JPH01249577A - デュアルモード車両のパワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は専用ガイドウェイと一般道路の双方を走行しう
るデュアルモード車両において、ステアリングホイール
の操舵力を増幅して車輪に伝えるパワーステアリング装
置に関するものである。

（従来技術） デュアルモード車両においては、一般車両と同様の、ス
テアリングホイール（以下、ハンドルという）によって
操作される手動ステアリング系のほかに、車体側方に張
出されてガイドウェイ側方のガイドレールに接触する左
右のガイドローラと、このガイドローラの横変位をナッ
クルに伝えるアーム殿構とからなる自動ステアリング系
が設けられ、ガイドウェイ走行時にはこの自動ステアリ
ング系によって操舵（誘導）されるようになっている。

また、中型以上のデュアルモード車両の場合、運転者の
操舵力負担を軽減するために、手動ステアリング系に、
ハンドルの操舵力を増幅して車輪に伝える所謂倍力嶺能
を果すパワーステアリング装置が組込まれている。

ところが、このパワーステアリング装置付きのデュアル
モード車両においては、自動ステアリング系によるガイ
ドウェイ走行時（以下、誘導走行時という）に、誘導力
がナックルアームを介して手動ステアリング系に伝えら
れてハンドルが回転し、このハンドル回転時の慣性力が
パワーステアリングで増幅されて自動ステアリング系に
逆伝達され、これにより車両がふらつく等、走行安定性
が悪くなるという問題があった。

従来、この点の対策として、特公昭５３−３２１２７号
公報に示されているように、誘導走行時に、手動ステア
リング系を自動ステアリング系から機構的に切離し、ハ
ンドルの回転が車輪および自動ステアリング系に伝わら
ない構成としたものが公知となっている。ところが、こ
の構成にょると、誘導走行時に、手動操舵が一切無効と
なるため、ガイドウェイの分岐部で進路を変更する場合
等、−時的に手動操舵したい場合に対応できなかった。

このため、上記分岐部に自動分岐装置が必要となる等余
分な設備付加が必要となり、ガイドウェイ建設コストが
高くなる等の欠点があった。

（発明の目的） そこで本発明は、誘導走行時に、倍力機能を低下または
消失させることができ、これにより誘導走行時の手助操
舵を可能としながら、ハンドル回転の自動ステアリング
系への影響を抑えることができるデュアルモード車両の
パワーステアリング装置を提供するものである。

（発明の構成） 本発明は、ガイドウェイ走行時には、車体側方に張出さ
れてガイドウェイ側方のガイドレールに接触するガイド
ローラの横変位力が、一般道路走行時にはステアリング
ホイールの回転力がそれぞれ操舵力として車輪に伝えら
れるデュアルモード車両において、上記ステアリングホ
イールの回転に連動して作動するコントロールバルブと
、このコントロールバルブにより伸縮制御され上記ステ
アリングホイールの操舵力を増幅して車輪に伝えるパワ
ーシリンダと、このパワーシリンダに対し上記コントロ
ールバルブを介して作動油の給排を行なう油圧ユニット
とを具備し、上記油圧ユニットとコントロールバルブと
を結ぶ管路に、上記パワーシリンダに対する供給油量を
制限する位置と制限しない位置との間で切換えられる切
換弁が設けられ、かつ、この切換弁の作動を制御する弁
制御手段を具備してなるものである。

この構成により、切換弁の切換によって、倍力機能が発
揮される通常状態と、倍力機能が低下または消失する制
限状態とを選択できるため、誘導走行時に、上記制限状
態を選択することによって、手動操舵が可能で、しかも
ハンドル回転の自動ステアリング系への影響を抑えるこ
とができる。

（実施例） 本発明の実施例を図によって説明する。

第１図に本発明の第１実施例、第２図に同第２実施例を
それぞれ示している。

まず共通部分について説明すると、両図において、１は
ドラッグリンクで、図示しないハンドルの回転運動がス
テアリングギヤ、ピットマンアームを介してこのドラッ
グリンク１に前後運動として伝えられる。２はこのドラ
ッグリンク１と車体フレームとの間に設けられたリンク
レバーで、このリンクレバー２の前後動により、コント
ロールバルブ３が駆動されてパワーシリンダ４が伸縮制
御され、このパワーシリンダ４により、ハンドル操舵力
が増幅されて図示しないナックルアームに伝えられる。

５はパワーシリンダ４に作動油を供給する油圧ポンプ、
６はタンク、７は回路圧力設定用のメインリリーフ弁で
、これらによって油圧ユニットＵが構成されている。ま
た、８は安全弁としてのチエツク弁である。

このパワーステアリング装置においては、上記油圧ユニ
ットＵ（ポンプ５およびタンク６）とコントロールバル
ブ３とを結ぶ管路９に二位置４ボートの’ｌｉｔ切換弁
１ｏまたは１１が設けられてぃる。

第１実施例 第１図に示す第１実施例の電磁切換弁１０は、Ａ位置（
オフ位＠）では、コントロールバルブ３のポンプボート
Ｐとポンプ５、同タンクボートＴとタンク６とをそれぞ
れ連通させ、Ｂ位Ｉ！（オン位置）では、コントロール
バルブ３のポンプボートＰとタンクボートＴ、およびポ
ンプ５とタンク６とをそれぞれ連通させるように構成さ
れている。

この構成において、電磁切換弁１０が八位置にセットさ
れた図示の状態では、ポンプ５およびタンク６とパワー
シリンダ４との間に作動油の給排が行なわれて本来の倍
力機能が有効に発揮される通常状態となる。

一方、電磁切換弁１０が８位置にセットされた状態では
、ポンプ５からの圧油が直接タンク６に戻されるととも
に、コントロールバルブ３のポンプ、タンク両ボートＰ
、Ｔが連通されて閉回路カー形成される。このため、コ
ントロールバルブ３が駆動されてもこの閉回路での作動
油の移動のみが失状態となる。、したがって、誘導走行
時にこの倍力機能消失状態を選択しておけば、自動ステ
アリング系の操舵力がハンドルに伝えられてハンドルが
回転しても、その回転慣性力は自動ステアリング系には
全く伝わらないため、走行安定性が良いものとなる。ま
た、この状態では、倍力様能が消失しただけで、ハンド
ルによる手動操舵が可能な状態にあるため、ガイドウェ
イ分岐部で人為的に進路を変更したい場合等−時的に手
動操舵が必要となった場合に直ちに対応することができ
る。したがって、この第１実施例構成は、倍力機能がな
くても手動操舵が可能な中型以下の車両に適することと
なる。

第２実施例 第２図に示す第２実施例の電磁切換弁１１においては、
Ａ位置（オフ位置）で、ポンプ５とコントロールバルブ
３のポンプボートＰとが直接接続され、Ｂ位置（オン位
置）では、これらがフローコントロールバルブ１２を介
して接続されるように構成されている。なお、タンク６
とタンクボートＴとは常時接続状態にある。１３は逆流
防止用チエツク弁、１４は圧力制御用のリリーフ弁であ
る。

この第２実施例によるときは、Ａ位置で倍力機能が発揮
される通常状態となり、Ｂ位置で（よ、ポンプ５からコ
ントロールバルブ３に供給される油ｍがフローコントロ
ールバルブ１２によって絞られるため、倍力機能が低下
する倍力機能低下状態となる。このため、誘導走行時に
、この倍力機能低下状態にセットしておけば、ハンドル
の回転慣性力の自動ステアリング系に及ぼす影響が小さ
く抑えられる。また、ガイドウェイ分岐部等における手
動操舵時に、低いながらも倍力機能が働くため、手動操
舵が容易となる。したがって、この第２実施例構成は、
操舵力軽減の必要性が高い大型車両にとくに適するもの
となる。

上記Ｉｌｌ切換弁１０．１１は、弁ｉ制御手段１５によ
って切換制御される。

この弁制御手段１５としては、たとえば、電磁切換弁１
０．１１の電磁操作部（ソレノイド）１０ａ、１１ａに
対する通電回路に、運転者によってオン、オフ操作され
るマニュアルスイッチ、または自動ステアリング系にお
けるガイドローラの張出し、格納操作に連動して、もし
くは張出し、格納を検出してオン、オフ作動するスイッ
チを設け、このスイッチの作動によって電磁切換弁１０
゜１１を、誘導走行時には８位置にを切換える構成をと
ることができる。あるいは、ハンドル操舵角をハンドル
、もしくはピットマンアーム等の手動ステアリング系の
リンク部材の動きによって検出し、ハンドル操舵角が一
定角度以上となったときに、手動操舵が求められている
として、電磁切換弁１０．１１を八位置に切換える構成
としてもよいし、ハンドルにタッチセンサを設け、運転
者がハンドルに手を触れたときにこのタッチセンサのオ
ンにより１！磁切換弁１０，１１を八位置にセットする
構成としてもよい。

（発明の効果） 上記のように本発明によるときは、パワーシリンダを伸
縮制御するコントロールバルブと油圧ポンプとを結ぶ管
路に、ポンプからの油量を制限する位置と制限しない位
置とを備えた切換弁を設けこの切換弁の切換えによって
、倍力機能が有効に発揮される通常状態と、倍力機能が
消失または低下する制限状態とに切換えうる構成とした
から、誘導走行時に、上記制限状態を選択することによ
り、ガイドウェイ分岐部等における手動操舵が可能で、
しかもハンドルの回転慣性力の自動ステアリング系への
影響を抑えることができる。したがって、ガイドウェイ
走行の安定性を確保しうるとともに、上記ガイドウェイ
分岐部に自動分岐装置を設ける等余分な設備付加が不要
となり、ガイドウェイ建設コストが安くてすむ。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例、第２図は同第２実施例を
それぞれ示すパワーステアリング装置の構成図である。 １・・・自動ステアリング系のドラッグリンク、２・・
・同リンクレバー、３・・・コントロールレバー、４・
・・パワーシリンダ、Ｕ・・・油圧ユニット、５・・・
同ユニットの油圧ポンプ、９・・・油圧ユニットとコン
トロールバルブとを結ぶ管路、１０．１１・・・電磁切
換弁、Ａ・・・電磁切換弁の油量を制限しない位置、Ｂ
・・・同制限する位置、１２・・・油量制限用のフロー
コントロールバルブ、１４・・・弁制御手段。 特許出願人　　　　　建設省土木研究所長周　　　　　
　　株式会社神戸製鋼所 同　　　　　　　三菱重工業株式会社 同　　　　　　　日本車輌製造株式会社同　　　　　　
　株式会社新潟鐵工所

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、ガイドウェイ走行時には、車体側方に張出されてガ
   イドウェイ側方のガイドレールに接触するガイドローラ
   の横変位力が、一般道路走行時にはステアリングホィー
   ルの回転力がそれぞれ操舵力として車輪に伝えられるデ
   ュアルモード車両において、上記ステアリングホィール
   の回転に連動して作動するコントロールバルブと、この
   コントロールバルブにより伸縮制御され上記ステアリン
   グホィールの操舵力を増幅して車輪に伝えるパワーシリ
   ンダと、このパワーシリンダに対し上記コントロールバ
   ルブを介して作動油の給排を行なう油圧ユニットとを具
   備し、この油圧ユニットとコントロールバルブとを結ぶ
   管路に、上記パワーシリンダに対する供給油量を制限す
   る位置と制限しない位置との間で切換えられる切換弁が
   設けられ、かつ、この切換弁の作動を制御する弁制御手
   段を具備してなることを特徴とするデュアルモード車両
   のパワーステアリング装置。