JPH01249507A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、積載荷重の変化等に応じて自動的に車高が調
整される装置に関する。

従来の技術 この種の車高調整装置としては、たとえば特開昭５８−
３６７１２号に開示されるものがあり、車両の懸架装置
に組込まれた車高調整アクチュエータを介して車輪と車
体との間の間隔、つまり車高が自動的に調整される。

このように、車高調整されることによって、乗員の均鉱
とか負加、減速時における車両姿勢を常に最適状態にし
て、運転性の向上が図られる。

ところで、上記車高調整アクチュエータによる車高調整
は、車高センサによって検出された値が小さい時、つま
り車高が低い時は該車高調整アクチュエータの作動圧（
輪圧）を高くして車高の上昇が行われる一方、車高が高
い時は該作動圧を低くして車高の下降が行われる。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の車高調整装置にあっては、
凹凸の著しい不整路面とか縁石等の突起物に乗り上げて
停車した場合、自動的に車高調整装置が作動して、路面
凹部とか突起物上に位置する車輪の位置調整が行われる
。

たとえば、車高調整アクチュエータが設けられている一
輪が路面凹部に入っている場合、該車輪の車高は高い状
態となっているため、該車高調整アクチュエータの作動
圧は低くなる方向に制御されるが、このように作動圧低
下が行われても、車輪は自重およびサスペンションスプ
リングの付勢力により下方に押し付けられた状態が維持
されて、車高が高い状態が保持されるため、該作動圧は
最も低い圧力まで低下される。

従って、その後この状態で車両発進する場合、上記路面
凹部に位置していた車輪のみが著しく輪圧の下がった状
態で発進させることになり、当該車輪が駆動輪である場
合には、左、右の輪荷重が異なって発進性能の低下が来
されてしまう。

尚、発進後上記車輪が路面凹部から抜は出ると、再度該
車輪の車高が正常状態に戻される方向に調整されるが、
この車高調整は走行振動の影響を考慮して車高信号を平
均化した後に行われるため、該調整速度が遅くなってし
まう。

また、突起物に車輪が乗り上げた状態で停車された場合
には、同様に車高調整装置が作動して当該車輪の車高調
整アクチュエータの作動圧は最も高い圧力に設定され、
左、右の輪荷重がやはり異なってしまい、発進性能が低
下されてしまうという問題点があった。

そこで本発明は、車輪が凹凸部分に位置して車両が停止
された場合には、車高調整装置の作動を停止させること
により、従来の問題点を解決することができる車高調整
装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は第１図に示すよう
に、少なくともフロント側又はリヤ側のいずれか一方の
左、右輪（ａ、ｂ）と、車体（ｃ）との間にそれぞれ独
立して設けられる車高調整アクチュエータ（ｄ）と、 該車高調整アクチュエータ（ｄ）が設けられた車輪の車
高位置をそれぞれ検出する車高センサ（ｅ）と、 該車高センサ（ｅ）の検出値に基づいて上記各車高調整
アクチュエータ（ｄ）に、それぞれの車高を所定量にす
るための制御信号を出力する制御手段（ｆ）と、を備え
た車高調整装置において、車両の停止状態を検出する停
車検出手段（ｇ）と、 車高センサ（ｅ）の検出信号に基づいて、上記車高調整
アクチュエータ（ｄ）が設けられた左。

右輪間（ａ、ｂ）の車両ロール角を検出するロール角検
出手段（ｈ）と、 該ロール角検出手段（ｈ）で検出された車両ロール角か
ら、フロント側およびリヤ側車輪間のそれぞれの車両ロ
ール角差が所定値以上であることを検出する前後ロール
角差検出手段（ｉ）と、上記停車検出手段（ｇ）で車両
の停車状態が検出され、かつ、上記前後ロール角差検出
手段（ｉ）で検出されたロール角差が所定値以上の時に
、上記制御信号が出力されるのを休止するキャンセル手
段（ｊ）と、を上記制御手段（ｆ）に設けることにより
構成する。

作用 、以上の構成により本発明の車高調整装置にあっては、
車高調整アクチュエータ（ｄ）が設けられている１つの
車輪が路面の凹部又は突起部に位置した場合は、これが
ロール角検出手段（ｈ）によりフロント側およびリヤ側
車輪間の車両ロール角差として検出され、そして、前後
ロール角差検出手段（ｉ）により該車両ロール角差が所
定値以上、つまり、上記凹部の深さ又は上記突起部の高
さが大きく、かつ、停車検出手段（ｇ）で車両の停車状
態が検出された時には、キャンセル手段（ｊ）により制
御手段（ｆ）から上記車高調整アクチュエータ（ｄ）に
車高調整を行うための制御信号が出力されるのが休止さ
れる。

従って、上記凹部又は上記突起部に位置する車輪の車高
調整アクチュエータ（ｄ）は、該車輪の車高が所定量よ
り大きくずれている場合にあっても車高調整が行われる
ことはなく、該車高調整アクチュエータ（ｄ）の作動量
は該車輪が該凹部又は突起部に位置する以前の状態が継
続される。

このため、その後の車両発進で上記車輪が凹部又は突起
部から外れた場合は、該車輪の車高調整アクチュエータ
（ｄ）が直ちに以前の状態、つまり、上記四部又は上記
突起部に位置する以前の車高調整最に復帰されることに
より、左、右の輪荷重に大きな差が設けられるのを防止
することができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明の一実施例を示す車高調整装置ｌ
Ｏのシステム図で、１２．１４はフロント側左、右輪、
１６．１８はリヤ側左、右輪で、これら各車輪＋２．１
４．１６．１８はそれぞれ車高調整機能を有し、該車輪
１２，１４，１６゜１８と図外の車体との間には、それ
ぞれ独立した車高調整アクチュエータとしての油圧シリ
ンダ２０．２０ａ、２０ｂ、２０ｃが設けられている。

また、上記油圧シリンダ２０．２０ａ、２０ｂ。

２０ｃにはそれぞれ圧ツノ制御弁２２．２２ａ、２２ｂ
、２２ｃが設けられ、該圧力制御弁２２．２２ａ、２２
ｂ、２２ｃを介して油圧ポンプ２４から供給される油圧
の給、俳が行われる。尚、２６は油圧の供給通路、２８
は油圧の排出通路である。

即ち、上記油圧シリンダ２０，２０ａ、２０ｂ。

２０ｃに油圧が供給されることにより、車高は高くなる
方向に調整され、かつ、該油圧シリンダ２０．２０ａ、
２０ｂ、２０ｃから油圧が排除されることにより、車高
は低くなる方向に調整される。

上記圧力制御弁２２．２２ａ、２２ｂ、２２ｃによる油
圧シリンダ２０，２０ａ、２０ｂ、２０Ｃへの油圧給、
排制御は、制御手段としてのコントローラ３０が出力さ
れる制御信号によりそれぞれ独立して制御される。

一方、上記各車輪１２，１４，１６．１８と車体との間
には、上記油圧シリンダ２０，２０ａ。

２０ｂ、２０ｃと並列に車高センサとしてのストローク
センサ３２，３２ａ、３２ｂ、３２ｃが設けられ、該ス
トロークセンサ３２．３２ａ、３２ｂ、３２ｃによって
該油圧シリンダ２０，２０ａ。

２０ｂ、２０ｃのストロークセンサ量、つまり各車輪１
２，１４，１６．１８の車高が検出される。

上記ストロークセンサ３２，３２ａ、３２ｂ。

３２ｃの検出値つまり車高信号は、常時又は所定の短時
間毎に上記コントローラ３０に出力され、該コントロー
ラ３０は該車高信号に基づいて上記圧力制御弁２０，２
２ａ、２２ｂ、２２ｃに出力する制御信号（油圧の供給
、排除信号）が決定される。

上記制御信号の決定は、たとえば各ストロークセンサ３
２，３２ａ、３２ｂ、３２ｃで検出された車高が予め設
定された所定量より高い場合は、該高いと判断されたス
トロークセンサに対応する油圧シリンダの圧力制御弁３
２．３２ａ、３２ｂ。

３２ｃに油圧排除の信号を出力する一方、このときの制
御量をコントローラ３０にフィードバックして所定の車
高量に達した時に制御信号は停止され、車高調整が終了
される。

一方、各ストロークセンサ３２，３２ａ、３２ｂ、３２
ｃで検出された車高が上記所定量より低い場合は、該低
いと判断されたストロークセンサに対応する油圧シリン
ダの圧力制御弁に適圧供給の信号を出力し、同様に所定
車高量に達した時に制御信号は停止される。

ここで、本実施例は上記コントローラ３０に、車両の停
止状態を検出する停車検出手段１００と、ストロークセ
ンサ３２，３２ａ、３２ｂ、３２ｃからの車高信号に基
づいて、それぞれ対となったフロント側およびリヤ側の
左、右輪１２，１４および１６．１８間の車両ロール角
を検出するロール角検出手段１０２と、該ロール角検出
手段！０２で検出された車両ロール角から、上記左、右
輪１２．１４および１６．１８間のそれぞれの車両ロー
ル角差が所定値以上であることを検出する前後ロール角
差検出手段１０４とを設け、更に、上記停車検出手段１
００および上記前後ロール角差検出手段１０４のそれぞ
れの検出信号を入力し、上記車両ロール角差が所定値以
上で、かつ、車両の停車状態が検出された時に、上記制
御信号を休止するキャンセル手段１０６を設ける。

上記停車検出手段１００はコントローラ３０に入力され
る車通信号により判断され、車速が零のときに停車信号
が出力される。

上記ロール角検出手段１０２では、たとえば第３図に示
すようにリヤ側の右車輪１８のストロークセンサ３２ｃ
（第２図参照）から出力される車高がｈ　ａ　Ｒｌ左車
輪１６のストロークセンサ３２ｂ（第２図参照）から出
力される車高がｈＲＬとした場合、リヤ側のロール角θ
３はリヤトレッドを１２゜とすると、 θｍ＝　（ｈＲ＊　　ｈＲｔ、）　／Ｑ　Ｒ・・・・■
として計算される。

同様に、図示は省略したがフロント側の右車輪１４の車
高がｈ□、左車輪１２の車高がｈＦＬ。フロントトレッ
ドをＱＦとした場合、フロント側のロール角θＦは、 θＦ＝　（ｈｒ＊　　ｈｐｔ、）　／Ｑ　Ｆ　　　・・
・・■として計算される。

上記前後ロール角差検出手段１０４では、上記■、■式
で現わされるθ８．θ、の差を求め、この差の絶対値が
予め決定された所定値α以上である条件が求められる。

即ち、この条件を満たすための一般式は、１（ｈＦ＊−
ｈｒｔ、）／Ｔｏ−（ｈＲＲ−ｈｉｔ）＃！ＲＩＭ　　
　・・・■として得ることができる。

上記キャンセル手段１０６は、上記停車検出手段１００
の停車信号および上記０式が満たされた場合に作動され
、コントローラ３０から各圧力制御弁２２．２２ａ、２
２ｂ、２２ｃに出力されようとする制御信号（油圧の供
給、排除信号）を停止して、各油圧シリンダ２０，２０
ａ、２０ｂ。

２０ｃの圧力を現状に保持する。

以上の構成により本発明の車高調整装置ＩＯの作用を、
第４図のフローチャートに基づいて述べる。

即ち、同図のフローチャートはコントローラ３０で実行
される車高調整の制御プログラムの一処理例を示し、先
ずステップＩでストロークセンサ３２．３２ａ、３２ｂ
、３２ｃからの車高信号を入力し、該車高信号から各車
輪１２，１４，１６゜１８の車高が検出される。

次のステップ■およびステップ■は停車検出手段１００
で処理が行われ、ステップ■では図外の車速センサから
の信号を入力して車速を検出し、ステップ■では該車速
が零であるかどうか、つまり停車状態かどうかが判断さ
れ、該ステップ■で車両が移動中である（ＮＯ）と判断
された場合はステップ■に進んで、制御信号により通常
の車高調整が行われる。

一方、上記ステップ■で停車状態である（ＹＥＳ）と判
断された場合は、ロール角検出手段！０２で処理される
ステップ■に進み、上記０式および０式によりフロント
、リヤ側の車両ロール角θ１．θ８が検出される。

そして、次のステップ■およびステップ■は前後ロール
角差検出手段１０４で処理され、ステップ■ではフロン
ト、リヤ側の前、後ロール角差を求める。

即ち、上記ロール角差はたとえば各車輪１２゜１４．１
６．１８のうち１つの車輪が路面四部とか突起物上に位
置した場合は、該１つの車輪が設けられたフロント側又
はリヤ側の車両ロール角は大きくなり、このときのロー
ル角差は １θ、−〇Ｒ１で得られる。

そして、上記路面凹部の深さとか上記突起物の高さが大
きい場合は上記ロール角差も大きくなり、ステップ■で
は該ロール角差が所定値αより大きいかどうかが上記０
式を用いて判断される。

そして、上記ステップ■でＹＥＳと判断された時は、上
記ロール角差が大きい場合であり、この場合はキャンセ
ル手段１０６で処理されるステップ■に進み、コントロ
ーラ３０から各圧力制御弁２２．２２ａ、２２ｂ、２２
ｃに出力される制御信号を休止する。

従って、上記制御信号が休止されることにより、上記路
面凹部又は上記突起物に位置する車輪を含めて総ての車
輪１２，１４，１６．１８の油圧シリンダ２０．２０ａ
、２０ｂ、２０ｃは、停車前つまり該路面凹部又は突起
物に位置する以前の油圧に保持される。

このように、停車時にフロント、リヤ側のロール角差が
大きい場合は、停車前の状態に保持されることにより、
その後車両を再発進して車輪が上記路面凹部又は突起物
から離れた場合は、各車輪１２．１４．１６．１８の輪
荷重が停車前の状態に直ちに設定され、加速性能とか操
安性の著しい向上が図られる。

ところで、上記ステップ■でＮＯと判断された時は、再
発進時にもさ程影響のないロール角差であるとして上記
ステップ■に進み、制御信号を出力して通常の車高調整
が行われる。

尚、上記０式中の所定値αは、車体のねじれ等による誤
差分と、車高調整を休止しなくてはならない路面の不整
塵（凹部深さ又は突起物の高さ等）を求め、その中間の
値として決定されることが望ましい。

また、本実施例の車高調整装置１０は、フロント側およ
びリヤ側の各車輪１２，１４，１６．１８総てに車高調
整機能を有する場合を例にとってにべたが、これに限る
ことなくフロント側又はリヤ側の左、右２輪のみに車高
調整機能が設けられる装置にあっても本発明を適用する
ことができる。

更に、本実施例では車高調整アクチュエータとして油圧
シリンダ２０．２０ａ、２０ｂ、２０ｃが用いられた装
置を開示したが、これに限ることなく、たとえばエアク
ツションによる車高調整装置にあっても本発明を適用す
ることかできる。

発明の詳細 な説明したように本発明の車高調整装置にあっては、停
車時にフロント側とリヤ側の車両ロール角差が所定値以
上の時は、車高の調整が休止される構成となっているの
で、車高調整アクチュエータが設けられた車輪が不整路
での凹部とか突起物に位置して停車された場合、各車高
調整アクチュエータの作動量は停車前、つまり該車輪が
凹部とか突起物に位置する以前の状態が継続される。

従って、かかる停車状態から再発進された場合は、上記
凹部とか突起物から車輪が離れた時点で、直ちに各車輪
の車高調整量は停車以前の最適状態に復帰され、発進性
能および操安性の著しい向上を図ることができるという
優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示す説明図、第２図は本発明の
一実施例を示す概略構成図、第３図は本発明を制御する
際に用いられる車両ロール角の説明図、第４図は本発明
を制御する際のプログラムの一処理を示すフローチャー
トで・ある。 １０・・・車高調整装置、Ｉ２，１４，１６．１８・・
・車輪、２０，２０ａ、２０ｂ、２０ｃｍ油圧シリング
（車高調整アクチュエータ）、２２，２２ａ、２２ｂ、
２２ｃ・・・圧力制御弁、３０・・・コントローラ（制
御手段）、３２，３２ａ、３２ｂ、３２ｃ・・・ストロ
ークセンサ（車高センサ）、１００・・停車検出手段、
１０２・・・ロール角検出手段、１０４・・・前後ロー
ル角差検出手段、１０６・・・キャンセル手段。 −〇

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）少なくともフロント側又はリヤ側のいずれか一方
   の左、右輪と、車体との間にそれぞれ独立して設けられ
   る車高調整アクチュエータと、該車高調整アクチュエー
   タが設けられた車輪の車高位置をそれぞれ検出する車高
   センサと、該車高センサの検出値に基づいて上記各車高
   調整アクチュエータに、それぞれの車高を所定量にする
   ための制御信号を出力する制御手段と、を備えた車高調
   整装置において、 車両の停止状態を検出する停車検出手段と、車高センサ
   の検出信号に基づいて、上記車高調整アクチュエータが
   設けられた左、右輪間の車両ロール角を検出するロール
   角検出手段と、 該ロール角検出手段で検出された車両ロール角から、フ
   ロント側およびリヤ側車輪間のそれぞれの車両ロール角
   差が所定値以上であることを検出する前後ロール角差検
   出手段と、上記停車検出手段で車両の停車状態が検出さ
   れ、かつ、上記前後ロール角差検出手段で検出されたロ
   ール角差が所定値以上の時に、上記制御信号が出力され
   るのを休止するキャンセル手段と、を上記制御手段に設
   けたことを特徴とする車高調整装置。