JPH0123845Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は自動車等の車両の車高を調整する車
高調整装置に関する。

近年、自動車等のサスペンシヨン装置に於いて
は、シヨツクアブソーバやコイルばねの他、空気
ばねを備えている。空気ばねはシヨツクアブソー
バやコイルばね同様、シヨツクアブソーバのシリ
ンダの上下動によるシヨツクの吸収機能を有する
ものであるが、これを設ける主な目的は車高を一
定にするところにある。つまり、空気ばねの空気
室の内圧を乗車人員、つまり荷重に応じて増減さ
せれば、荷重に関係なく常に同じ車高を得ること
ができるわけである。

この考案は上述したような空気ばねを利用し、
道路条件が悪くなつて車体が上下動するようにな
つた場合に強制的に車高を高くすることにより、
車体が地面に衝突してしまう等といつた事故を防
止することができ、しかもこれを応答性よく行な
うことができる車高調整装置を提供することを目
的とする。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例を詳
細に説明する。

第１図は一実施例のサスペンシヨン本体部分を
示す側面図である。

図に於いて、１１はストラツト型減衰力切換式
シヨツクアブソーバである。このシヨツクアブソ
ーバ１１は車輪側に取り付けられるシリンダ１１
１とこのシリンダ１１１内に摺動自在に嵌挿され
たピストン（図示せず）を備えている。このピス
トンにはピストンロツド１２が連結されている。
このピストンロツド１２の図中上端部はベアリン
グ１３及びマウントゴム１４を介してボデーフレ
ーム１５に支持されている。なお、ピストンロツ
ド１２は図中上下への動きはナツト等によつて規
制されているが、回転はベアリング１３によつて
許容されている。

１６はピストンロツド１２内にこのピストンロ
ツド１２と同軸的に配設される駆動ピンである。
この駆動ピン１６の上端部にはアブソーバ切換用
のアクチユエータ（図示せず）が連結されてい
る。このアクチユエータに対する圧縮空気の供給
及びアクチユエータからの圧縮空気の排出を制御
することにより、駆動ピン１６を異なる方向に回
転駆動することができる。この駆動ピン１６の回
転方向の制御によつてシヨツクアブソーバ１１の
ハード状態、ソフト状態の切換えがなされる。

１７は車両重量を圧縮力として受けるコイルば
ねで、ピストンロツド１２に対して略同軸的に配
設されている。このコイルばね１７の図中上端部
はピストンロツド１２に取り付けられたばね受け
１８に固定され、図中下端部はシリンダ１１１に
取り付けられたばね受け１９に固定されている。

２０は車両重量を引張力として受けるベローズ
型空気ばねで、ピストンロツド１２に略同軸的に
配設されている。この空気ばね２０の図中上端部
はコイルばね１７とは逆にシリンダ１１１に取り
付けられたばね受け２１に固定されている。空気
ばね２０の図中下端部もコイルばね１７とは逆に
ピストンロツド１２に取り付けられたばね受け２
２に固定されている。空気ばね２０の上端部及び
ばね受け２１とピストンロツド１２間にはエアシ
ール２３が介在されている。したがつて、空気ば
ね２０の上端部及びばね受け２１はシリンダ１１
１の上下動に追随してピストンロツド１２に沿つ
て摺動可能となつている。

空気ばね２０の空気室２４はピストンロツド１
２及び駆動ピン１６に形成される連通路２５、そ
れにエア注入口２６を介してリザーブタンク及び
排気管に連通接続されている。

このような空気ばね２０は空気室２４の空気量
を調整してその内圧を増減させることにより、シ
リンダ１１１を上下動させて車高を調整すること
ができる。この場合、シリンダ１１１の上下動に
対する空気ばね３０の伸縮動作はコイルばね１７
のそれとは逆となつている。すなわち、シリンダ
１１１がピストンロツド１２に対して図中上側に
動く場合、コイルばね１７が縮むのに対し空気ば
ね２０は伸びる。逆に、図中下側に動く場合はコ
イルばね１７が伸びるのに対し空気ばね２０は縮
む。したがつて、車高を高くする場合は、空気室
２４から圧縮空気を排出して内圧を低くし、車高
を低くする場合は、空気室２４に圧縮空気を供給
して内圧を高めればよい。

上記構成によれば、静止荷重の変化や走行中の
荷重変動等の荷重の変化に対してコイルばね１７
の伸縮動作と空気ばね２０の伸縮動作とが逆とな
つている。したがつて、コイルばね１７と空気ば
ね２０との合成ばね定数をコイルばね１７単独の
ばね定数と等しいかそれよりも小さい値に設定す
ることができる。すなわち、合成ばね定数をコイ
ルばね１７単独のばね定数と等しくすることは、
サスペンシヨン本体にかかる荷重に関係なく空気
ばね２０の内圧を一定の値に保つことによつて可
能である。すなわち、このようにすれば、空気ば
ね２０のばね定数を零にできるからである。ま
た、合成ばね定数をコイルばね１７単独のばね定
数より小さくできる理由は次のようになる。すな
わち、コイルばね１７の縮み変位に対しては、空
気室２４の内圧を高め、空気ばね２０を伸ばすこ
とによりコイルばね１７の縮みストロークを助け
ることができ、伸び変位に対しては、空気室２４
の内圧を下げ、空気ばね２０を縮ませることによ
り、コイルばね１７の伸びストロークを助けるこ
とができるという点にある。

また、上記構成によれば、空気圧２４の圧縮空
気が何らかの原因でぬけて空気ばね２０が縮んだ
としても車高が下がらないので安全性を高めるこ
とができる。

ここで、合成ばね定数をコイルばね１７単独の
ばね定数より小さくする場合の空気ばね２０の空
気室２４の内圧の設定の仕方を説明する。第２図
ａに於いて、特性曲線Caはコイルばね１７単独
のばね特性を示す。このばね特性を特性曲線Cb
で示されるようなばね定数（傾き）をもつばね特
性に変更したい場合、斜線で示す分の荷重を空気
ばね２０に負担させればよい。

今、特性曲線Cb上に於いて荷重ＷをW₁とする
と、ストロークＳはS₁となる。このストロークS₁
を得る為の空気ばね２０の負担荷重はW_Aとなる。
この負担荷重W_Aを荷重／圧力換算すればストロ
ークS₁を得る為の空気ばね２０の内圧P₁が得ら
れる。このような換算を各荷重Ｗについて行なえ
ば、特性曲線Cbで示されるような合成ばね特性
を得る為の空気ばね２０のばね特性を求めること
ができる。これを第２図ｂに特性曲線Ccとして
示す。第２図ａ，ｂから予じめ設定された合成ば
ね特性を得る為の荷重Ｗと内圧Ｐとの関係を求め
ることができ、第３図に示すような特性を得るこ
とができる。

したがつて、第３図の特性に従つて内圧Ｐを示
すデータを記憶しておけば、後は荷重Ｗを検知す
るだけで予じめ定めたばね定数をもつ合成ばね特
性を再現することができる。この場合、各ストロ
ークに対する空気ばね２０の負担荷重を適宜設定
することにより、コイルばね１７単独のばね定数
よりは小さな値を有する合成ばね定数を種々様々
設定することができる。

なお、第２図ａに於いて、Woはコイルばね１
７単独で荷重Ｗを受ける場合に、コイルばね１７
を中立位置に設定する為の荷重である。また、
X₁はコイルばね１７の縮み方向の位置を規制す
るストツパタツチ点、X₂は伸び方向のフルバウ
ンド点である。

第４図は上述したサスペンシヨン本体の制御系
の構成を示す図である。

３１は車輪、３２はシヨツクアブソーバ１１の
ハード／ソフトの切換えを行なうアブゾーバ切換
用のアクチユエータである。３３は車高センサ、
３４は空気室２４の内圧を検出する内圧センサ、
３５はサスペンシヨン本体にかかる荷重Ｗを検知
する荷重センサである。この荷重センサ３５は例
えばピストンロツド１２の上端部に設けられてい
る。この部分は車輪３１の上下動による衝撃を受
け難いから車体が上下動しない限り、略静止荷重
を検知することができる。

ここで、コイルばね１７単独のばね定数よりも
小さな合成ばね定数を得る為の構成を説明する。

４１は荷重センサ３５によつて検知された荷重
Ｗに従つて荷重／内圧マツプ４２から空気ばね２
０の設定内圧Ｐを示すデータを読み出す内圧設定
回路である。荷重／内圧マツプ４２には先の第３
図に示す特性図に従つた設定内圧Ｐを示すデータ
が各荷重Ｗに対応して記憶されている。４３はソ
レノイドバルブ駆動回路で、内圧設定回路４１に
よつて読み出された設定内圧Ｐと内圧センサ３４
によつて検知された内圧Paとの大小を比較し、
その比較結果に従つて給気ソレノイドバルブ４４
と排気ソレノイドバルブ４５の開閉を制御する。
給気ソレノイドバルブ４４は圧縮空気がためられ
ているリザーブタンク４６とエア注入口２６とを
連通接続する連通路に介挿されている。排気ソレ
ノイドバルブ４５は空気ばね２０の空気室２４の
圧縮空気を排出する排気管４７とエア注入口２６
とを連通接続する連通路に介挿されている。な
お、４８は内圧センサ３４によつて検知された内
圧をソレノイドバルブ駆動回路４３に供給可能な
信号に変換する内圧検出回路である。また、４９
はリザーブタンク４６の内圧を検出し、これを所
定の内圧に維持する為の圧力スイツチ、５０はエ
ンジン、５１はコンプレツサ、５２はドライヤで
ある。

上記構成に於いて第５図のフローチヤートを参
照しながら動作を説明する。ステツプS₁に於い
て、荷重センサ３５によつて検知された荷重Ｗに
従つて内圧設定回路４１は荷重／内圧マツプ４２
から設定内圧Ｐを示すデータを読み出す。（ステ
ツプS₂参照）内圧設定回路４１はさらにこの読み
出したデータをソレノイドバルブ駆動回路４３に
供給可能な信号に変換する。ソレノイドバルブ駆
動回路４３は内圧設定回路４１から供給される設
定内圧信号と内圧検出回路４８から供給される内
圧信号とから設定内圧Ｐと空気ばね２０の実際の
内圧Paの大小を比較する。（ステツプS₃参照）。
内圧Paが設定内圧Ｐより小さければ、給気ソレ
ノイドバルブ４４のみを開にする。これにより、
リザーブタンク４６から空気室２４に圧縮空気が
送り込まれ、空気室２４の内圧Paが高められる。
（ステツプS₄参照）。内圧Paが設定内圧Ｐより大
きければ、排気ソレノイドバルブ４５のみを開に
する。これにより、空気室２４の圧縮空気が排気
管４７から排出され、空気室２４の内圧Paが低
下させられる。（ステツプS₅参照）。そして、内圧
Paが設定内圧Ｐと等しくなると、給気ソレノイ
ドバルブ４４、排気ソレノイドバルブ４５のいず
れも閉にする。（ステツプS₆参照）。この後、設定
内圧Ｐが変わらなければ、内圧センサ３４の監視
のもとに、内圧Paは常に設定内圧Ｐに保持され
る。静止荷重が変わつたり、走行中の荷重変動に
よつて検知荷重Ｗが変わると、上述した動作に従
つて荷重／内圧マツプ４２から新しい荷重Ｗに対
応する設定内圧Ｐが読み出され、内圧Paを新し
い設定内圧Ｐと等しくするような制御が行なわれ
る。したがつて、サスペンシヨン本体は予じめ設
定されたばね定数をもつばね特性に従つたダンピ
ング力を発揮するようになる。

なお、荷重Ｗに関係なく、常に同じ値の設定内
圧Ｐを示す信号をソレノイドバルブ駆動回路４３
に供給するようにすれば、空気ばね２０のばね定
数は零となり、コイルばね１７のばね定数と同じ
合成ばね定数を得ることができる。但し、この場
合、ばね特性はコイルばね１７のばね特性を縦軸
（荷重Ｗを示す軸）に沿つて平行移動したものと
なる。

次に目標車高を得る為の車高調整を行なう部分
の構成を説明する。

６１は車高を選択する為の車高マニユアルスイ
ツチで、「LOW」、「MIDDLE」、「HIGH」、
「AUTO」の４つのモードを選択することができ
る。６２は目標車高設定回路で、「LOW」、
「MIDDLE」、「HIGH」のいずれか１つのモード
が選択されたとき、そのモードに対応した目標車
高を示す車高信号を出力する。６３は車高信号比
較回路で、目標車高信号と車高センサ３３から供
給される実際の車高を示す車高信号とから目標車
高と実際の車高との大小を比較する。

６４は内圧補正信号発生回路である。この内圧
補正信号発生回路６４は車高信号比較回路６３の
比較結果に従つて前記設定内圧Ｐによつて設定さ
れる車高と目標車高との差を補正する為の補正内
圧を示す信号を発生し、これを内圧設定回路４１
に供給する。内圧設定回路４１はこの内圧補正信
号と前記設定内圧信号とを合成し、目標車高を得
る為の目標内圧を示す目標内圧信号としてソレノ
イドバルブ駆動回路４３に供給する。

上記構成に於いて、動作を説明する。

車高マニユアルスイツチ６１にて「LOW」、
「MIDDLE」、「HIGH」のいずれかのモードが選
択されると、目標車高設定回路６２から選択され
たモードに対応する目標車高信号が出力され、車
高信号比較回路６３にて目標車高と実際の車高と
の大小が比較される。そしてこの比較結果に従つ
て内圧補正信号発生回路６４から内圧補正信号が
出力され、この内圧補正信号と設定内圧信号を合
成した目標内圧信号が内圧設定回路４１からソレ
ノイドバルブ駆動回路４３に供給される。これに
より、空気室２４の内圧Paは目標内圧に設定さ
れ、目標車高が得られることになる。

この場合でも、例えば走行中の荷重変動によつ
て検知荷重Ｗが変動すると、荷重／内圧マツプ４
２から読み出される設定内圧Ｐが変えられるの
で、目標内圧が変化する。したがつて、サスペン
シヨン本体は先の第２図ａに示す特性曲線Cbに
従つたばね定数をもつことになる。但し、この場
合、内圧補正信号が示す補正内圧分だけ空気ばね
２０の負担荷重が変わるので、ばね特性は特性曲
線Cbを縦軸（荷重Ｗを示す軸）に沿つて平行移
動したものとなる。

車高マニユアルスイツチ６１にて「AUTO」
のモードが選択された場合は、目標車高設定回路
６２から目標車高信号が出力されないので、内圧
補正信号発生回路６４からも内圧補正信号が出力
されない。したがつて、この場合は、設定内圧Ｐ
に従つて決まる車高、つまり、第２図ａの特性曲
線Cbに従つて決まる車高が得られる。

なお、補正内圧の決め方としては設定内圧Ｐに
よつて決まる車高と目標車高との比較に従つて決
めるのではなく次のようにして決めてもよい。す
なわち、検知荷重ＷがW₂であるときの設定内圧
P₂（第２図ａ，ｂ参照）は車高を「MIDDLE」の
車高にする。そこで、車高マニユアルスイツチ６
１にて「LOW」、「MIDDLE」、「HIGH」のいず
れか１つのモードが選択されたら、内圧補正信号
発生回路６４からまず、目標車高と「MIDDLE」
の車高との差に応じ補正内圧を出力される。この
後、この補正内圧と設定内圧Ｐとの合成内圧によ
つて決まる車高を車高センサ３３によつて検知
し、この車高と目標車高との差に応じて予じめ出
力した補正内圧の値を変えるようにする。つま
り、予じめ荷重ＷがW₂であるときの補正内圧を
発生し、この後、実際の荷重に従つて補正内圧の
値を変えるわけである。

このようにすれば、目標車高を得る為の時間を
短かくすることができる。すなわち、空気室２４
の圧縮空気の出し入れにはその性質上、ある程度
の時間を要する。したがつて、設定内圧Ｐによる
車高が決まるまで車高調整を行なうことができな
い前者の方法では目標車高を得るまで相当の時間
がかかる。これに対し、後者の方法では、車高マ
ニユアルスイツチ６１が操作されると、直に車高
調整が行なわれるので、実際の荷重Ｗが荷重W₂
から大きくずれていない限り、直に目標車高に近
い車高を得ることができるわけである。

次にシヨツクアブソーバ１１のハード／ソフト
の切換えを行なう部分の構成を説明する。

７１はシヨツクアブソーバ１１の「HARD」、
「SOFT」、「AUTO」の３つのモードを選択する
為のサスペンシヨンマニユアルスイツチである。
各モードが選択されると対応する端子から“Ｈ”
レベルの信号が出力される。

７２は車速を検知する速度センサである。この
速度センサ７２の出力信号は車速が一定速度以上
になると“Ｈ”レベルの信号を出力するしきい値
判別回路７３に供給される。

７４はハンドルの回転角及び角速度を検知する
ハンドル角センサである。このハンドル角センサ
７４の出力信号はハンドルの角転角や角速度が一
定角度や一定角速度以上になると“Ｈ”レベルの
信号の出力するしきい値判別回路７５に供給され
る。

７６は車体の姿勢変化を検知する車体姿勢セン
サとしての加速度センサである。この加速度セン
サ７６は自動車ばね上に於けるピツチ、ロール及
びヨーの車体姿勢変化をおもり等によつて検出す
るようになつている。そして、加速度が前後、左
右ないし上下に作用すると、おもりが傾斜した
り、移動したりすることを利用して車体の加速度
を検出する。この加速度センサ８６の出力信号は
車体の加速度が一定値以上になると“Ｈ”レベル
の信号を出力するしきい値判別回路７７に供給さ
れる。

７８はアクセルの開閉速度を検知するアクセル
開閉速度センサである。このアクセル開閉速度セ
ンサ７８の出力信号はアクセル開閉速度が一定値
以上になると、“Ｈ”ベルの信号を出力するしき
い値判別回路７９に供給される。

８０はブレーキの踏み込み度を検知するブレー
キ圧センサである。このブレーキ圧センサ８０の
出力信号はブレーキの踏み込み度が一定値以上に
なると“Ｈ”レベルの信号を出力するしきい値判
別回路８１に供給される。

前記しきい値判別回路７３，７５，７７，７
９，８１の出力信号はそれぞれオア回路８２を介
してアンド回路８３の一方の入力端子に供給され
る。このアンド回路８３の他方の入力端子には、
前記サスペンシヨンマニユアルスイツチ７１に於
いて「SOFT」モードが選択されたときに出力さ
れる“Ｈ”レベルの信号がインバータ回路８４を
介して供給される。アンド回路８３の出力信号及
び前記サスペンシヨンマニユアルスイツチ７１に
於いて、「HARD」モードが選択されたときに出
力される“Ｈ”レベルの信号はオア回路８５を介
して減衰力切換用のソレノイドバルブ駆動回路８
６に供給される。

前記ソレノイドバルブ駆動回路８６の出力信号
は減衰力切換用の給排気ソレノイドバルブ８７に
供給されている。この給排気ソレノイドバルブ８
７は前記アクチユエータ３２、リザープタンク４
６及び排気管８８に接続されている。

上記構成に於いて動作を説明する。

サスペンシヨンマニユアルスイツチ７１にて
「HARD」モードが選択されると、オア回路８５
を介してソレノイドバルブ駆動回路８６に“Ｈ”
レベルの信号が供給される。これにより、ソレノ
イドバルブ駆動回路８６はリザーブタンク４６か
らアクチユエータ３２に圧縮空気が供給されるよ
うに給排気ソレノイドバルブ８７を駆動する。そ
の結果、駆動ピン１６（第１図参照）がシヨツク
アブソーバ１１をハード状態にする方向に回転す
る。

また、シヨツクアブソーバ１１は、サスペンシ
ヨンマニユアルスイツチ７１にて「AUTO」モ
ードが選択されている状態に於いて、各種センサ
７２，７４，７６，７８，８０の出力信号のレベ
ルが対応するしきい値判別回路７３，７５，７
７，７９，８１のしきい値を越えたときにも、こ
れら回路７３，７５，７７，７９，８１から
“Ｈ”レベルの信号が出力されるので、ハード状
態に設定される。

一方、サスペンシヨンマニユアルスイツチ７１
にて「SOFT」モードが選択された場合は、アン
ド回路８３がゲートを閉じる。したがつて、いか
なる走行状態にあつても、ソレノイドバルブ駆動
回路８６の入力信号は“Ｌ”レベルとなる。ソレ
ノイドバルブ駆動回路８６は入力信号が“Ｌ”レ
ベルのとき、アクチユエータ３２の圧縮空気が排
気管８８から排出されるようにソレノイドバルブ
８７を駆動する。これにより、駆動ピン１６がシ
ヨツクアブソーバ１１をハード状態にする場合と
は逆向き回転し、シヨツクアブソーバ１１はソフ
ト状態に設定される。

次にこの考案の特徴とする部分の構成を説明す
る。前記加速度センサ７６の検知出力がシヨツク
アブソーバ１１のハードソフトの切換えに用いら
れることは前述した通りである。この考案では、
さらに上下方向の加速度の検知出力が車高調整に
使われる。すなわち、しきい値判別回路７７は例
えば上下方向の加速度の２乗平均をとり、これが
一定値以上になると例えば“Ｈ”レベルの信号を
内圧補正信号発生回路６４に供給する。内圧補正
信号発生回路６４はしきい値判別回路７７から
“Ｈ”レベルの信号が供給されると、車高を高め
る為の内圧補正信号を発生する。つまり、空気室
２４の内圧を低くする為の内圧補正信号出力す
る。今、目標車高を得る為に内圧補正信号発生回
路６４から出力される内圧補正信号を第１の内圧
補正信号と称し、加速度センサ７６の検知出力に
従つて車高を高める為に内圧補正信号発生回路６
４から出力される内圧補正信号を第２の内圧補正
信号と称するとする。この場合、目標車高を得る
為の車高調整が行なわれていれば、つまり、車高
のマニユアルスイツチ６１にて「LOW」、
「MIDDLE」、「HIGH」のいずれかのモードが選
択されていれば、内圧設定回路６４には第１、第
２の内圧補正信号を加算した内圧補正信号が供給
される。すなわち、第１の内圧補正信号が示す補
正内圧よりは小さな値の補正内圧を示す内圧補正
信号が供給される。そして、内圧設定回路４１か
らは目標内圧よりは低い内圧を示す内圧信号が出
力される。これに対し、目標車高を得る為の車高
調整が行なわれていなければ、つまり、車高マニ
ユアルスイツチ６１にて「AUTO」モードが選
択されているのであれば、内圧設定回路４１には
第２の内圧補正信号だけが供給される。そして、
内圧設定回路４１からは設定内圧Ｐよりは小さな
内圧を示す内圧信号が出力される。

上記構成に於いて動作を説明する。道路条件が
悪化し、車体の上下方向の加速度の２乗平均値が
しきい値判別回路７７のしきい値を越えると、こ
のしきい値判別回路７７から内圧補正信号発生回
路６４に“Ｈ”レベルの信号が供給される。これ
により、内圧補正信号発生回路６４から第２の内
圧補正信号が発生され、内圧設定回路４１から目
標内圧あるいは設定内圧Ｐより低い内圧を示す内
圧信号が出力される。その結果、空気室２４の内
圧Paがソレノイドバルブ駆動回路４３の制御に
より内圧設定回路４１が出力する内圧信号が示す
内圧まで低められる。これにより、例えば車体が
地面に衝突することのないような高さまで車高が
高められ、操縦安定性がよくなる。この場合、上
下方向の加速度を検出することにより悪路の判定
を行なつているため、この判定を迅速に行なうこ
とができる。また、上下方向の加速度がしきい値
を越えて車高を高くする場合には、空気ばね２０
の空気室２４の内圧を減圧すればよいので、コン
プレツサ５１等の空気圧供給源の空気圧供給能力
の影響を受けることなく、速やかに車高を高くす
ることができる。これにより、悪路の判定および
悪路の判定に伴う車高上昇動作が迅速に行われ、
悪路走行時には極めて応答性良く車高が上昇して
路面との干渉を確実に防止することができる。

ところで、このような制御は車高センサ３３の
検知出力を利用して行なうこともできる。すなわ
ち、目標車高信号と車高センサ３３からの車高信
号とを常に比較し、両者の差に応じて第２の内圧
補正信号を発生するわけである。しかしながら、
車高センサ３３はその構造上車高変動に対する応
答性が悪いから、迅速に車高調整を行なうことが
できない。しかも、この場合、目標車高を得る為
のモードが選択されているとき以外は、制御を行
なうことができないという問題がある。

これに対し、この実施例によれば、上下方向の
加速度の検知部は車高変動に対する応答性が早い
ので迅速な車高調整を行なうことができるととも
に、目標車高を得る為のモードが選択されていな
い場合でも車高調整を行なうことができる。

なお、以上の説明では、上下方向の加速度の検
知出力として加速度の２乗平均値を利用する場合
を説明したが、加速度の変動周波数が一定周波数
以上になつたら車高を高くしたり、加速度センサ
７６の上下方向の検知部の作動頻度が一定値以上
になつたら車高を高くするようにしてもよい。ま
た、これらすべて観察し、車高を制御するように
してもよい。

また、しきい値を１つではなく複数設け、多段
階で車高調整するようにしてもよい。

このようにこの考案によれば、道路条件が悪く
なつて車体が上下動するようになつた場合に強制
的に車高を高くすることにより、車体が地面に衝
突してしまう等といつた事故を防止することがで
き、しかもこれを応答性よく行なうことができる
車高調整装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係るサスペンシヨン装置の
一実施例のサスペンシヨン本体を示す側面図、第
２図及び第３図は予じめ設定された合成ばね特性
を得る為の空気ばねの設定内圧の決め方を説明す
る為の特性図、第４図は第１図に示すサスペンシ
ヨン本体の制御系の構成を示す図、第５図は予じ
め設定された合成ばね特性を得る為の動作を説明
する為のフローチヤートである。 １１……シヨツクアブソーバ、１２……ピスト
ンロツド、１７……コイルばね、１８……ばね受
け、２０……空気ばね、２４……空気室、２５…
…連通路、２６……エア注入口、３４……内圧セ
ンサ、３５……荷重センサ、４１……内圧設定回
路、４２……荷重／内圧マツプ、４３……ソレノ
イドバルブ駆動回路、４４……給気ソレノイドバ
ルブ、４５……排気ソレノイドバルブ、４６……
リザーブタンク、４７……排気管、４８……内圧
検出回路、６４……内圧補正信号発生回路、７６
……加速度センサ、７７……しきい値判別回路。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車両重量を引張力として受ける空気ばねと車両
   重量を圧縮力として受けるコイルばねとが設けら
   れて構成されると共に、上記空気ばねの空気室の
   内圧を増減させることにより、車高を調整可能な
   サスペンシヨンと、 車体の上下方向の加速度を検知する加速度セン
   サと、 この加速度センサの検知出力が予め定められた
   しきい値を越えると車高が高くなるように前記空
   気室の内圧を減圧する内圧制御手段とを具備した
   車高調整装置。