JPH01229149A - 自動変速機の油圧緩和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の油圧緩和装置に関するものであ
る。

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の油圧緩和装置として、例えばスエー
テン国のサーブ・スカニア社製造のサーブ９０００（商
品名）のサービスマニアル（１９８６年発行）に示され
るＺＦ４ＨＰ１８型自動変速機のものがある。これに示
される自動変速機の油圧緩和装置は、スプールと、アキ
ュムレータピストンと、スプリングとを有している。

スプールは調圧弁として構成されており、スブリンクカ
及びスロットル再調整圧に対抗するように油圧を調圧す
る。このスプールによって調圧された調整圧かアキュム
レータピストンに作用し、これをストロークさせるよう
に接続されている。スプリングはアキュムレータピスト
ンとスプールとの間に配置されており、アキュムレータ
ピストンのストロークに応してスブリンクカか増大する
。

従って、時間の経過と共にスプールによって調圧される
調整圧が上昇していく。この調整圧が所定の摩擦要素に
供給されるので、摩擦要素は時間の経過に従って徐々に
増大していく調整圧によって締結されることになる。

（ハ）発明か解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の自動変速機の油圧緩
和装置には、作動油の温度が低い場合に変速ショックが
大きくなるという問題点がある。

すなわち、上記油圧緩和装置の油圧緩和作用は油温にか
かわらすほぼ一定であるのに対して、低油温時には自動
変速機の各回転部分における摩擦抵抗か増大するととも
にエンジンの出力も低下しているので、入力トルクに対
してクラッチなどのｌ’７擦要素のトルク容量が過大と
なる。このため、低油温時に大きい変速ショックを発生
する。本発明は、このような課題を解決することを目的
としている。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、チョーク形絞り弁を用いて油圧緩和作用を油
温に応じて変化させることにより上記課題を解決１−る
。すなわち、本発明による自動変速機の油圧緩和装置は
、共通の弁穴に挿入された第１スプール（１０）及び第
２スプール（１２）と、ｉ１＋］渚間に配置されるスブ
リンク（１４）とを有し、第１スプールはスブリンク配
置側から作用する軸方向力に対抗する力を作用するパイ
ロットポート（１６）の油圧を上記軸方向力に対応する
ように調圧する調圧弁として構成されており、これによ
って調ＦＦされた調整圧か第２スプールにスブリンクの
力に対抗１−る向きの力を作用する圧力漸増用ポートに
供給され、この調整圧か所定の摩捺璧素（２８）に供給
される自動変速機の油圧緩和装置を対象にしたものであ
り、調整圧を上記汗力漸増用ボートに供給する油路にチ
ミ（−り形絞り弁（３３）か設けられており、また［記
ｊ土力漸増用ポートはオリフィスｊ１ε絞り弁（３６）
を介して′、・；暫時ドレーンされていることを特徴と
している。

なお、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する部材を
示す。

（ホ）作用 圧力漸増用ボートの油圧はチョーク形絞り弁の流路抵抗
とオリフィス形絞り弁の流路抵抗とのバランスによって
決定される値となる。例えば、油温８０”程度の定常的
な状態では、圧力漸増用ボートの油圧は摩擦要素に適切
なトルク容量か発生する大きさに設定されている。一方
、油温か低い場合には油の粘性が増大するため、チョー
ク形絞り弁の流路抵抗が増大する。このため、圧力漸増
用ボートの油圧が定常的な場合よりも低下し、第２スプ
ールのストロークが遅れる。このため、第１スプールに
よる調整圧は低下し、これにより摩擦要素のトルク容量
も低下し、低温時の人力トルクの低下に見合った状態と
なるので、変速ショックが大きくなることを防止するこ
とができる。

（へ）実施例 第１図に本発明の実施例を示す。第１スプール１０と第
２スプール１２とが同一の弁大内に配置されており、両
者間にスブリンク１４が配置されている。第１スプール
１０は２つのラント１０ａ及び１０ｂを有している。第
２スプール１２は単一のランドによって形成されている
。弁穴には６つのポート１６．１８．２０．２２．２４
及び２６が設けられている。ボート１６及びポート２０
は、クラッチ２８と接続された油路３０と連通している
。パイロットボートであるボート１６の人口にはオリフ
ィス形絞り弁３２が設けられている。ボート１８はシフ
トバルブから変速のための油圧が供給される油路３４と
連通している。

ボート２２及びポート２４はドレーンボートである。圧
力漸増用ボートであるボート２６も航述の油路３０と連
通している。ポート２６の人口にはチョーク形絞り弁３
３が設けられている。また、ボート２６はオリフィス形
絞り弁３６を介して常にドレーンされている。ポート１
６．１８．２０及び２２の位置、及び第１スプール１０
のランド１０ａ及び１０ｂの寸法関係は、第１スプール
１０か調圧弁として作用するように構成されている。す
なわち、ポート１６の油圧はスプリング１４から作用す
る力に釣り合う大きさとなる。

次に、この実施例の作用について説明する。図示してな
いシフトバルブか切換ねって油路３４に油圧が供給され
ると、この油圧か油路３０に供給され、クラッチ２８の
油圧は急速に立上り始める。油路３０の油圧が所定値ま
で立上ると、ポート１６に作用する油圧か、スプリング
１４から作用する力と釣り合う状態となる。油路３０の
油圧はポート２６にも供給されており、このポート２６
の油圧により第２スプール１２はスプリング１４を圧縮
する方向に移動する。なお、ポート２６の油圧はチョー
ク形絞り弁３３の流路抵抗とオリフィス形絞り弁３６の
流路抵抗との関係によって決定される油圧となる。第２
スプール１２の移動に応じて、第１スプール１０によっ
て調圧される油路３０の油圧も緩やかに上昇していく。

この油圧かクラッチ２８に供給されるのでクラッチ２８
は円滑に締結される。上述のチョーク形絞り弁３３の流
路抵抗及びオリフィス形絞り弁３６の流路抵抗は、油温
が例えば８０°Ｃ前後の定常的な状態の場合に、油路３
０からクラッチ２８に供給される調整圧がクラッチ２８
のトルク容量を適切な値とするように設定されている。

一方、油温か非常に低い場合には、油の粘性が増大する
。これはオリフィス形絞り弁３６に対しては比較的小さ
い影響しか与えないが、チョーク形絞り弁３３には大き
い影響を与える。すなわち、油の粘度が大きくなるとチ
ョーク形絞り弁３３の流路抵抗が急激に増大する。この
ため、チョーク形絞り弁３３を通してポート２６に流入
する油の量が減少し、ポート２６の油圧が低下する。こ
のため、第１スプール１０によって調圧される油路３０
の油圧は、油温が定常的な場合よりも低くなる。従って
、低油温時にはクラッチ２８に供給される調整圧が低下
し、クラッチ２８のトルク容量か減少する。低温時にお
いては、自動変速機のオイルポンプ、回転軸、歯車なと
の摩擦抵抗が増大しており、また、エンジンの出力も低
下している。従って、自動変速機に人力されるトルクも
定常状態の場合よりも低下しており、こねに応じてクラ
ッチ２８のトルク容量も低下するのて、入力トルクとク
ラッチ２８のトルク容量とはバランスが取れたものとな
り、変速ショックが増大することが防止される。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、調圧弁のスブ
リンクカを調整する圧力漸増用ポートの油圧をチョーク
形絞り弁によって調整するようにしたので、低温時にお
いて調圧される油圧を定常的な場合よりも低下させるこ
とができ、人力トルクの低下に応じて摩擦要素のトルク
容量を低下させることができ、変速ショックの増大を防
止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す図である。 １０・・・第１スプール、１２・・・第２スプール、１
４・・・スプリング、２８・・・クラッチ、３３・・・
チョーク形絞り弁、３６・−・オリフィス形絞り弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　共通の弁穴に挿入された第１スプール及び第２スプー
   ルと、両者間に配置されるスプリングとを有し、第１ス
   プールはスプリング配置側から作用する軸方向力に対抗
   する力を作用するパイロットポートの油圧を上記軸方向
   力に対応するように調圧する調圧弁として構成されてお
   り、これによって調圧された調整圧が第２スプールにス
   プリングの力に対抗する向きの力を作用する圧力漸増用
   ポートに供給され、この調整圧が所定の摩擦要素に供給
   される自動変速機の油圧緩和装置において、 調整圧を上記圧力漸増用ポートに供給する油路にチョー
   ク形絞り弁が設けられており、また上記圧力漸増用ポー
   トはオリフィス形絞り弁を介して常時ドレーンされてい
   ることを特徴とする自動変速機の油圧緩和装置。