JPH01218961A - 軌道走行可能なオムニバス - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は軌道走行可能なオムニバスに関する。

（従来の技術〕 舵取り可能な走行車軸の転向可能な走行車軸にそれぞれ
地面の近くに水平のサイドガイドローラが付属され、こ
れらのサイドガイ１′ローラがそれぞれ転向可能な走行
車輪を内側から走行方向ｉｉｊ方を取り囲む支持アーム
を介して、走行車外側面に向いたサイドガイドローラの
円周部分が走行車輪のあらゆる転向位置において車輪タ
イヤの外側側面より積に突出しているように、走行車輪
のｉ；ｊブノにその車輪平面に対して一定した相対位置
で保持され、支持アームがサイドガイドローラの上側を
覆う外ｉｌｌ　端の近くに、切欠きあるいは材料弱点部
によって形成された設定破断（置所を備えているような
軌道走行可能なオムニバスは、例えばドイツ連邦共和国
特許第３１０３４８８″−ｆ公報で既に公知である。

サイドガイドローラのサボー１−に設定破断個所を設け
ることによって、サイドガイドローラが軌道障害物に衝
突したときに、舵取り可能な走行車軸のロンドが追随し
て損傷しないようにしている。

そのような衝突事故は一般に軌道の外側において生し、
卯ら手動舵取り運転の際、特に礫土中に生ずるか、待避
所に進路変更する際に生ずる。設定破断１固所の亀裂あ
るいは完全な破断は、運転手がその視覚および又は聴覚
で認識できる。その場合運転手は停車して修理作業車を
呼び寄せねばならず、その修理作業車は壊れたサイドガ
イドローラを欠陥のないサイドガイドローラと交換し、
この作業は非常に速やかに行われる。

その設定破断１固所の破断が軌道走行運転の際も即ち軌
道内においても往することは避けられない。

軌道走行運転の場合、走行車がレールで自動的に案内さ
れるために、運転手はオムニバスの舵取りハンドルを手
動で操作できず、また運転手は直らに別の走行車舵取り
手段を思い起こすことができない。従って設定破断個所
が破損した際に走行車は一時的に暴走する危険がある。

サイドガイドローラの設定破断個所に極端に大きな負荷
がかかることは、走行車が軌道の開始点に導入される際
あるいは軌道内に存在しサイドガイドローラが転がり過
ぎる軌１ｊｉｋ書物によって引き起こされる。サイドガ
イドローラは横方向に固（保持されているので、サイド
ガイドレールにおけるそのような障害物は多かれ少なか
れサイドガイドローラを強＄１的に破損してしまう。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の目的は、軌道走行運転中にサイドガイドローラ
が破損し、運転手が舵取りできない場合でも、走行車が
サイドガイドレールの中に停車されることを保証するこ
とにある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明によればこの目的は、冒頭に述べた形式の軌道走
行可能なオムニバスにおいて、支持アームにその設定破
断個所から見て走行車輪に近い個所に、非常走行面が車
輪外側面に向けて露出してサイドガイドローラとほぼ同
じ高さに設けられ、これらの非常走行面がサイドガイド
ローラの外側円周部分よりも内側に位置され、車輪タイ
ヤの外側側面より外側に突出していることによって達成
できる。

（発明の効果〕 非常走行面が支持アームに内側にずらして非常に低い位
置に設けられていることによつ−ご、サイドガイドロー
ラが破断しても、支持アームが少なくとも、走行車輪の
タイヤがその先行する円周部分でサイドガイドレールに
接触しないように、軌道上に保持されるので、走行車輪
がサイドガイドレールに「乗り上げる」危険は無くなる
。

本発明の有利な実施態様は特許請求の範囲の実施聾様項
に記載しである。

〔実施例〕

以下図面に示した二つの実施例を参照して本発明の詳細
な説明する。

第１図は、両側に軌道を規定つけるサイドガイドレール
６を有する案内軌道の内部におけるｇＬＩＭ走行可能な
オムニバス１を平面図で示している。

このオムニバス１は選択的に、通常の道路を自由に手動
操縦で走行したり、（上述したように）特別な線路に沿
って自動的に走行できる。このためにオムニバス側には
舵取り可能な走行車軸２の転向可能な各走行車輪３に、
地面の近くにそれぞれ水平のサイドガイドローラ４が付
属されている。

各走行車軸３はサイドガイドローラ４を支持するために
支持アーム８を有し、この支持アーム８は舵取り可能な
走行車軸２の揺動可能な部分に固定され、走行車輪３の
転向運動を行わせる。この支持アーム８は走行車輪３を
内側からｉｉＪ力を取り囲み（走行方向矢印７参照）、
その前方部分が走行車外側面に向けて折り曲げられてい
る。支持アーム８はそこにほぼ走行車外側面に対して平
行な固定フランジ９を有しており、この固定フランジ９
には後述する交換部品１３がフランジ接続されている。

この交換部品１３はジャーナル１６を介してサイドガイ
ドローラ４を支持している。交換部品１３はほぼ円筒状
の４部１８を有し、この市部１８は外側端がコレット１
７に移行しており、サイドガイドローラ４のジャーナル
１６はこのコレット１７の中に交換可能に固く締め付け
られている０首部１８にはその支持アーム８の側にフラ
ンジ１５が一体に形成されており、このフランジ１５は
支持アーム８の固定フランジ９と一致している。交換部
品１３の首部１８にある垂直な切欠きによって、サイド
ガイドローラ４のサポートＧこおける所定の設定破断個
所１４が設けられている。

この設定破断個所１４に破断あるいは亀裂が生したとき
、交換部品１３はそこに予め据えつけられているサイド
ガイドローラ４と共に簡単に交換できる。サイドガイト
ローラ４は地面の近くに配置されているが、路面５に対
して所定の垂直距離（自由空間Ｆ）を有している。この
自由空間Ｆは、手動の舵取り運転の際に一般的な道路縁
石にサイドガイドローラ４が衝突しないような高さに決
められている。この自由空間Ｆおよび号イドガイドロー
ラ４の必要な幅が主にサイトガ・イドレール６の垂直高
さを決定し、詳しくはサイドガイドレール６の垂直高さ
は、自由空間Ｆとサイドガイドローラ４の幅との相より
も幾分大きい。支持アーム８およびサイドガイドローラ
４が走行車軸２の非弾性部分に付属されているので、（
ある程度タイヤが平らになることを無視した場合）これ
らの部品８．４は弾性運動を行わないので、サイ１′ガ
イドレール６のサイドガイドローラ４の上縁から上側に
突出した寸法は非常に小さくできる。

サイドガイドローラ４のこのＮ法により軌道障害物は、
サイドガイドローラ４がサイドガイドレール６と接触し
なくなる思れなしに、いつでも危険なしに乗り越えられ
る。大きな軌道障害物は運転手によって簡単に発見でき
、緊急の場合に運転手は走行車を停車させて、軌道障害
物を除去できる。

す・イドガイドローラ４の下側における自由空間Ｆを維
持し、サイドガイドレール６をできるだけ低くすること
に関連して、サイトガ・イドローラ４は支持アーム８お
よび特に交換部品１３によって上が覆われている。交換
部品１３が設定破断個所１４でＦ＆断しサイドガイドロ
ーラ４が上に向けて遠去かろうとするとき、タイヤｌＯ
の外側側面ｌＩよりも内側に位置する交換部品１３の破
断面は、直ちにサイドガイドレール６の上縁を越えて外
れてしまう、従ってローラが破断した場合、タイヤ１０
がその先行する円周面でサイドガイドレール６に接触し
てよじ登り、オムニバスが軌道から脱線する危険がある
。これを防止するために、本発明に基づいて支持アーム
８に非常走行面１９が設けられている。この非常走行面
１９は詳しくはサイトガ・イドローラ４の外側円周部分
よりも内側に位置されているが、タイヤＩＯの外側側面
１１よりも外側に突出している（突出す法ａ）。第１図
から第４図における実施例の場合、非常走行面１９は非
常走行ローラ２１によって形成されている。

非常走行ローラ２１は支持アーム８の（設定破断個所１
４から見て）走行車輪３の近くに位置する個所に保持さ
れている。更に非常走行ローラ２１は車輪外側面１１よ
り突出して露出しており、サイドガイドローラ４の下側
部分とほぼ同じ高さに位置している。非常走行ローラ２
１は場所を節約し且つ防護してサイドガイドローラ４と
走行車輪３との間の空間の中に、即ら走行力向７におい
てサイドガイドローラ４の後ろに設けられている。

更に非常走行面１９は（サイドガイドローラ４と異なっ
て）走行車の横（ＩＩ＋外側輪郭１２より突出しておら
ず、この外側輪郭１２より内側に位置されている。しか
も非常走行面１９は（上述したように）タイヤｌＯの外
側側面１１より突出している。

非常走行面１９を設定破断個所１４よりも外側に位置す
るがサイドガイドローラ４よりも内側に配置することに
よって、非常走行面１９は思わぬ衝突に対して保護され
る。更にサイドガイドローラ４が破損した際に非常走行
面１９は、軌道内において一時的に仮の走行車に対する
軌道ガイド（遊びがあるけれど）を引き受けて、軌道か
らの「脱線」を確実に阻止する。この理由は、非常走行
面１９がタイヤ１０の外側側面１１より外側に突出し、
タイヤＩＯの先行する円周部分がサイドガイドレール６
に擦られることを阻止することにある。

非常走行面１９の仮の軌道ガイド作用は、（上述したよ
うに）−時的に必要とされるだけであり、詳しくはサイ
ドガイドローラ４の破損後に運転手が走行車を停車させ
るか舵取りハンドルだけで運転を行うまでの間だけ必要
とされるだけである。

即ち運転手は手動舵取りで反対側に位置するまだ無傷の
サイドガイドローラの方向に片寄って舵取すすることに
よって片側のガイドレールで確実に案内でき、即ら高い
走行速度で１ｉｌＬ道によって正確に案内できる。運転
手は次の停車場まで走行させ、そこで修理作業箪を呼び
寄せて（（１理を待つ。

破損したサイドガイドローラ４が手に負えず飛び出るこ
とを避けるために、６部１８の内部にエネルギーを吸収
する捕捉手段が設けられている。

この捕捉手段は飛び出るサイドガイドローラ４の連動エ
ネルギーを短い飛行距離の間に消費し、サイドガイドロ
ーラを走行する走行車の破損個所の近くに保持する。更
にサイドガイドローラ４が破損した際にサイドガイドロ
ーラ４が軌道から上向きに持ち上がるようにするために
、設定破断個所１４の上側にバイヤス圧をかけた起立ば
ね２６が設けられている。この起立ばね２６は設定破断
個所１４を橋渡しして、両端がそこに固定されている０
図示した実施例の場合、起立ばね２６は引張りコイルば
ねとして形成され、両端に設けられた引掛け輪によって
それぞれアイボルト２７に掛けられている。一方のアイ
ボルト２７はジャーナル１６の端面にねじ込まれ、他力
のアイ、ｒルト２７は後述する中間板２５の円周面にね
じ込まれてＧ′Ｉる。また起立ばね２６は、たとえこの
目的をそれだけで受は負えないときでも、エネルギーを
吸収する捕捉手段の作用を支援する。

第１図から第４図に示した実施例の場合、（上述したよ
うに）非常走行面１９は非′帛走行Ｕ−ラ２１によって
形成されており、この非常走行ローラ２１は鼓も単純な
場合には金属円板として形成できる。この用途に対して
良好な滑り特性および耐腐食性の観点から、材料として
アルミニウム、青銅あるいはステンレス鋼を推奨する。

継目および多少の凹凸を有するサイドガイドレール６に
おいて非常走行面１９が跳ね上がるのを避けるために、
非常走行ローラ２１は有利に振動吸収タイヤを備えてお
り、このタイヤは図示した実施例の場合、互いに並べて
位置している三つのゴム製Ｏリング２２の形に形成され
、これらは対応した収容環状溝に貼着されている。非常
走行ローラ２１において振動を吸収するタイヤに対する
別の材料として、合成樹脂あるいは巻回され貼着された
薄板から成る木製ハンドが考えられる。

非常走行ローラ２１を支持アーム８の非破断部分の範囲
に正しい高さおよび横方開位置に保持するため、図示し
た実施例の場合、中間板２５が設けられている。この中
間板２５は交喚部品１３のフランジ１５で一緒に支持ア
ーム８の固定フランジ９にフランジ接続されている。中
間板２５ばその平面内に存在し斜め下に延びる支持体２
日を有しており、この支持体２８には中間板２５から直
角に突出して棒軸２３が固定されている。この棒軸２３
はその自由端の範囲に水平スリットを設けてフォーク状
に形成され、その中に非常走行Ｕ−ラ２１を回転可能に
収容している。

走行車輪３で跳ねかけられる範囲に位置するローラサポ
ートを特にひどい汚れから保護′３−るため、および汚
れを簡単に吹きつけ洗浄できるようにするために、ロー
ラサポートはゴム製のカバーキャップ２９で覆われてお
り、このカバーキャップ２９はローラサポートを部分的
に弾性的に覆い留められている。汚れはそこを容易に通
り過ぎ、また簡単に洗い流しできるので、ローラサポー
トはきたない汚れ捕捉体とならない、更に傷み晃い軸受
部分および破断センサーもこれによって保護される。

第５図に示した非常走行面１９′の実施例の場合、この
非常走行面１９’はスキッド（漬りそり）２０によって
形成され、このスキッド２０はその一端において中間板
２５′ないし支持体２８′から突出したスライドブロッ
ク２４によって形成されている。

スキッド２０はサイドガイドローラ４の円周部分に対す
る場所的な理由からだけでな（、サイドガイドレール６
の側面にある凹凸の上を良好に摺動できるようにする理
由から、その前縁は傾斜されている。スキッド２０と共
に一体の部品を形成するスライドブロック２４は、有利
に硬化処理された耐摩耗性の鋼製部材から成り、場合に
よっては容易に再生処理できる。またスキッド２０はは
んだ付けされた耐衝撃性の硬質金属棒の形に形成するこ
とも考えられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は軌道内における本発明に基づ＜ｆ！ｌｔ道走行
再走行可能ニバスの平面図、第２図は第１図における部
分■の拡大平面図、第３図は第２図における■−■線の
方向から見た側面図、第４図は第２図におけるｒＶ−ｒ
Ｖ線の方向にから見た正面図、第５図は異なった実施例
の第２図に相応した平面図である。 ｌ　　オムニバス ２　　走行車軸 ３　　走行車輪 ４　　サイドガイドローラ ５　　路面 ６　　サイドガイドレール ７　　走行方向 ８　　支持アーム ９　　固定フランジ １０　　タイヤ １１　　　タイヤ外側側面 １３　　交換部品 １４　　設定破断個所 １９　　非當走行面 ２０　　スキッド ２１　　薯富走行ローラ ２２　　０リング ２３　　棒軸 ２４　　スライドブロック ２５　　中間板 ２６　　起立ばね ２７　　アイボルト

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、舵取り可能な走行車軸の転向可能な走行車輪にそれ
   ぞれ地面の近くに水平のサイドガイドローラが付属され
   、これらのサイドガイドローラがそれぞれ転向可能な走
   行車輪を内側から走行方向前方を取り囲む支持アームを
   介して、走行車外側面に向いたサイドガイドローラの円
   周部分が走行車輪のあらゆる転向位置において車輪タイ
   ヤの外側側面より横に突出しているように、走行車輪の
   前方にその車輪平面に対して一定した相対位置で保持さ
   れ、支持アームがサイドガイドローラの上側を覆う外側
   端の近くに、切欠きあるいは材料弱点部によって形成さ
   れた設定破断個所を備えているような軌道走行可能なオ
   ムニバスにおいて、支持アーム（８）にその設定破断個
   所（１４）から見て走行車輪（３）に近い個所に、非常
   走行面（１９、１９′）が車輪外側面に向けて露出して
   サイドガイドローラ（４）とほぼ同じ高さに設けられ、
   これらの非常走行面（１９、１９′）がサイドガイドロ
   ーラ（４）の外側円周部分よりも内側に位置され、車輪
   タイヤ（１０）の外側側面（１１）より外側に突出（突
   出寸法ａ）していることを特徴とする軌道走行可能なオ
   ムニバス。２、非常走行面（１９、１９′）が走行方向
   （７）においてサイドガイドローラ（４）の後ろで支持
   アーム（８）に設けられていることを特徴とする請求項
   １記載のオムニバス。３、非常走行面（１９、１９′）
   が、サイドガイドローラ（４）と軌道表面（５）との間
   の自由空間（Ｆ）を維持した状態においてできるだけ低
   い位置に配置されていることを特徴とする請求項１又は
   ２記載のオムニバス。 ４、非常走行面（１９′）が耐摩耗性材料から成るスキ
   ッド（２０）によって形成されていることを特徴とする
   請求項１ないし３のいずれか１つに記載のオムニバス。 ５、非常走行面（１９）が小さな非常走行ローラ（２１
   ）によって形成されていることを特徴とする請求項１な
   いし３のいずれか１つに記載のオムニバス。 ６、非常走行ローラ（２１）が、特にゴム、合成樹脂あ
   るいは木材から成る振動減衰タイヤ（２２）を備えてい
   ることを特徴とする請求項５記載のオムニバス。 ７、スキッド（２０）あるいは非常走行ローラ（２１）
   が、車輪平面に対して直角に支持アーム（８）から突出
   したスライドブロック（２４）あるいは棒軸（２３）に
   よって保持されていることを特徴とする請求項４ないし
   ６のいずれか１つに記載のオムニバス。 ８、棒軸（２３）あるいはスライドブロック（２４）が
   中間板（２５）によって保持され、この中間板（２５）
   が設定破断個所（１４）を有する交換部品（１３）と一
   緒に支持アーム（８）の固定フランジ（９）にフランジ
   接続されていることを特徴とする請求項７記載のオムニ
   バス。 ９、支持アーム（８）の設定破断個所（１４）を有する
   終端範囲（交換部品１３）の上側に、設定破断個所（１
   ４）を橋渡しし両端がそれに固定された好適には引張り
   コイルばねとして形成されバイヤス圧がかかっている起
   立ばね（２６）が設けられていることを特徴とする請求
   項１ないし８のいずれか１つに記載のオムニバス。 １０、引張りコイルばねとして形成された起立ばね（２
   ６）が、両端に設けられた掛け輪でそれぞれアイボルト
   （２７）に引っ掛けられ、その一方のアイボルトが中間
   板（２５）にねじ込まれ、他方のアイボルトがサイドガ
   イドローラ（４）のジャーナル（１６）の上側端面にね
   じ込まれていることを特徴とする請求項９記載のオムニ
   バス。