JPH0120106B2

JPH0120106B2 -

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Publication number: JPH0120106B2
Application number: JP55007445A
Authority: JP
Inventors: Aanesuto Bishotsupu Aasaa
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1979-01-26
Filing date: 1980-01-26
Publication date: 1989-04-14
Also published as: US4445422A; DE3002598A1; GB2042442A; ES487803A0; JPS55102780A; ES8100189A1; DE3002598C2; GB2042442B

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車及びトラツクの動力かじ取歯車
に用いる液圧制御弁に関するものである。

かかるかじ取ハンドルに連結した入力軸と、か
じ取される路面車輪に連結した出力軸と、これら
の軸間の歯車連結部と、復動式液圧補助モータ即
ち通常は出力軸に連結したシリンダとから成る。
かじ取歯車の出力は従つて歯車装置を介して伝え
る運転者の作動力と、補助シリンダにより加える
力の合計となる。

従来技術についてみれば、現在広く使用してい
るラツク−ピニオン型式のかじ取装置は回りに補
助シリンダを配置した横ラツク−棒に置換えられ
ている。

補助シリンダの作動はかじ取ハンドルと入力軸
間に配置した弁により制御し、この弁は油を機関
駆動ポンプから補助シリンダの一側又は他側へ送
り、かくして右回転又は左回転方向の何れかで所
望に応じて補助力を与える。一般に機関駆動ポン
プは、一定油量を機関速度に関係なく弁とシリン
ダへ供給するように調整する。

弁は一般に中立モード又は位置へばね心出しせ
しめて、かじ取作動力を要しないとき、例えば車
輛が真直ぐに、滑らかな平らな道路を走つている
ときには右又は左の補助力を与えないようにな
す。力がかじ取ハンドルから入力軸へ又はこの逆
に伝えられるとき、ばね心出し作用が生じ、弁は
作動位置へ動き、油をシリンダへ送つて運転者の
作動力を補助する。

弁口は大きなかじ取補助力を要するとには大き
な補助力を与えるように配列され、従つて該系統
は増力器として働く。逆に路面車輪からのかじ取
力は小さな量で運転者へ伝え戻され（これは補助
シリンダによりじやまをされるため）、運転者が
適当な速度とかじ取動作を判断するのを助ける路
面感覚を与える。又かじ取ハンドルは常に回転し
た後直進位置へ戻る傾向をもつ。

高速で直進するとき、かじ取に要する作動力は
非常に小さく、路面感覚とかじ取ハンドル戻り作
用は感じなくなるか又はかじ取系統の摩擦で完全
に失われてしまう。このことは特に、摩擦が常に
高い動力ラツク−ピニオン系統の場合に問題とな
る。かかる系統では、上記増力作用は最少限度に
減る。弁の増力作用が、高速運転のときに、別個
の機械的装置により抑えられる如くした発明は多
い。しかしこれらは複雑となるので僅かしか使わ
れていない。

他方、車輛を駐車させて止めるときにはかじ取
される車輪を回転するのには非常に高い作動力を
必要とし、一般に弁の構造は非常に大きな補助力
を与えて、運転者のかじ取作動力をほとんど増さ
ないようになす設計となす。弁は増力器としてよ
りはむしろオン−オフ装置として働く。

動力かじ取歯車の作動の種々の型式が米国特許
第2865215号に詳述されている。

かじ取弁作動の他の特色はかじ取歯車の応答性
又は精度に関している。すべての補助（又はサー
ボ）系統は精度誤差又は精度ロスをもつ。例え
ば、前述の如く、ばね心出し作用が生ずるとき、
路面車輪へ伝わる運転者の入力運動にロスが生ず
る。逆に、横風又は道路凹凸に起因して車輪のか
じ取りに要する力が変化すると、たとえ運転者が
かじ取ハンドルを不動に保持していてもかじ取出
力が変動して車輛を間違つて応答せしめる。この
精度ロスは特に高速で直進するときに有害とな
る。これらのロスは弁を非常に応答感度を良くす
ることにより最小とすることができるが、このよ
うにすればサーボ系統技術で周知の如く、かじ取
歯車は不安定となり、振動し易くなる。

これらの種々の問題を解決する多くの手段が例
えば下記の如く試みられてきた。

以前普通に使用した液圧反動弁はかじ取力の或
る限界値に達するまで弁の中心のそれ故不作用の
位置に保持するための確実な心出しばねを備え
る。しかし或る設定値における心出しばねの撓み
は突然の不連続作動又は段歩的作用を与える傾向
をもち、かじ取系統の応答と感覚の両者に影響を
与えることになる。

最近は、回転弁が使われ、例えば米国特許第
3022722号に示すものは、心出しばねが捩り棒で
あり、それ故作用に段歩的作用や不連続的作用が
生じない。

しかし、かじ取作動力をたとえ僅かに上げても
若干の弁運動がかかる弁系統には生じ、従来使用
した設計では必然的に若干の補助力が生じる。こ
の補助力は小さいけれども運転者の路面感覚やか
じ取ハンドルの直進位置への戻りを損じる。中心
時のこの弁の補助力の大きさは弁移動が補助力の
提供にはほとんど影響しない区域を中心に設ける
ことにより減らすことができる。この点について
は後述する。

中心時補助力を減らすための現在流行の今１つ
の系統は油供給を車輛速度の増大につれて減少さ
せる。このことは後述の如く不満足なことであ
る。

本発明の目的は、簡単で良い捩り棒心出し作用
の使用のみに依るのであり、中心の増力又は補助
力の有する前記問題点及び弁設計の鋭敏性による
応答の不十分さを克服することにある。

現在広く使われている回転弁は典型的には対称
的に配列した１組又は複数組の口をもち、各組は
ポンプから油を受ける送入口と、ポンプから溜め
部へ戻すための油を集める送出口と、油を補助シ
リンダへ入れたり出したりする右及び左回転口を
有する。右及び左回転口は送入口と送出口間に配
置し、可変オリフイスによりそれらから分離して
いる。かくして送入口から送出口への油流は２つ
の流れからなり、各流れは流れ中に２つの可変オ
リフイスをもち、又それらの間にシリンダ口をも
つ。

送出口中の圧力は一般に無視でき、ポンプ溜め
部へ直接連結する。右及び左回転シリンダ口中の
圧力は弁の右及び左の流れを通る全流量の比率
と、数個の可変オリフイスの絞り度に依存する。

直進するとき及びかじ取作動力を要しない如き
弁の中心又は中立位置で、２つの流れ中の油流量
は等しくなり、右及び左側のシリンダ内の圧力も
等しくなる。運転者がかじ取ハンドルへ作動力を
与える如き他の実質的にすべての運転条件では流
量と圧力と非対称的となり、運転者のかじ取作動
力を増加又は補助する右又は左回転シリンダ口に
圧力差を与える。かかる増力又は補助は路面力が
作用してかじ取ハンドルを運転者が決めた位置か
らわきへそらせるときにも生じる。

本発明により構成した回転弁の好適例では、追
加の可変の口又は絞り部を油の右及び左の流れに
後述する如き方法で加える。

本発明は車輌動力かじ取系統用の液圧制御弁で
あつて、入口と、ポンプ１により供給する液圧
流体用の戻し口と、車輌のかじ取路面車輪へかじ
取ハンドルから伝える回転力を補足するように配
置した液圧シリンダの右回転側と左回転側へ連結
するためのシリンダ口と、前記入口を戻し口に連
結する少なくとも一体の対称的な通路をもち、各
通路は前記シリンダ口の１つを間に介在させた弁
の相対的に可動な部分により画成された２つの可
変面積オリフイスをもち、前記各通路中の第一オ
リフイスが供給側の口とシリンダ口の間に設けら
れ、第二オリフイスがシリンダ口と口の間に設け
られている如き車輌の動力かじ取系統用液圧制御
弁に於いて、少なくとも１対の通路の各々に追加
オリフイスを口と戻し口又は送出口との間におい
て設け、各通路においてこの追加オリフイスは同
じ通路中の前記第二オリフイスが開くときに閉じ
又この逆の関係を生じるようになし、更にこの追
加オリフイスは流れ中で他のオリフイス開口面積
の何れよりも小さな中心時面積をもち、かつ或る
予定値までのみ閉じその後は更に小さい速度又は
ゼロ速度で閉じるが完全に閉じることはなく、ま
た小さな操作角度では弁内の油流量を支配する
が、大きな角度では支配を止めて正規の弁作用へ
復帰することを可能ならしめるよう構成し、かく
して加えた回転力が小さいときに補足回転がかか
る追加オリフイスの無い場合に生ずるものよりも
小さくなる如く構成した点に特徴を有するもので
ある。

以下、本発明を図示の実施例に基づき詳述す
る。

第図乃至第図は従来技術の構成を示してお
り、第図が本発明による弁構造を示している。

本発明の本質は第図と第図を比較すること
によつて極めて明白となる。第図に示す従来技
術に於ては垂直中心線の両側にあるオリフイス２
４と２５の大きさは弁３がスリーブ４に対して回
動するにつれて変化する。これに反し、第図に
示す本発明に於ては、垂直中心線の各側に３個の
オリフイス４２，４４，４５と４６，４７，４３
がある。本発明は第図のものに比し、２個の追
加のオリフイス４２，４３を有する。これらの構
成は、弁が中立位置にあるときには例えばオリフ
イス４３によつて与えられる絞りはオリフイス４
６又は４７によつて与えられる絞りより大きくな
るようになされる。この弁の反対側のオリフイス
７２，４４，４５の構成も上記と同様の関係にな
される。これらについては詳細に後述している。

先ず第図乃至第図の従来構造につき説明す
れば、機関駆動されるポンプ１は送入管と戻し
管Ｒによりかじ取歯車に連結する。

かじ取軸２に連結した軸弁３は回転弁の内部部
材を成す。軸弁３（以下、弁３と称す）はスリー
ブピストン（以下、スリーブと称す）に密嵌し、
その中で限定された相対的回転をする。図示して
いない止めがこの相対的回転を、典型的には中心
位置から各向きで約7゜に限定する。弁３とスリー
ブ４は捩り棒５により中立位置へばね心出しされ
る。前記捩り棒は上下端で夫々弁３とスリーブ４
に定着する。スリーブ４は６と７の点でハウジン
グ８内に軸支し、又一連の周辺みぞ１０を分離す
る一連のシール９をもつ。これらのみぞはハウジ
ング中のきり孔を経て外部の管とＲを通つてポ
ンプへ連通し、同様に管CLとCRを経て動力シリ
ンダ１１の両端へ連通する。

シリンダ１１はラツク１２と同軸に配列し、ハ
ウジング８に定着する。

スリーブ４は下端のピニオン１３と一体に作
り、このピニオンはラツク１２に切つた歯に噛合
う。運転者がかじ取軸２に加えるかじ取力又は運
動はピニオン１３、従つてラツク１２へ捩り棒５
により伝える。ラツク１２の端は連接棒１２ａに
より自動車又はトラツク（図示せず）の前輪のか
じ取アームに常法により連結する。

管CLとCRを通してハンドル８からくる油はピ
ストン１４の適当な側に作用して、ラツク１２に
追加の力を加えて、前記の如く伝えられる運転者
の運動又は操縦力を助ける。

第図に於て、管CLとCRへの連結部と整列し
たみぞ１０は弁スリーブの内表面で終るせん孔通
路１５，１６を夫々もつ。

送入管及び戻し管Ｒに整列したみぞ１０は同
様にせん孔通路１７，１８は夫々有し、これらの
通路１７，１８はスリーブ４の内表面に夫々作つ
た盲端の、軸線方向に延びる口又は通路１９，２
０に入る。

従来の回転弁の普通の作動を第〜図につき
説明する。第図の弁の横断面は分り易くするた
め一組の口又はオリフイスのみを示すが、多くの
弁は２つ、３つ又は４つの組を用いる。例えば米
国特許第3022772号は４組の口及びオリフイスを
各流路に用いる。従つてもし２組の口を用いれ
ば、線Ｂ−Ｂに沿う第図の弁のすべての特色は
この図の下半分で同様に示される。戻り口１８は
線Ｂ−Ｂ上に置かれ、２個配置される。

第図で弁３はスリーブ４内の対称中心位置か
ら或る小角度２１だけ右回りに回わして示す。弁
３の外面に作つた口２２と２３は、スリーブ４内
の口１９，２０と同様に盲端をもつ。これらの口
の長手方向の縁はスリーブ４の内面に作つた口と
整列して４つのオリフイス２４，２５，２６，２
７を画成し、これらのオリフイスは弁素子の相対
的回動に応じて面積を変える。

前記口の縁は真直ぐであるが、極く一般には例
えばオリフイス２４，２７の28の個所において面
取りをするか又は切欠きを設けて、弁素子の相対
的回動による面積変化が一定にならずに変化する
ようにする。回転弁構造のこの特色は当業者には
周知である。例えば前記米国特許では、口の縁の
切欠きを詳細に説明している。この切欠きの目的
は特定の補助力又は増力特性を与えることにあ
る。弁の回転角度による面積変化を示す曲線又は
プロツトも示している。本発明では同種類の切欠
きを28の個所に示す如く口の長さの一部にわたり
形成し、又は別法として簡単な面取り部を形成す
ることができる。

しかし、本発明の目的は、弁切穴きの影響がほ
とんどない中心位置又はその近くの弁特性に主と
して関しているので、簡単な面取り部につき説明
する。

可変オリフイス２４，２７の形は口の長さと等
しい長さの狭いみぞ穴とし、弁素子の相対的回転
により決まる幅をもつ。これらのオリフイスの面
積は弁素子の相対的回転に実質的に比例して変化
する。この関係は第図のグラフに示し、水平座
標は弁素子の相対的回転を示し、垂直座標はオリ
フイス面積を示す。グラフ上の線２４′〜２７′は
右回転での、第図の対応するオリフイスの角度
対面積の関係を示す。弁を左に回わせば、夫々の
面積は一点鎖線２４″〜２７″で示す如くなる。

面積線２４′は2゜乃至3゜の間では２８′で示すよ
うに直線から外れているが、これは面取り部２８
の影響である。

入口オリフイス２５，２６用の面積線は、第
図の点３０，３１で示す如く、特に中心時に出口
オリフイス２４，２７の面積線としばしば異な
る。しかし、垂直軸に対するすべての線の傾斜は
（面取り部を２８の点に示す如く用いた場合を除
いて）一般に非常によく似ている。

第図はかかる弁の補助圧又は増圧特性を示
す。

水平座標は弁素子の相対的回転を、垂直座標は
右回転シリンダと左回転シリンダの圧力差を示
す。

圧力差の曲線２９は良く使われるオリフイス流
量についての下記の流量方程式を用いて第に示
す如き弁オリフイスの既知面積から高精度で算出
することができる：Ｐ＝Q²／K²A² 但し、Ｋは、約31.9の、動力かじ取系統に普通
に用いる油についての値をもつ定数、Ｑは流量、
Ａはオリフイス面積、Ｐは圧力とし、すべての単
位は英国式単位とする。

右側シリンダと左側シリンダの圧力差につき方
程式を解くためには、先ず油流を弁内で右回り流
れと左回り流れに分割する方法を考える必要があ
る。

油流のこの分割は第図から良く理解できる。
この図は弁内の流れを示す。正規流量Ｑがポンプ
から弁へ入り、容積QLとQRの左回りと右回りの
流れに分かれる。前者はオリフイス２６、口２
３、オリフイス２７を、後者はオリフイス２５、
口２２、オリフイス２４を相継いで通る。第図
中のかつこ内の数字は、弁が小角度２１だけ回わ
つたときの夫々の口の第図中の数字で示す面積
を表わす。かじ取りをするとき、若干の油が口２
２と口２３間に流れるが、大部分の時間中その流
量は全流量Ｑの小さな割合を占めるに過ぎない
（特にオン−センター駆動に於て）。又本文中では
主としてオン−センター操作における弁操作を考
えているので前記流量の影響は無視される。

今例えば左側の流れ中の油流量を考えれば、容
積QLが面積３４と３５をもつオリフイスを連続
して通る。この流量をもたらす圧力Ｐはこれらの
２つのオリフイスにより生ずる圧力降下の合計と
ならねばならない。

それ故、Ｐは左側の流れについてはQL²／K² 〔１／（34）²＋１／（35）²〕に等しい。

しかし、Ｐは又右側の流れについてはQR²／K² 〔１／（33）²＋１／（32）²〕に等しい。

QL＋QRは既知（即ちＱ）であるので、QLと
QRの実際値を容易に見出すことができる。これ
らの流量をオリフイス面積３５と３２に当嵌める
と、PLとPRが分り、それ故PL−PR、差圧が分
る。

差圧対弁角度は普通の回転弁について線２９に
より第図に示す如く図示することができる。こ
こでは、弁角度は水平座標に示し、差圧は垂直座
標に英国式単位で示す。２９′の線、即ち中心を
通る圧力変化率は或る小角度２１についての圧力
上昇を考えて計算でき、これは典型的には約10〜
20psi（約0.703〜1.406Kg／cm³）／度となる。この
結果、かじ取歯車は中心を通るかなり大きな増圧
度をもつことになる。これは良好な“感覚”と前
述の“復帰性”にとつて望ましくないものであ
る。

これらの性質の改善は、もしすべてのオリフイ
スの面積を３９に示す如き線を画く如く増せば得
られる。この場合圧力変化率は３９′の中心にあ
る。しかし、この場合弁の応答が不十分となり、
大きな操作角度か必要となる。

本発明による弁では、かじ取歯車への応答に大
きな影響を与えることなしに傾斜線２９をゼロに
減らすことができる。

上記の如くなす方法につき第−XII図につき以
下説明する。本発明の好適例の弁では、追加の可
変オリフイスを、送入口１９とシリンダ口２２，
２３の間又はこれらの口と送出口２０間の位置
で、弁の左回りと右回りの流れの各々に加える。
しかし後者の位置の方が好適である。これらの追
加のオリフイス４２，４３の独特の性質は先ず、
これらが流れ中で他方の口の何れよりも小さな中
心時面積をもつこと、第二にこれは或る予定値ま
でのみ閉じ、その後は更に小さい速度で又はゼロ
速度で閉じるということにある。これらは決して
完全には閉じない。

追加のオリフイスは、小さな操作角度では弁内
の油流量を支配するが、大きな角度では支配を止
めて正規の弁作用へ復帰することを可能ならしめ
る。

例えば弁が或る小角度２１′回転しそしてオリ
フイスが第図の面積線から求めた値（かつこ
内）をもつとき、第図の値の条件を考えてみ
る。面積５４は面積５３より小さいが、圧力PL
はPRに等しいこと（又はこれを越えること）を
要求される。

その結果、QRはQLより少なくとも分数値
（53）／（54）だけ大きくなければならないことになる
。

しかしながら、４４は閉じ、４７は開いて、圧
力PLを下げ、PRを増す傾向をもつ。追加のオリ
フイスの効果は、オリフイスの残りの対の効果を
無効にする程度まで左と右の流れの油の比率を変
える如くならなければならないことは明らかであ
る。かかる状態はすべての６つのオリフイスが中
心面積と面積変化率に適当に関連せしめられてお
りさえすれば起る。

例えば、かかるゼロー増力弁の設計では、第
図の４つの主オリフイスの面積が第図のものと
同じであると仮定する。弁が小角度２１′回わさ
れた場合、面積５３，５４の値を代入し、前記の
如く分数QR／QLとそれらの値を決定する。今、角度２１′でゼロ増力の要件を適用すると下記の如
くなる： PL＝PRQL²／K²〔１／（55）²＋１／（64）²〕＝QR²／K²（１／（52）²＋１／（63）²）普通の値（即ち３５と３２）に用いた如く面積
５５と５２の値を代入すれば、２つの残りの変数
は面積６３と６４になる。１つの面積、例えば６
３を選択すれば、直ちに６４が確定する。

しかし、６３と６４は同じ量だけ中心面積６２
から異ならなければならない（というのはオリフ
イス面積の変化率、即ち４２′と４３′の勾配は中
心では急に変化できないからである）。それ故試
行錯誤により、面積６２と、４２′，４３′の勾配
の適当な値を見附けることができる。この方法を
角度２１′までの一連の小角度につき繰返す。こ
の角度２１′を越えればゼロ中心時増力はもはや
必要としない。典型的には角度２１″は約1/4゜乃
至1/2゜である。角度２１″は普通は角度７１より
小さく、前記角度７１では線４３′は６６の点に
示す如く曲がつて一定面積になる。

第XI図は第図のグラフの中心面積の拡大図
で、右回わり弁回転の1゜まで水平座標に示してい
る。ここでは、増圧線７５は角度２１″に達する
までゼロを保ちその後滑らかに増大することが分
る。

別法としては、増力線７６は中心を通つて負の
増力、即ちPL＞PRを約2/3゜まで与えることが
望ましい。この望ましいPL−PRは各々の小さな
回転角度につき計算し、適当な比QR／QLが見出される。今や、前記の如く、適当な値６３，６４
は、ゼロ増力を必要とした場合の如く計算するこ
とができる。また、増力線７７で示す或る小さな
増圧度が必要とされるが、これは常に普通の弁に
より与えられるものより小さい。

オリフイス４２，４３は最初４３′の急勾配に
より示される如く急に閉じるが、例えば点６６で
閉鎖を止め、弁止めに例えば7゜に達するまで開い
たままとなることが要求される。

これを行なう便利な方法は第，XII図に示す。

凹部又は切欠き７２は、一般に一定の半径方向
深さと長さをもつ口２０′に隣接した弁４′のラン
ド部に形成する。この切欠きは弁の周辺をめぐつ
て十分に連続して、スリーブ３′の口６１の縁７
３が切欠きを決して閉じないようになしている。
かくして、第XII図中の点線７３は操作角度２１′
での口６１の縁を示し、線７３′は最大弁角度で
その縁の位置を示す。閉じるときに面積が僅かに
変化するように切欠きの形を僅かに変えることは
望ましい。

別法として、切欠きは無くすことができ、点６
６より先の一定面積は７４に点線で示す如くきり
孔により備えることができる。かかる孔は弁ラン
ド部を通して弁中心までせん孔し、そこから第
図の孔１８ａを経て適当なみぞ１０へ戻ることが
できる。通常上記の弁が作用すると弁を通る油流
に若干の過当な背圧が与えられるが、それは追加
の絞り部４２，４３が存在するためである。しか
し、動力かじ取歯車に於けるオリフイスの絞り部
は一般に全背圧の小部分を生ずるに過ぎず、それ
故背圧の増大は無視し得るものである。又かじ取
歯車の高背圧は油流騒音、例えば“シユー”とい
う音や、“ヒユー”という音を止める傾向がある。
かかる騒音は例えば駐車中の高圧において生じる
可能性があり、或るかじ取系統はかかる高圧で作
動するときかじ取歯車に過当な背圧を加える。

或る設計構造では、中心時のものより高い背圧
を大きな弁操作角度で生ぜしめるために大きな弁
角度で作用する過当な絞り部を回転弁に設け、騒
音を抑制する。

これは大きな弁角度で作用するときに大きな背
圧を加えて騒音を抑制するように働く点で本発明
と一致する。中心時の増力を減らす望ましい結果
は弁面積特性曲線を選択する特別の規則を観察す
れば得られることに注目すべきである。

添付図面は唯１つの油流を各方向に用いた弁の
単純形式を示しているが、少なくとも３つの流れ
を乗用車用の弁に、４つの流れをトラツク用の弁
に用いるのが望ましい。それ故これらの弁は弁と
スリーブに９個の口をもつか又は夫々に12個の口
をもつことになる。

本発明は発明の精神と範囲を逸脱することなく
種々に設計変更が可能であるのは勿論のことであ
る。

【図面の簡単な説明】

第図は普通の動力補助ラツク−ピニオンかじ
取系統の主部品の概略図、第図は第図の線Ａ
−Ａ上でとつた弁とピニオンを入れるハウジング
の中央横断面図、第図は線Ｂ−Ｂ上でとつた弁
の横断面図で、簡単な二流型式のものを示す図、
第図は弁素子の相対的回転とオリフイス面積の
関係を示すグラフ、第図は弁の補助力又は増力
特性を示すグラフ、第図は弁を通る油流を示す
線図、第図は普通の弁の第図の横断面図に似
た横断面図で、本発明の弁を示すもの、第図は
第図の弁につき第図と同様に示すグラフ、第
図は第図の弁の増力特性を示すグラフ、第
図は第図の弁を通る油流を示す線図、第XI図
は、第図のグラフの中心区域の拡大図、第XII図
は第図の弁のスリーブの斜視図である。１……ポンプ、……送入管、……動力シリ
ンダ、Ｒ……戻し管、２……かじ取軸、３……軸
弁、４……スリーブピストン、５……捩り棒、８
……ハウジング、９……シール、１０……みぞ、
１２……ラツク、１３……ピニオン、１５，１
６，１７，１８……せん孔通路、１９……送入
口、２２，２３……シリンダ口、２４〜２７……
オリフイス、４２，４３……オリフイス、５２，
５５，６３，６４……面積、７２……凹部又は切
欠き、７６，７７……増力線。

Claims

【特許請求の範囲】

１入口と、ポンプ１により供給する液圧流体
用の戻し口Ｒと、車輌のかじ取路面車輪へかじ取
ハンドルから伝える回転力を補足するように配置
した液圧シリンダ１１の右回転側と左回転側へ連
結するためのシリンダ口CR，CLと、前記入口を
戻し口に連結する少なくとも一体の対称的な通路
１７，１８，１９，２０をもち、各通路は前記シ
リンダ口の１つを間に介在させた弁の相対的に可
動な部分３，４により画成された２つの可変面積
オリフイス４４，４５，４６，４７をもち、前記
各通路中の第一オリフイス４５，４６が供給側の
口１９′とシリンダ口２２′，２３′の間に設けら
れ、第二オリフイス４４，４７がシリンダ口２
２′，２３′と口６０，６１の間に設けられている
如き車輌の動力かじ取系統用液圧制御弁に於い
て、少なくとも１対の通路の各々に追加オリフイ
ス４２，４３を口６０，６１と戻し口Ｒ又は送出
口２０′との間において設け、各通路においてこ
の追加オリフイスは同じ通路中の前記第二オリフ
イスが開くときに閉じ又この逆の関係を生じるよ
うになし、更にこの追加オリフイスは流れ中で他
のオリフイス開口面積の何れよりも小さな中心時
面積をもち、かつ或る予定値までのみ閉じその後
は更に小さい速度又はゼロ速度で閉じるが完全に
閉じることはなく、また小さな操作角度では弁内
の油流量を支配するが、大きな角度では支配を止
めて正規の弁作用へ復帰することを可能ならしめ
るよう構成し、かくして加えた回転力が小さいと
きに補足回転がかかる追加オリフイスの無い場合
に生ずるものよりも小さくなる如く構成したこと
を特徴とする液圧制御弁。