JPH01175543A - ステアリングロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、不適切な者の車両運転を防止するために、ス
テアリングホイールの回転を拘止するステアリングロッ
ク装置に関する。

（従来の技術） ステアリングロック装置の最も基本的なものは。

ステアリングシャフトの溝に対して進入、退避するロッ
ク部材およびキーシリンダの回転に連動してキーがエン
ジン駆動位置に回転するときロック部材を退避させ、キ
ーがエンジン駆動位置からキー外し位置に回転するとき
ロック部材をシャフトの溝に進入させる連動機構を備え
る。このロック装置は純機械機構であるので、不法な合
い錠あるいはそれに相当するものでキーシリンダが回転
駆動されると解錠となる問題がある。

そこで従来は、更に副ロック機構を備えることが提案さ
れている６例えば、特公昭６１−２８０６６号公報に開
示のステアリングロック装置では、前述の純機械式のロ
ック機構（主ロック機構）に、更に、主ロック機構のロ
ック部材（主ロック部材）がロック位置（係合位置）に
あるときに主ロック部材の溝に対して進入、退避し得る
副ロック部材と、副ロック部材を退避位置に駆動するソ
レノイド装置と。

キーシリンダへのキーの装着を検出するキー挿入検出ス
イッチと、解錠コード入力用のキーボードと、車両のイ
グニション電力ラインにバッテリ電圧が現われ、キー挿
入検出スイッチがキー装着を検出しかつ入力コードが設
定コードと合致するとソレノイド装置を付勢して副ロッ
ク部材を退避させる副ロック電気回路と、を備える。

これによれば、不法な合い錠などでキーシリンダが回転
駆動されても、副ロック電気回路が動作しないので、副
ロック部材は主ロック部材の溝に噛み合ったままで、主
ロック部材は退避位置に移動しない、すなわちステアリ
ングロックは解錠されない。

（発明が解決しようとする問題点） キーを抜き出し位置まで戻し回転するとイグニション電
源ラインがバッテリから断となりソレノイド装置の通電
が断えてしたがって副ロック部材がロック位置（進入位
置）に戻ろうとすると共に主ロック部材がロック位置に
戻ろうとする。キーが単に抜き出し位置まで戻った状態
では、例えば、ドライバによっては降板路や信号の手前
でエンジンを停止（キーを抜き出し位置に戻す）して惰
性走行することがあり、このときステアリングシャフト
がロックされると危険である。そこで前述の従来例では
、キーが装着位置まで差し込まれている限り、主ロック
部材を退避位置にラッチし、キーが抜かれるのに連動し
てラッチを解除して圧縮コイルスプリングの反発力で主
ロック部材をロック位置（進入位りに駆動するようにし
ているにのラッチ機構は、キーの首（主幹）の幅縁によ
ってキー差し込み穴からその外方に一端部が押されこれ
により支点動作で他端部がロック位置にある主ロック部
材に係合するロッキングレバーを主体とする。キー挿入
穴の延びる方向と平行に延びるレバー機構で構成されて
いる。ロッキングレバーの前記一端部の、キーがあると
きと無いときの位置差が小さいので、またキーシリンダ
ユニットがコンパクトであるので、レバー機構は極く小
形でしかも信頼性が高いものでなけれ、ばならない。

本発明は、主ロック機構と副ロック機構を備えるステア
リングロック装置において、前述のレバー機構の如き１
機械的な主ロック解除保持機構を省略しかつ合理的な主
ロック解除保持を行なうことを目的とする。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための技術手段） 本発明のステアリングロック装置は、ステアリングシャ
フトの主係合手段に結合してステアリングシャフトの回
転を拘止する主係合位置と、主係合手段より分離してス
テアリングシャフトの回転を許す主退避位置と、の間を
移動する主ロック手段、および、キーシリンダに挿入さ
れたキーの回転に連動して回転駆動され、キーのエンジ
ン点火位置への回転に連動して主ロック手段を退避位置
へ、また、キーシリンダに装着されているキーの抜き出
し位置への回転に連動して主係合位置へ、駆動するため
の主ロック施解錠機構、でなる主ロック機構と；主ロッ
ク手段が主係合位置および主退避位置にあるときに主ロ
ック手段の副係合手段に結合して主ロック手段の移動を
拘止する副係合位置と、副係合手段より分離して主ロッ
ク手段の主退避位置および主係合位置への移動を許す副
退避位置と、の間を移動する副ロック手段、および、副
ロック手段を副退避位置と副係合位置に駆動する副ロッ
ク施解錠手段、でなる副ロック機構と；キーシリンダへ
のキーの装着の「有」／「無」を検出するキー検出手段
と；車上バッテリへのイグニション電源ラインの「接続
」／「非接続」を検出する接続検出手段と；車両停止を
検出する停止検出手段と；解錠コードを入力するための
コード入力手段と；入力コードを設定コードと比較し、
入力コードが設定コードに合致すると、許可信号を発生
する副ロック解錠許可手段と；キー検出手段が「有」を
検出しかつ前記許可信号があると副ロック施解錠手段を
介して副ロック手段を副退避位置に駆動し次いで接続検
出手段が「接続」を検出すると副係合位置に駆動し、接
続検出手段が「非接続」を検出しかつ停止検出手段が停
止を検出すると副ロック施解錠手段を介して副ロック手
段を副退避位置に駆動し次いでキー検出手段が「無」を
検出すると副係合位置に駆動する、副ロック施解錠制御
手段と；を備える。

（作用） ドライバ（運転者：適正なキー保持者）がキーをキーシ
リンダに差し込むと、キー検出手段が「有」を・検出す
る。ドライバがコード入力手段で解錠コードを入力する
と、副ロック解錠許可手段が許可信号を発生する。この
ようにキー「有」が検出され、許可信号が発生されると
、ｉロック施解錠制御手段が、副ロック施解錠手段に、
副ロック手段の副退避位置への駆動、を行なわせる。こ
れにより副ロック機構が解錠となり、ドライバがキーを
、点火（イグニション）位置を越えてエンジンスタート
位置まで回転させると、キーが点火位置まで回動する間
に、主ロック施解錠機構が主ロック手段を主退避位置に
駆動する。キーが点火位置に回動した時点に接続検出手
段が「接続」を検出しこれに応答して副ロック施解錠制
御手段が、副ロック施解錠手段に、副ロック手段の副係
合位置への駆動、を行なわせる。これにより副ロック機
構が施錠となり、主ロック手段が主退避位置（解錠位Ｉ
Ｉ）にロックされる。

ドライバはエンジンがスタートするとキーを点火位置ま
で戻して車両の運転を行なう、車両運転の間、主ロック
手段は副ロック手段により主退避位置にロックされてお
り、ステアリングシャフトは回転可能である。

ドライバが車両を停止し、キーを点火（イグニション）
位置からアクセサリ電源位置（カーラジオなどの車上ア
クセサリ機器の電源ラインに車上バッテリを接続する接
続位置）、又はキー抜き出し位置まで回転させるとき、
停止検出手段が車両停止を検出しており、イグニション
電力ラインが車上バッテリから断となり、接続検出手段
が「非接続」を検出する。この停止検出と「非接続」の
検出に応答して、副ロック施解錠制御手段が、副ロック
施解錠手段に、１１０ツク手段の副退避位置への駆動を
行なわせる。これにより主ロック部材の（主退避位置で
の）ロックが解錠され、ドライバがキーを抜き出し位置
に回転させるのに伴って、主ロック施解錠機構が主ロッ
ク手段を主係合位置に駆動する。ドライバがキーをキー
シリンダから引き抜くと、キー検出手段が「無」を検出
し、これに応答して副ロック施解錠制御手段が、副ロッ
ク施解錠手段に、副ロック手段の副係合位置への駆動を
行なわせる。これにより、主ロック手段はステアリング
シャフトの主係合手段に結合してその回転を拘止し、副
ロック手段は主ロック手段の副係合手段に結合してその
退避（解錠）位置への移動を拘止する。

以上のように、前述の従来例と同様に、解錠コードを入
力しないとステアリングシャフトのロックは解錠されな
い、副ロック手段が主ロック手段を主係合位置（ステア
リングロック）と主退避位置（ステアリング解錠）に保
持しえて、副ロック手段で主ロック手段を主退避位置に
ロックした後は、車が停止し、イグニション電力ライン
が車上バッテリーから断となるまで、副ロック施解錠制
御手段が、副ロック施解錠手段に主ロック手段の主退避
位置でのロックを継続させるので、すなわち、前記した
従来例のソレノイド装置に対応する副ロック施解錠手段
で主ロック手段の解錠保持をも行なわせるので、前記し
た従来装置のレバー機構はキーシリンダ部から省略とな
り、しかもドライバの。

キーシリンダに対するキー操作に合理的に対応したステ
アリングロック処理が実現する。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第２図に本発明の一実施例の主ロック機構および副ロッ
ク機構の主要部概観を示し、第１ａ図にそのＩ　Ａ　−
Ｉ　Ａ線断面図を示し、第３ａ図に第１ａ図のＩＩ［Ａ
−ＨＡＡ線断面図示す、これらの図面を参照すると、主
ロック機構は、ステアリングシャフト１０に固着された
スリーブ３４の溝１１に係合する下口ツクパー９．下ロ
ックパー９に結合した中間ロックパー７、中間ロックパ
ー７に結合した上口ツクパー４．上ロックパー４に結合
したロックストッパ３、および、ロックストッパ３の丸
穴を貫通したカムシャフト２で構成されている。

カムシャフト２は、キーシリンダ１の尾端に結合してい
る。キーシリンダ１にキー１７が差し込まれて（第ｉｂ
＠）、キー１７がアクセサリ電源位置２恵火（イグニシ
ョン）位置（第１ｄ図）およびエンジンスタート位置（
第１Ｃ図）へと回転すると、これによりキーシリンダ１
が回転駆動されてカムシャフト２を回転させる。カムシ
ャフト２の偏心カムがロックストッパ３の丸穴内にある
ので、カムシャフト２のこの回転によりロックストッパ
３が引上げられ、これにより上口ツクパー４が引き上げ
られ・る。

なお、カムシャフト２は、アクセサリ電源スィッチ、点
火電源スィッチ（イグニションスイッチ２８：第１ｇ図
）およびスタータ電源スィッチを組込んだ公知の車上電
源スイツチユニット（図面せず）を収納する空間ＳＤＡ
に延びており、このスイッチユニットの各電源スィッチ
を開閉する。

すなわち、キー１７がアクセサリ位置まで回転するとカ
ムシャフト２がアクセサリ電源スィッチを閉とし、キー
１７が点火位置まで回転すると、アクセサリ電源スィッ
チを閉としたまま点火電源スィッチ２８を閉とし、キー
１７がエンジンスタート位置まで回転するとアクセサリ
電源スィッチは開に１点火電源スイッチ２８は閉にした
ままスタータ電源スィッチを閉とする。

ロックストッパ３には上口ツクパー４が、ストッパ３の
回転に対しては滑るが、ストッパ３の上下動により上下
駆動されるように結合されているので、ストッパ３の上
下動に連動して上口ツクパー４が上下動する。

上口ツクパー４に引張コイルスプリング５の上端が係合
しており、スプリング５の下端が中間ロックパー７に係
合している。上口ツクパー４が上移動すると引張コイル
スプリング５が引張られ、仮に中間ロックパー４が上移
動しないように拘止されていると、引張コイルスプリン
グが伸びる。この拘止が解除されると、引張コイルスプ
リング５の引き力により中間ロックパー４が上方に移動
する。上口ツクパー４が下方に移動するときには、その
下端が中間ロックパー７の上端に当って、上口ツクパー
４の下方移動に連動して中間ロックパー７が下方に駆動
される。

中間ロックパー７の下端部には、その長平方向にやや長
い４角六が開けられており、この４角六に下口ツクパー
９の、くの字型に曲った上端が進入しており、該４角穴
内で上下方向に遊動可能である６そして圧縮コイルスプ
リング８の上端が中間ロックパー７の上端に当接し、下
端が下口ツクパー９の有底穴に進入しており、スプリン
グ８の下端が該有底穴の底に当接している。中間ロック
パー７が上方に移動するとその４角穴に進入している下
口ツクパー９のくの字型に曲った上端に中間ロックパー
７の下端（４角六の下壁）が当接し、中間ロックパー７
の上移動に連動して下口ツクパー９が上移動する。中間
ロックパー７が下移動するとき、下口ツクパー９の下方
移動が拘止されていると、コイルスプリング８が圧縮さ
れる。該拘止が解除されるとコイルスプリング８の反発
力で。

下口ツクパー９が下方に駆動される。したがって、中間
ロックパー７が下方に移動するときに、ステアリングシ
ャフト１０と一体のスリーブ３４の溝１１が下口ツクパ
ー９の直下にあると、中間ロックパー７の下方移動に連
動して下口ツクパー９が下降して溝１１に進入（シャフ
ト１０の回転ロック）するが、溝１１が下口ツクパー９
の直下にないときには、中間ロックパー７が下方移動し
ても下口ツクパー９はスリーブ３４の側面に当って下方
には移動し得す、圧縮コイルスプリング８が圧縮される
。この状態でシャフト１０が回転してスリーブ３４の溝
１１が下口ツクパー９の直下に位置したときに、圧縮コ
イルスプリング８の反発力で下口ツクパー９が下移動し
て溝１１に進入する。

中間ロックパー７には、下サブロックパー６が進退し得
る溝１８が形成されており、第１ａ図に示す駐車（車両
停止、エンジン停止、キーシリンダ１からキー１７が抜
かれている）状態では、下サブロックパー６が溝１８に
進入している。これがステアリングロック状態である。

下サブロックパー６を溝１８から退避（抜き出す：右方
に駆動）させると、中間ロックパー７が上下方向に移動
可能となり、このときカムシャフト２が１２０°程度回
転する（キー１７が差し込み位置から点火位置又はエン
ジンスタート位置に廻わされる）とロックストッパ３．
上口ツクパー４゜中間ロックパー７および下口ツクパー
９が上方に。

移動して（第１ｃ図：キーが点火位置又はエンジンスタ
ート位置）、下口ツクパー９が溝１１より上方に退避す
る（ステアリング解錠）、この解錠状態での中間ロック
パー７の溝１８に対向する位置に上サブロックパー１９
があり、上サブロックパー１９が突出駆動（左方駆動）
されると、上サブロックパー１９が溝１８に進入しく第
１ｄ図）、中間ロックパー７の上下移動が拘止される（
ステアリングの解錠保持）。

下サブロックパー６は、その長平方向に長い４角六が開
けられており、この４角穴内に圧縮コイルスプリング１
６が挿入されている。しかもこの４角六をカムストッパ
１５　（１５ａ＋１５ｂ＋１５ｃ＋１５ｄ）の先端片１
５ａが貫通し、スプリング１６の左端はパー６の４角六
の左端面に当接し、右端は先端片１５ａに当接している
。上サブロックパー１９も６と同様な構造であり、その
４角穴内に圧縮コイルスプリング１２が挿入され、かつ
先端片１５ａがその４角穴を貫通している。先端片１５
ａが左方に移動すると、圧縮コイルスプリング１６．１
２を介して下および上サブロックパー６．１９に左方駆
動力が加わる。このとき第１ｂ図に示すように、中間ロ
ックパー７の溝１８が下サブロックパー６に対向してい
ると、下サブロックパー６が溝１８に進入する（ステア
リングロック保持）。上サブロックパー１９は中間ロッ
クパー７の側面に当り、左方に移動し得ないので、圧縮
コイルスプリング１２が圧縮される。第１ｃ図に示すよ
うに、溝１８が上サブロックパー１９に対向していたと
きには、上サブロックパー１９が溝１８に進入する（ス
テアリングの解錠保持）、上サブロックパー１９は中間
ロックパー７の側面に当り、左方に移動し得ないので、
圧縮コイルスプリング１６が圧縮される。

カムストッパ１５は、上記先端片１５ａと一体の本体部
を有し、この本体部に４角穴が開けられており、この４
角穴により本体部はフレーム１５ｂ。

１５ｃとなっている。４角大内には、偏心カム１４があ
り、カム１４の側面がフレーム１５ａ。

１５ｃの内面に接している。カム１４が１回転すると、
カムストッパ１５が一往復動する。第１ｂ図に示すよう
に、カムストッパ１５が最右端位置にある（サブロック
解錠）ときに偏心カム１４を半回転させると、カムスト
ッパ１５が第１ａ図に示す最左端位置に移動する（サブ
ロック施錠）。

フレーム１５ｃにはスイッチ当接子１５ｄが一体になっ
ており、カムストッパ１５が最左端位置（サブロック施
錠）にあるときにサブロック検出スイッチ３１を閉にす
る。

偏心カム１４の回転軸にはウオームホイール１３ａが一
体に固着されており、このホイール１３ａにウオーム１
３ｂが噛合っている。ウオーム１３ｂは直流モータ２２
の回転軸に固着されている。したがって、モータ２２を
回転付勢することにより、偏心カム１４が回転し、カム
ストッパ１５が左右に往復動する。

偏心カム１４の回転軸には、リミットスイッチ板３２が
固着さ九ている。スイッチ板３２の下面を拡大して第４
ａ図に示す、スイッチ板３２は。

広幅半リング状の電極３２Ａと狭幅半リング状の電極３
２ｂを有し、これらは、両者で１つのリングを形成する
形で一体連続である。スイッチ板３２の下方には、第１
ａ図では図示を省略しているが、３個のスイッチ接片３
３Ａ、３３ｂおよび３３ｃがあり、スイッチ接片３３ａ
および３３ｂの接点ＡおよびＢは、広幅電極３２Ａに接
触し得るが狭幅電極３２には接触せず、スイッチ板３２
の回転方向で見て互に１８０＠の位置差がある。スイッ
チ接片３３ｃの接点Ｃは、狭幅電極３２Ａと広幅電極３
２Ａのどちらかに接触する。

モータ２２は後述するように一方向のみに回転付勢され
、この回転によりスイッチ板３２は第４ａ図に示す矢印
の方向に回転する。

第１ａ図（第１ｄ図、第１ｅ図）および第３ａ図に示す
ｒサブロック施錠」の状態でモータ２２が停止している
と、第４ａ図に示すように、広幅電極３２Ａの、スイッ
チ板回転方向の先端部が接点Ａに接触しているが、接点
Ｂからは離れている。

この状態で接点Ａに電源のプラス端子を接続し、電源の
マイナス端子と接点Ｃの間にモータ２２を接続すると、
モータ２２が回転してスイッチ板３２が矢印方向に回転
し、第４ｂ図に示すように、広幅電極３２Ａのスイッチ
板回転方向の尾端が接点Ａから離れたときに接点Ａ−Ｃ
間が断となるのでモータ２２が停止する。この停止の直
前に、広幅電極３２Ａのスイッチ板回転方向の先端が接
点Ｂに接触する。これが第１ｂＷＩ（第１ｃＷＩ）、第
３ｂ図および第４ｂ図に示す「サブロック解錠」の状態
である。

第４ｂ図に示す「サブロック解錠」の状態で。

接点Ｂに電源のプラス端子を接続し、電源のマイナス端
子と接点Ｃの間にモータ２２を接続すると、モータ２２
が回転してスイッチ板３２が矢印方向に回転し、第４ａ
図に示すように、広幅電極３２Ａのスイッチ板回転方向
の尾端が接点Ｂから離れたときに接点Ｂ−Ｃ間が断とな
るのでモータ２２が停止する。この停止の直前に、広幅
電極３２Ａのスイッチ板回転方向の先端が接点Ａに接触
する（「サブロック施錠」）。

結局、第４ａ図（第１ａ図、第１ｄ図、第１ｅ図、第３
ａ図）に示す「サブロック施錠」状態で接点Ａに電源の
プラス端子を接続することにより。

第４ｂ図（第１ｂ図、第１ｃ図、第３ｂ図）に示す「サ
ブロック解錠」状態となって自動的にモータ２２が停止
し、逆に、「サブロック解錠」状態で接点Ｂに電源のプ
ラス端子を接続することにより「サブロック施錠Ｊ状態
となって自動的にモータ２２が停止する。

再度第１ａ図を参照すると、キーシリンダ１を支持する
ホルダには、キー検出スイッチ２３が装着されており、
キーシリンダ１にキー１７が挿入されている間、キー検
出スイッチ２３は閉であり、キー１７がキーシリンダ１
から引き抜かれると開になる。

上述したサブロックパー６．１９からモータ２２までの
サブロック要素を収容したサブロックハウジングＳＬＨ
には、第１ｇ図に示すサブロック電気装置ＥＣＵｓが収
納されており、この電気装置１１　Ｅ　ＣＵ　ｓは、ス
テアリングロック制御装！ＥＣＵ■に接続されている。

このロック制御装置ＥＣＵ■は、ドライバ席の前部のイ
ンナーパネル、又は、ステアリングホイールの中央部の
操作ボードに装備されている。

第１ｇ図を参照すると、前述の直流モータ２２の一端子
はリミットスイッチ板３２の接点Ｃに接続されている。

リミットスイッチ板３２の接点Ａ−はモータドライバ３
５ａの出力端に、接点Ｂはモータドライバ３５ｂの出力
端に接続されている。

モータドライバ３５ａは、マイクロプロセッサ（以下Ｃ
ＰＵと称する）３６の出力信号Ｄａが高レベルＨのとき
に接点Ａをバッテリ電源ラインｐｂに接続し、モータド
ライバ３５ｂは、ＣＰＵ３６の出力信号Ｄｂが高レベル
Ｈのときに接点Ｂをバッテリ電源ラインｐｂに接続する
。すなわち、モータドライバ３５ａおよび３５ｂは、モ
ータ２２の一端子を、リミットスイッチ板３２を介して
電源の一端子に接続するスイチング回路である。

モータ２２の他方の端子はリレー２７の接片を介して機
器アースに接続される。

リレー２７のコイルには、フリップフロップ２１のＱ出
力がＨのときに、リレードライバ３７が通電し、これに
よりリレー２７の接片が閉じてモータ２２の前記他方の
端子を機器アースに接続する。すなわちリレー２７は、
モータ２２の他方の端子を電源の他端子に接続するスイ
ッチング素子である。

フリップフロップ２１は、解錠許可回路３８の比較器５
４が高レベルＨの信号を発生したときにセットされてＱ
出力をＨとする。これによりリレードライバ３７がリレ
ー２７を付勢し、モータ２２の他端子が機器アース接続
（サブロック施解錠付勢許可）となる。

解錠コード発信器３９は、車面のキー１７と共にドライ
バ（車の所有者）が携帯するものである。

電源スィッチ４０をドライバが閉にしている間、電源回
路４１がパルス発振器４２．コントローラ４３、コード
発生器２６Ｓ、レジスタ２５Ｓおよび発信器４６に動作
電圧を与える。コード発生器２６Ｓは、複数個のデイプ
スイッチと抵抗器で構成され、デイプスイッチそれぞれ
の開／閉に対応した、複数ビットでなるコードを発生し
これをレジスタ２５Ｓに与える。レジスタ２５Ｓはパラ
レルイン／シリアルアウトのシフトレジスタである。

コントローラ４３は、電源オンに応答して自身をリセッ
トして、それからパルス発振器４２より到来した第１番
のパルスに応答してレジスタ２５Ｓをロード付勢して、
コードデータをパラレルにラッチさせる。そしてその後
の、パルス発振器４２のパルス発生に応答して、前記コ
ードのビット数分シフトレジスタ２５Ｓをシリアル出力
付勢し、コードのビット数分シリアル出力付勢すると、
そこでシフト付勢を停止する。したがって、前記コード
データが１回のみシリアルに発信器４６に出力される６
発振器４６は、与えられる信号（Ｈ又はＬ）を所定周波
数のキャリア周波数で変調してアンテナ４７で発信する
０以上により、ドライバが電源スィッチ４０を閉にする
と、コード発生器２６Ｓに設定されたコードが、アンテ
ナ４７から発信される６ ステアリングホイール廻りでこのようにコードが発信さ
れると、それがアンテナ２４で受信され。

受信器４８が受信波から２値信号コードを復調してシリ
アルにレジスタ２５Ｒに与える。レジスタ２５Ｒは、シ
リアルイン／パラレルアウトのシフトレジスタである。

レジスタ２５Ｒのコードはパラレルビットで比較器５４
に与えられる。一方、コード発生器２６Ｓと同一構成の
コード発生器　　　　′２６Ｒが解錠コードを発生しこ
れをパラレルビットで比較器３９に与えている。比較器
３９は、２組の入力コードが同一であるとＨを、異って
いるとＬをフリップフロップ２１のセット入力端Ｓとイ
ンバータ４４に与える。

前述のように解錠コード発信器３９は、電源スィッチ４
０が閉にされると、コードを発信するので、それが適切
に受信器４８で受信されたときには、該コードがレジス
タ２５Ｒに格納されており。

このコードが比較器３９に与えられる。このコードがコ
ード発生器２６Ｒが発生する解錠コードと合致すると、
比較器３９の出力がＬからＨに変化し、この立上りのと
きにフリップフロップ２１がセットされてそのＱ出力が
Ｈとなる。

サブロックハウジングＳＬＨ内のサブロック検出スイッ
チ３１の開（サブロック解錠）／閉（サブロック施錠）
を示すＨ／Ｌ　　２値信号Ｌｄを入出力インターフェイ
ス４９が発生してＣＰＯ３６に与える。またフリッププ
ロップ２１のＱ出力Ｃｄ（サブロック施解錠許可信号：
Ｈが許可、Ｌが禁止）がインターフェイス４９を介して
ＣＰＵ３６に与えられる。ＣＰＵ３６は、ステアリング
シャフト１０のロック処理を終了したとき、リセット信
号Ｒｓ（高レベルパルス）をインターフェイス４９およ
びオアゲート４５を介してフリップフロップ２１のリセ
ット入力端Ｒに印加する。

入力インターフェイス回路５０には、イグニション電源
ラインＰｇｙキー検出スイッチ２３（第１ａ図〜ｌｆ図
）およびＦ／Ｖ変換器５２が接続されている。

イグニション電源ラインｐｇは、イグニション電源スィ
ッチ２８（これは第１ａ図に示す電源スイツチ収納空間
ＳＤＡに配置されており、キーシリンダ１に差し込まれ
たキー１７が点火位置およびエンジンスタート位置にあ
るときに、カムシャフト２により閉とされる）が閉のと
きにこのスイッチ２８で、車上バッテリＢＡＴに接続さ
れたバッテリ電源ラインｐｂに接続される。このように
接続されているときに入力インターフェイス回路５０が
、イグニション「接続」を示すＨの信号ＩｇをＣＰＵ３
６に与える。スイッチ２８が開のときには、信号Ｉｇは
、イグニション「非接続」を示すＬである。

キー検出スイッチ２３は、キーシリンダ１にキー１７が
差し込まれているときに閉であり、入力インターフェイ
ス回路５０はこれを示すしの信号Ｋｄｔ＆ＣＰＵ３６に
与える。キー１７がキーシリンダ１から引き抜かれてい
るときには、スイッチ２３は開であり、信号ＫｄはＨで
ある。

Ｆ／Ｖ変換器５１は、変速機出力軸（車軸）の所定微小
角度の回転につき１パルスの電気信号を発生する車速パ
ルス発生器５１の、該発生パルスの周波数に比例する電
圧、すなわち車速を示すアナログ信号Ｖｓを発生し、入
力インターフェイス５０を介してＣＰＵ３６のＡ／Ｄ変
換入力ポートＡＤｉに与える。

ＣＰＵ３６の出力ポートＡｒには、ランプドライバ（発
光ダイオード付勢回路）５３が接続されており、該ポー
トＡｒの出力がＨのときにランプドライバ５３が発光ダ
イオードＡＥに通電し、ダイオードＡＥが発光する。な
お、発光ダイオードＡＥは、キーシリンダ１を保持する
ホルダの上端部に固着されており１通電されると発光し
、この発光をドライバが視認し得る。

次に、以上に説明した主ロック機構（第１ａ図。

第２甲、第３ａ図等：　１〜５．７〜９．１８）。

副ロック機構（６，１２，１３ａ、１３ｂ、１４〜１６
，１９．２２）および第１ｇ図に示す電気回路の動作を
、第５図を参照して、ドライバ（運転者）のキー１７の
操作に関連して説明する。

まず、駐車（車両停止およびエンジン停止）中でステア
リングシャフト１０がロックされているものとする（第
１ａ図、第２図、第３ａ図および第４ａ図）、この状態
では、主ロック機構の下口ツクパー９が、溝１１に進入
しており、中間ロックパー７の溝１８に下サブロックパ
ー１８が進入しており、リミットスイッチ板３２は接点
Ａ−Ｃに対して第４ａ図に示す位置にあり、サブロック
検出スイッチ３１は閉（第３ａ図）である。

ドライバがキー１７をキーシリンダｌに差し込む（第５
図のステップ１０２；以下カッコ内ではステップという
語を省略）とキー検出スイッチ２３が開から閉に変わる
。この後にドライバが解錠コード発信器５４の電源スィ
ッチ４０を閉にすると１発信器５４がコード発生器２６
Ｓに設定されているコードを発信し、受信器４８がこれ
を受信して比較器３９がフリップフロップ２１をセツト
し、リレードライバ３７がリレー２７に通電し。

リレー２７の接片が閉じる（２０１）、キー検出スイッ
チ２３の閉とフリップフロップ２１のセット、の両者が
共に成立するとＣＰＵ３６が出力信号Ｄａｔ＆Ｈにする
。これによりモータドライバ３５ａがＡ接点をバッテリ
電源ラインｐｂに接続し、バッテリＢＡＴのプラス端子
−モータドライバ３５ａ−スイッチ板３２の電極３２Ａ
−３２Ｂ−接点Ｃ−モータ２２−リレー２７の接片−バ
ッテリＢＡＴのマイナス端子（機器アース）、の経路を
たどる電流路が形成され、モータ２２が正転（第４ａ図
の矢印）する（１２）、この正転によりリミットスイッ
チ板３２（同じく偏心カム１４）が１８０°回転すると
、第４ｂ図に示すように接点Ａから電極３２Ａが外れる
ので、そこでモータ２２が自動的に停止する。その後Ｃ
ＰＵ３６は、出力信号ＤａをＬ（モータドライバ３５ａ
オフ）に戻す。上述のようにモータ２２が回転している
間に。

偏心カム１４の回転によりカムストッパ１５が右方に駆
動され、サブロック検出スイッチ３１が開になり、かつ
上、下サブロックパー１９，６が右方に駆動されて、サ
ブロック解除状態（第１ｂ図および第３ｂ図）となる。

ドライバがキー１７を点火位置を越えてエンジンスター
ト位置まで駆動する（１０３）と１点火位置に達するま
でに上、中間および下口ツクパー５．７および９が引き
上げられる（第１ｃ図）。

キー１７が点火位置に達したときに、電源スイツチ収納
空間ＳＤＡのイグニション電源スィッチ２８が閉となる
。ＣＰＵ３６は、スイッチ２８の閉に応答して出力信号
ＤｂをＨにする。これによリレードライバ３５ｂがオン
になって、このときリミットスイッチ板３２が第４ｂ図
に示す位置にあるので、バッテリＢＡＴのプラス端子−
モータドライバ３５ｂ−スイッチ板３２の電極３２Ａ−
３２Ｂ−接点Ｃ−モータ２２−リレー２７の接片−Ａッ
テリＢＡＴのマイナス端子（機器アース）、の経路をた
どる電流路が形成され、モータ２２が正転（第４ｂ図の
矢印）する（１６）、この正転によりリミットスイッチ
板３２（同じく偏心カム１４）が１８０”回転すると、
第４ａ図に示すように接点Ａから電極３２Ａが外れるの
で、そこでモータ２２が自動的に停止する。その後ＣＰ
Ｕ３６は、出力信号ＤｂをＬ（モータドライバ３５ｂオ
フ）に戻す、上述のようにモータ２２が回転している間
に、偏心カム１４の回転によりカムストッパ１５が左方
に駆動され、上、下サブロックパー１９．６が左方に駆
動されて、サブロック検出スイッチ３１が閉になり、サ
ブロック施錠状態となる。このとき、中間ロックパー７
の溝１８が上サブロックパー１９に対向しているので、
上サブロックパー１９が溝１８に進入しく第１ｄ図）、
中間ロックパー７の上下移動が拘止され、これにより下
口ツクパー９は、溝１１の上方に退避したままとなる（
ステアリングロックの解錠保持）。

エンジンが起動すると、ドライバはキー１７を点火位置
に戻し、車両を運転する（１０４）、このとき、主ロッ
ク機構および副ロック機構は第１ｄ図に示す状態のまま
である。

ドライバが車両を停止し、キー１７をアクセサリ電源位
置又はそれを越えてキー引抜き位置まで戻そうとする（
１０６）と、まず、点火位置からのわずかな回転でイグ
ニション電源スィッチ２８が開となり、車速Ｖｓは速度
零を示すものとなっている。車速零とスイッチ２８の開
の両条件が揃ったときにＣＰＵ３６が出力信号ＤａをＨ
としこれによりモータドライバ３５ａがオンになる。こ
のときリミットスイッチ板３２は第４ａ図に示す位置に
あるので、モータ２２が正転しリミットスイッチ板３２
が第４ｂ図に示す位置まで回転したときにモータ２２が
自動的に停止する（２２）。

ＣＰＵ３６はその後出力信号ＤａをＬに戻す、この状態
は第１ｃ図に示すものと同じである。中間ロックパー７
の溝１８より上サブロックパー１９が退避したので、中
間ロックパーが移動可能となりしたがってキー１７の回
転が可能となり、ドライバがキー１７を更に廻してアク
セサリ電源位置又はキー引抜き位置まで回転させる。こ
れにより上口ツクパー５および中間ロックパー７が降下
してその溝１８が下サブロックパー６に対向する。

このとき、下口ツクパー９の直下に溝１１が存在すると
、第１ｂ図に示すように下口ツクパー９が溝１１に進入
するが、下口ツクパー９の直下に溝１１が存在しない場
合には、下口ツクパー９はスリーブ３４の側面に当接し
圧縮コイルスプリング８が圧縮される。

ドライバがキー１７を引抜き位置まで回転させて引抜＜
（１０７）と、キー検出スイッチ２３が開となる。ＣＰ
Ｕ３６は、出力信号ＤｂｔｔＨとする。このときリミッ
トスイッチ板３２が第４ｂ図に示す位置にあるので、モ
ータ２２が正転し、半回転すると第４ａ図に示す状態と
なって自動的に停止する（２５）、この回転の間に上、
下サブロックパー１９，６が左方に駆動され、中間ロッ
クパー７の溝１８が下サブロックパー６に対向している
ので、下サブロックパー６が溝１８に進入する。

これで主ロック機構のロックと、副ロック機構のロック
を終了したことになる。なお、前述のように、下口ツク
パー９の直下に溝１１が存在しなかったときには、第１
ｅ図に示すように、下口ツクバー９がスリーブ３４の側
面に当接した状態で副ロック機構が中間ロックパー７を
ロックしていることになる。この状態では、圧縮コイル
スプリング８が圧縮されているので、ステアリングホイ
ールを回転させると、溝１１が下口ツクパー９に対向し
たときに下口ツクパー９が溝１１に進入して第１ａ図に
示す状態となる。

第６ａ図および第６ｂ図に、ＣＰＵ３６の、前述の動作
をもたらす制御動作を示す。

それ自身に電源が投入される（１）と、ＣＰＵ３６は、
内部レジスタ、カウンタ、タイマ、出力ポート等を待機
状態に設定する（２）、この初期化により、モータドラ
イバ３５ａ、３５ｂがオフとなり、フリップフロップ２
１がリセットされる。

次にＣＰＵ３６は、サブロック検出スイッチ３１の開閉
をチエツクする。サブロック検出スイッチ３１が開であ
ると、これはステアリングロック制御の初期状態（第３
ａ図、第４ａ図）でなく、カムストッパ１５がサブロッ
ク施錠位置より解錠位置（第３ｂ図、第４ｂ図）側に偏
位している（あるいはスイッチ又は機構の異常である）
ことを意味するので、ステップ４８〜７ａ、４ｂ〜７ｂ
、８，９の「機構の初期化」を実行する。すなわち、出
力信号ＤａをＨ（モータ２２回転）としく４ａ）、リミ
ットスイッチ板３２（偏心カム１４）を半回転より少し
多く回転させるに要する時間Ｔの時限をとるプログラム
タイマＴをスタートＬ　（５ａ）　。

タイマＴのタイムオーバを待って（６ａ）、タイムオー
バすると出力信号ＤａをＬ（モータ２２停止；ただし、
リミットスイッチ板３２の回転により、この時点までに
モータ２２は自動的に停止している。以下同様、）に戻
す、これにより、サブロック機構およびスイッチ３１が
正常であれば、リミットスイッチ板３２は、第４ｂ図に
示す位置（サブロック解錠）に回転しているはずである
０次に、　　′出力信号ＤｂをＨ（モータ２２回転）と
しく４ｂ）、タイマＴをスタートしく５ｂ）、タイマＴ
のタイムオーバを待って（ｓｂ）、タイムオーバすると
出力信号Ｄｂｔｉ−Ｌ（モータ２２停止）に戻す。

これにより、サブロック機構およびスイッチ３１が正常
であれば、リミットスイッチ板３２は、第４ａ図に示す
位置（サブロック施錠：第１ａ図）に回転し、サブロッ
ク検出スイッチ３１が閉になっているはずである。ここ
でＣＰＵ３６は、スイッチ３１の開閉をチエツクして（
８）、それが閉であるとそのまま、それが開であるとサ
ブロック機構又はスイッチ３１が異常であるので出力ポ
ートＡｒをＨ（発光ダイオードＡＥ点灯）にして、ステ
ップ１０に進む。

ステップ１０以下がサブロック制御である。これにおい
てＣＰＵ３６はまずスイッチ２３が閉（キーシリンダ１
へのキー１７の差し込み）を待つ（１０）、スイッチ２
３が閉（キー１７装着）になると、入力ポートＣｄの信
号レベルをチエツクする（１１）、ＣｄがＬであると、
フリップフロップ２１がセットされていない（適正な解
錠コードを受信していない）のでそのまま待機する。　
ＣｄがＨであると、あるいはＨになると、適正な解錠コ
ードが入力されてリレー２７がオン（解錠許可）してお
り、かつキー１７がキーシリンダ１７に装着されている
ので、出力信号ＤａをＨ（モータ２２回転）にして（１
２ａ）タイマＴをスタートしく１２ｂ）、そのタイムオ
ーバを待つ（１２ｃ）、タイムオーバすると出力信号Ｄ
ｂをＬ（モータ２２停止）とする、これにより、スイッ
チ３１が開となり、サブロック解錠（第１ｂ図、第３ｂ
図。

第４ｂ図）となる、ここでＣＰＵ３６は、スイッチ３１
の開閉をチエツクし、それが閉であると異常であるので
、出力ポートＡｒにＨ（！光ダイオードＡＥ点灯）を出
力する（１４）。

上記のようにサブロック解錠（第１ｂ図、第３ｂ図、第
４ｂ図）にすると、ＣＰＵ３６は、スイッチ２８が閉（
入力ボートＩｇの信号レベルがＨ）になるのを待つ、ド
ライバがキー１７を点火位置にあるいはそれを越えてエ
ンジンスタート位置に回転させると上ロックバー４．中
間ロックパー７および下口ツクパー９が第１ｄ図に示す
位置に上昇し、キー１７が点火位置〜エンジンスタート
位置にあるときにスイッチ２８が閉であり、入力ボート
Ｉｇの信号レベルがＨである。このようになるとＣＰＵ
３６は、出力信号ＤｂをＨ（モータ２２回転）としく１
６ａ）、タイマＴをスタートして（１６ｂ）そのタイム
オーバを待ち（１６ｃ）、タイムオーバすると出力信号
ＤｂをＬ（モータ２２停止）とする（１６ｄ）、これに
より、第１ｄ図に示すサブロック施錠（第３ａ図、第４
ａ図）となり、スイッチ３１は閉である。ここでＣＰＵ
３６は、スイッチ３１の開閉をチエツクしく１７）、そ
れが開であると異常であるので、出力ポートＡｒにＨ（
発光ダイオードＡＥ点灯）を出力する（１８）。

以上の制御動作により、ステアリングロックが解錠され
て、主ロック機構は、副ロック機構により、ステアリン
グ解錠位置に保持されている。車両の運転（キー１７が
点火位置にあって、エンジンが動作）中はこの状態が継
続する。

ＣＰＵ’３６は、この状態でスイッチ２８が開か閉か、
および車速Ｖｓが車両停止参照値ＶＯ以上（走行中）か
否（停車）か、をチエツクして（１９゜２０）、スイッ
チ２８開（キー１７がエンジン停止位置：アクセサリ電
源位置又はキー引抜き位置）とＶ　ｓ　：５Ｖ　ｏの２
条件が共に満たされるのを待つ。

なお、車速Ｖｓデータは、　Ａ／Ｄ変換ポーｈ　ＡＤｉ
の電圧レベルをデージタルデータに変換して読込む。

上記２条件が満たされない間は、第１ｄ図に示す、ｒス
テアリング解錠の保持Ｊを継続する。従って、例えば車
両走行中にキー１７をキー引抜き位置に廻そうとしても
廻らず、ステアリングロックは行われない、また、停車
しても、キー１７が点火位置にある限り、ステアリング
ロックは行なわれない。

さて、上記２条件が共に満たされると、ＣＰＵ３６は、
出力信号Ｄａ＆Ｈ（モータ２２回転）にしく２２ａ）、
タイマＴをスタートして（２２ｂ）そのタイムオーバを
待ち（２２ｃ）、タイムオーバすると出力信号Ｄａｔ−
Ｌ（モータ２２停止）とする、これによりサブロック解
錠（第１ｂ図、第３ｂ図、第４ｂｌｌ）となる、スイッ
チ３１は開である。ここでＣＰＵ３６は、スイッチ３１
の開閉をチエツクしく２６）、それが閉であると異常で
あるので、出力ポートＡｒにＨ（発光ダイオードＡＥ点
灯）を出力する（２７）。

ＣＰＵ３６はここでスイッチ２３の開（キーなし）、閉
（キーあり）をチエツクする（１２３）。

スイッチ２３が閉（キーあり）であると、また車両の走
行が開始される可能性もあるので、前記２条件が成立し
ているか否かをチエツクする（１２４゜１２５）　、ス
イッチ２３が閉（キーあり）で上記２条件が成立してい
る間は、スイッチ２３の開閉チエツクおよび２条件の成
否チエツクを繰り返している。ここで２条件が成立しな
くなる（車面が動くか、キー１７が点火位置又はそれを
越えてエンジン始動位置に廻わされる）と、前述のサブ
ロックの施錠（ステアリング解錠の保持）１６　（１６
ａ〜１６ｄ）に戻る。

２条件が成立したままスイッチ２３が閉になると、スイ
ッチ２３が閉になるまでに上口ツクパー４および中間ロ
ックパー７が下方に移動して、溝１８が下サブロックバ
ーに対向している。ＣＰＵ３６は、出力信号ＤｂをＨ（
モータ２２回転）にして（２５ａ）タイマＴをスタート
しく２５　ｂ）、タイムオーバを待って（２５ｃ）出力
信号ＤｂをＬ（モータ２２停止）にする、これにより、
第１ｅ図（溝１１が下口ツクパー９に対向していないと
き）、又は、第１ａｌ！ｌに示す、サブロック施錠（お
よび主ロック施錠）状態となる。ここでＣＰＯ３６は、
スイッチ３１の開閉をチエツクして（２６）それが開で
あると出力ポートＡｒにＨを出力して発光ダイオードＡ
Ｅを点灯する（２７）、ＣＰＵ３６は出力ポートＲ１１
をＨとしてそれから所定短時間後にＬに戻す（２８）、
このＲｓのＨへの立上りに応答してフリップフロップ２
１がリセットになる。ＣＰＵ３６は、次にスイッチ２３
の開閉チエツク（１０）に戻って、スイッチ２３が閉（
キー差し込み）となるのを待つ。

なお、以上のようにステアリングロックをしたときに、
第１ｅ図に示すようにステアリングシャフト１０の溝１
１が下口ツクパー９から外れていても、その後ステアリ
ングシャフトが回転すると、第１ａ図に示すステアリン
グロック状態になるので、第１ｅ図に示す状態であって
も、ステアリングロックが達成されていると言える。

第１ａ図又は第１ｅ図に示すステアリングロック状態で
、仮に車両を不法に運転しようとする者が、例えば第１
ｆ図に示すように不適正な手段（例えばねじ廻し）をキ
ーシリンダ１に差し込んで、適正なキー１７が差し込ん
だときと同様にキーシリンダを廻したと仮定する。この
場合、解錠コードが受信されないので、比較器３９の出
力がしてあるのでリレー２７がオフである。キーシリン
ダ１の回転により上口ツクパー４が上昇しイグニション
電源スィッチ２８が閉となって、あるいは何らかの手段
で接点Ａにバッテリ電圧が印加されても、モータ２２は
回転しない、上口ツクパー４が上移動しても引張スプリ
ング５が伸び、中間ロックパー７は動かない、すなわち
サブロックが施錠に維持され、ステアリングロックは解
錠されない。

上記実施例では、フリップフロップ２１をセット（解錠
許可）する解錠許可回路３８をサブロックハウジングＳ
ＬＨ内に収納しており、これに解錠コードをシリアル入
力しなければ解錠許可とならないので、つまり、サブロ
ックハウジングＳＬＨの外からそれにつながった電気信
号ライーンに単に電圧を加えただけでは解錠許可になら
ないので。

ステアリングロックの信頼性が高い、仮に、解錠許可回
路３８をサブロックハウジングＳＬＨの外（例えばＥＣ
Ｕｓ内）に装備すると、フリップフロップ２１のセット
信号線がハウジングＳＬＨの外に引き出されているので
、これに電圧を印加するとフリップフロップ２１がセッ
ト（解錠許可）となるので、解錠が容易になる。上記実
施例では、解錠コードデータをハウジングＳＬＨ内にシ
リアルに与えなければ解錠許可にならないので、解錠防
止効果が高い。

なお、上記実施例では、副ロック機構に２つのサブロッ
クパー６．１９を備えているが、それらの１つ（例えば
１９）を省略して、代りに、中間ロックパー７に、溝１
８と同様なもう１つの付加溝を備えて、中間ロックパー
がステアリング解錠位置に上昇したときに、サブロック
パー６を付加溝内に進入させるようにしてもよい。

また、上記実施例では、コード入力手段として解錠コー
ド発信器５４および受信器４８を用いているが、これら
に代えて、キーイン入力手段（キー人力ボード）を用い
てもよい。

〔発明の効果〕

以上のように本発明のステアリングロック装置は、前述
の従来例と同様に、解錠コードを入力しないとステアリ
ングシャフトのロックは解錠されない。

加えて、前述の従来例とは異って、副ロック手段（６，
１９）が主ロック手段（９，８，７）を主係合位置（第
１ａ図ニステアリングロック）と主退避位置（第１ｄ図
ニステアリング解錠）に保持しえて、副ロック手段（６
，１９）で主ロック手段（９，８，７）を主退避位ＩＩ
（第１ｄ図ニステアリング解錠）にロックした後は、車
が停止し、イグニション電力ラインが車上バッテリーか
ら断となるまで、副ロック施解錠制御手段（３６）が、
副ロック施解錠手段（１５，１４，１３ａ、１３ｂ。

２２．３２）に主ロック手段（９，８，７）の主退避位
置（第１ｄ図ニステアリング解錠）でのロックを継続さ
せるので、すなわち、前記した従来例のソレノイド装置
に対応する副ロック施解錠手段で主ロック手段（９，８
，７）の解錠保持をも行なわせるので、前記した従来装
置のレバー機構はキーシリンダ部から省略となり、しか
もドライバの、キーシリンダ（１）に対するキー操作に
合理的に対応したステアリングロック処理が実現する。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図、第ｉｂ図、第１ｃ図、第１ｄ図、第１ｅ図お
よび第１ｆ図は１本発明の一実施例の主。 副ロック機構の縦断面図であり、第２図のＩＡ−ＩＡ線
断面を示し、第１ａ図はステアリングシフヤフトをロッ
クした状態を示し、第１ｂ図は副ロック機構を解錠した
状態を示し、第１Ｃ図は主ロック機構を解錠した状態を
示し、第１ｄ図は主ロック機構を解錠に保持した状態を
示し、第１ｅ図は主ロック機構をロックに強制して副ロ
ック機構を施錠した状態を示し、第１ｆ図はねじ廻しで
キーシリンダ１を回転させた状態を示す。 第１ｇ図は、第１ａ図に示す機構に繰み合わされた電気
回路の構成を示すブロック図である。 第２図は本発明の一実施例の主ロックａｍおよび副ロッ
ク機構の外観を示す斜視図である。 第３ａ図は、第１ａ図のｎ１Ａ−ＨＡ線断面図であり、
副ロック機構を施錠した状態を示す。 第３ｂ図は、第３ａ図と同様な断面図であるが。 副ロック機構を解錠にした状態を示す。 第４ａ＠は、第１ａ図に示すリミットスイッチ板３２の
下面を拡大して示す平面図である。 第４ｂ図は、第１ｂ図に示すリミットスイッチ板３２の
下面を拡大して示す平面図である。 第５図は、ドライバの操作と上記実施例の動作の概要を
示すフローチャートである。 第６ａ図および第６ｂ図は、第１ｇ図に示すマイクロプ
ロセッサ３６の制御動作を示すフローチャートである。 １：キーシリンダ（キーシリンダ） ２：カムシャフト　　　　　ＳＤＡ　：電源スイツチ収
納空間３：ロックストッパ　　　　　４：上口ツクバー
５：引張コイルスプリング　　　（２，３，４，５：主
ロック施解錠機ＩＩ）６：下サブロックパー　　　　７
：中間ロックバー８：圧縮コイルスプリング　　９；下
口ツクバー（７，８，９：主ロック手段） １０ニステアリングシヤフト　１１：溝（主係合手段）
１２：圧縮コイルスプリング　１３ａ：ウォームホイー
ル１３ｂ：ウオーム　　　　　　　１４：偏心カム１５
：カムストッパ　　　　　１６：圧縮コイルスプリング
１７：キー（キー）１８：溝（ＩＩＩ係合手段）１９：
上サブロックバー　　　　　　　　　（６，１９：副ロ
ック手段）２０：ねじ廻し ２１：フリップフロップ　　　２２：モータ（電動動力
手段）２３：キー検出スイッチ（キー検出手段）２４：
アンテナ　　　　　２５Ｒ、２５５：シフトレジスタ２
６Ｒ，２６５：コード発生器　　　２７：リレー（第１
スイチング手段）２８：イグニション電源スィッチ（接
続検出手段）３１：サブロック検出スイッチ３２：リミ
ットスイッチ板３２Ａ、３２Ｂ：電極　　　　３３Ａ〜
３３Ｃ：スイッチ接片Ａ−Ｃ：接点　　　　　　　（１
２，１３ａ、１３ｂ、１４，１５，１６　：動力伝達機
構）（１２，１３ａ、１３ｂ、１４，１５，１６，２２
，３２　：　＊ロック施解錠手段）３４ニスリーブ ３５ａ、３５ｂ　：モータドライバ（第２スイッチング
手段）３６二マイクロプロセツサ（第２電気回路手段）
３７：リレードライバ　　　　　　　　（２１，３７：
第１電気回路手段）（２１，３６，３７：副ロック施解
錠制御手段）３８：解錠許可回路（Ｉｔロック解錠許可
手段）４０：電源スィッチ　　４１：電源回路　　４２
：パルス発振器４３：コントローラ　　４４：インバー
タ　４５ニオアゲート４６：発信器　　　　　　　　４
７；アンテナ４８：受信器　　　　　　　　４９：入出
力インターフェイス５０：入力インターフェイス　５１
：車速パルス発生器５２　：　Ｆ／Ｖ変換器　　　　　
　　５３：ランプドライバ５４：解錠コード発信器　　
　　　　（２４，２ｇ、５４　：コード入力手段）ＡＥ
：発光ダイオード　　　ＥＣＵｓ　：サブロック電気装
置ＥＣｈニステアリングロック制御装置 Ｐｇ：イグニション電源ラインＰｂ：バッテリ電源ライ
ンＢＡＴ　：車上バッテリ 声１８図 第１ｃ図 ＊１ｄ図 ５！！１ｅ図 声１１図 声３ａ図 声５図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ステアリングシャフトの主係合手段に結合してス
   テアリングシャフトの回転を拘止する主係合位置と、主
   係合手段より分離してステアリングシャフトの回転を許
   す主退避位置と、の間を移動する主ロック手段； キーシリンダに挿入されたキーの回転に連動して回転駆
   動され、キーのエンジン点火位置への回転に連動して主
   ロック手段を退避位置へ、また、キーシリンダに装着さ
   れているキーの抜き出し位置への回転に連動して主係合
   位置へ、駆動するための主ロック施解錠機構； 主ロック手段が主係合位置および主退避位置にあるとき
   に主ロック手段の副係合手段に結合して主ロック手段の
   移動を拘止する副係合位置と、副係合手段より分離して
   主ロック手段の主退避位置および主係合位置への移動を
   許す副退避位置と、の間を移動する副ロック手段； 副ロック手段を副退避位置と副係合位置に駆動する副ロ
   ック施解錠手段； キーシリンダへのキーの装着の「有」／「無」を検出す
   るキー検出手段； 車上バッテリへのイグニシヨン電源ラインの「接続」／
   「非接続」を検出する接続検出手段；車両停止を検出す
   る停止検出手段； 解錠コードを入力するためのコード入力手段；入力コー
   ドを設定コードと比較し、入力コードが設定コードに合
   致すると、許可信号を発生する副ロック解錠許可手段； キー検出手段が「有」を検出しかつ前記許可信号がある
   と副ロック施解錠手段を介して副ロック手段を副退避位
   置に駆動し次いで接続検出手段が「接続」を検出すると
   副係合位置に駆動し、接続検出手段が「非接続」を検出
   しかつ停止検出手段が停止を検出すると副ロック施解錠
   手段を介して副ロック手段を副退避位置に駆動し次いで
   キー検出手段が「無」を検出すると副係合位置に駆動す
   る、副ロック施解錠制御手段： を備えるステアリングロック装置。
2. （２）副ロック施解錠手段は、電動動力手段およびこの
   電動動力手段で駆動されて副ロック手段を副退避位置と
   副係合位置に駆動する動力伝達機構でなり；副ロック施
   解錠制御手段は、許可信号に応答して電動動力手段の付
   勢電力ラインに通電するための第１スイチング手段を閉
   にする第１電気回路手段と、副ロック手段を駆動すると
   きに上記付勢電力ラインに通電するための第２スイッチ
   ング手段を閉にする第２電気回路手段でなり；副ロック
   解錠許可手段、第１電気回路手段および電動動力手段を
   、主ロックハウジングに結合した副ロックハウジングの
   中に収納した；前記特許請求の範囲第（１）項記載のス
   テアリングロック装置。