JPH01168593A - 台船の移動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、海上工事等に使用される台船を所望の方向に
水上移動可能とする台船の移動装置に関する。

（従来の技術） 上下移動自在な支柱の下端部に回動自在に支持された車
輪を有する台船の移動装置としては、特開昭６０−２２
２４１２号公報において開示された構成のものが知られ
ている。

即ち、台船左右の前後端付近の外側壁に設けられている
取付合名々に、上下移動自在、かつその縦方向の軸心廻
りに回動自在な支柱が設けられている。支柱の下端部に
は横向きの軸心廻りに回動自在であって、その径方向外
方に放射状に突出する突起を有する車輪が支持されてい
る。前記支柱の一側面には支柱の縦方向にラックが付設
されており、該ラックには歯車が噛合されている。そし
て、該歯車は取付台の上面に配設される減速機付油圧モ
ータで駆動されるようになっている。

従って、前記油圧モータに圧油が供給され、歯車が駆動
されると、歯車の駆動方向に対応して支柱が上下移動す
ると共に、前記車輪が水底に押付けられる。そして、車
輪が水底に押付けられた状態で回動されると、車輪の回
動に対応して台船が水上移動することになる。なお、台
船は支柱を上下方向の軸心廻りに回動させることによっ
て方向変換されることになる。

（発明が解決しようとする問題点） 従来の技術になる台船の移動装置はラックに歯車を噛合
させて支柱を上下移動し、かつ車輪を水底に押付けるも
のであって、それなりに機能を発揮するが、実用におい
ては未だ以下に説明するような問題点を持っている。

即ち、支柱は通常溶接構造物で、溶接歪みを押さえるこ
とが困難な為に必要に応じて機械加工されることもあり
得るが経済上の問題から通常機械加工されることがない
。従って、歯車とラックとの噛合間隔を適正に保持する
ことが困難で支柱をスムーズに移動できないという問題
がある。

また、ラックの一部は支柱を下降させたときに水中に浸
漬されるが、海水等の油汚染防止の為に歯車やラックに
グリース等の油脂を塗布することができない。つまり、
歯車やラック歯面等の発錆を防止することができず、歯
車とラックとの滑らかな噛合が実現できないだけでなく
、歯車やラック歯面の摩耗が激しいという問題がある。

また、支柱の上下移動あるいは車輪の押付ける為の動力
は油圧モータ、減速機、歯車、ラックの順に伝達される
。このように、しくの動力伝達媒体を経由させるので動
力の伝達効率が低下してしまうという問題も生ずる。

例えば、漁船における網の巻き上げ等に使用される特殊
な低速高トルクの油圧モータが知られており、減速機分
に略相当する効率分を向上させることができるが、必ず
しも伝達効率の面で十分とはいえず、何よりも高コスト
の故に該油圧モータを採用することは経済的に困難であ
る。

さらに、移動ｆｌ！囲を越えて支柱が移動するのを防止
する為に、減速機付油圧モータの自動停止用安全装置の
付設が必要であると共に、該支柱に対する動力伝達機構
と相俟て、台船の移動装π自体が複雑になってしまうと
いう問題もある。

従って、本発明はこのような問題点を解決する為になさ
れたものであって、支柱を液圧シリンダで駆動すること
により、支柱を滑らかに上下移動させることができ、動
力伝達効率が優れ、またその構造が簡単な台船の移動装
置の提供を目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明の第一発明は、前項で説明した問題点の解決を図
る為に、台船の移動装置の支柱を液圧シリンダにより駆
動するようにしたのであって、従ってその要旨は、台船
に上下移動自在に指示されると共に水底に向かって延び
る複数の角筒状の溶接構造性の支柱を設け、該支柱の下
端部に各々横向きの軸心廻りに回動自在に支持される車
輪を設けた台船の移動装置において、前記支柱の角部を
案内するガイド部材が支柱を支持する旋回台に設けられ
、一端が旋回台の下部側で支持され、かつ他端が支柱の
上部側の張出し部材に連結されると共に、支柱を上下移
動させる複数の液圧シリンダを設けたことを特徴とする
。

さらに、第二発明は第二発明に加えて、液圧シリンダの
支柱を上方に移動させる側のボトム側ポート各々に圧液
を供給して、付属部品を含む支柱の自重あるいは付属部
品を含む支柱の自重と液圧シリンダのロッド側に介在す
る圧液に基づく下降力と対向させ、ボトム側ポートに供
給する圧液の増減圧により支柱を上下移動自在に駆動す
ると共に、該圧液の圧力を支柱の下降力よりも弱い上向
力を発生させる圧力に調圧し、水底の起伏により車輪に
作用する上向力が増大したときにはボトム側ポートに圧
液を供給し、また上向力が減少したときにはボトム側ポ
ートから圧液を放出することにより、車輪による水底へ
の押付力を略一定に保持しながら、支柱を上下方向自在
に移動、保持する液圧制御手段を設けたことを特徴とす
る。

（作用） 本発明の第一発明は、角部に設けたガイドによって案内
される支柱を液圧シリンダにより上下移動させる構成に
した。

即ち、溶接構造物である支柱は剛性強度上の関係で、そ
の角部や角部付近の側面の歪みが少なく、その側面の中
央付近よりも高精度である。

このように高精度の角部にガイドが配設されているので
あるから、ガイドと支柱の角部の間の隙間を狭めること
ができる。

従って、該支柱は前記ガイドにより案内されなから液圧
シリンダのロッドの伸縮により上下移動されることにな
る。

さらに、前記液圧シリンダのヘッドとボトムエンドとは
該シリンダのロッド行程の上下限のストッパの働きをす
る。

次に、本発明の゛第二発明は、第一発明に加えて液圧シ
リンダのボトム側ポートに、付属品を含む支柱の自重あ
るいは付属品を含む支柱の自重と液圧シリンダのロッド
側に介在する圧液の圧力に基づく下降力よりも弱い上向
力を発生させる圧力に調圧した圧液を供給しながら、水
底の起伏に対応してボトム側ポートから圧液を給排する
液圧制御手段を設けた構成にした。

従って、液圧制御手段が操作され、液圧シリンダのロッ
ドが縮小すると、支柱がガイドに案内されて下方移動し
、該支柱の下端部に設けられた車輪が水底に到達する。

該車輪は付属品を含む支柱の自重あるいは付属品を含む
支柱の自重と液圧シリンダのロッド側に介在する圧液の
圧力に基づ（下降力から、ボトム側ポートより供給され
る圧液の圧力に基づく上向力を差し引いた力で水底に押
付けられる。つまり、前記下降力は水底番ご対する押付
力に上向力を加えた力とバランスする。

そして、車輪が回転されると、該車輪の回転によって生
ずる推力により台船が水上移動されることになる。

台船の水上移動中において、水底の上がり勾配により支
柱に対する上向力が大きくなると、前記下降力よりも上
向力が大きくなり、液圧シリンダのロッドが上方に伸長
され、該シリンダのボトム側の圧液の圧力は調圧圧力よ
りも低圧になるから、調圧された圧力の圧液がボトム側
ポートから補充され、該シリンダのボトム側の圧力が調
圧圧力程度に維持される。故に、水底の上がり勾配に対
応して前記ロッドが上方に伸長するので、車輪の水底に
対する押付力が略一定に保持されながら、支柱が上方に
移動する、 また、水底が下がり勾配のときには上向力が小さくなり
、液圧シリンダのボトム側の圧液の圧力が調圧圧力より
も高圧になる。従って、ボトム側ポートから高圧になっ
た圧液の圧力は調圧圧力と同等の圧力に下がるまで放出
されるので、水底に対する車輪の押付力が略一定に保持
されながら、支柱が下方に移動する。

故に、水底の起伏の有無に関わりなく、車輪は略一定の
押付力で押付けられることになる。

（実施例） 本発明になる実施例を第１図乃至第８図を参照しながら
以下に説明する。

工二災隻± この第一実施例を、その一部切欠正断面図の第１図と、
第１図のＡ−Ａ線断面図の第２図と、第１図のＢ−Ｂ線
断面図の第３図と、油圧制御回路図の第４図と、ローラ
式ガイドを用いた移動装置の一部切欠要部正断面図の第
５図と、第５図のＣ−Ｃ線断面図の第６図とに基づいて
説明する。

第１図において示す符号（１）は台船であり、該台船（
１）の舷側側壁の外部に支持台（２）が固着されている
。該支持台（２）は各々筒状の昇降台（３）と旋回台（
４）とからなり、旋回台（４）は昇降台（３）の内側に
おいて互いに同心に、その軸心廻りに回動自在に支持さ
れている。旋回台（４）の上部と下部の開口部には、そ
の中央に角穴を存する上蓋（５）と下蓋（６）が配設同
者され、これら両Ｍ（５）、（６）の角穴には核用穴に
対応した外形断面を存する角筒状の支柱（７）が遊嵌さ
れる。該支柱（７）の上端面にはその長手方向の中心が
支柱（７）の断面中心を通り、支柱（７）の対向側面よ
りも外方に突出する横梁（８）が設けられ、該支柱（７
）の上端面中心を中心とする横梁（８）の対称な下面位
置にはピン穴（９）が穿設された二枚づつのブラケット
０■が互いに平行、かつ横梁（８）の下面と直角に固着
されている。前記下蓋（６）の前記ピン穴（９）に対応
する位置には球面ブツシュ０１）が組込まれており、球
面ブンンユ（ＩＩ）の貫通孔には、その底面中央にその
長手方向下方に突出し、先端に雄螺子が螺刻された突起
（１２ａ）を有する油圧シリンダ（以下、シリンダと略
称する）０７Ｊρ前記（１２ａ）が嵌合され、球面ブツ
シュ（１１）の下方に突出する突起（１２ａ）の雄螺子
にナンド面が螺着されるでいる。つまり、シリンダ０り
は下Ｍ（６）において揺動自在に支持されるのである。

そして、シリンダ０２１は上蓋（５）の切欠側を通して
、支柱（７）と平行に立設され、該シリンダ０すのロッ
ド先端がと７０５）により前記ブラケット００）と連結
されると共に、前記シリンダ０２１のボトム側の圧油の
給排は突起（１２ａ）の端面中央に穿設したボトム側ポ
ー＋−Ｑ９）から、ロッド側ではシリンダＱ２）のチュ
ーブの上端付近外周に設けたロッド側ポート１２１）か
ら行われるようになっている。

そして、前記上蓋（５）と下蓋（６）の角穴の四つの角
部にはその断面形状がＬ字型であって、その内側側面が
支柱（７）の四つの角部付近の両側面摺接されるブツシ
ュ０６）が各々嵌込まれる。また、支柱（７）下端部の
横方向の軸心廻りに油圧モータ０印によって回動され、
径方向外方に向かって放射状に突出する突起（１７ａ）
を有する車輪０７）が設けられる。

従って、シリンダＱ２）のボトム側ポート０９）、ロッ
ド側ポート１２１から圧油が給排されると、シリンダ０
２）のロッド（２１）が上下移動し、ピン０９を介して
支柱（力はブツシュ０ωの内側面に接しながら上下移動
することになる。

そして、支柱（７）は若干の横振れを伴って上下移動す
るが、シリンダ０２）のボトム側が球面ブツシュ０１）
で支持されている為、支柱（７）は異音を発したりする
ことな（上下移動したのである。

なお、該ブツシュｑωを第５図と第６図とに示すように
ローラ（１６ａ）に’１１　ｔａすることができる。

該ローラ（１６ａ）は支柱（７）の四つの側面各々の角
部付近の側面位置に対応する旋回台（４）の上面に八つ
設けられており、支柱（７）の上下方向に転動するよう
に転接させたのであって、支柱（７）のト下移動・に際
して、支柱（７）をガイドするのでその効果は前記ブツ
シュ０ωと同効である。

次に、台船の移動装置を作動する油圧制’ｔｌＩ１手段
をその回路図の第４図に基づいて説明する。

即ち、四ポートを有する′ｒ４磁切換弁（５１）が設け
られる。液弁（５１）のポ、！−（ｐ）には油圧ポンプ
（５２）の吐出側が連通され、戻り側のポート（ｔ）が
油タンク（６６）に連通されると共に、油圧ポンプ（５
２）の吐出側と戻り側の連通路の間に調圧弁（５３）が
介装される。そして、電磁切換弁（５１）の吐出側の一
つのポートが二つのシリンダ０２）のボトム側ポートに
、他のポートがシリンダ０２］のロッド側ポートに連通
ずるボトム管路（５４）とロッド管路（５５）とが配設
される。ボトム管路（５４）にはシリンダ０２）から戻
ろうとする油流を阻止する逆止弁（５６ａ）が内蔵され
たカウンターバランス弁（以下、カンバラ弁と略称する
）　（５６）が介装され、ロッド管路（５５）にはシリ
ンダ０２）からの油流を通す逆止弁（５７ａ）が内蔵さ
れたσ友圧弁（５７）が介装される。

そして、電磁切換弁（５１）からカンバラ弁（５６）の
間のボトム管路（５４）と、減圧弁（５７）からシリン
ダ０２）の間のロッド管路（５５）との間に、調圧した
油をボトム管路（５４）側に流入させる被遠隔操作調圧
弁（５８）が介装され、カンバラ弁（５６）からシリン
ダ０２）の間のボトム管路（５４）と前記調圧弁（５Ｂ
）介装管路接続部から油圧シリンダ０りの間のロッド管
路（５５）との間に、ロッド管路（５５）側に油を流入
させる安全弁（５９）が介装される。また、電磁切換弁
（５１）から減圧弁（５７）の間のロッド管路（５５）
と、カンバラ弁（５６）からシリンダＯｚの間のボトム
管路（５４）との間にはサブ管路（６０）が連通され、
該管路（６０）には減圧した油をボトム管路（５４）側
に流入させる減圧弁（６１）が介装される。さらに、調
圧弁（５３）介装管路接続部から戻りボー）　（１）の
間の戻り管路と、被遠隔操作調圧弁（５８）の間にパイ
ロット管路（６２）が配設され、咳管路（６２）の戻り
管路との接続部側寄りに遠隔操作弁（６３）が、また前
記調圧弁（５３）側寄りに遠隔操作弁（６３）から調圧
弁（５３）側に流入する油流を阻止するスプリング（６
４ａ）を内蔵する逆止弁（６４）が介装される。そして
、遠隔操作弁（６３）からスプリング（６４ａ）内蔵逆
止弁（６４）の間のパイロット管路（６２）とロッド管
路（５５）に介装された減圧弁（５７）を連通させると
共に、前記パイロット管路（６２）と、電磁切換弁（５
１）から油圧シリンダａ′ｌＪまでの管路は四つの支柱
（７）各々を作動させる二つづつの油圧シリンダＱ２１
各々←対して設けてなる構成にしたのである。

従って、ボトム側ポートから圧油が供給され、シリンダ
Ｇ′！Ｊが上昇し、支柱（７）が上昇された状態で台船
が曳航される。そして、浚渫等の作業に際してはロッド
側ポートから圧油が供給され、シリンダａりのロッド縮
小により支柱（７）が下降し、車輪０７）が水底に押付
けられると共に、該車輪面が回転されて台船が水上移動
することになる。

台船の水上移動において、水底は必ずしも水平でなく起
伏があるから、起伏の変化に応じて支柱（７）が自在に
上下移動し、かつ水底に対する車輪０７）の押付力が変
化しないことが望ましい。

即ち、押付力が弱くなると車輪０７）の回転による移動
力が弱くなり、逆に強過ぎると車輪０７）に対する負荷
が大きくなる他、車輪０７）が水底にめり込むという不
都合が生じ、車輪ｑ′７）の回転が低下する結果、台船
の移動速度が低速になるばかりでなく、水底への車輪０
７）のめり込みにより台船の移動が困難になったりする
ことになる。

故に、支柱（７）上下移動の制御は以下の如くに行われ
る。即ち、電磁切換弁（５１）を操作してボトム管路（
５４）側に圧油を供給すると、カンバラ弁（５６）に内
蔵されている逆止弁（５６ａ）を通って圧油がシリンダ
（１２１のボトム側に供給される一方、シリンダ０２）
のロッド側の油が減圧弁（５７）に内蔵されている逆止
弁（５７ａ）　、電磁切換弁（５１）を通って油タンク
（６６）に戻る為、シリンダθりが上昇し、支柱（７）
が上昇する。そして、電磁切換弁（５１）を中立にする
と液弁（５１）の四つのポートが遮断され、支柱（７）
の上昇が停止される。つまり、この状態で台船は目的地
まで曳航されるのである。

作業開始に際しては、電磁切換弁（５１）を操作してロ
ッド管路（５５）側に圧油を供給する。圧油は減圧弁（
５７）を通ってロッド側ポートからシリンダ０２１に供
給され、該シリンダθりのボトム側の油はカンバラ弁（
５６）、電磁切換弁（５１）を通り油タンク（６６）に
戻るので、シリンダＱ２１の下降によって支柱（７）が
下降し、車輪θ刀が水底に到達する。そして、そのまま
シリンダ０ｚのロッド側ポートに圧油を供給し続けるの
である。　　　。

ところで、ボトム管路（５４）に介装されているカンバ
ラ弁（５６）はシリンダ０２）のボトム側の圧力を保持
させることにより、下降力に対して対向する働きをする
。従って、車輪０７）が水底を押付ける力は、シリンダ
０りのロッド側に供給される圧油の圧力に基づく支柱（
７）の下降力と支柱（７）自体等の重力に基づく下降力
の和から、カンバラ弁（５６）による対向力を差し引い
た強さの押付力になる。

そして、遠隔操作弁（６３）を操作すると、ボトム管路
（５４）とロッド管路（５５）の間に介装されている被
遠隔操作調圧弁（５８）が遠隔操作されることにより、
ある所定の設定圧力に設定される。

該設定圧力は水底の土砂等の硬軟、粒度の大小等に対応
して、車輪面の回転によって所定の、台船に対する移動
力が発渾される押付力を該車輪０７）に与えるように設
定される。従って、台船は車輪面の回転により支障なく
水上移動される。

ところで、水底には起伏がある。従って、水底が上がり
勾配の場合には、車輪０力を会して次第に上向力が大き
くなり、支柱（７）を上方に向かって押上げる力が発生
する。すると、シリンダ０２）のボトム側の油の圧力は
負圧に、またロッド側の圧力は被遠隔操作調圧弁（５８
）の設定圧力よりも高圧になる。該高圧になったロッド
側の圧油は、被遠隔操作調圧弁（５８）の設定圧力にな
るまで該調圧弁（５８）から排出され、前記電磁切換弁
（５１）を通って油タンク（６６）に戻る一方、パイロ
ット管路（６２）に流入する。そして、この圧油がスプ
リング（６４８）のスプリングバック力に打ち勝つと、
該圧油は逆止弁（６４）を通って減圧弁（５７）に流入
して液弁（５７）を作動させ、ロッド管路（５５）を遮
断する。

従って、油圧ポンプ（５２）から電磁切換弁（５１）を
通ってロッド管路（５５）側に向かった圧油はサブ管路
（６０）を通って減圧弁（６１）に流入し、液弁（６１
）の設定圧力に基づき減圧されてシリンダ０２）のボト
ム側に供給され続ける。即ち、支柱（７）を介してシリ
ンダ（＋２１のロッド（２１）に水底の上がり勾配に基
づく上向力が作用すると、シリンダ（＋２１のロッド側
の油は高圧になり、ボトム側の油は低圧になるが、ロッ
ド側の油は被遠隔操作調圧弁（５８）から排出されて液
弁（５８）の設定圧力に接近し、またボトム側には減圧
弁（６１）から圧油が供給され、カンバラ弁（５６）の
設定圧力に接近する状態で、水底に対する押付力をある
範囲内で保持しながら、シリンダ０２）のロッドは上方
移動するのである。減圧弁（６１）の設定圧力はカンバ
ラ弁（５６）の設定圧力よりも数気圧低い圧力に設定さ
れており、ボトム側の圧力が減圧弁（６１）の所定の設
定圧力よりも低圧になると、減圧弁（６１）からシリン
ダａ″ＩＪのボトム側に圧油が補給される。また、逆止
弁（６４）のスプリング（６４ａ）はパイロット管路（
６２）が連通している減圧弁（５７）を作動させるのに
必要な圧力差を付けるだけの強さにしであるので、前記
減圧弁（５７）を作動させ得る範囲において、可能な限
り遠隔操作弁（６３）の設定圧力に近接させることが望
ましい。

また、安全弁（５９）はシリンダ０りのボトム側に異常
圧が発生したときに、該異常圧をロッド側に放出して、
カンバラ弁（５６）からシリンダ０２）のボトム側まで
のボトム管路（５４）、シリンダ０′！Ｊ等の破損を防
止する為に介装したものである。

逆に、水底が下がり勾配の場合には、車輪０力を介して
支柱（７）を上方に押上げようとする押上刃が減少する
。従って、ロッド側に供給されている圧油に基づく支柱
（７）の下降力と支柱（７）自体等の自重に基づ（下降
力との総合下降力が押上刃よりも相対的に大きくなり、
ボトム側の圧油の圧力がカンバラ弁（５６）の設定圧力
よりも高くなるので、該ボトム側の圧油はカンバラ弁（
５６）、電磁切換弁（５１）を通って油タンク（６６）
に戻り、ロッド側には減圧弁（５７）を介して圧油が供
給されているから、シリンダ０２１のロッド（２１）は
下降することになる。

従って、水底が水平であっても、起伏があっても油圧シ
リンダ０２１のロッド（２１）の行程範囲以内であれば
、車輪０力は水底に対して設定範囲内の押付力で押付け
られることになる。

工；災益■ この第二実施例を、油圧制′４１回路図の一部を示す第
７図に基づいて以下に説明する。

即ち、本実施例では、第４図に基づいて説明したサブ管
路（６０）に介装される減圧弁（６１）を、各々別機能
を存する二種の弁に置換したもので、ロッド管路（５５
）との接続側寄りに、ロッド管路（５５）からパイロッ
ト管路（６２ａ）で連通されるシーケンス弁（６１ａ）
を、またボトム管路（５４）との接続部側寄りに、シー
ケンス弁（６１ａ）側からボトム管路（５４）への圧油
を流入させる向きの逆止弁が内蔵された一方向可変絞り
弁（６１ｂ）とを介装した。

従って、シリンダ０りが水底の起伏に対応して下方移動
するときは、シーケンス弁（６１ａ）が作動してサブ管
路（６０）を連通させる。そして、電磁切換弁（５１）
を通ってロッド管路（５５）に向かう圧油は減圧弁（５
７）を通ってシリンダ０りのロッド側ポートに供給され
る一方で、サブ管路（６０）に介装されたシーケンス弁
（６１ａ）と、一方向可変絞り弁（６１ｂ）とを通って
カンバラ弁（５６）とシリンダ０２）の間のボトム管路
（５４）に流入する。そして、カンバラ弁（５６）、電
磁切換弁（５Ｉ）を通って油タンク（６６）に戻るので
、油圧ポンプ（５２）の必要吐出油量が多くなるが、シ
リンダＱ２１のボトム側の圧油の圧力がカンバラ弁（５
６）の設定圧力と同等圧力で保持される。

換言すれば、水底に対する車輪０７）の押付力がより設
定押付力に近接した値になる利点がある以外の効果は第
一実施例と同効である。

即ち、シリンダ０２）のロッドが水底の起伏に基づいて
上方移動するときは、電磁切換弁（５１）の切換えによ
りロッド管路（５４）に向かった圧油は逆止弁（５６ａ
）を通ってボトム側に供給される。

なお、一方向可変絞り弁（６１ｂ）はシリンダ（＋２１
のロッド（２１）の下方移動速度を調整する為に介装さ
れたものである。

第旦災塁■ この第三実施例を、油圧制御回路図の第８図に基づいて
以下に説明する。

第８図において示す符号（５１）は電磁切換弁であり、
該電磁切換弁（５１）の圧油が流入するボー）ＣＰ）に
は油圧ポンプ（５２）の吐出側が連通され、また戻リポ
ート（ｔ）は電磁切換弁（５１）から戻る油の流れを阻
止する向きの逆止弁（６７ａ）を内蔵した可変絞り弁（
６７）を介して油タンク（６６）に連通され、さらに油
圧ポンプ（５２）から電磁切換弁（５１）のポート（１
）の連通路と、可変絞り弁（６７）から油タンク（６６
）までの連通路の間に調圧弁（５３）が介装される。

そして、電磁切換弁（５１）の一つのポートと単動テレ
スコープ形のシリンダ０２）のボトム側ポートの間には
ボトム管路（５４）が連通され、該管路（５４）には電
磁切換弁（５’ｌ”）側から油圧シリンダ０２）側への
圧油を通す向きの逆止弁（５６ａ）が内蔵されたカンバ
ラ弁（５６）が介装される。また、電磁切換弁（５１）
の吐出側の他のポートと、カンバラ弁（５６）とシリン
ダ（＋２１の間のボトム管路（５４）の間にはサブ管路
（６０）が配設され、該サブ管路（６０）には支柱（７
）を押上げる圧力よりも低圧に設定された減圧弁（６１
）が介装される。また、可変絞り弁（６７）と電磁切換
弁（５１）の戻りポート（１）の間の連通路からカンバ
ラ弁（５６）に連通ずるパイロット管路（６２）が配設
され、該パイロット管路（６２）にはカンバラ弁（５６
）を操作する遠隔操作弁（６３）が介装してなる構成に
した。

従って、電磁切換弁（５１）からボトム管路（５４）に
圧油を供給すると、該圧油はカンバラ弁（５６）内の逆
止弁（５６ａ）を通ってシリンダ面に供給されるので、
シリンダ０２１の上方移動により支柱（７）が上方移動
する。そして、電磁切換弁（５１）を切換えてサブ管路
（６０）側に圧油を供給すると、支柱（７）等の自重に
よりシリンダ（＋２）のボトム側の圧油はカンバラ弁（
５６）、電磁切換弁（５１）、可変絞り弁（６７）を通
って油タンク（６６）に戻るので、前記シリンダθりの
ロッド（２１）が下方に移動し、支柱（７）の下端部に
設けられた車輪が水底に到達する。

一方、サブ管路（６０）側へは圧油が供給された状態で
維持されているが、シリンダ０２１のボトム側圧力が減
圧弁（６１）の設定圧力以下にならないと、減圧弁（６
１）を通って圧油がボトム側に供給されないことになる
。即ち、水底が水平あるいは下がり勾配のときは、支柱
（７）等の自重に基づく下降力からカンバラ弁（５６）
の設定圧力に基づく支柱（７）の下降に対向する上向力
を引いた押付力が水底に対して付加される。そして、該
カンバラ弁（５５）の設定圧力は、遠隔操作弁（６３）
を操作することにより、水底に対して車輪が台船を正常
に水上移動させる推力を発揮するように設定される。

また、水底が上がり勾配のときは、支柱（７）を介して
シリンダ０２１のロッド（２１）を上方移動させようと
する上向力が大きくなり、ボトム側の圧油の圧力が低下
して減圧弁（６１）の設定圧力よりも低圧になると、サ
ブ管路（６０）側の圧油が減圧弁（６１）により液弁（
６１）の設定圧力に調圧されてボトム側に供給される。

故に、シリンダ０２１のロッド（２１）の上方移動中に
おいて、ロッド側にカンバラ弁（５６）の設定圧力と略
同等圧力の圧油が介在することになり、車輪θ′７）の
突起（１７ａ）がより深（水底にめり込むことがないか
ら、車輪０７１は正常に回転し、台船は正常に水上移動
されることになる。

従って、水底の状況如何に関わらず車輪０′Ｉ）は水底
に対して同等の押付力で押付けられる。

なお、前記可変絞り弁（６７）はシリンダ０２１のロッ
ド（２１）の下方移動速度を調整する為であって、支柱
（７）が急速に下降したりするのを防止し、車輪θ力が
水底に到達したときに台船に及ぶ衝撃を緩和する為に設
けられるものである。

（発明の効果） 第一発明は、移動装置の溶接構造になる角筒状の支柱の
角部をガイドによって案内させ、シリンダで上下移動さ
せる構成にした。

従って、支柱はガイドとの摺接部の隙間、潤滑の有無の
如何に関わりなく前記シリンダのロッドの伸縮により騒
音の発生もなく、かつ滑らかに上下移動させることがで
きるようになった。

また、前記シリンダの支持部や該シリンダと支柱の連結
部は海水等に浸漬されることがない為十分潤滑すること
ができ、負荷作用部位の摩耗が激しいという不都合もな
くなった。

また、動力伝達効率が良く一般的に９５％程度といわれ
ているシリンダを採用したのに加えて、減速機やラック
等の動力伝達手段を介す必要がなくなったので、必然的
に動力伝達効率の向上が可能になり、そして一般に内部
漏れが避けられない油圧モータを使用するのではなく、
内部漏れが殆どない油圧シリンダを使用した為、従来よ
りも吐出■の少ない油圧ポンプの使用が可能になる他、
作動中において騒音が低下するという効果も生じてきた
。

また、従来の移動装置で必要とした減速機、ラック等が
不要になったのに加えて、シリンダのボトムとヘッドと
が支柱の上下行程の上下限を設定するストッパの働きを
するので安全装置も不要になり、移動装置自体の構造が
簡略化されると共に、経済的にも極めて有利になったの
である。

さらに、第二発明は第一発明に加えて、水底が上がり勾
配のときにはシリンダのボトム側ポートから調圧された
圧液を供給し、また水底が下がり勾配のときには下降力
によって高められたシリンダのボトム側の圧液圧力を調
圧圧力と同等になるまで放出して、車輪の水底に対する
押付力を略−定に保持しながら、支柱を上下移動させる
液圧制御手段を設けてなる構成にした。

従って、水底が上り勾配であっても車輪が水底にめり込
んで台船の移動が不能になったり、車輪の回転速度が低
下したすせず、また水底が下がり勾配であっても車輪の
水底への押付力が減少して車輪の回転による推力が低下
したりす、ることかないから、水底の起伏に関わりなく
略一定の推力が発生する為、台船は支障なく水上移動さ
れることになる。

従って、本発明によって支柱を滑らかに上下移動させる
ことができ、動力伝達効率が優れ、また移動装置自体の
構造を簡単化し得る極めて優れ、かつ有用な台船の移動
装置を実現することができたのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第一実施例の移動装置の一部切欠正断面図、第
２図は第１図のＡ−Ａ線断面図、第３図は第１図のＢ−
Ｂ線断面図、第４図は第一実施例の移動装置の油圧制御
回路図、第５図はローラ式ガイドを用いた移動装置の要
部切欠正断面図、第６図は第５図のＣ−Ｃ線断面図、第
７図は第二実施例の要部油圧制御回路図、第８図は第三
実施例の油圧制御回路図である。 （ＩＬ−一〜台船、（２）−−−一支持台、（３）−−
−一昇降台、（４）−−−一旋回台、（５）−〜−−上
蓋、（６）−−−一下蓋、（７）−−−一支柱、（８）
−−−一横梁、０■−−一−ブラケット、（ｌ＋）−−
−一球面ブノシュ、ｒｍ−−−一油圧シリンダ、０５１
−−−−ピン、０Ｏ−−−−Ｌ字型ブツシュ、（１６ａ
）−−−−一ローラ、０力−−一−車輪、（１９）−−
−−ボトム側ポート、ｅｌ−−−一ロッド側ポート、（
２１）−−−一ロッド、（５１）−−−一電磁切換弁、
（５４）−−−−ボトム管路、（５５）−−−一ロッド
管路、（５６）−一一一カウンターバランス弁、（５７
）−−−一減圧弁、（５８）−−−一被遠隔操作調圧弁
、（５９）−−−一安全弁、（６０）−−−一凍圧弁、
（６１ａ）−−−−−シーケンス弁、（６１ｂ）−−−
−−一部向絞り弁、（６２）、（６２ａ）−−−−−パ
イロット管路、（６３）−−−一遠隔操作弁、（６４）
−−−一逆止特許出願人　株式会社神戸製鋼所 代理人　弁理士　金　丸　章　− 第２図 第３図 第５図 第６図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）台船に上下移動自在に支持されると共に水底に向
   かって延びる複数の角筒状の溶接構造製の支柱を設け、
   該支柱の下端部に各々横向きの軸心廻りに回動自在に支
   持される車輪を設けた台船の移動装置において、前記支
   柱の角部を案内するガイド部材が支柱を支持する旋回台
   に設けられ、一端が旋回台の下部側で支持され、かつ他
   端が支柱の上部側の張出し部材に連結されると共に、支
   柱を上下移動させる複数の液圧シリンダを設けたことを
   特徴とする台船の移動装置。
2. （２）台船に上下移動自在に支持されると共に水底に向
   かって延びる複数の角筒状の溶接構造製の支柱を設け、
   該支柱の下端部に各々横向きの軸心廻りに回動自在に支
   持される車輪を設けた台船の移動装置において、前記支
   柱の角部を案内するガイド部材が支柱を支持する旋回台
   に設けられ、一端が旋回台の下部側で支持され、かつ他
   端が支柱の上部側の張出し部材に連結されると共に、支
   柱を上下移動させる複数の液圧シリンダを設けた台船の
   移動装置の液圧シリンダの、支柱を上方に移動させる側
   のボトム側ポート各々に圧液を供給して、付属部品を含
   む支柱の自重あるいは付属部品を含む支柱の自重と液圧
   シリンダのロッド側に介在する圧液に基づく下降力と対
   向させ、ボトム側ポートに供給する圧液の増減圧により
   支柱を上下移動自在に駆動すると共に、該圧液の圧力を
   支柱の下降力よりも弱い上向力を発生させる圧力に調圧
   し、水底の起伏により車輪に作用する上向力が増大した
   ときにはボトム側ポートに圧液を供給し、また上向力が
   減少したときにはボトム側ポートから圧液を放出するこ
   とにより、車輪による水底への押付力を略一定に保持し
   ながら、支柱を上下方向自在に移動、保持する液圧制御
   手段を設けたことを特徴とする台船の移動装置。