JPH06500524A - 非一体的な基盤の自動のリフトシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 非一体的な基盤の自動のリフトシステム発明の背景 自動車のリフトシステム（ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　１ｉｆｔ　ｓｙｓｔｅｍ）は 、技術上以前から知られている。しかし、この約１５年の間、自動車の下面につ いての及び下面からのメインテナンス及びサービスを行うのに使用される基本的 なシステムは、地中のポスト　リフトシステム（ｉｎ−ｇｒｏｕｎｄ　ｐｏｓｔ 　１ｉｆｔ　ｓｙｓｔｅｍ）から、所謂、地面上のシステム（ｏｎ　−ｇｒｏｕ ｎｄ　ｓｙｓｔｅｍ）に変わった。

グランドレベルシステムの一つの根拠は、その環境の利益にある。より詳しくは 、環境保護庁（ＥＰ＾）並びに機業安全衛生管理局（Ｏｃｃｕｐａｔｉｏｎａｌ 　５ａｆｅｔｙ　ａｎｄＨａｚａｒｄｓ　Ａｇｅｎｃｙ　（Ｏ５ＢＡ）　）は、 地中における有毒な化学薬品の使用及び貯蔵を含む現場の掘削の殆どの形態に関 し、厳格なそして費用のかかる規則を負わせた。

地中のポストリフトシステムの先行技術において、油圧及びその他の潜在的に危 険な材料を貯蔵することは必要であった。したがって、最初に、このような政府 の規則に対する応答として、ここ１５年の傾向は、地中のポスト　リフトシステ ムから強固に離反し、地上のリフトシステム（ａｂｏｖｅ−ｇｒｏｕｎｄ　１ｉ ｆｔ　ｓｙｓｔｅｍｓ）になっている。

後者のカテゴリーの中で、平行四辺形のリフトとして知られているリフトのタイ プが現れた。この平行四辺形という用語は、横から眺めたときに、その構造物の 側面が平行四辺形の形状を示すところから使用されている。このリフトのスタイ ルは、複数のセントラルポスト（ｃｅｎｔｒａｌ　ｐｏｓｔｓ）の必要性を除い たという点で、上記のマーケットにおいて独特である。このような複数のポスト は、部屋を使用し、作業員に対する可能性のある障害を引き起こすという点で好 ましくない。

したがって、複数のポストの除去は、空間を節約し、先行技術の地中のシステム について効率の向上を提供する。しかし、平行四辺形のリフトは、この平行四辺 形のスタイルのリフトが、大多数の分析によって、現在作られている最も安全な リフトであるという事実にかかわらず、デザインの新しさ及びその安全性に関す る事柄の理由のために、米国のマーケットの抵抗に遭遇した。他の要因は、現存 する平行四辺形のシステムが、自動車に対し左から右及び前から後の接近を妨げ る持上げ型脚の間の縦に沿う基底基盤要素（ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ　ｏｎ− ｇｒｏｕｎｄ　ｂａｓｅ　ｅｌｅｍｅｎｔ）を使うことである。また、先行技術 の平行四辺形のリフトは、下げる間の閉鎖の際に、作業領域のホースやコードを 切断する可能性がある。

本発明者が知っている、大抵のこのような複数の平行四辺形の自動車リフトシス テムの典型的なものは、次のものを含む。

即ち、ハルステド（Ｈａｌｓｔｅａｄ）の自動車リフトと題する米国特許第３． ３３０．３８１号（１９６７年）、マイサー（ｌｌａｉｓｅｒ）の自動車リフト と題する米国特許第　４，４４７、０４２号（１９８４年）及びロサト（Ｒｏｓ ｓａｔｏ）持上げランプ（Ｌｉｆｔｉｎｇ　Ｒａｍｐ）と題する米国特許第４． ８４８．７３２号（１９８９年）。

複数のこのシステムのハイドロリック（ｓｙｓｔｅｍ　ｈｙｄｒａｕｌｉｃｓ） に関し、先行技術は、一般的に油圧回路に関する素朴な機械的流体制御を教える シェア（Ｓｃｈｅｒｒ）の米国特許第２．７６４．８６９号によって代表される 。このようなシステムは、本願において必要とされる精密さや耐久性を提供でき ない。

そのために、下部架台（ｂａｓｅｆｒａｍｅ）　、つまり、左右及び前後間の交 差連結（Ｃｒｏｓｓ−ｃｏｎｎｅｃｔｉｎｇ）又は交差結合（ｃｒｏｓｓ−ｃｏ ｕｐｌｉｎｇ）要素を除去すること、また存在する平行四辺形のリフトに使用さ れ、また持ち上げられた自動車に対し前から後及び左から右への接近を妨げる複 数の油圧持上げ脚の列を除去することが、本発明の一目標である。

この自動車のリフトシステムは、左右横に並び縦に沿って複数対の剛性の脚、こ こで前記複数対の脚の何れの脚も、また縦に沿って連続する何れの複数の脚も、 それらの間で地面上に接続するものでない脚を含む非一体の基底準位の基盤（ｂ ａｓｅ）の自動車のリフトシステムと、前記脚の夫々は、頂部及び下部を有し、 夫々の脚の夫々の下部は、それと共に旋回軸の機能が確保されるように、基底床 上（Ｏｎ−ｇｒｏｕｎｄ　ｆｌｏｏｒ）に固定される平らな基盤を有している。

このシステムは、また、左右の縦に沿った車両の車輪支持プラットホーム（ｖｅ ｈｉｃｌｅ　ｗｈｅｅｌ　５ｕｐｐｏｒｔ　ｐｌａｔｆｏｒ＋ｍｓ）を含んでお り、前記左右の車輪プラットホーム（ｗｈｅｅｌ　ｐｌａｔｆｏｒｍｓ）は、複 数対の左右の剛性脚の夫々の頂部の夫々に関し、枢軸的連結（ｐｉｖｏｔａｌ　 ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ）を有しており、さらに、前記各左右の多数の持上げ脚の 一つの中で少なくとも一つの枢軸的連結の範囲内で、前記パワ一手段のピストン の有効長さを選択的に変えるために、同様に且つ同時に、その相当する持上げ脚 及びその夫々のプラットホーム間及び各ピストン間の角状を変更するように、流 体ピストン（ｆｌｕｉｄ　ｐｉｓｔｏｎ）及びシリンダパワ一手段（ｃｙｌｉｎ ｄｅｒ　ｐｏｗｅｒ　ｍｅａｎｓ）を含んでおり、それによって、互いに関し、 また前記基底床に関して、プラットホームの角状（ａｎｇｕｌａｔｉｏｎ）及び 高さを同時に調整する。

横方向の捩り棒等を有しておらず、平行四辺形の自動車の車両リフトシステムの 左側及び右側間の横方向の連結手段を有している、即ち前方から背後へのベース フレームを有している平行四辺形の自動車の車両リフトシステムを提供すること が、本発明の目的である。

持上げられた車輌に、脚の間の地面上水平基盤要素（ｏｎ−ｇｒｏｕｎｄ　ｈｏ ｒｉｚｏｎｔａｌ　ｂａｓｅ　ｅｌｅｍｅｎｔｓ）なしに、左右及び前後に接近 する平行四辺形の地表リフト／ステムを提供することが、本発明の他の目的であ る。

本発明の上記及び他の目的並びに利点は、以下に述べる図面の簡単な説明、発明 の詳細な説明及びこれに添付の請求の範囲から明らかであろう。

図１は、その上に車両を示す本発明のシステムの透視図である。

図２は、図１の図解の正面図である。

図３は、本発明のシステムに使用される車両の車輪のプラットホームについての 、車輛なしの透視図である。

図４は、持上げる前の車輌リフトシステムについての、そこに車輌がない図式％ 式％ 図５は、図４の正面図である。

図６は、車輛のリフトシステムを示す使用中の図式図である。

図７は、本発明に適用できる可能な基本的な油圧回路の略図である図８及び図９ は、車輪のプラットホームと持上げ脚の頂部間における枢軸のような連結（ｐｉ ｖｏｔａｌ　ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ）の連続拡大図であり、ピストン及びシリン ダ動力手段を示す。

図１０は、床に関する夫々のプラットホームの角状及び高さを同時に変更及び制 御するプログラムのソフトウェアのフローチャートである。

図１１は、本発明の部分である油圧回路（ｈｙｄｒａｕｌｉｃ　ｃｉｒｃｕｉｔ ）の概念図（ｃｏｎｃｅｐｔｕａｌ　ｖｉｅｗ）である。

図１２は、ここで利用される油圧回路のタイプの図式図である。

図１３は、該油圧回路の使用過程の上昇モードに関する図１２のその部分の図で ある。

図１４は、該油圧回路の使用過程の降下モードに関する図１２のその部分の図で ある。

図１５は、図１と同様な透視図であるが、システムについて捩り棒の使用を示し ている。

図１６は、図４と同様な側面図であるが、持上げ脚用の基盤として窪んだ床を示 している。

発明の詳細な説明 図１乃至６に関して、本発明のリフトシステムは、縦に沿う左右横に並ぶ複数対 の剛性の脚を含んでおり、前記脚の夫々は、頂部１２及び下部１４を有している のがみられる。言及されているように、夫々の脚の下部は、平面基盤（ｐｌａｎ ｅｒｂａｓｅ）　２０内で、転心（ｐｉｖｏｔ　ｐｏｉｎｔ）　１８を介して、 床１６上に固定されている。前記複数の基盤２０の夫々は、一般に高インパクト コンクリート（ｈｉｇｈ　ｉｍｐａｃｔ　ｃｏｎｃｒｅｔｅ）の床１６に、典型 的に整準ネジ２１により確保される。床１６に関し、上記基盤の平面は、整準ネ ジ２１及び関連する止めナツトの使用により調節される。

この発明の独特の特徴は、先行技術の装置と相違して、夫々の基盤２０が、縦方 向及び横方向の双方において、基盤一つおきに、機械的に独立しているという事 実にある。したがって、車両２２への接近は、該車両の下側に対し、横（左又は 右から）又は縦（前から又は後ろから）の何れでも容易に行うことができる。

図３の図において、夫々の車輪のプラットホーム（ｗｈｅｅｌ　ｐｌａｔｆｏｒ ｍ）　２４には、該プラットホームに照明を与えるランプ２６が設けられている 。

さらに、図１乃至図６及び図８に関して、本発明のシステムが、左右の縦の車両 のリフトプラットホーム２４を含んでいるのがみられる。前記プラットホーム２ ４は、脚１０の頂部１２の点３４て回転するように動かされる。

油圧ピストン２８（図６及び図８参照）は、制御装置２７（図１参照）を使用し て、シリンダ３０に関して、選択できるように引き延ばされ又は引っ込められる 。シリンダ３０の右端は、フリンゾの転心２９において、回転するように、プラ ットホーム２４に連結されているが、ピストン２８は、ピストンの転心２５にお いて、回転するように、脚１０に連結されている。理解されているように、油圧 ピストン２８及びそのシリンダ３０の機能は、それによって、床１６に関するプ ラットホーム２４の高さ及び角状を変えるように、脚１０とプラットホーム２４ 間の角度を選択的に変更することである。これは、基盤の転心１８、ピストンの 転心２５、シリンダの転心２９及び脚頂部の転心３３間の動的共同動作（ｄｙｎ ａｍｉｃ　ｃｏ−ａｃｔｉｏｎ）によって達成される。好ましい具体化において 、一対のシリンダ３０及び３１（図７、図１０及び図１１参照）は、対の持上げ 脚１０の夫々に備えられる。

本出願人の同時継続出願の出願番号第０７／７５８，１１８号に十分に記載され ているように、インターロック要素（ｉｎｔｅｒｌｏｃｋ　ｅｌｅｍｅｎｔ）　 （図面及び図９参照）３５は、ピストン２８の不足の結果、シリンダ３０のハウ ジングと係合することになろう。

作業過程において、ピストン２８が、シリンダ３０に関し、その最高に延びると き、床の上方の車輪のプラットホームの典型的な高さは、６３インチとなろう。

図７の油圧応用機械の図式図には、前記油圧シリンダ３０及び３１が示されてお り、また、プロボーショニングバルブ（ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎｉｎｇ　ｖａｌｖ ｅ）　３２　（以下に詳細に説明される）及び油圧貯液タンク（ｈｙｄｒａｕｌ ｉｃ　ｒｅｓｅｒｖｏｉｒ　ｔａｎｋ）　３４が示されている。このタンク３４ からの加圧された作動流体（ｈｙｄｒａｕｌｉｃ　ｆｌｕｉｄ）は、共通の圧力 供給ライン３８に、種々の使用し易いパワーソースの何れかによって駆動される ポンプ３６により、圧力下で汲み出される。

前記ライン３８には、フィルタ４０、一般システム制御弁（ｇｅｎｅｒａｌ　ｓ ｙｓｔｅｍ　ｃｏｎｔｒｏｌ　ｖａｌｖｅ）　４２（手動オーバーライド４４を 含む）及びシリンダ３０および３１の負荷に関係なくライン３８の略定速の帰り 流れを維持するように働（流量調整弁４６が、連続して接続されている。また図 ７には、油圧流量平衡器及び分流器（ｆｌｏｗ　ｄｉｖｉｄｅｒ）　４８が示さ れている。フィルタ４０と前記弁４２の間で、該供給ライン３８には、油タンク ５４に吐出する安全弁５２に、順番に接続されるバイパスライン５０が接続され ている。この油タンク５４は、前記タンク３４から分離されるように示されてい るが、同一の物理的要素であるのが好ましい。

さらに、弁５２は、外部導管が必要とされない前述の弁４２の一体部分であり得 る。

分流器４８が、一致して回転するように機械的に相互接続されている二つの油圧 歯車モータを具備するタイプであり、前記モータが共通の入口を介して供給され 、二つの出口に送るものであることは注目される。歯車モータと二つの出口間に おいては、同一の流体圧に抗して作動する二つの組の歯車モータを必要とする圧 力平衡要素が接続され得る。これらの要素は、分流器４８の切り離せない部分で ある。前記の共通の入口は、前記供給ライン３８に接続されており、前記複数の 出口は、分岐ライン３８ａ及び３８ｂに接続されており、この分岐ライン３８ａ 及び３８ｂは、夫々順番に、前記シリンダ３０及び３１の下端部に接続されてい る。したがって、基準状態下に、分流器４８は、システムがセットされている圧 力で、作動流体の等容積をシリンダ３０及び３１の下端に供給するように変えら れる。

前記複数のシリンダの上端部は、共通のライン５６によってタンク５８に接続さ れる分岐ライン５６ａ及び５６に接続されていおり、タンク５８は分離されて示 されているが、タンク３４と同様であるのが好ましい。また同様に、前記ライン ５６ａ及び５６ｂに接続し、またそれ故にシリンダ３０及び３１の上端部に接続 するのは、弁４２を介して主圧力供給ライン３８に接続するように変えられてい るライン６０である。

分岐ライン３８ａ及び３８ｂが、シリンダ３０及び３１の下端部に、通常前記シ リンダへの作動流体の逆流を妨げるように働く逆止弁６２を介して供給すること は、理解されるべきである。しかし、前記逆上弁は、帰り流れを可能にするよう に、電子的に据付けられておらず、共通の電気回路６６に接続されている関連ソ レノイド６４によって、常開スイッチ６８を閉鎖して通電されるように適合され ている。

前記弁４２は、手動モードにおいて、次のように、三つの位置で作動することが できる三方弁である。

「上へ」の位ＩＵにおいて、それは、前記分流器４８を通して、高い圧力の流体 をシステムに送り、それによって、シリンダ３０及び３１の下端部に等しい流体 圧力を与えるが、同時に、前記ライン６０を通してシリンダ３０および３１の上 端部に作動流体の供給を止める。同時に、シリンダの上端部は、ライン５６．５ ６ａ及び５６ｂを通してタンク３４に排出する。したがって、弁４２の「上へ」 の位置において、複数のシリンダは、プラットホーム２４に持上げ効果を与える 。

システムの圧力は、複数のシリンダの負荷によって決定され、最大値については 、安全弁の設定によって決定される。さらに、「上へ」の位置Ｕにおいて、流体 圧力は、流量制御弁４６の分離できない部分であるボール逆止弁７０を通り、流 量制御弁４６における可変の絞りを迂回して進む。

圧力ライン３８及び６０（逆止弁６２が据付けられていないと考える）の間にお いて連絡が確立されている「ホールド」の位置Ｈにおいて、複数のシリンダ３０ 及び３１の下端部は、分岐ライン３８ａ及び３８ｂ１分流器４８、流量調整弁４ ６及び弁４２を通して、ライン６０に排出する。

複数のシリンダのピストンが下げられているときは、ライン６０を通る流体流の 「下へ」の位置りの部分は、その点において、補助油タンクとして作用する複数 のシリンダの頂部における容積を増加するように作動する。流体の残余は、主油 タンク（タンク３４）にライン５６を通って流れる。また、ポンプ３６によって 供給される流体は、複数のシリンダの上端部に、ライン５６及び６０を経て流れ 、結局は主油タンク３４に流れる。複数のシリンダの下端部で排出するのを許す ことを必要とする逆止弁６２の非据付けは、弁６２がその前記「下へ」の位置り に動かされるときに、弁６２及びスイッチ６８の間の接続（図示されていない） によりもたらされ、そこで、弁６２のスプールにおいて、絞り作用が生じる前に 、逆止弁６２の非据付けを確実にする。

「下へ」の位置において、流量制御弁４６を通る加圧流体は、シリンダの流体圧 力に構わずに予め定められた略一定の速度の流れを可能にするのを制限する。

この作用は、一定の流れを維持するように、順番に較正ピストン７２を作動する スプリングバイアスピストンに作用するシリンダの圧力流体によってもたらされ る。このような一定の流れを達成するための他の手段は、この技術において公知 である。

上記の範囲に対し、複数のシリンダの下端部に等容積及び流体圧力を供給するた めの、複数のシリンダに含まれる流体圧力を確立及び維持するための並びに複数 のシリンダの下端部から流体を、複数のシリンダの上端部の補助油タンク及び主 油タンクに流出させるための油圧システムが提供されている。

等しいプラットホームの負荷のある状態又は左右のブラッ゛トホーム間の負荷の 相違が非常に小さく、その差を安全に捨てることができる状態下で、何れかの方 向の複数のシリンダのピストンの行程を等しくするような手段を提供することは 、水圧応用機械の先行技術におけるありきたりのものである。しかし、この発明 のシステムにおいて、車両が、左から右への負荷の相違が大きいシステムに配置 されるであろうことは予期されねばならない。その結果、その出口部が重い負荷 のあるシリンダに接続されている分流器４８の複数の歯車装置の一つからの内部 の漏れは、流れの分割の誤差を生じることとなり、それ故に、小さい負荷を有す るピストン／シリンダの大きい行程が生じるだろう。このような結果は、７５ト ン程度もの重さがあるトラックのような車両が、本発明によるシステムにより上 昇されるような自動車の領域において、潜在的に破滅的であろう。即ち、そのよ うな小さい差や結果として生じる誤差が、反れ自体において小さいが、それは、 それにもかかわらず、プラットホーム、他の走行及び／又は支持の要素並びに構 造物に負わせられた重大な曲げ歪みに、送ることができ、また、それ自体を表わ すことができる。また、この誤差が、運転サイクルを繰り返す間に次第に増える と゛いう点において、該結果として生じる誤差は、比較的大きい大きさのものに なる。

したがって、正規の（等しい）負荷状態下で、ジヤツキシリンダに等容積の圧力 流体を供給するための第一のシステム制御として作用する分流器４８の正規の作 用を補うことは、非常に好ましいことである。異常な（高低差）状態の間中に生 じる第一の制御における又は該第−の制御を介するどのような誤差も検出できる 付加的なサーボ制御システムを有しており、それにより、このような潜在的な誤 差を効果的に取り除き、又は補償し、且つそのような誤差に対し、急速且つ反復 的に応答することができる。

個々のシリンダ３０及び３１の間の圧力、移動及び移動差の割合を補償する誤り 修正手段を備えることの上記の必要条件は、図７の右側に示されている前記プロ ポーショニングバルブ３２に、外部の情報を与えることによって満たされる。

本発明の好ましい具体化に関する前記プロポーショニングバルブ３２及びその実 施は、以下に、図１２の記載に関連して、より十分に説明される。しかし、好ま しい具体化において、ブロポーショニングバルブ３２が、四つ０弁、例えば、４ 方向／３方向、２方向の液圧制御弁であることは、注目される。プロポーショニ ングバルブは、シリンダ３０に流体に関し接続するポート（ｐｏｒｔ）　Ａ、シ リンダ３１に流体に関し接続するポートＢ１圧力ポートＰ及び前記油タンク又は タンク３４に流体に関し接続するタンクポートＴを含んでいる。

図７に３２を含む符号Ｘにより書き留められる場合、圧力ポートＰが塞がれてい るので、ポートＡ又はＢから移動する流体は、戻りライン３８を通して直接タン ク３４に戻すことができる。即ち、圧力ポートＰはタンク３４から塞がれており 、ポートＡは、ポートＢから塞がいる。これらの位置はバルブ３２の左右の四角 に示されている。この考えはさらに図１１の図に示されている。圧力ポートＰは タンクＴから塞がれており、ポートＡはポートＢから塞がれている。その結果、 書き留められるように、二つの位置及びそれ故に二つの油圧回路のみが、プロポ −７ヨニングバルブ３２の作動によって実施される。第一の可能な位置はプロポ ーンヨニングバルブ３２の左手ブロックに示されるものである。そこでは、ポー トＡから圧力ポートＢへの流体の流れは一定であるが、ポートＢとタンクＴ間の 流れは可変であり。即ち、この位置及び結果としての油圧回路においては、シリ ンダ３１に相当するポートＢへの作動流体の量のみが可変である。

図７のバルブ３２の右手ブロックに示されているブロポーショニングバルブ３２ の第二の可能な位置において、ポートＢからポートＰへの流れは一定であるが、 ポートＡからタンクＴへの流れは可変である。即ち、第二の位置において、シリ ンダ３０に代わるポートＡへの又はポートＡからの流体の量は可変である。

本発明の制御システムにおいては、シリンダ間の好ましくない差が、システムの 降下モード中に現れる場合、以下に説明される検出手段を介して、二つのシリン ダの遅い移動を同一視しなければならないことが決定された。一旦これがなされ ると、ポートＡに連結されるシリンダが、本システムの遅い移動側であるときは 、上記の第二の位置が使用される。ボー）Ｂのシリンダが、降下の間中に遅い移 動側であるときは、プロポーショニングバルブの第一の位置が使用される。それ が決定された後には、降下の間中に遅い移動側であるときは、流体は、プロボー ショニングバルブによって、他のシリンダに比して速度を増すように、そのシリ ンダから取り出される。

上昇の間中に微分誤差（ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ　ｅｒｒｏｒ）が検出される ときは、速い移動のピストンが注目される。ポートＢのシリンダが速い移動であ るときは、前記第一の位置（プロポーショニングバルブの左手側）が使用され、 ポートＢのシリンダが速い移動であるときは、位置２が選択される。次いで、一 旦速い移動のシリンダが確かめられると、流体は、そのシリンダから取り出され 、他のピストンに関して遅（なるように、タンクＴに戻される。

プロポーショニングバルブの外部の電子制御は、二つの線形可変差動トランスの 機能（ＬＶＤＴ）又は線形符号器７４及び７５を介して成し遂げられ、この機能 は、以下に、より詳細に説明される。床１６に関しプラットホームの角状及び高 さの制御は、図９及び１０に関して、より十分に評価され得る。より詳しくは、 図９において、電気子７６及びスピンドル７８を含む線形符号器（位置検出器） ７４が示されている。スピンドル７８中には、スピンドルに関し、電機子の移動 の範囲の機能として、電機子に磁気作用によって接続するコイル巻線がある。し たがって、ディジタルパルス出力が線形符号器７４から得られ、以下に説明され るず１０のサーボシステムに与えられる。

線形誘導変換器、線形音響システム及び回転光符号器を含むＬＶＤＴＳ又は符号 器に等しい他の装置が、その代わりに使用され得ることは、注目される。

図１０には、符号器７４及び７５の出力で作られているものの使用が示されてお り、その少なくとも一つは、好ましい具体化においては、プラットホーム２４の 脚１．０の少なくとも一つの左組及び少なくとも一つの石組用の転心２５におい て又は転心２５の近くに設けられている。

図１０の流れ図に書き留められているように、左右の線形符号器のパルス出カフ ９及び８０は、修正信号８２をブロポーショニングバルブ３２に与えるアルゴリ ズム８１の使用を介して比較される。

プロポーショニングバルブ３２は、上に書き留めたように、より少量の作動流体 を、バルブポートＡ及びＢを通して、左又は右のシリンダ３０及び３１に、即ち 、上昇中は、あまりに速く移動するシリンダに、下降の間中は、あまりに遅く移 動するシリンダに与える。それから、この調整の結果は、符号器によって、連続 的にモニターされ、出カフ９及び８０は再び比較される。この過程は、双方互い に関し、夫々のプラットホームの高さ及び角状を同時に保証するように、プラッ トホーム２４の持上げ及び降下の間中、毎秒多数回続く。

システムの水圧応用機械（ｈｙｄｒａｕｌｉｃｓ）に関し、上に書き留めたよう に、シリンダ３０又は３１のポートからの少量の流体の流出は、上昇が成し遂げ られる間に、速く進み、同様に、シリンダのポートから少量の流体の流出は、降 下が成し遂げられる間に、遅く進み、これによって、上昇の間中か降下の間中か どうかで、速いシリンダの比較上の減速を生じる。この機能は、次のように、数 学的に表すことができる。

Ａ＋（Ｂ　−Ｘ）　＝　（Ｔ−Ｘ） 式中、Ｘは図７又は図１１のポートＢ及びタンクＴから取り去られる流体の量で ある。

符号器７４と７６又は他の電気−先約手段又は電気−機械的フィードバックシス テムと共同して、適切な比較は、夫々の持上げシリンダの非同期を監視し、それ によって、ポート流体が取り去られるべきプロポーショニングバルブのソレノイ ドに知らせるようにして、容易に達成することができる。

図１２の図に、本持上げシステムを使用することができる、油圧回路特有の図式 図が示されている。その下部右側には、関連タンク３４用のフィラーブリーザ（ ｆｉｌｔｅｒ　ｂｒｅａｔｈｅｒ）　８４がある。その左に、入口フィルター４ ０ａ、４０ｂ及び戻しフィルター４０ｃが示されており、前記フィルター４０ｃ は、安全確保の安全弁８６に付けられている。

上記フィルター４０ｃ及び安全弁８６は、前記プロポーショニングバルブ３２の 内部スプール（ｉｎｔｅｒｎａｌ　５ｐｏｏｌ）　（図示されていない）を移動 させるための複動式のソレノイド８８及び８９を示している。前記バルブ３２は 、休止位置においては、一方において、ポートＡ及び圧力ポートＰ並びに他方に おいては、ポートＢ及びタンクＴの間の流れを完全に塞いでいる。

内部スプールが、左に移動させられるとき、流体はポートＢからタンクＴに流れ ることができる。これは、ポートＡ及びＢにおいて、作動流体の量の比率を変え るように、作動流体をポートＢから取り去るときの典型的な条件である。

バルブ５０のスプールが右に移動させられるとき、流体はポートＡからタンクＴ に流れることができる。これは、ポートＢのシリンダに関し、ポートＡのシリン ダを遅（又は速めるように、ポートＡが流出しなければならないときに、条件で ある。したがって、バルブ３２のソレノイド８８及び８９は、休止位置（上で説 明した）及びその左右へのモードの間中のバルブの内部スプールを移動させるよ うに作動する。

上記バルブ３２は逆止弁１０１ａ及び１０１ｂである図１２の下部中央には、一 定流量ポンプ３６ａ及び３６ｂが示されており、ポンプ３６ａはポートＡ及びＡ ／Ｔ回路に役立つものであり、ポンプ３６ｂはポートＢ及びＢ／Ｔ回路に役立つ ものである。一定流量ポンプ３６ａは、作動器９２を有するモータ９０に接続さ れている。また、ポンプ３６ａと油圧連絡（ｈｙｄｒａｕｌｉｅ　ｃｏｍｍｕｎ ｉｃａｔｉｏｎ）するのは、逆上弁９４であり、逆止弁１０１ａとの接続点１０ ３を介しており、ポンプ３６ｂは、逆止弁１００と連絡しており、また逆上弁１ ０１ｂとの接続点１０５を介している。

図１２の中央部右には、接続１０９を介して圧力安全弁９６及び９８と流体連絡 にある双方向の圧力補償流量調整絞り弁１０２が示されている。その上に、単動 のソレノイド作動二方向の降下制御バルブ１０４と液体連絡して、共通の軸によ って接続する複数の二重回転油圧分流器（ｄｕａｌ　ｒｏｔａｔａｔｉｏｎ　ｈ ｙｄｒａｕｌｉｃ　ｆｌｏｗ　ｄｉｖｉｄｅｒｓ）　４３　ａ及び４８ｂがある 。前記バルブ１０４の出力は、ポートＡ及びＢを含む油圧シリンダ３０及び３１ に直接流れ、また該油圧シリンダ３０及び３１から直接流れる他の単動のソレノ イド作動二方向バルブ１０６と液体連絡している。スプール型の流れ制御手段は 、分流器４８のために代わりに使用されることは注目される。バルブ１０６は、 上昇及び降下の間中の双方に使用される。それは、このシステムの基本的な負荷 保持バルブである。

みられるように、ブロボーショニングバルブ３２は、その機能がアクセサリジヤ ツキ（ａｃｃｅｓｓｏｒｙ　ｊａｃｋ）を制御することである二方向バルブ１０ ８と平行に接続されている二方向バルブ１０６と、順番に、平行に接続されてい る接続点１１１．１１３．１１５及び１１７を介して降下バルブ１０４と平行に 接続されている。

バルブ３２．１０４及び１０６は、それによって、Ａ／Ｔと呼ばれる複数のライ ンを介して脚の左側の組みを制御し、Ｂ／Ｔと呼ばれる複数のラインを介して脚 の右側の組みを制御する。

逆止弁６２ａ及び６２ｂは、上昇の間中にバルブ１１０及び１０４の間の流れを 排除するが、逆止弁１１０及び１１２は、これは、降下中に生じるが、バルブ１ ０４及び１０６が開いているときに、バルブ１０４への流れを向は直すように働 く。図１４参照。

図１３に関しては、システムの脚１０の上昇の間中の回路の作動のみに関する図 １２の油圧回路の部分が示されている。そこには、シリンダ３０が、対の脚の夫 々の左側の複数の脚と結び付く総てのシリンダを表しており、シリンダ３１は、 システムの対の脚の夫々の右側の複数の脚と結び付く総てのシリンダを表してい る。上昇モードの間に使用されないこれらの回路の部分は、実例の目的のために 、図１３においては取り除かれている。

図１３において、正規の上昇、即ち、システムの左右の行程の速度間において、 どのような誤差も存在しないときの上昇の間中に、作動流体は、直接にタンク３ ４から上方に流れ、フィルタ４０ａ及び４０ｂを通り、夫々ポンプ３６ａ及び３ ６ｂを通り、夫々Ａ／Ｔ及びＢ／Ｔラインを通って上方へ逆止弁９４及び１００ を夫々通り、逆止弁１１０及び１１２を夫々通り、それからバルブ１０６を通り 、シリンダ３０及び３１のＡ及びＢポートに流れることは注目されるべきである 。

シリンダ３０の行程の速度が、シリンダ３１の行程の速度を越える場合には、作 動流体は、接続点１０３において、Ａ／Ｔラインから取り出され、逆止弁１０１ ａを通り、それからプロポーショニングバルブ３２を通り、タンク３４に戻る。

したがって、速く動くシリンダから作動流体を取り出すことにより、その速度は 下がり、こうして、反対側のシリンダと同時性となる。

シリンダ３１が早く動くシリンダであると決定される場合には、流体は、Ｂ／Ｔ ラインの接続点において取り出され、逆上弁１０１ｂを通り、それからプロポー ショニングバルブ３２を通りタンク３４に送られる。このモードの作動（ｏｐｅ ｒａｔｉｏｎ）において、即ち、上昇の間中、降下制御バルブ１０４（図１２参 照）は、完全に閉められた状態に保たれており、それによって、作動の中から、 図１２の回路の中央部右手部分を取り出すこととなり、即ち、流れ制御バルブ１ ０２及び複数の分流器４８は、タンクへの流れの逆戻りを妨げることとなる。

降下モードの間中における図１２の油圧回路の機能は、図１４に示されている。

正規の作動の間中、即ち、降下の間中におけるシリンダ３０及び３１の間での、 どのような誤差の不在の間中、作動流体は、第一の流路を通して夫々シリンダ３ ０及び３１に供給されるが、前記第一〇流路は、双方のシリンダについて、タン ク３４に始まり、戻しフィルター４０ｃを通り、それから接続点１０７まで左へ 、それから接続点１０９まで上方に通る。それから、二つのシリンダに供給する 作動流体は、右に進み、流量制御バルブ１０２に流れ、それから、分流器４８の 丁度下方で分離し、シリンダ３０用の作動流体は、分流器４８ａを通って上方に 流れ、他方のシリンダ３１用の作動流体は、分流器４８ｂを通って上方に流れる 。

それから、Ａ／Ｔ及びＢ／Ｔライン用の流れは、バルブ１０４を通り、それから バルブ１０４と類似のバルブ１０６を通る。それから、流体は、夫々ラインを通 って夫々のシリンダに流れる。

降下の間で、図９及び１０に示されるシステムによって、誤差が検出されるとき は、修正計画（ｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎ　ｓｔｒａｔｅｇいは、シリンダの速度を 上げる修正計画であり、それは、当該シリンダに対応するラインから適宜量の作 動流体を取り出すことにより、ゆっ（りと降下することである。これは、その他 の遅く動くシリンダを速度を速めるように作用し、作動流体の移動により、油圧 支持（ｈｙｄｒａｕｌｉｃ　５ｕｐｐｏｒｔ）が、プラットホームの負荷（ｐｌ ａｔｆｏｒｍ−１ｏａｄ）から移動される。したがって、重力の効果は、その他 の遅く動くシリンダの降下の速度を速めるように作動する。

上記計画は、以下のように、図１４に関して実行されるシリンダ３０が、よりゆ っくりと降下する場合は、作動流体は、接続点１１１において、図１４に示され る右手の最多ライン（ｒｉｇｈｔ　ｈａｎｄ　ｍｏｓｔ　１ｉｎｅ）を介して取 り出される（Ａ／Ｔと示されている）。これは、逆止弁６２ａを開くことにより 成し遂げられる。それによって、流体は、接続点１１３を介して下方に流れるこ とができ、さらにそれによって、タンク３４に、プロポーショニングバルブ３２ を介して流れることができる。

シリンダ３１がよりゆっくりと降下する場合には、流体は、接続点１１５におい て取り出され、これは、逆止弁６２ｂを開くことにより促進される。シリンダ３ １から取り出された流体は、接続点１１７に続き、それからプロポーショニング バルブ３２を通り、タンク３４に続く。

したがって、上に述べた油圧回路の使用により、降下の間中、ゆっくりと動くシ リンダは、一つのシリンダから流体の選択的取り出しにより、加速することがで きる。これは、降下モードの間中において、流体を取り出すことが必要であると きに該回路から分流器４８ａ及び４８ｂを孤立させるように動作する逆止弁６２ ａ及び６２ｂの使用により可能にさせられ、これは注目される。

上に述べた油圧システムは、５乃至２５の範囲内の馬力及び２０８／２３０／４ ６０の三相のＡＣ電力で作動することができる。

図１乃至図６に関し、さらにまたシステムの力学に関し、それは決定されている が、その脚の基盤２０の寸法は、床１６の上の車輪プラットホーム２４の最大高 さの約１／３のｚ、７ジ寸法（ｅｄｇｅ　ｄｉｍｅｎｓｉｏｎ）　、即ちエツジ （ｅｄｇｅ）において、約１８乃至２１インチのエツジ寸法を有する四角なもの であるべきである。

車輪プラットホーム２４の縦の寸法は、持ち上げられるべき車両のタイプによっ て変わる。このような長さの典型的な範囲は、２５フイート乃至４２フイートで ある。

図４の図に関して、車輪プラットホームは、十分につぶれたときに、１２乃至１ ４インチの床１６上の高さを生じることは注目される。望むならば、つぶれた構 造物（ｃｏｌｌａｐｓｅｄ　５ｔｒｕｃｔｕｒｅ）は、図１６に示されるように 、窪みが作られた床１１６のレベルにおいて維持されることができる。

図１５には、捩り棒１１１が中央の基盤の対の間に加えられている本発明のシス テムが示されている。棒１１１の作用は、存在するかもしれない車輛２２の等し くない負荷を補償するように、一方の基盤又は残りの基盤に対し僅かな傾きを与 えることである。このような捩り棒の一般的な構造は、ロサトの米国特許第４゜ ８４８、７３２号において教示されるように、技術上十分に知られている。

以上により、夫々の脚の頂部における車輪プラットホームの高さを等しくするに 加えて、捩り棒の必要性を除き、さらに上にあげられた自動車の下で、前部から 背部へ及び左から右への接近の容易さを与える車輌持上げシステムが提供される 。

したがって、本発明の好ましい具体化を示し、説明したが、本発明が、ここに特 別に示しまた説明された他の方法で具体化でき、さらに、前記具体化の範囲内で 、何らかの変更が、ここに添付の請求の範囲内における本発明の基礎となるアイ ディア又は原理から外れることな（、その部分の形態及び配属の中でなされると いうことは認識されるべきである。

ＦＩｏ、　１ ＦＩＧ、　３ 国際調査報告 フロントページの続き （８１）指定国　ＥＰ（ＡＴ、ＢＥ、ＣＨ，ＤＥ。

ＤＫ、ＥＳ、ＦＲ，ＧＢ、ＧＲ，ＩＴ、ＬＵ、ＭＣ，ＮＬ、ＳＥ）、ＡＵ、ＢＲ ，ＣＡ、ＪＰ、ＫＲ，ＲＵ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 かくして記載したが、私が、新規、有用又非自明であるとして請求し、従ってア メリカ合衆国の特許権によって確保する私の発明は、次の通りである。 １．（ａ）縦方向に複数対の左右横に並ぶ剛性の持上げ脚であって、該対の脚の 中で何れの脚も、また何れの縦方向に連続する脚も、それらの間に如何なる地面 接続を持っておらず、該脚の夫々が上部及び底部を有し、各脚の各底部が、ピボ ット的にそれと固定され、掛かり地面の床の上に固定されている平面基盤を有し ているような該脚の対と、 （ｂ）左及び右の縦方向の車輪の車輪支持プラットホームであって、該左右の車 輪のプラットホームが該左右の剛性の脚の各対の夫々の各上部に対してピボット 接続を有しているようなプラットホームと、そして（ｃ）該左右の複数の持上げ 脚の少なくとも一つのそれぞれの内の少なくとも一つのピボット接続内での、流 体ピストン及びシリンダーの動力手段であって、該動力手段のピストンの長さを 選択的に変化させ、各ピストン、その対応する持上げ脚及びその各プラットホー ムの間のアンギュレーションを対応的にかつ同期的に変更して、それによって各 左及び右のプラットホームの高さを相互に同期的に制御するための該動力手段と を包含することを特徴とする非連続基盤地面レベル自動のリフトシステム。 ２．該脚の該基盤が、該床の上の該持上げプラットホームの最大高さの約１／３ に等しい縁寸法を有するほぼ正方形を有していることを特徴とする請求の範囲１ に記載のシステム。 ３．該持上げプラットホームの長さが、２５乃至８５フィートの範囲である請求 の範囲２に記載のシステム。 ４．該プラットホームが、床の上約６０インチの最大高さを有している請求の範 囲３に記載のシステム。 ５．該基盤が、さらに、床に対する各基盤の平面の角度を変化させるための整準 ねじを包含することを特徴とする請求の範囲１に記載のシステム。 ６．該ピストンの有効長さを選択的に変化させるための該動力手段が、塞がれた 入力圧力ポート、二種の出力ポート、戻りタンク及び該出力ポートと該戻りタン クとの間のそれぞれのプロポーショニングバルブを有する流体回路であって、該 出力ポートの各一つが該シリンダー動力手段の各一つと流体連結しているような 流体回路を包含していることを特徴とする請求の範囲１に記載のシステム。 ７．該流体回路が、 （ａ）下降モードの間、より遅い可動の車輪プラットホームのシリンダーの出力 ポートから、該選択的に変化する動力手段へとそれぞれ、流体を選択的に取り出 すための手段と、 （ｂ）上昇モードの間、より速い可動の車輪プラットホームのシリンダーの出力 ポートから、該選択的に変化する動力手段へとそれぞれ、流体を選択的に取り出 すための手段と、 （ｃ）流体の該取り出された量をシステムの該タンクヘ戻すための手段と、そし て （ｄ）該出力ポートの両方の別の通常の流体動作を維持するための手段とを包含 することを特徴とする請求の範囲６に記載のシステム。 ８．下降又は上昇モードの間に使用される該出力ポートを通って流体の流れに最 大値を課するための手段をさらに包含していることを特徴とする請求の範囲７に 記載のシステム。 ９．該シリンダーの相対運動をモニターするための手段であって、該取り出し手 段への入力を与える該手段をさらに包含することを特徴とする請求の範囲７に記 載のシステム。 １０．左右の持上げ脚の少なくとも一対の左右の基盤の間に作動的に置かれる捩 れ棒をさらに包含することを特徴とする請求の範囲１に記載のシステム。 １１．該掛かり地面床が、折りたたまれた時に、自動車のリフトシステムの高さ の周りだけに、隣接する床領域に対して窪みを有する床を包含することを特徴と する請求の範囲１に記載のシステム。