JPH01168522A - 動力取出し装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ＬＬ上二且旦±１ 本発明は、走行車輪に動力を変速して伝達する変速機に
おいて、該変速機のミッションケースより後方と前方と
に、後方動力取出し軸と前方動力取出し軸とを設けた動
力取出し装置に関するものである。

えｍ 従来のトラクタには、第１図ないし第２図に図示される
変速機（特開昭６２−５３２２９号公報）が搭載されて
いた。

この変速機においては、走行系入力軸０１にギヤ群０２
を介してカウンタ軸０３が連結され、このカウンタ軸０
３にギヤ群０４を介して走行系出力軸０５が連結され、
この出力軸０５に後車輪デフギヤ０６を介して図示され
ない侵車輪が連結されるとともにギヤ群０１を介して前
車輪駆動軸０８が連結されており、走行系入力軸０１が
Ｈ８Ｔ式変速装＠Ｏによって回転駆動されると、後車輪
デフギヤ０６および前車輪駆動軸０８が回転されて、前
後車輪が回転駆動されるようになっている。

また、動力取出し系入力軸０１０に、ブレーキ付クラッ
チ０１１を介してクラッチ軸０１２が連結され、このク
ラッチ軸０１２にギＶ群０１３を介してカウンタ軸０１
４が連結され、このカウンタ軸０１４にギヤ０１５およ
びシフタクラッチ０１６を介して遊嵌ギャ０１７および
切換軸０１８が連結され、切換軸０１８にギヤ群０１９
を介して後部動力取出し軸０２０が連結され、遊嵌ギヤ
０１７にギヤ０２１を介して前部動力取出し軸０２２が
連結されている。

し　　　　と　　る 第１図ないし第２図に図示された従来の変速機において
は、走行系と動力取出し系とが並列に配置されているた
め、走行系および動力取出し系変速装置全体の長さが短
いが、動力取出し系の動力の接続・遮断と制動を行なう
ためのブレーキクラッチ０１１と、後部動力取出し軸０
２０および前部動力取出し軸０２２に動力をそれぞれ係
脱自在に伝達するためのクラッチ０１６とが、それぞれ
その前後軸方向に関して同じ位置に配置されるとともに
両者ともシフト方式であるので、両方のクラッチ０１１
、　０１６の相互干渉を避けるために、クラッチ０１１
の軸０１０．　０１２と切換軸０１８とを上下に離して
配置しなければならなくなり、両者を相互に接続するた
めのカウンタ軸０１４が必要となり、また１個のシフタ
クラッチ０１６でもって後部動力取出し軸０２０と前部
動力取出し軸０２２とに両方ともまたはそのいずれか一
方に動力を伝達させるようになっているため、両動力取
出し軸０２０．　０２２を同一軸線上に配置することが
できず、その結果、第２図に図示されるように、動力取
出し系には軸０１０、　０１２と、カウンタ軸０１４と
、切換軸０１８と後部動力取出し軸０２０と前部動力取
出し軸０２２との５本の軸が配置されてしまい、変速機
の横断面積が拡大し、変速機の小型軽量化が困難であっ
た。

。　　　　　　るた　の　　および 本発明はこのような難点を克服した動力取出し装置の改
良に係り、走行車輪に動力を変速して伝達する変速機に
おいて、該変速機の入力軸と平行な動力取出し入力軸が
回転自在にミッションケースに枢支され、該変速機入力
軸と動力取出し入力軸とは油圧クラッチを介して相互に
嵌脱自在に連結され、該動力取出し入力軸の前方と後方
とに前方動力取出し軸と後方動力取出し軸とが配設され
、該動力取出し入力軸と前方動力取出し軸および後方動
力取出し軸とが前方クラッチおよび後方クラッチを介し
てそれぞれ嵌脱自在に連結されたことを特徴とするもの
である。

本発明では、走行車輪に動力を変速して伝達する変速機
において、該変速機の入力軸と平行な動力取出し入力軸
を回転自在にミッションケースに枢支し、該変速機入力
軸と動力取出し入力軸とを油圧クラッチでもって相互に
嵌脱自在に連結したため、該油圧クラッチを接続状態に
設定することにより、前記変速機入力軸の動力を前記動
力取出し入力軸に伝達することができ、また前記油圧ク
ラッチを遮断状態に設定することにより、前記変速機入
力軸より前記動力取出し入力軸への動力の伝達を遮断す
ることができる。

さらに本発明においては、該動力取出し入力軸の前方と
後方とに前方動力取出し軸と後方動力取出し軸とを配設
し、該動力取出し人力軸と前方動力取出し軸および後方
動力取出し軸とを前方クラッチおよび後方クラッチでも
ってそれぞれ嵌脱自在に連結したため、前記前方動力取
出し軸および後方動力取出し軸のいずれか一方または双
方へ動力を適宜伝達させることができる。

Ｘ−蓋−１ 以下本発明を農用トラクターに適用した第３図ないし第
４図に図示の一実施例について説明する。

ミッション主ケース１の前後端にそれぞれ主クラツチケ
ース２．ミッション副ケース３が一体に取付けられ、ミ
ッション主ケース１の前壁１ａと主クラツチケース２の
端Ｗ２ａとミッション主ケース１の後壁１ｂとに軸受４
を介して入力軸５が回転自在に枢支されている。

また入力軸５の前端は図示されないエンジンのクランク
シ１７フトに連結され、この入力＠５に走行駆動ギヤ６
が一体に欧着されるとともに動力取出し駆ｆＭ　１！　
’ｔ−７がワンウェイクラッチ８を介して嵌装されて、
＋ノリ、人力Ｉ！ｌＡ５が一方向へ回転された場合には
ワンウェイクラッチ８を経由して動力取出し駆動ギヤ７
にエンジンの動力が伝達されるが、動力取出１ノ駆勅ギ
ヤ７より入力＠５の方へは一方向のトルクは伝達されな
いようになっている。

主変速装置１０の主軸１１（以下走行用主軸と称す）が
軸受４を介してミッション主ケース１の前壁１ａおよび
後壁１ｂに回転自在に枢支され、この走行主軸１１には
入力軸５の走行駆動ギヤ６、動力取出し駆動ギヤ７にそ
れぞれ噛合う走行うラッチギヤ１２゜動力取出しアイド
ルギヤ１３が回転自在に嵌装され、走行うラッチギヤ１
２に走行うラッチ１４のクラッチアウター１５が取付け
られ、走行うラッチ１４のクラッチインナー１６は走行
主軸１１に一体に嵌着されており、第３図でクラッチレ
バ−１１の反時計方向操作によりクラッチ押圧部材１８
は漬方向（第３図で右方）へ押されて、走行うラッチ１
４は接続状態から遮断状態に切換えられるようになって
いる。

さらにまた走行主軸１１は後部から前部に亘ってリバー
スドライブギヤ１９，１速ドライブギヤ２０が回転自在
に嵌装されるとともに２速ドライブギヤ２１．３速ドラ
イブギヤ２２が一体に嵌着され、ミッション主ケース１
の前壁１ａおよび後壁１ｂに軸受４を介して走行主カウ
ンタ軸２３が走行主軸１１の斜上方に隣接してこれと平
行に回転自在に枢支され、走行主カウンタ軸２３にリバ
ースドリブンギヤ２４゜１速ドリブンギヤ２５が一体に
形成されるとともに２速ドリブンギｒ２６．３速ドリブ
ンギｒ２７が回転自在に嵌装されており、リバースドラ
イブギヤ１９にリバースアイドルギヤ２８を介してリバ
ースドリブンギヤ２４が連結されるとともに１速ドライ
ブギヤ２０．２速ドライブギヤ２１．３速ドライブギヤ
２２に１速ドリブンギヤ２５．２速ドリブンギヤ２６，
３速ドリブンギヤ２７が噛合されている。

しかも走行主軸１１のリバースドライブギヤ１９゜１速
ドライブギヤ２０に隣接してリバース油圧クラッチ２９
．１速油圧クラツチ３０が配設されるとともに、走行主
カウンタ軸２３の２速ドリブンギヤ２６゜３速ドリブン
ギヤ２７に隣接して２速油圧クラツチ３１．３速油圧ク
ラツチ３２が配設され、リバース油圧クラッチ２９．１
速油圧クラツチ３０のクラッチインナー２９ａ　、　３
０ａはリバースドライブギヤ１９，１速ドライブギヤ２
０にそれぞれ一体に結合されているとともに、２速油圧
クラッチ３１，３速油圧クラツチ３２のクラッチインナ
ー３１ａ　、　３２ａは２速ドリブンギヤ２Ｇ、３速ド
リブンギヤ２７にそれぞれ一体に結合されており、リバ
ース油圧クラッチ２９，１速油圧クラッチ３０，２速油
圧クラッチ３１．３速油圧クラツチ３２のいずれか１個
のクラッチ接続によって、走行主カウンタ軸２３は逆転
、１速、°２速。

３速状態で回転駆動されるようになっている。

また走行主カウンタ軸２３の後端に走行多段歯車副変速
装置３３の走行副カウンタ軸３４の前端が一体にスプラ
イン嵌合され、走行副カウンタ軸３４の後端は軸受４を
介してミッション副ケース３の後壁３ａに回転自在に枢
支され、走行副カウンタ軸３４の後、中、前部に副１速
ドライブギヤ３５，１１２速ドライブギヤ３６．副３速
ドライブギヤ３７がそれぞれ一体に形成され、副１速ド
ライブギヤ３５の後部にアイドルドライブギヤ３８が回
転自在に嵌合されている。

さらに走行副カウンタ軸３４の下方にアイドル軸３９と
後車輪駆動軸４０とがミッション主ケース１の後壁１ｂ
およびミッション副ケース３の後壁３ａとに回転自在に
枢着され、アイドル軸３９にアイドルギヤ４１．４２が
回転自在に嵌装され、後車輪駆動軸４０の中央部と前部
とに副１速ドリブンギヤ４３゜副３速ドリブンギｒ４５
とが回転自在に嵌装され、この中間にて後車輪駆動軸４
０に副１速シフトギヤ４４がスプライン嵌装され、ａ１
１速ドリブンギヤ４３より後部にて後車輪駆動軸４０に
前車輪ドライブギヤ４６が一体に嵌装されている。そし
てアイドルギヤ４１の大径部４１ａは走行副カウンタ軸
３４の副１速ドライブギヤ３５に噛合されるとともに、
アイドルギヤ４１の小径部４１ｂはアイドルドライブギ
ヤ３８の大径部３８ａに噛合され、アイドルギヤ４２の
大径部４２ａは前車輪ドライブギヤ４６に噛合されると
ともにアイドルギヤ４２の小径部４２ｂは復配前車輪駆
動軸４７のアイドルドリブンギヤ４８に噛合され、副１
速シフトギヤ４４は走行副カウンタ軸３４の副２速ドラ
イブギヤ３６に嵌脱自在に噛合されるとともに、ＤＩ　
１速ドリブンギヤ４３または副３速ドリブンギヤ４５に
嵌脱自在にスプライン嵌合されるようになっている。

さらにまたアイドル軸３９の下方に位置して前車輪駆動
軸４７が軸受４を介してミッション主ケース１の前後壁
１ａ、１ｂ、主クラツチケース２の端壁２ａおよびミッ
ション副ケース３の後壁３ａに回転自在に枢支され、こ
の前車輪駆動軸４７の後部にアイドルドリブンギヤ４８
が回転自在に嵌装されており、アイドルドリブンギヤ４
８はドグ４９の軸方向移動によって前車輪駆動軸４７に
嵌脱自在にスプライン嵌合されるようになっている。

次に動力取出し用多段歯車変速装置５０について説明す
る。

走行主軸１１の下方に隣接して動力取出し用多段歯車変
速装置５０の主軸５１（以下動力取出し用主軸と称す）
が軸受４を介しミッション主ケース１の前壁１ａおよび
後壁１ｂに回転自在に枢支され、動力取出し用主軸５１
には入力軸５の動力取出し駆動ギヤ７に噛合うギヤ５２
が回転自在に嵌装されている。

またギヤ５２に隣接して動力取出し用油圧クラッチ５３
が配設され、動力取出し用油圧クラッチ５３のクラッチ
インナー５３ａはギヤ５２と一体に形成され、このクラ
ッチアウター５３ｂは動力取出し用主軸５１に一体に結
合されており、動力取出し用油圧クラッチ５３が接続状
態に設定されると、ギヤ５２と動力取出し用主軸５１と
が一体に結合されて動力取出し用主軸５１が回転駆動さ
れるようになっている。

さらに動力取出し用主軸５１の後部には模部出カギ１７
５４が一体に形成されるとともに、後部動力取出し軸５
５が相対的に回転自在に嵌装され、後部動力取出し軸５
５の後部はミッション副ケース３の後壁３ａに軸受４を
介して回転自在に枢支されている。

さらにまた後部動力取出し軸５５の下方に隣接して後部
動力取出しカウンタ軸５６が軸受４を介しミッション主
ケース１の後壁１ｂとミッション副ケース３の後壁３ａ
に回転自在に枢支され、後部動力取出しカウンタ軸５６
と一体のカウンタギヤ５７は動力取出し用土軸５１の後
部出力ギヤ５４に噛合されている。

また後部動力取出しカウンタ軸５６にはカウンタギヤ５
１より順次小径のギヤ５８．ギヤ５９が一体に形成され
、ギヤ５９に噛合うギヤ６０は後部動力取出し軸５５に
回転自在に嵌合され、後部動力取出し軸５５にシフタギ
ヤ６１がスプライン嵌合されている。

さらに後部動力取出しカウンタ軸５６の前端に油圧ブレ
ーキ６２が配設され、油圧ブレーキ６２はミッション主
ケース１の後壁１ｂに一体に結合されたブレーキハウジ
ング６３と、ブレーキハウジング６３に軸方向へ摺動自
在に嵌装されたブレーキピストン６４と、後部動力取出
しカウンタ軸５６にスプライン嵌合されたブレーキディ
スク６５と、このブレーキディスク６５に接離自在に接
するようにブレーキハウジング６３に係止された摩擦板
６６と、ブレーキディスク６５および摩擦板６６を相互
に圧接させるように付勢する圧縮コイルスプリング６７
とよりなり、ブレーキハウジング６３およびブレーキピ
ストン６４で形成されたブレーキ室６８は、動力取出し
用土軸５１、後部動力取出し軸５５中の油路６９に連通
され、しかも動力取出し用油圧クラッチ５３も油路６９
に連通されており、油路６９に圧油が供給されない場合
には動力取出し用油圧クラッチ５３は遮断されるととも
に油圧ブレーキ６２は制動状態に設定され、油路６９に
圧油が供給された場合には、動力取出し用油圧クラップ
５３は接続されるとともに油圧ブレーキ６２は非制動状
態に設定されるようになっている。

さらにまた動力取出し用主軸５１の前端に前部出力ギヤ
７０が一体に嵌着され、動力取出し用主軸５１の側方に
隣接しミッション主ケース１の前壁１ａと主クラツチケ
ース２の端壁２ａとに軸受４を介して前部動力取出し軸
７１が回転自在に枢支され、前部出力ギヤ７０に噛合う
ギヤ７２が前部動力取出し軸７１に回転自在に嵌合され
、前部動力取出し軸７１とギヤ７２とにドグクラッチ１
３がスプライン嵌合されており、ドグクラッチ７３が後
方ヘシフトされると、前部動力取出し軸７１とギヤ７２
とは接続され、ドグクラッチ７３が前方ヘシフトされる
と、前部動力取出し軸７１とギヤ７２とは遮断されるよ
うになっている。

第３図ないし第４図に図示の実施例では前記したよう１
、二構成されているので、図示されないエンジンにより
入力軸５が回転駆動され、かつクラッチレバ−１７に反
時計方向の操作力が加えられていない場合には、走行う
ラッチ１４は接続状態となり、入力軸５のトルクは走行
駆動ギヤ６、走行うラッチギヤ１２および走行うラッチ
１４を介して走行主軸１１に伝達され、走行主軸１１は
回転駆動される。

この走行主軸１１の回転駆動状態において、リバース油
圧クラッチ２９．１速油圧クラッチ３０．２速油圧クラ
ッチ３１．３速油圧クラツチ３２のいずれかに圧油を供
給してこれを接続させると、走行主カウンタ軸２３およ
び走行副カウンタ軸３４が逆転または、１，２．３速状
態で回転する。

そしてクラッチレバ−１１を反時計方向へ揺動させると
、走行うラッチ１４は遮断状態となり、走行主軸１１は
停止する。

また走行主カウンタ軸２３および走行ａ１カウンタ軸３
４が回転駆動された状態において、１９１１速シフトギ
ヤ４４を最後方Ａにシフトすると、ＲＵ１速シフトギヤ
４４は副１速ドリブンギヤ４３にスプライン嵌合されて
、走行副カウンタ軸３４のトルクは副１速ドライブギヤ
３５．アイドルギヤ４１．副１速ドリブンギヤ４３およ
び副１速シフトギヤ４４を介して後車輪駆動軸４０に伝
達され、副１速に設定され、後車輪は回転駆動される。

さらに走行１１カウンタ軸３４の回転駆動状態において
、副１速シフトギヤ４４をＡよりも前方のＢにシフトす
ると、副１速シフトギヤ４４はいずれも結合されず、走
行副カウンタ軸３４のトルクは後車輪駆動軸４０には伝
達されず、遮断状態となる。

さらにまた走行副カウンタ軸３４の回転駆動状態におい
て、８１１速シフトギヤ４４をＢよりも前方のＣ，Ｄに
シフトづると、靜１１速シフトギヤ４４は副２速ドライ
ブギヤ３６と噛合されて、走行副カウンタ軸３４のトル
クは副２速ドライブギヤ３６．ｌ１ｌｌＪ１速シフトギ
ヤ４４を介して後車輪駆動軸４０に伝達され、副２速に
設定され、あるいは１１１速シフトギア４４は副３速ド
リブンギヤ４５とスプライン嵌合されて静１３速に設定
される。

そして後車輪駆動軸４０が回転されて、後車輪が駆動さ
れた状態において、ドグ４９がアイドルドリブンギヤ４
８にスプライン嵌合されると、前車輪駆動軸４７も回転
し、前車輪も回転駆動されるが、ドグ４９がアイドルド
リブンギヤ４８より離脱されると、前車輪駆動軸４７は
後車輪駆動軸４０と連結が断たれ、前車輪への動力伝達
が遮断される。

また入力軸５が回転駆動された状態で、油路６９に圧油
が供給されると、動力取出し用油圧クラッチ５３は接続
されるとともに油圧ブレーキ６２は非動作となり、動力
取出し用土軸５１は回転駆動される。

動力取出し用主軸５１が回転駆動された状態で、シフタ
ギヤ６１を最後方（■）、それより前方の（ＩＩ）　　
（ＩＩＩ）　　（ＩＶ）　ｋ−シフトｔルト、キｔ　５
９！：　噛合うギヤ６０はシフタギヤ６１によって後部
動力取出し軸５５に直結されて１速に設定され、または
シフタギヤ６１はいずれにも接続されずに中立に設定さ
れ、あるいはシフタギヤ６１はギヤ５８に噛合って２速
に設定され、シフタギヤ６１によって動力取出し用土軸
５１に後部動力取出し軸５５が直結されて３速に設定さ
れる。

また動力取出し用主軸５１が回転駆動された状態で、ド
グクラッチ１３を右方ヘシフトすると、ギヤ７２は前部
動力取出し軸７１に直結され、前部動力取出し軸７１は
回転駆動される。

このように動力取出し用主軸５１が回転駆動された状態
において、油路６９内の圧油を排出すると、動力取出し
用油圧クラッチ５３は遮断されるとともに油圧ブレーキ
６２は動作状態となり、動力取出し用油圧クラッチ５３
にドラグが残りあるいは動力取出し用多段歯車変速装置
５０に回転慣性が作用していても、後部動力取出しカウ
ンタ軸５６に制動力が働いて、動力取出し用主軸５１．
後部動力取出し軸５５、前部動力取出し軸７１は直ちに
停止される。

また走行多段歯車主変速装置１０の走行主軸１１の下方
に隣接してこれと平行に動力取出し用主軸５１が配設さ
れ、かつ走行副カウンタ軸３４の下方にこれと平行に後
部動力取出し軸５５．後部動力取出しカウンタ軸５６は
配設されて、走行多段歯車主変速装置１０と並んで動力
取出し用多段歯車変速装置５０が構成されているため、
変速機全長は増大せず、コンパクトになる。

さらに走行多段歯車主変速装置１０の走行主軸１１にお
ける２速ドライブギヤ２１と３速ドライブギヤ２２との
間に動力取出し用多段歯車変速装置５０の動２２どの間
に動力取出し用多段歯車変速装置５０の動力取出し用油
圧クラッチ５３が位置し、かつ動力取出し用油圧クラッ
チ５３は走行主軸１１を挟んで走行主カウンタ軸２３の
２速油圧クラッチ３１，３速油圧クラツチ３２と反対側
に配置されているため、動力取出し用油圧クラッチ５３
は２速油圧クラツチ３１゜３速油圧クラツチ３２に邪魔
されることなく、走行主軸１１に接近することができ、
ミッション主ケース１の横断面積を縮小させて上下左右
方向に対しても変速機はコンパクトに形成可能となる。

さらにまた動力取出し用多段歯車変速装置５０において
、後部動力取出し軸５５と平行に後部動力取出しカウン
タ軸５６を配設するとともに後部動力取出しカウンタ軸
５６の前端に油圧ブレーキ６２を付設しているために、
動力取出し用主軸５１の前後の前部動力取出し軸７１．
後部動力取出し軸５５を接続することができ、変速機の
前後端から前部動力を取出すことができるとともに、後
部動力を取出すことができる。

１更立１１ このように本発明においては、前記動力取出し入力軸の
前方と後方とに前方クラッチおよび後方クラッチを介し
て前記動力取出し軸および後方動力取出し軸をそれぞれ
１ｉｌｌ！脱自在に連結したため、動力取出し装置の軸
数を減少して装置全体の小型軽量化を図ることができ、
前後に別々の動力取出し用クラッチを設けたことにより
、多用途の作業が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の動力取出しＳ！ｉｉｉ＠のスケルトン図
、第２図はその動力取出し装置の横断正面図、第３図は
本発明に係る動力取出し装置の一実施例を図示した縦断
面図、第４図はその実施例の横断正面図である。 １・・・ミッション主ケース、２・・・主クラツチケー
ス、３・・・ミッション副ケース、４・・・軸受、５・
・・入力軸、６・・・走行駆動ギヤ、７・・・動力取出
し駆動ギヤ、８・・・ワンウェイクラッチ、１０・・・
走行多段歯車主変速装置、１１・・・走行主軸、１２・
・・走行うラッチギャ、１３・・・動力取出しアイドル
ギヤ、１４・・・走行うラッチ、１５・・・クラッチア
ウター、１６・・・クラッチインナー、１γ・・・クラ
ッチレバ−１１８・・・クラッチ押圧部材、１９・・・
リバースドライブギヤ、２０・・・１速ドライブギヤ、
２１・・・２速ドライブギヤ、２２・・・３速ドライブ
ギヤ、２３・・・走行主カウンタ軸、２４・・・リバー
スドリブンギヤ、２５・・・１速ドリブンギヤ、２６・
・・２速ドリブンギヤ、２７・・・３速ドリブンギヤ、
２８・・・リバースアイドルギヤ、２９・・・リバース
油圧クラッチ、３０・・・１速油圧クラツヂ、３１・・
・２速油圧クラツチ、３２・・・３速油圧クラツチ、３
３・・・走行多段歯車副変速装置、３４・・・走行副カ
ウンタ軸、３５・・・副１速ドライブギヤ、３６・・・
ｌ１ｌＦＩ　２速ドライブギヤ、３１・・・副３速ドラ
イブギヤ、３８・・・アイドルドライブギヤ、３９・・
・アイドル軸、４０・・・後車輪駆動軸、４１．４２・
・・アイドルギヤ、４３・・・！ＦＪ　１速ドリブンギ
ヤ、４４・・・ａｊ１速シフトギヤ、４５・・・５１３
速ドリブンギヤ、４６・・・前車輪ドライブギヤ、４７
・・・前車輪駆動軸、４８・・・アイドルドリブンギヤ
、４９・・・ドグ、５０・・・動力取出し用多段歯車変
速装置、５１・・・動力取出し用主軸、５２・・・ギヤ
、５３・・・動力取出し用油圧クラッチ、５４・・・後
部出力ギヤ、５５・・・後部動力取出し軸、５６・・・
後部動力取出しカウンタ軸、５１・・・カウンタギヤ、
５８．５９．６０・・・ギヤ、６１・・・シフタギヤ、
６２・・・油圧ブレーキ、６３・・・プレーキハウジン
ング、６４・・・ブレーキピストン、６５・・・ブレー
キディスク、６６・・・摩擦板、６７・・・圧縮コイル
スプリング、６８・・・ブレーキ室、６９・・・油路、
７０・・・前部出力ギヤ、７１・・・前部動力取出し軸
、７２・・・ギヤ、７３・・・ドグクラッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 走行車輪に動力を変速して伝達する変速機において、該
   変速機の入力軸と平行な動力取出し入力軸が回転自在に
   ミッションケースに枢支され、該変速機入力軸と動力取
   出し入力軸とは油圧クラッチを介して相互に嵌脱自在に
   連結され、該動力取出し入力軸の前方と後方とに前方動
   力取出し軸と後方動力取出し軸とが配設され、該動力取
   出し入力軸と前方動力取出し軸および後方助力取出し軸
   とが前方クラッチおよび後方クラッチを介してそれぞれ
   嵌脱自在に連結されたことを特徴とする動力取出し装置
   。