JPH011607A - 車両用タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、トレッド面に最も近接するベルト体をカーカ
ス側に介在するベルト体と、遊離させて配設することに
よって、トレッド部の圧縮剛性を保持する一方１、乗心
地を低下させることなくタイヤの転がり抵抗を減じうる
車両用タイヤに関する。

〔従来の技術〕

近年、カーカスの外側に複数枚のプライからなる強固な
ブレーカ層を設けた車両用タイヤが多用されつつある。

このような車両用タイヤは、第２図に示すようにブレー
カ層ａの剛性を高めるため、各ブライｂ、（、’ｄ、ｅ
を互いに近接させて三角形トラス構造を形成しているた
め、コーナリング力が増大し、又ブレーカ層ａとトレッ
ド面ｆとの間のゴムＮｇは、比較的肉厚を厚く形成しう
るため走行時における該ゴムの変形量が増大し乗り心地
性が向上する。

他方、走行時において前記ゴムＮｇが圧縮され変形する
ことによって、タイヤの転がり抵抗が増すという問題が
ある。ちなみに車両用タイヤにあっては、通常の使用条
件の下でタイヤ全体の転がり抵抗の２５〜３５％が前記
ゴム層ｇの応力歪の繰返しサイクルによるエネルギー損
失によるものｈ であるといわれている。

このように乗り心地性能と転がり抵抗の低減とは二律背
反の条件にあり、１ｉ４−１！をともに充足すべく、提
案がなされている。

例え番ホ特公昭６ｌ−２８５２ｉ号公報においてブレー
カ層を形成する複数枚のブライのなかで最大の巾寸度を
有するブライを）　Ｌ−ツド部側に近づけることによっ
て、転がり抵抗を低減するとともに乗り心地を確保しう
ると論じている。

又特開昭６１−５７４０８号公報によると、少なくとも
２枚のベルト層の間に低発熱のゴムストリップを介在さ
せて、転がり抵抗を減じる方法が開示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし特公昭６１−２８５２１号のものにあっては、内
圧の増加によってサイドウオール部に大きな圧縮歪が付
加され、タイヤの乗り心地が低下するという聞届がある
。

又特開昭６１−５７４０８号のものにあっては、トップ
ベルトブライがトレッド接地面に近く配置されることと
なり、トレッドゴムの破傷がベルト層にまで達しやすく
なる結果、水分の浸透によるスチールコードの錆により
タイヤの耐久性は大巾に低下するという問題がある。

本発明は、従来の技術の有するこのような問題点に鑑み
てなされたものであり、その目的とするところは、トレ
ッドゴム部の圧縮剛性を保持するとともに乗心地を低下
させることなくタイヤの転がり抵抗を振じうる車両用タ
イヤの提供を目的としている。

し課題を解決するための手段〕 上記目的を達成するために、本発明の車両用タイヤは、
タイヤのトレッド部、サイドウオール部を通りかつ両端
をビード部のビートコアで折返したラジアル方向配列の
カーカスと、前記トレッド部の内方かつカーカスの外側
に配され、低伸張コードを用いたブライを有するブレー
カを具え、前記ブレーカは複数枚の、ブライからなりか
つ前記カーカスの外側に沿って設ける第１のベルト体と
、該第１のベルト体との間に中間ゴムを介在させること
により該第１の々ルト体と遊離した第２のベルト体とか
らなり、前記第２のベルト体は芳香族ポリアミド′ａ雑
コードを用いて形成している。

〔作用〕

上記のように構成された車両用タイヤは、第２のベルト
体止のトレッドゴム図厚を実質的に薄くでき、トレッド
ゴム部の圧縮剛性を高め転がり抵抗の減少を図りうる。

又第１と第２のベルト体の間にゴム層を介在させること
によって、前記トレッドゴム部の高圧縮剛性化に伴う乗
り心地の低下を補うことができ、従って、全体として乗
り心地を低下させることなく、転がり抵抗の減少を図り
うる。さらにトレッド側の第２のベルト体を芳香族ポリ
アミド繊維コードにより形成しているため、トレッドゴ
ムの破傷に伴って浸透する水分による腐食を防止できベ
ルト層の耐久性の低下を防止しうる。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

第１図において、車両用タイヤ１はトレッド部２、サイ
ドウオール部３を通り両端をビードコア４で折返すとと
もにラジアル方向に配されるカーカス５と、カーカス５
の外側に該カーカス５に沿って配される第１のベルト体
７と、該第１のベルト体７との間に中間ゴム９が介在す
る第２のベルト体１０とを具え、又前記第１のベルト体
７、中間ゴム９、第２のベルト体１０がブレーカ８を形
成する。

前記カーカス５はコードの配列体であり、コードとして
ナーイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミ
ド繊維、スチールが採用される。

前記第１のベルト体７は複数枚のプライ６から構成され
る０本実施例では３枚のプライ６からなり、カーカス５
側からトレッド面に向かって第１のプライ６Ａ、第２の
プライ６Ｂ、第３のプライ６Ｃの順に重ね合せた３層の
構造体であり、前記第１、第２、第３のプライ６Ａ、６
Ｂ、６Ｃは、ともに金属コードからなる低伸張のコード
を用いてしかも夫々タイヤ赤道面Ｃに対して傾斜して配
列し、三角形トラス構造を形成している。各プライは、
金属コードの他、レーヨン等低伸張のコードによって形
成することもできる。又第２のプライ６Ｂは第１のプラ
イ６Ａよりも広幅に、又第３のプライ６Ｃは第１のプラ
イに比べて幅狭に夫々形成される。又前記第１、第２、
第３のプライ６Ａ、６Ｂ、６Ｃは両端部において互いに
離反する方向に扇状に拡がるのが望ましい。

なお本実施例では前記第１、第２、第３の各プライ６Ａ
、６Ｂ、６Ｃの各端部を囲む補強ゴム層１５が設けられ
る。

第２のベルト体１０は、トレッド接地面により近く配置
されるためカットをうけやすく、水分の浸透によるコー
ドの錆による耐久性の低下を防ぐ必要から、金属コード
を用いることはできない。

従って、金属コードに代わりうる低伸長高強力コードと
して、ケプラー等の芳香族ポリアミド繊維を用いて第１
のベルト体７の前記プライと同様に、タイヤ赤道面Ｃに
対して比較的浅い角度で傾斜して配される。又前記第２
のベルト体１０を高強力の芳香族ポリアミド繊維コード
で構成することにより金属コードよりなる第１のベルト
体７を保護し、破傷を防止するので全体としてのブレー
カ８の耐久性を向上させる。

又前記第２のベルト体１０は第１のベルト体７との間に
中間ゴム９が配される。

このような中間ゴム９を設けることによって第２のベル
ト体１０は第１のベルト体７と遊離するとともに、第２
のベルト体１０をトレッド面１６に近づけることができ
、又トレッド面１６への近接によってトレッド面１６と
第２のベルト体１０との間に介在するゴム層１７の肉厚
が実質的に減少する結果、前記ゴム層１７の圧縮剛性を
増大させうる。

中間ゴム９は通常前記ゴム層１７のゴムに比して高硬度
、低ヒステリシスのゴム材が用いられ、その硬度範囲は
シツアＡ硬度において５０°〜７０°、好ましくは５５
°〜６０°に設定される。

５０°以下では、圧縮による歪量が増し、第２のベルト
体１０が剥離し易く、又７０”以上に硬度を高めること
によって、剛性は向上するものの乗り心地が低下する。

さらに中間ゴムは低発熱性を必要とし、岩本製粘弾性ス
ペクトロメーターで初期歪１０％振巾２％の正弦波、周
波数１０ＨＺ、温度６０度で測定した時の複素弾性率Ｅ
＊が２０〜１５０　ｋｇ／Ｃ４、好ましくは４０〜１０
ｋｇ／ｃｔＡ、ロスコンプライアンスＥ”八Ｅ＊）　”
が０．４Ｘ１０−゜〜２．ＯＸ　１０−３ｋｇ／Ｃ４、
好ましくは０．６Ｘ１０−’〜０．８Ｘ１０−”ｋｇ／
ｄのゴム組成を用いる。

Ｅ＊が２０ｋｇ／ｃｊよりも小さいとブレーカ部の剛性
が低下して操縦安定性に好ましくない影響を与え、一方
１５０ｋｇ／ｄより大きくなると振動乗心地性が低下す
る。又ロスコンプライアンスが０．４Ｘ　１０−’　ｋ
ｇ／ｃｄより小さくなると剛性が高くなり、振動吸収力
が低下し、他方２．　ＯＸ　１０−’　ｋｇ／ｃｄ以上
になるとヒステリシスが大きくなりトレッド部の発熱の
点で不利となり、タイヤの高速耐久性が低下する。

又中間ゴム９は、第１のベルト体７と第２のベールト体
１０との間の厚みを、巾方向に略均等とすることが好ま
しく、又その厚み寸度Ｈは赤道Ｃにおいてタイヤの全厚
みＢに対する比が４％〜２０％、好ましくは６〜１５％
の範囲となるよう設定される。前記比が２０％を越える
とトレッド部２の前記ゴム層１７が薄肉となり強度を低
下させる一方、４％以下では、圧縮剛性が低下し、歪が
大きくなり転がり抵抗の低下が余り期待できない。

なお第２のベルト体１０の巾寸度は、第１のベルト体７
の前記第３のプライ６Ｃの巾寸度と同等又はそれよりも
小さく設定される。なお本例では、第２のベルト体１０
の両端近傍に、断面が略三角形状の低発熱性のベースゴ
ム２０が配される。ベースゴム２０はベルト層両端近傍
に於ける第２のベルト体１０の剥離即ちヒートセパレー
ションを防止する。

このように、本発明の車両用タイヤは、第１のベルト体
７と第２のベルト体１０との間に中間ゴム９を介在させ
第２のベルト体１０を第１のベルト体７から遊嵌するこ
・とによって、従来のブレーカをすべて密着させ重ねあ
わせた従来のものに比べて第２のベルト体ＩＯをトレッ
ド面１６に近づけることができる。

〔実施例−１〕 タイヤサイズ１０．００　Ｒ２０についてリブパターン
を有し、かつ第１表の樽成によるタイヤを試作し、下記
試験条件のもとで性能をｆ！認した。なお同サイズで第
２図に示す従来の構造のタイヤについて併せて試験を行
い性能を比較した。

試験条件　　設定荷重　７　２４２５ｋｇ設定内圧　：
　　７．２５ｋｓｃ 速　　　度　　：　　　８０Ｋｐｈ 装着リム　：　　７．０ＯＴＸ２０ 第１表に示すように実施例のものは、乗り心地を低下さ
せることがなく転がり抵抗を減少することが出来た。

第１表 注１）、注２）　何れも赤道断面における寸度を示す。

注３）　転がり抵抗係数、乗り心地係数は比較例を１０
０とした相対値であり、数値が大きい程優れていること
を示す。

注４）　乗り心地性能は突起付きドラム試験機でタイヤ
の回転軸に生じる上下方向及び前後方向の反力の大木さ
を測定し、平均値指数で表した。６０〜８０ｋｍ／にの
速度域で測定した。

注５）耐久性能は第２のベルト体に達する一定の巾のカ
ットを溝底に入れ、そのところを２４時間水中に浸漬し
た後、ドラム試験機にて下記テスト条件でブレーカ層に
損傷が発生する迄走行させる。

比較例１を１００とした相対値であり、数値の大きい程
すぐれζいる。

荷重：９２００ｋｇｆ 内圧：１０ｋｇｆ／ｃｎｌ 速度：２０１ａｍ／ｈ タイヤ：１００Ｒ２０１４ＰＲ 〔発明の効果２ 叡上の如く本発明の車両用タイヤは、トレッド部の内方
かつカーカスの外側に沿って配される第１のベルト体と
第１のベルト体との間に中間ゴムを介在させ第１のベル
ト体と遊離した第２のベル）一体を具えているため、乗
り心地性を低下させることなく転がり抵抗を減少でき車
両の動力燃費を節減することができる。又第２のベルト
体は高強力の繊維コードで構成されているのでトレッド
部の耐カット性を向上させ、金属コードよりなる第１の
ベルト体の錆を防ぎ全体としての耐久性を向上させる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す片側断面図、第２図は
従来技術を示す片側断面図である。 ２−　トし・ラド部、　　３−サイドウオール部、４・
−ビードコア、　　６　Ａ、　６　Ｂ、　６　Ｃ，−ブ
ライ、７・−第１のベルト体、　８−ブレーカ、９・−
中間ゴム、　１〇−第２のベルト体。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　タイヤのトレッド部、サイドウォール部を通りかつ
   両端をビード部のビードコアで折返したラジアル方向配
   列のカーカスと、前記トレッド部の内方かつカーカスの
   外側に配され、低伸張コードを用いたプライを有するブ
   レーカを具え、前記ブレーカは複数枚のプライからなり
   かつ前記カーカスの外側に沿って設ける第１のベルト体
   と、該第１のベルト体との間に中間ゴムを介在させるこ
   とにより該第１のベルト体と遊離した第２のベルト体と
   からなり、前記第２のベルト体は芳香族ポリアミド繊維
   コードを用いて形成したことを特徴とする車両用タイヤ
   。 ２　中間ゴムの厚み寸度Ｈは、タイヤ赤道面におけるタ
   イヤの全厚み寸度Ｂの４％〜２０％の範囲であることを
   特徴とする請求項１記載の車両用タイヤ。 ３　中間ゴムの硬度は５０゜〜７０゜（ショアＡ硬度）
   の範囲であることを特徴とする請求項１又は２記載の車
   両用タイヤ。 ４　中間ゴムは、初期歪１０％、振巾２％の正弦波、周
   波数１０ＨＺ、温度６０℃で測定した時の複素弾性率が
   ２０〜１５０ｋｇ／ｃｍ＾２、ロスコンプライアンスＥ
   ”／（Ｅ＊）＾２が０．４〜２．０×１０＾−＾３ｃｍ
   ／ｋｇ＾２、であることを特徴とする請求項１又は２記
   載の車両用タイヤ。