JPH01153310A - 車両の車輪に関するパラメータを監視する方法 - Google Patents

車両の車輪に関するパラメータを監視する方法

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JPH01153310A JP63282309A JP28230988A JPH01153310A JP H01153310 A JPH01153310 A JP H01153310A JP 63282309 A JP63282309 A JP 63282309A JP 28230988 A JP28230988 A JP 28230988A JP H01153310 A JPH01153310 A JP H01153310A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、タイヤの監視システムに関するものである。
さらに限定的に言うと、本発明は、単数又は複数の警報
を与える目的での、タイヤ上で行なわれる測定の利用に
関するものである。
４〈従来の技術及び発明が解決しようとする課題〉特許
出限明細書ｗ０８７１００１２７号では、車輪から車両
に向ってのタイヤの圧力及び温度の伝達のために用いる
ことのできるコーディング装置から記述されている。常
時監視することを目的としての１つのタイヤの温度測定
を１つの車両について行なう場合、タイヤの膨張空気の
正確な温度を測定することは困難である。ところが、そ
のタイヤをひじょうに正確に監視するのに必要なのはま
さにこの温度なのである。温度に応じて圧力の補正を行
なうことはできる。又、絶対圧力で割った絶対温度の比
率を監視することもできる。というのも、タイヤの膨張
用流体のあらゆる漏れを除いてつねに一定でなければな
らないのは、第１近似でモール数に比例するこの比率な
のであるから。
温度センサーは、タイヤがとりつけられているリムの温
度の擾乱影響を受ける。はとんど全ての車両において、
このリムはブレーキ機構をとり囲んでいる。集中的な応
力を受けた場合、これらのブレーキ機構は大量の熱量を
放散する。その結果、内部空気の真の温度に比べて読み
とられた温度にプラスの誤差が生じることになる。ブレ
ーキ操作を除いて、リムはほとんどの場合タイヤの内部
温度より低い温度にあり、この結果マイナスの誤差が生
じることになる。
その他の原因も又タイヤ内の空気量（モール数）の推定
量を擾乱する。例えば、カーブにおいては、カーブの外
側のタイヤは「つぶれ」ひいては体積の減少すなわち圧
力の増大を受けるのに対し、反対側のタイヤについては
その逆のことが起こる。
ここでも又、計算されたモール数に対し、プラス又はマ
イナスの誤差が結果として生じることになる。
〈課題を解決するための手段〉 本発明の目的は、補足的センサーに助けを求めることな
くこれらの擾乱の原因を考慮に入れることにある。従っ
てここで問題となるのは、適時迅速に、１つのタイヤさ
らに一般的にいうと回転アセンブリが異常な状態にある
か否かを決定することができる能力がある。
本発明に従うと、各々のタイヤについて読みとられる温
度及び圧力の測定値を少なくとも１つ送るような車両の
タイヤの監視システム内において信号を利用する方法は
、タイヤの各々におけるほぼ同時に読みとられた圧力及
び温度の値に基づいて次のことを行なうことを特徴とし
ている：−　各タイヤについて「絶対圧力を絶対温度で
除する」演算を行なうことにより、モル数の推定量を計
算する。
−和、差、比、積（加減乗除）及びこれらの演算の組合
せの中から選ばれた代数的演算を用いて車両の１つのタ
イヤについて計算されたこの推定量を少なくともその車
両のもう１つのタイヤについて計算された同じ推定量と
比較し、この比較の結果が経験的に決定された値と隔っ
ている場′合１つの警報を発する。
以下には、制限的な意味をもつものでないと考えられる
べき、乗用車での本発明の利用方法のさらに詳しい説明
が与えられている。
〈実施例〉 各々の車輪上にタイヤの圧力及び温度用センサーならび
にこれらのパラメータの測定値を収集するのに（闇値の
検出のためだけではなく）必要な要素そして車両内に測
定された値を伝達するのに必要な要素を設置する。例え
ば特許出願明細書ｗ０８７１００１２７号のもののよう
な適切なあらゆる装置を用いることができる。
車両上に、各タイヤについて測定された絶対圧力値Ｐと
絶対温度値Ｔを得るため、コーディングタイプに適した
デユーダを据えつける。各車輪について常時推定量Ｐ／
Ｔを計算する。パンク指標Ｎは２つの和の分数である。
できれば、乗用車のような四輪車については、以下の要
領でＮを計算する： なお式中添え字は以下のような意味をもつ：ＡＶＧは、
推定量Ｐ／Ｔが前方左側のタイヤのものであることを意
味している。
ＡＶＤは、推定量Ｐ／Ｔが前方右側のタイヤのものであ
ることを意味している。
ＡＲＧは、推定量Ｐ／Ｔが後方左側のタイヤのものであ
ることを意味している。
ＡＲＤは、推定量Ｐ／Ｔが後方右側のタイヤのものであ
ることを意味している。
こうして、乗用車の全体的監視のために４つの推定量間
で比較を行なうやり方との類比から「クロス形」と呼ば
れるパンク指標を作り上げる。
同様に、分子として一方の側のタイヤに関する比率の和
をとり、分母としてはもう一方の側のタイヤに関する比
率の和をとる「パラレル形」と呼ばれるパンク指標を作
り上げることもできる。さらに又、推定量の比又は差（
除算又は減算）を行なうことにより１本の車軸又は車両
の片側についてのみ２つのタイヤを比較する指標を作り
上げることもできる。
２本以上の車軸を有する車両については、例えば車軸の
数と同じ項数をもつ和を計算することができる。各々の
和を作るため車軸が変わっても同じ側にとどまりながら
「パラレル」指標を計算するか、又は、各々の和を作る
ための車軸が変わる毎に側を変えながら「クロス」指標
を計算する。
２本の車軸をもつ車両については、「クロス」指標を用
いた方が良い結果が得られる。ブレーキが放出する熱量
に対し優れた不感応性をもつ他、その他のパラメータ（
例えば負荷の移送、静電荷、センサーに対する遠心力の
効果）によりひきおこされる混乱をよりうまくはねつけ
るのはこの指標なのである。
マイクロプロセッサを活用することにより、こうして全
てのタイヤについての推定３１Ｐ／Ｔを実時間で得るこ
とができ、この後「クロス」指標Ｎを計算する。約２秒
の時間ｔ、にわたるこの指標のろ過された値は、はぼ車
輪の一回転に相当する値より小さい周波数のきわめて短
かいあらゆる変動をはね返すことを可能にする。こうし
てこの指標により非常に迅速に、タイヤの１つに異常が
存在することを知ることができる。非常に迅速にという
ことは、たとえばバンクのような異常が実際現われてか
ら非常に短かい時間のうちにということを意味している
。このことは、使用不能となった欠陥あるタイヤの識別
を唯一犠牲にして行なわれる。しかしながら、監視は、
迅速さを損うことなくしかもタイヤに対して行なわれる
測定の精度という利点を保ちながら行なわれる。ところ
が、迅速であるということに対するタイヤ監視システム
の適性は、高性能車にとって根本的なことである。この
ような指標によると警報闇値を、センサーやコーディン
グ用及びダコーディング用回路の精度という利点を保つ
ことのできる値まで低下させることが、できる。例えば
ｌＮ−１）≧２％の場合に警報を発することができる。
この警報闇値の値は、特に作り上げられる指標のタイプ
及び車両のタイプを考慮に入れて経験的に決定されなく
てはならない。タイヤを個別に監視してみると、ブレー
キの卓越した影響のために特に前方のタイヤについて誤
った警報を与える結果とならないように、そして又この
ようになった場合には闇値を選ぶに当たり車両の使用に
ついて最悪の仮定を考慮に入れなくてはならなくなるこ
とから、１０％を超える警報闇値を読みとることになる
。
場合によってはより長い時間的間隔の後でさえ該当する
タイヤを識別し第２の警報を起動することができるよう
に、上述の信号の利用方法を非常に有益に補完すること
ができる。
例えば、上述のように比率Ｎ（時間的間隔ｔ１中にろ過
された値）を計算し、以下の比率の時間的間隔ｔ２中に
ろ過された値を計算する：その後ニ ーｙ及び２を経験的に定められた百分率をとして、ｌＮ
−１）＞ｘ及び／又は｜ＮＶ−１）＞ｙ及び／又は｜Ｎ
Ｇ−１）＞ｚである場合、前方左側のタイヤに関する警
報を与える。
−｜Ｎ−１）＞ｘ及び／又は｜ＮＶ−１）＞ｙ及び／又
は｜ＮＤ−ＩＩ＞ｚである場合、前方右側のタイヤに関
する警報を与える。
−｜Ｎ−１）＞ｘ及び／又は｜ＮＲ−１）＞ｙ及び／又
は｜ＮＧ−ＩＩ＞ｚである場合、後方左側のタイヤに関
する警報を与える。
−ｌＮ−１）＞Ｘ及び／又は｜ＮＲ−１）＞ｙ及び／又
は｜ＮＤ−ＩＩ＞ｚである場合、後方右側のタイヤに関
する警報を与える。
もう一つの方法によると、各車輪について個別に推定量
Ｐ／Ｔを監視し闇値を超えた場合に警報を与えることが
できる。ただしこの場合闇値はもはや固定値ではなく上
述の原則に従って作り上げられた指標の値に応じて常時
計算される。或いは又、指標の値に応じて、他の指標の
闇値を適合させる。参考として述べると、乗用車につい
ては、「パラレル車軸」の指標（各々の車軸についての
車輪の推定量の和の比率）が、ブレーキの応力をきわめ
て良く考慮に入れているということを発見した。従って
、ブレーキによる応力が大きい場合前方のタイヤのみに
対する警報闇値をよみとる又は少なくともいかなる方法
であれこれを考慮に入れることができる。

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）各々のタイヤにおいてほぼ同時に読みとられた圧
    力及び温度の値に基づいて、 −各タイヤについて、「絶対圧力を絶対温度で除する」
    演算を行なうことにより、モール（ｍｏｌｅｓ）数の推
    定量を演算すること −和、差、比、積（加減乗除）及びこれらの演算の組合
    せの中から選ばれた代数的演算を用いて、車両の１つの
    タイヤについて計算されたこの推定量を少なくともその
    車両のもう１つのタイヤについて計算された同じ推定量
    と比較し、この比較の結果が経験的に決定された値と隔
    っている場合１つの警報を発すること、 を特徴とする、各々のタイヤについて読みとられた圧力
    及び温度の少なくとも１つの測定値を与える車両のタイ
    ヤ監視システムにおいて信号を利用する方法。
  2. （２）前記、比較が以下の要領で行なわれることを特徴
    とする、請求項（１）に記載の方法： −第１の車軸のタイヤについての上述の比率と、少なく
    とももう１つの車軸の１つのタイヤについての上述の比
    率の和Ｓ＿１を求める。 −第１の車軸のもう１つのタイヤについての上述の比率
    と少なくとももう１つの車軸の１つのタイヤについての
    上述の比率の和Ｓ＿２を求める（なおかかる和Ｓ＿１及
    びＳ＿２は同じ項数を有する）。 −Ｎ＝Ｓ＿１／Ｓ＿２を計算する。 −｜Ｎ−１｜が経験的に定められた百分率×より大きい
    場合、警報を与える。
  3. （３）前記、比較が以下の要領で行なわれることを特徴
    とする、請求項（１）に記載の方法： −Ｎ＝［（Ｐ／Ｔ）＿Ａ＿Ｖ＿Ｇ＋（Ｐ／Ｔ）＿Ａ＿Ｒ
    ＿Ｄ］／［（Ｐ／Ｔ）＿Ａ＿Ｖ＿Ｄ＋（Ｐ／Ｔ）＿Ａ＿
    Ｒ＿Ｇ］を計算する。 なお式中Ｐは絶対圧力であり、Ｔは絶対温 度、添え字は、考慮中の値の出所を規定している：すな
    わち ・ＡＶＧは、前方左側タイヤ ・ＡＶＤは、前方右側タイヤ ・ＡＲＧは、後方左側タイヤ ・ＡＲＤは、後方右側タイヤを示す。 −次に、｜Ｎ−１｜が経験的に定められた百分率より大
    きい場合、警報を発する。
  4. （４）前記、 −以下の指標について、ｔ＿２の時間的間隔中（ｔ＿２
    ＞ｔ＿１）ろ過された値を計算すること、ＮＶ＝（Ｐ／
    Ｔ）＿Ａ＿Ｖ＿Ｇ（Ｔ／Ｐ）＿Ａ＿Ｖ＿ＤＮＲ＝（Ｐ／
    Ｔ）＿Ａ＿Ｒ＿Ｇ（Ｔ／Ｐ）＿Ａ＿Ｒ＿ＤＮＧ＝（Ｐ／
    Ｔ）＿Ａ＿Ｖ＿Ｇ（Ｔ／Ｐ）＿Ａ＿Ｒ＿ＧＮＤ＝（Ｐ／
    Ｔ）＿Ａ＿Ｖ＿Ｄ（Ｔ／Ｐ）＿Ａ＿Ｒ＿Ｄ−経験的に定
    められた百分率をｙ及びｚとして｜Ｎ−１｜＞ｘ及び／
    又は｜ＮＶ−１｜＞ｙ及び又は｜ＮＧ−１｜＞ｚである
    場合、前方左側のタイヤに関し警報を発すること、 −｜Ｎ−１｜＞ｘ及び／又は｜ＮＶ−１｜＞ｙ及び／又
    は｜ＮＤ−１｜＞ｚである場合、前方右側のタイヤに関
    し警報を与えること −｜Ｎ−１｜＞ｘ及び／又は｜ＮＲ−１｜＞ｙ及び／又
    は｜ＮＧ−１｜＞ｚである場合、後方左側のタイヤに関
    し警報を与えること、−｜Ｎ−１｜＞ｘ及び／又は｜Ｎ
    Ｒ−１｜＞ｙ及び／又は｜ＮＤ−１｜＞ｚである場合、
    後方右側のタイヤに関し警報を与えることを特徴とする
    、時間的間隔ｔ＿１の間上記の比率Ｎのろ過された値を
    用いる、請求項（３）に記載の方法。
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