JPH01147140A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 この発明は、広範囲に空燃比を検知できる空燃比センサ
を用いて、精度のよい空燃比制御を行うための内燃機関
の空燃比制御装置に関する。

〔従来の技術〕

近時、内燃機関の吸入混合気の空燃比を、精度よ（目標
値に制御するため、排気系に空燃比センサを設けて、空
燃比と相関する排気成分を検出して、燃料供給量をフィ
ードバック制御している。

このような空燃比センサでは、その素子部を加熱するヒ
ータが設けられており、このようなものとしては、たと
えば特開昭６０−５８５４８号公報に記載、されたもの
が知られている。

この従来例を、以下、図において説明する。第１図は、
従来例および後述するこの発明の空燃比制御装置を含む
、空燃比制御系の全体構成図であり、第２図は、同様に
従来例およびこの発明の、空燃比制御ＴＪ装置に用いら
れる空燃比センサと、その検出回路を示している。従来
装置の説明に際し、第１図、第２図を援用して説明する
。

第１図において、１はエンジン、２は排気管、３は排気
管に取り付けられた空燃比センサ、４は吸気管である。

吸気管４には、吸気量センサ５、吸気温度センサ６、ス
ロットルバルブ７、このスロットルバルブ７のスロット
ル開度を検出するスロットル開度センサ８が設けられて
いる。

上記空燃比センサ３、吸気量センサ５、吸気温度センサ
６、スロットル開度センサ８の各検出出力は空燃比制御
装置５０に送出するようになっている。

また、エンジン１の回転数はエンジン回転センサ９で検
出するようになっており、このエンジン回転センサ９の
検出出力も空燃比制御装置５０に送出するようになって
いる。このエンジン１の冷却水温は冷却水温度センサ１
０で検出するようになっている。冷却水温度センサ１０
の検出出力も空燃比制御装置５０に送出するようになっ
ている。

なお、１１は燃料噴射弁、１２はバッテリ、１３はエア
ークリーナである。燃料噴射弁１１は空燃比制御装置５
０により制御され、所定の燃料を噴射するようにしてい
る。

次に動作について説明する。エンジン１の運転状態を示
す状ａ景である吸気ｆｉＱａ、スロットル開度θおよび
エンジン回転数Ｎｅが、各々、吸気量センサ５、スロッ
トル開度センサ８およびエンジン回転センサ９により検
出され、空燃圧制’４ｎ’装置５０に送出され、エンジ
ン１に係わる温度状態量である、吸気温度Ｔａ　、冷却
水温度Ｔ、が各々、吸気温度センサ６、冷却水温度セン
サ１０により検出され、同じ（、空燃比制御装置５０に
送出される。

また、エアクリーナ１３を通して導入した吸気と、吸気
管４において燃料噴射弁１１から噴射された燃料との混
合気の空燃比は、排気管２に取り付けられた空燃比セン
サ３で検知され、同様に空燃比ｖ制御装置５０に送出さ
れる。空燃比制御装置５０の電源は、バッテリ１２より
供給される。

空燃比センサ３は、第２図に示すように、空燃比検知素
子部３１　（以下、素子部という）とヒータ部３２より
なり、素子部３１は酸素ポンプ素子３１ａ、酸素濃淡電
池素子３１ｂ、排気ガス拡散部３１Ｃ１基準酸素部３１
ｄよりなる。

エンジンの運転状態により排気ガス温度が変化しても、
素子部３１が活性化状態の温度以上に維持されるよう、
ヒータ部３２にはリード３２ａ。

３２ｂを介して、ヒータ電圧ｖｈが印加される。

エンジンが運転され、空燃比センサ３の素子部３１が活
性化すると、酸素濃淡電池素子３１ｂは、排気ガス拡散
部３１ｃと基準酸素部３１ｄの酸素濃度差に相当する起
電力Ｖｓを抵抗Ｒ１の一端に発生する。この起電力Ｖｓ
を、検出回路５１中の前置増幅器５０ａで増幅した後、
差動積分増幅器５０ｂを介して所定の一定電圧Ｖｒｅｆ
　となるよう、酸素ポンプ素子３１ａに制御電流１．を
増幅器５０Ｃの出力端より流して制御すると、制御電流
Ｉ、は、空燃比に相関する排気ガス成分濃度に比例し、
ｉ！濃域では負、過薄域では正、理論空燃比では零の値
をとる。

そこで、この制御電流■、を検出抵抗Ｒｓで検出し、差
動増幅器５０ｄで増幅した後、増幅器５０ｅで理論空燃
比に対応する所定の電圧ｖ０を加算し、正電圧の空燃比
出力Ｖｏｕｔを増幅器５０ｅの出力端に得る。なお、第
２図中の各ＲおよびＲＬは抵抗である。

第８図は従来の空燃比制御装置を示すブロック図である
。吸気ｆｆ１Ｑａ、スロットル開度θ、吸気温度Ｔａ　
、冷却水温度Ｔ８は、吸気量センサ５、スロットル開度
センサ８、吸気温度センサ６、冷却水温度センサ１０の
出力をアナログ／ディジタル（以下、Ａ／Ｄという）コ
ンバータ５０Ａ〜５０Ｂで変換した後、入力ボート５５
を通ってマイクロプロセッサ（以下μｍＰという）５２
に送出される。

また、エンジン回転数Ｎｅは、エンジン回転センサ９の
出力が、入力ボート５５を通ってμ−Ｐ５２に送出され
る。エンジンの運転状態はエンジン回転数Ｎｅと、吸気
ｌＱａ、吸気圧力、スロットル開度θのいずれか一つの
蛍で決まる。

以下、運転状態量としてエンジン回転数Ｎｅと、吸気量
Ｑａをとって説明する０図において、ＲＯＭ５３内に記
憶されたプログラムに基づき、回転数Ｎｅと、吸気ｉＱ
ａがμｍＰ５２に読み込まれ、機関の負荷ｐｂがＰｂ＝
Ｑａ／Ｎｅで算出されて、運転状態ｍ　（Ｎｅ、Ｐｂ　
）が規定されると、同じくＲＯＭ５３内に記憶された基
本目標空燃比データが読み出されて、その運転状態での
基本目標空燃比が算出される。

次に、吸気温度Ｔａ、冷却水温度Ｔ＠が同様にμ−Ｐ５
２に読み込まれて、エンジンの温度状態に対し、空燃比
が適切な値となるよう、前記基本目標空燃比が補正され
て、実質の目標空燃比が求められる。

一方、その運転状態での空燃比は、空燃比センサ３で検
知され、検出回路５１で空燃比出力ｖｏｕｔとして出力
され、Ａ／Ｄコンバータ５０ＦでＡ／Ｄ変換されて入力
ボート５５よりμｍＰ５２に送出される。

ここで、前記目標空燃比と実空燃比が比較され、この差
を零とするよう燃料噴射弁１１の開弁時間が計ゴγされ
、出力ポート５６を介して燃料制御回路５７に出力され
て、燃料噴射弁１１よりその開弁時間に相当する燃料が
噴射されることにより、空燃比が目標空燃比となるよう
にフィードバック制？２１される。

スロットル開度θは加減速を検出して、−時的に燃料量
を増減するフィードフォーワード制御に用いられる。Ｒ
ＡＭ５４は、計算過程で一時的にデータを記憶するため
に用いられる。

このとき、出力ポート５６を介して、トランジスタＴｒ
、を動作させ、バッテリ１２の電圧ＶＢを空燃比センサ
３のヒータ部３２に、ヒータリード３２ａ、３２ｂを介
して与えることにより、素子部３１の温度が、空燃比セ
・ンサとしての活性化温度以上に維持される。なお、こ
のとき、バッテリ１２の電圧ＶＢはＡ／Ｄコンバータ５
０ＢによりＡ／Ｄ変換されて入力ボート５５に入力され
る。

第９図は、上述の従来例の空燃比制御装置における空燃
比センサのヒータ制御を、フローチャートで詳述したも
のである０図に示すように、ステップ２０１で吸気量Ｑ
ａが読み込まれ、ステップ２０２で排気ガス温度に相関
した吸気量所定値と比較される。

吸気ｌＱａが吸気量所定値より大、すなわち、排気ガス
温度が所定温度より高いと判断された場合には、ステッ
プ２０３ａでトランジスタＴｒ、をオフし、ヒータ通電
を遮断して、空燃比センサ３の素子部３１の過熱を防止
する。

逆に、吸気ｊｌＱａが吸気量所定値より小、すなわち、
排気ガス温度が所定温度より低いと判断された場合には
、ステップ２０３ｂでトランジスタＴｒ＋をオンし、ヒ
ータに通電して、素子部３１を保温するようにして、排
気ガス温度が変化しても、空燃比センサ３が活性化温度
以上に維持されるようにする。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従来の内燃機関の空燃比検出装置は以上のように構成さ
れているので、本来、エンジンの運転状態量、たとえば
エンジン回転数Ｎｅと、吸気ｆｆ１Ｑａ％および温度状
態量、たとえば吸気温度Ｔａと、冷却水温度Ｔ。、さら
には車両速度Ｖといった、多くの運転パラメータで決ま
る排気ガス温度の変化を吸気量Ｑａのみで判定していた
ため、判定点における排気ガス温度が一定とならず、し
たがって、空燃比センサの温度も一定でないという欠点
があった。

また、エンジンの使用領域の全域で空燃比制御をしよう
とした場合には、運転状態量の差による排気ガス温度の
変化が、通常８００’Ｃ以上にもなるため、ヒータ部３
２の通電時、無通電時の排気ガス温度の変化範囲が広す
ぎ、空燃比センサ３の温度変化が大きくなりすぎて、空
燃比センサの温度依存性が無視できなくなる。

さらに、運転状態の変化により排気ガス圧力が変わって
も、空燃比センサ３の圧力依存性を補正できないため、
排気ガスの空燃比を精度よく検出することが著しく困難
になるという不具合が予想される。

また、ヒータ部の通電時、ヒータ部にバフテリ電圧ＶＢ
が直接印加されるために、バッテリ電圧ＶＢが変化した
場合にも空燃比センサの温度が変化し、そのときの排気
ガス温度によっては、空燃比センサを活性化温度以上に
維持できなくなるという不具合も予想される。

この発明は、かかる問題点を解消するためになされたも
ので、エンジンの運転状態、温度状態、および車速など
が変化して、排気ガス温度、排気ガス圧力が変わっても
、また、エンジンの運転中にバフテリ電圧が変化しても
、空燃比センサを常に活性化温度以上に維持できるとと
もに、排気ガスの空燃比を正確に検出でき、精度のよい
空燃比制御が行なえる、内燃機関の空燃比制御装置を得
ることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明に係る内燃機関の空燃比制御装置は、排気ガス
の空燃比′状態を検知する空燃比検知素子部とこの空燃
比検知素子部を加熱するヒータ部と゛を有し、空燃比を
検出する空燃比センサと、ヒータ部に印加する電圧を一
定に保持する定電圧制御手段を有しかつ空燃比検出セン
サの出力をエンジンの運転状ＢＩ＆を示す運転状態検出
手段の出力と目標空燃比と、少なくとも、エンジンに係
わる温度状態量を示す温度状態検出手段および車両の速
度検出手段の内の一つの出力とにより、補正する空燃比
制御装置とを設けたものである。

〔作　用〕

この発明においては、定電圧ｖ制御手段により、空燃比
センサのヒータ部に印加する電圧を、バッテリ電圧が変
化しても常に一定に保持するとともに、空燃比制御装置
により機関の排気ガス温度、排気ガス圧力の変化による
空燃比センサの出力変化を、機関の運転状態量と、目標
空燃比と、少なくともエンジンに係わる温度状Ｂ量と車
速の内の一つとで、空燃比検出手段の出力を補正するこ
とにより補正する。

〔実施例〕

以下、この発明の内燃機関の空燃比制御装置の実施例を
図について説明す名、この発明の内燃機関の空燃比制御
装置を含む空燃比制御系の全体構成図は、前述の第１図
と同一であり、また空燃比センサと、その検出回路も、
前述の第２図と同一であるが、第１図における空燃比制
御袋′１１５０中の空燃比センサ３のヒータ制御部と、
μ−Ｐ５２を中心とする演算部における演算処理と、デ
ータ処理の方法が従来と異なるものである。

第３図は、この発明の一実施例における空燃比制御装置
５０を示す構成図である０図において、５８は空燃比セ
ンサ３のヒータ部３２にリード３２ａ、３２ｂを介して
印加する電圧を、一定値Ｖｔ１ｃに保持する定電圧制御
手段であり、ヒータ部の印加電圧がバッテリ１２から供
給されると、その印加電圧は増幅器５０ａにフィードバ
ックされ、トランジスタＴｒ、により、定電圧Ｖｈｃと
印加電圧が常に等しくなるよう制御されて、バッテリ１
２の電圧に関わらず常に一定の電圧Ｖｈｃがヒータに印
加されるようにしている。

第５図は、機関の運転パラメータと排気ガス温度、圧力
との関係を模式的に示したものである。

まず、第５図（ａ）は、゛エンジンの運転状態を示す回
転数Ｎｅと負荷ｐｂに対する排気ガス温度Ｔｅｘｈ　％
排気ガス圧力Ｐ　ｅｘｈの変化を示したもので、図示す
るごとく排気ガス温度Ｔｅｘｈ　、排気ガス圧力Ｐ　ｅ
ｘｈとも、回転数Ｎｅｓ負荷ｐｂが増大するとともに高
くなる。

第５図中）は、空燃比Ａ／Ｆに対する排気ガス温度Ｔ　
ｅｘｈの変化を示したもので、排気ガス温度Ｔ　ｅｘｈ
は理論空燃比で最高温度となり、３１４淵域。

過薄域では低下する。

また、第５図（Ｃ）は、冷却水温度Ｔ１１に対する排気
ガス温度Ｔ　ｅｘｈの変化を示したもので、排気ガス温
度Ｔ　ｅｘｈは冷却水温度Ｔｗに略比例する。吸気温度
Ｔａに対する排気ガス温度Ｔ　ｅｘｈ　もほぼ同様の傾
向を示す、ヒータ定電圧Ｖｈｃ印加時といえども、空燃
比センサ３の素子部３１の温度および素子部３１にかか
る圧力は上記のごとき排気ガス温度Ｔｅｘｈ−、排気ガ
ス圧力Ｐ　ｅｘｈの変化にしたがい変化する。

第６図（ａｌは、上述のヒータ定電圧Ｖｈｃ印加時にお
いて、排気ガス温度Ｔｅｘｈ　、あるいは排気ガス圧力
Ｐ　ｅｘｈが変化した場合の、空燃比センサ３の温度圧
力依存性による空燃比センサ３の検出回路５１の空燃比
出力Ｖｏｕｔの変化を示している。

空燃比センサ３は、その温度あるいは被検知ガスの圧力
が変化すると、同一空燃比においても、第２図に示す酸
素ポンプ素子３１ａに流れる制御電流Ｉ、が変化する。

前述したごとく、制御電流ＩＰは過薄域では正、過濃域
では負、理論空燃比点では零であるが、その温度、圧力
による変化は温度、圧力上昇とともに、過濃域、過薄域
ではいずれも制御電流！、の絶対値が増加する方向に生
じ、理論空燃比点での変化は殆どないという特数を持つ
。

これに対し、検出回路５１の空燃比出力ＶｏｕＬは理論
空燃比１．−０に対応する電圧Ｖ、を加算しているため
、排気ガス温度Ｔｅｘｈ　　（あるいは排気ガス圧力Ｐ
ｅｘｈ）が所定の排気ガス温度Ｔ０〔あるいは排気ガス
圧力Ｐ０〕より高くなると空燃比出力Ｖｏｕｔは、過薄
域では温度Ｔ、での空燃比出力Ｖｏｕｔ（Ｔｏ）　（あ
るいは圧力Ｐ６での出力Ｖｏｕｔ（Ｐａ））より大に、
逆に、過濃域では小になり、理論空燃比では空燃比出力
Ｖｏｕｔ（Ｔｏ）　（あるいはＶ　ｏｕｔ（Ｐｏ）　）
と等しくなる。排気ガス温度Ｔｅｚｈ　　（あるいは排
気ガス圧力ｐｏ）がＴｏ（あるいはｐｏ）より低い場合
には、理論空燃比を除き、上記と反対の変化を示す。

第６図（ｂｌは、上記の空燃比出力Ｖｏｕｔ（Ｔｏ）に
対する任意の排気ガス温度Ｔ　ｅｘｈにおける空燃比出
力Ｖｏｕｔ（Ｔ）の偏差へＶｏｕｔを示したもので、偏
差ΔＶｏｕｔは理論空燃比に対応する出力Ｖ、を用いて
、 Ｖ　ｏｕｔ（Ｔ　ｏ）　−Ｖ　。

で表される。上記ＴをＰとすれば、上式は排気ガス圧力
Ｐ　ｅｘｈにおける偏差ΔＶｏｕｔを示す式となる０図
示のごとく・偏差ΔＶｏｕｔは排気ガス温度Ｔｅｘｈ　
、排気ガス圧力Ｐ　ｅｘｈに比例し、運転状態１ｉｉ（
Ｎｅ、Ｐｂ）、空燃比Ａ／Ｆ、吸気温度Ｔａ、冷却水温
度Ｔｗに依存する。

このような諸量に対する偏差へＶｏｕｔは、補正係数Ｃ
＝１／ΔＶｏｕｔの形で第３図のＲＯＭ５３に各々の杖
態量毎の補正係数として記憶されている。

第７図は、上記名状ａｔにより、上述の補正係数Ｃを用
いて、空燃比出力Ｖｏｕｔを補正する補正手段に係わる
フローチャートである。まず、ステップ１０１で、エン
ジンの運転状ａｆ！ｔであるエンジン回転数Ｎｅ　と吸
気ｆｆ１ＱａがμｍＰ５２に読み込まれ、ステップ１０
２で、エンジンの相当負荷ｐｂがＱａ／Ｎｅで算出され
る。

ステップ１０３においては、計算した相当負荷ｐｂを用
い、運転状Ｍｆｆｉ（Ｎｅ、Ｐｂ）に対応した空燃比出
力Ｖｏｕｔの補正係数ＣＮ　Ａ　（Ｎｅ、　Ｐｂ）がＲ
ＯＭ５３により読み出され、変数ＣＮＡに設定される。

次に、ステップ１０４で、吸気温度Ｔ’ａがμｍＰ５２
に読み込まれ、ステップ１０５で、温度Ｔａに対応した
補正係数ＣＴＡ　（Ｔａ　）がＲＯＭ５３より読み出さ
れ、変数ＣＮＡに設定される。

同様に、ステップ１０６で、冷却水温度Ｔｗがμ−Ｐ５
２に読み込まれ、ステップ１０７で、温度Ｔ。に対応し
た補正係数ＣＴＷ　（７Ｍ　）がＲＯＭ５３より読み出
され、変数ＣＴＷに設定される。

さらに、ステップ１０８で、上記名状Ｂ　ｆｔ　（Ｎ　
ｅ　。

Ｐｂ　）　、Ｔａ　、Ｔ−などを用いて、目標空燃比Ｔ
ＡＦが設定されると、ステップ１０９で、この目標空燃
比ＴＡＦに対応した補正係数ＣＡＦ　（ＴＡＦ）がＲＯ
Ｍ５３より読み出され、変数ＣＡＦに設定される。

以上の各補正係数ＣＮＡ、ＣＴＡ、ＣＴＷ、ＣＡＦは、
ステップ１１０でトータル補正係数ＣＴとしてまとめら
れる。

最後に、ステップ１１１で排気ガスの空燃比が空燃比セ
ンサ３により検知され、検出回路５Ｉにより検出されて
、空燃比出力Ｖｏｕｔ　としてμｍＰ５２に読み込まれ
ると、ステップ１１２で、空燃比出力Ｖｏｕｔをトータ
ル補正係１７ｃＴにより、Ｖａｆ−ＣＴ　Ｘ　（Ｖｏｕ
ｔ　−Ｖ６）　＋　Ｖ。

として補正し、空燃比センサ３の温度圧力依存性が補正
され、排気ガス温度、圧力の変化に依存しない排気ガス
の実空燃比を示す実空燃比出力Ｖａｆを得る。

この実空燃比出力Ｖａｆより求めた空燃比が目標空燃比
となるように制御することにより、精度のよい空燃比制
御が可能となる。

第４図は、この発明の他の実施例の空燃比制御袋Ｔ１５
０を示す構成図である０図において、１４は車両の車速
Ｖを検出する車速センサであり、車速Ｖはこの車速セン
サ１４の出力が入力ポート５５を介してμ−Ｐ５２に読
み込まれる。エンジンの運転状態が同一であっても、車
速Ｖが上がると、排気管２の温度が走行風により冷却さ
れて低下する。

このため、排気ガスより排気管２への熱伝達量が増加し
、排気ガス温度が低下し、また、空燃比センサ３から排
気管２への熱伝導量も増加する結果、空燃比センサ３の
温度は低下する。

この車速Ｖによる空燃比センサ３の温度変化に伴う空燃
比出力Ｖｏｕｔの変化は前記実施例と同様に、所定の車
速Ｖ、での空燃比出力Ｖｏｕｔ（Ｖｏ　）との偏差ΔＶ
ｏｕｔより、補正係数Ｃ−１／　Ｖｏｕｔとして、ＲＯ
Ｍ５３に記憶されており、μｍＰ５２で車速Ｖが読み込
まれると、車速Ｖに応じた補正係数がＲＯＭ５３より読
み出されて、空燃比出力Ｖｏｕｔが補正される。

この実施例では、機関の運転状態量、目標空燃比、温度
状Ｍｌによる補正後に、さらに上記補正を加えることに
より、さらに空燃比の制御精度を上げることが可能とな
る。

なお、上記各実施例では、排気ガス温度、圧力に対応し
たエンジンの運転状Ｅｆｆｉとして、エンジン回転数Ｎ
ｅと吸気ｌＱａを例にとって示したが、吸気ｌＱａの代
わりに吸気圧力、あるいはスロットル弁の開度としても
よいことは当業者にとって明らかである。

また、上記各実施例では、エンジンの温度状態量として
吸気温度、冷却水温度の双方を用いて補正する場合を示
したが、どちらか片方のみでも十分な空燃比検出精度が
期待できるし、エンジンの温度状Ｌｉｆｉｔと車速のど
ちらか片方のみでも、同様に空燃比検出精度の向上が期
待できる。

さらに、上記実施例では、空燃比センサ３の検出回路５
１、定電圧制御回路５８を空燃比制御袋ｖ１５０として
一体に構成して示したが、それぞれ別体に構成しても同
様の効果を得ることは言うまでもない。

〔発明の効果〕

この発明は、以上説明したとおり、機関の空燃比センサ
の素子部を加熱するヒータ部の印加電圧を定電圧制御手
段によりバッテリ電圧が変化しても、常に一定に保持し
たので、空燃比センサの温度変化をある程度抑制できる
。

また、空燃比センサの素子部の信号により空゛然比を検
出した検出出力を、機関の運転状Ｂｍと、目標空燃比と
、少なくとも、機関に係わる温度状態量と車速の内の一
方により補正するようにしたので、機関の排気ガスの温
度、圧力などが変化しても、常に排気ガスの空燃比を正
確に検出し、精度の高い空燃比制御ができるという効果
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来およびこの発明の一実施例による内燃機関
の空燃比制御装置の全体構成図、第２図は従来およびこ
の発明の内燃機関の空燃比制御装置に用いられる空燃比
センサとその検出回路を示す構成図、第３図はこの発明
の一実施例における空燃比制御装置の構成図、第４図は
この発明の他の実施例における空燃比制御装置の構成図
、第５図（ａｌないし第５図（Ｃ）は機関の運転パラメ
ータと排気ガス温度、圧力の関係の模式的な説明図、第
６図ｔａｌおよび第６図（ｂｌは空燃比出力の排気ガス
温度。 圧力による変化を示す説明図、第７図はこの発明の一実
施例における空燃比出力の補正手段に係わるフローチャ
ート、第８図は従来の空燃比制御装置の構成図、第９図
は従来のヒータ制御のフローチャートである。 ３・・・空燃比センサ、５・・・吸気量センサ、６　、
、、吸気温度センサ、８・・・スロットル開度センサ、
９１．。 工・ンジン回転センサ、１０・・・冷却水温度センサ、
１４・・・車速センサ、５０・・・空燃比制御装置、３
１・・・素子部、３２・・・ヒータ部、５１・・・検出
回路、５２・・・マイクロプロセッサ、５３・・・ＲＯ
Ｍ、５４・・・ＲＡＭ、５５・・・入力ポート、５８・
・・定電圧制御手段。 なお、図中、同一符号は、同一または相当部分を示す。 代理人　　　　大　　岩　　増　　雄 ６　：吸気温度センサ ？Ａ蚊日田Ｒ８ 〉 第９図 手続補正書（自発） 持許庁長官殿 １、事件の表示　　　特願昭６２−３０４９６２号２、
発明の名称 内燃機関の空燃比制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　　　東京都千代田区丸の内置丁目２番３号名
　称　　（６０１）三菱電機株式会社代表者志岐守哉 −１１９代理人 ５、　補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄および図面６、　補正の
内容 （１）　　明細書５頁１８行の「Ｒ３」を’ＲＬＪと訂
正する。 （２）　　同１０頁８行の「車両速度■」を「車両速度
ア」と訂正する。 （３）同１０頁１６行の「通常８００　’ＣＪを「通常
的８００°Ｃ」と訂正する。 （４）同１Ｂ頁５行のｒｃＮＡＪをｒＣＴＡＪと訂正す
る。 （５）同１９頁１４，１４〜１５．１７行、２０頁４．
９　（２個所）行の「車速■」を「車速Ｖ」と訂正する
・ （６）　　同２０頁６行の「車速■。」を「車速ｙ６Ｊ
と訂正する。 （７）同２０頁７行のｒｃ＝１／Ｖ。１、」を「Ｃ−１
／ΔＶｏｕｔＪと訂正する。 （８）　　図面の第７図を別紙のとおり訂正する。 ７、　添付書類の目録

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの排気ガスの空燃比状態を検知する空燃
   比検知素子部とこの空燃比検知素子部を加熱するヒータ
   部とを有する空燃比センサと、この空燃比センサの出力
   により求めた空燃比が目標空燃比となるように制御する
   空燃比制御装置とを有する内燃機関の空燃比制御装置に
   おいて、上記空燃比制御装置は上記ヒータ部に印加する
   電圧を一定に保持する定電圧制御手段を備え、かつ上記
   空燃比センサの出力を上記エンジンの運転状態量を示す
   運転状態検出手段の出力と上記目標空燃比と少なくとも
   上記エンジンに係わる温度状態量を示す温度状態検出手
   段と車両の速度検出手段との内の一つの出力とにより、
   補正することを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
2. （２）上記運転状態量は機関の回転数と、吸気量、吸気
   圧力、スロットル弁の開度のうちのいずれかとによるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の
   空燃比制御装置。
3. （３）前記温度状態量は、機関の吸気温度、冷却水温度
   の内、少なくとも一つ以上であることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項および第２項に記載の内燃機関の空燃
   比制御装置。