JPH0110244Y2 - - Google Patents
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- JPH0110244Y2 JPH0110244Y2 JP4411282U JP4411282U JPH0110244Y2 JP H0110244 Y2 JPH0110244 Y2 JP H0110244Y2 JP 4411282 U JP4411282 U JP 4411282U JP 4411282 U JP4411282 U JP 4411282U JP H0110244 Y2 JPH0110244 Y2 JP H0110244Y2
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- JP
- Japan
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- tread
- tire
- curvature
- radius
- pneumatic radial
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 3
- 239000011324 bead Substances 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 239000000835 fiber Substances 0.000 description 1
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- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
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- Tires In General (AREA)
Description
本考案は空気入りラジアルタイヤに関し、さら
に詳しくは、トレツド部の断面形状を路面との摩
擦力が向上するよう改良した乗用車用空気入りラ
ジアルタイヤに関するものである。 従来、乗用車等用空気入りラジアルタイヤの路
面に対する摩擦力の改善は、トレツドゴム質の改
良及び又はトレツドパターンの改良のみによつて
試みられていた関係上、その効果には限界があつ
た。特に低転動抵抗のタイヤにおいては、そのト
レツド部に損失弾性率の小さいトレツドゴムを使
用しなければならないが、この損失弾性率の小さ
いトレツドゴムは路面との摩擦係数が低いため、
路面との摩擦力を向上せしめるのが困難であつ
た。 この摩擦係数は車輌制動時には特に重要であ
り、従つて安全上重要な要因である。ここで具体
的な値によつてこれをさらに説明すると、前記摩
擦係数が５％低下すると云うことは、例えば60
Km／ｈの車速で制動距離が約2mも伸びてしまい、
上述した摩擦係数の５％低下は極めて大きな値と
云うことになる。 本考案は上述の問題点を解消するため検討した
結果導かれたものである。 一般に乗用車用空気入りラジアルタイヤは、路
面の衝撃を吸収し易いようにするため、トレツド
面は非接地時において所定の曲率が附与してあ
り、たわみ易い構造及び形状になつている。この
ようにトレツド面に所定の曲率をもつタイヤにお
いては、従来、第１図に示すように、各接地帯Ｂ
の接地面の曲率半径BRは、トレツド面Ｔの曲率
半径TRと同一でなめらかな曲面に形成されてい
る。 しかしながら上述したように、接地帯Ｂの接地
面が曲面に形成されていると、第２図ａに示すよ
うに接地帯Ｂが接地した際の接地圧力分布は第２
図ｂに示す如く不均一なものになる。 ところが前述した摩擦係数は、接地面内の１つ
の接地帯において、トータルの接地圧力が等しい
場合は、第２図ｃに示す如く、その接地圧力分布
を均一なものにするほど、分布内における最大接
地圧Pmaxは小さくなると共に、その接地帯の路
面に対する摩擦力すなわめ摩擦係数が大きくな
る。 そこで本考案の考案者らは、トレツド面に注目
し、前述したトレツドゴムの組成以外に、トレツ
ド面の状態すなわちトレツド面を構成する前記接
地帯の接地面の形状により摩擦係数を増加せしめ
得ることを知見するに至つた。 すなわち考案者らは、接地帯のトレツド表面上
の子午断面曲率半径を実質的に除去して直線化
し、しかも接地帯のトレツド表面が、全体的には
トレツド曲率半径の円弧に内接するようにするこ
とにより、接地帯の接地時における接地圧力分布
を均一化し、前述した従来のタイヤと比較して路
面との摩擦係数を増化することができ摩擦力を向
上できることを知見した。 従つて本考案は上述した知見に基づいて成され
たものであつて、タイヤ赤道面とトレツド端部間
に位置する少なくとも１本の周方向溝により、ト
レツド部が複数の接地帯に分割された空気入りラ
ジアルタイヤの、前記周方向溝により区分される
接地帯のトレツド表面の断面輪郭を直線状とし、
さらにこの断面輪郭がトレツド曲率半径の円弧に
内接するようにして、路面との摩擦力を向上せし
め、乾燥、湿潤両路面における駆動、制動性及び
操縦安定性を向上した空気入りラジアルタイヤを
提供することを目的とするものである。 すなわち本考案は、タイヤ赤道面とトレツド端
部間に位置する少なくとも１本の周方向溝によ
り、トレツド部が複数の接地帯に分割される空気
入りラジアルタイヤにおいて、正規内圧を充填し
た状態で前記接地帯のトレツド表面が１つの直線
状の子午断面輪郭を呈すると共に、該直線状の子
午断面輪郭が、１つあるいは互いに接合する２つ
以上からなるトレツド曲率半径の円弧に内接し、
さらにタイヤ赤道面とトレツド端部間の軸方向幅
Ａに対する前記トレツド曲率半径上のトレツド頂
部とトレツド端部間の赤道方向高さａの比率a/A
が0.20以上であることを特徴とする空気入りラジ
アルタイヤをその要旨とするものである。 以下本考案を実施例により図面を参照して詳細
に説明する。 第３図は本考案の実施例からなる空気入りラジ
アルタイヤを示す部分子午断面説明図である。 図において１は本考案の実施例からなる空気入
りラジアルタイヤであつて、そのトレツド部２
は、左右一対のサイドウオール部３間に位置して
おり、図示しない左右一対のビード部がこのサイ
ドウオール部３に連続している。またタイヤ赤道
面２１に対して70゜〜90゜で配例された有機繊維コ
ードからなる１層のカーカス４が左右一対のビー
ド部間に装架されており、このカーカス４上に、
タイヤ赤道面２１に対して10゜〜20゜で配列され
た、金属コードからなる２層のベルト５が配置さ
れている。 トレツド部２には左右一対の周方向溝６１，６
２がそれぞれ、タイヤ赤道面２１とトレツド端部
２２間に配置されており、前記左右一対の周方向
溝６１と６２の間及び左右一対の周方向溝６１，
６２と左右一対のトレツド端部２２の間でトレツ
ド部２の中央に接地帯２４が、トレツド端部側に
左右一対の接地帯２５がそれぞれ形成されてい
る。そして前記トレツド端部２２は後述するトレ
ツド曲率半径とシヨルダー部を形成する円弧ある
いは直線の交点にて定義される。 接地帯２４，２５は、赤道方向へ連続する所謂
リブの形状をとるか、あるいは周方向溝間６１，
６２間及び周方向溝６１，６２とトレツド端部間
に横方向溝を配置させた、所謂ブロツクの形状を
とつたり、あるいは両者を混用した形状をとつた
りする。もちろん、カーフ、不貫通横方向溝を設
置することも可能である。 接地帯２４，２５のトレツド面における子午断
面輪郭２４1，２５1はそれぞれ１つの直線状にな
つており、この子午断面輪郭２４1，２５1は１つ
あるいは互いに接合する２つ以上からなるトレツ
ド曲率半径TRの内弧に内接するようしている。
本実施例においては、子午断面輪郭２４1，２５1
のそれぞれの端部２４1a，２４1b，２５1a，２５1
ｂが内接するトレツド曲率半径TRの円弧は１つに
してある。また、ここで子午断面輪郭２４1，２
４2が１つの直線状であるとは、文字どうりの完
全な直線は勿論のこと、本発明の目的を達成する
範囲内であれば、成形歪みなどによる若干の凹凸
を有する実質的に直線であるような場合も含まれ
るものとする。 また、本考案においては、タイヤ赤道面２１と
トレツド端部２２間の軸方向幅Ａに対するトレツ
ド曲率半径TRのトレツド頂部２６とトレツド端
部２２間の赤道方向高さａの比率をa/A≧0.20と
してある。これはa/A＜0.20であるとトレツド半
径TRの大きい従来タイヤに比較して路面との摩
擦力を向上させる効果に乏しいので好ましくない
からである。 さらに接地帯の接地圧を均一にして、路面との
摩擦力を向上させるためには、タイヤ赤道面とト
レツド端部間の少なくとも１本以上の周方向溝を
配置することが必要である。また、目的等によつ
ては、タイヤ赤道面を境にしてトレツド部の片側
のみに周方向溝を設置することも可能である。こ
の場合は、周方向溝を設置した側の周方向溝より
トレツド端部側の接地帯の接地圧のみが均等とな
る。 また、本考案の目的はタイヤの路面に対する摩
擦力を増大することにあるから、周方向溝によつ
て区分された接地帯の全てを直線状の輪郭にする
必要はなく、摩擦力を増大するという目的にかな
う範囲内で一部の接地帯だけを直線状にするもの
であつてもよい。トレツド面全体の圧力分布は、
一般にセンター部よりもシヨルダー部の方が大き
いということが従来から知られているから、出来
ればこのようなシヨルダー部に位置する接地帯を
直線状にするとよい。 つづいて下記仕様の従来例タイヤ、比較例タイ
ヤ及び本考案タイヤを用いた制動テスト結果は、
第１表に示す通りであつた。 なお、テストに用いたタイヤサイズは165SR13
であり、タイヤ空気圧は1.8Kg／cm2で、車種は
1800c.c.乗用車であり、車速60Km/hで制動をかけ
てその制動距離を測定し、各従来例タイヤの制動
距離を100として各本考案タイヤ及び比較例タイ
ヤの制動距離を指数で表わした。従つて値は少さ
い方が良い。
に詳しくは、トレツド部の断面形状を路面との摩
擦力が向上するよう改良した乗用車用空気入りラ
ジアルタイヤに関するものである。 従来、乗用車等用空気入りラジアルタイヤの路
面に対する摩擦力の改善は、トレツドゴム質の改
良及び又はトレツドパターンの改良のみによつて
試みられていた関係上、その効果には限界があつ
た。特に低転動抵抗のタイヤにおいては、そのト
レツド部に損失弾性率の小さいトレツドゴムを使
用しなければならないが、この損失弾性率の小さ
いトレツドゴムは路面との摩擦係数が低いため、
路面との摩擦力を向上せしめるのが困難であつ
た。 この摩擦係数は車輌制動時には特に重要であ
り、従つて安全上重要な要因である。ここで具体
的な値によつてこれをさらに説明すると、前記摩
擦係数が５％低下すると云うことは、例えば60
Km／ｈの車速で制動距離が約2mも伸びてしまい、
上述した摩擦係数の５％低下は極めて大きな値と
云うことになる。 本考案は上述の問題点を解消するため検討した
結果導かれたものである。 一般に乗用車用空気入りラジアルタイヤは、路
面の衝撃を吸収し易いようにするため、トレツド
面は非接地時において所定の曲率が附与してあ
り、たわみ易い構造及び形状になつている。この
ようにトレツド面に所定の曲率をもつタイヤにお
いては、従来、第１図に示すように、各接地帯Ｂ
の接地面の曲率半径BRは、トレツド面Ｔの曲率
半径TRと同一でなめらかな曲面に形成されてい
る。 しかしながら上述したように、接地帯Ｂの接地
面が曲面に形成されていると、第２図ａに示すよ
うに接地帯Ｂが接地した際の接地圧力分布は第２
図ｂに示す如く不均一なものになる。 ところが前述した摩擦係数は、接地面内の１つ
の接地帯において、トータルの接地圧力が等しい
場合は、第２図ｃに示す如く、その接地圧力分布
を均一なものにするほど、分布内における最大接
地圧Pmaxは小さくなると共に、その接地帯の路
面に対する摩擦力すなわめ摩擦係数が大きくな
る。 そこで本考案の考案者らは、トレツド面に注目
し、前述したトレツドゴムの組成以外に、トレツ
ド面の状態すなわちトレツド面を構成する前記接
地帯の接地面の形状により摩擦係数を増加せしめ
得ることを知見するに至つた。 すなわち考案者らは、接地帯のトレツド表面上
の子午断面曲率半径を実質的に除去して直線化
し、しかも接地帯のトレツド表面が、全体的には
トレツド曲率半径の円弧に内接するようにするこ
とにより、接地帯の接地時における接地圧力分布
を均一化し、前述した従来のタイヤと比較して路
面との摩擦係数を増化することができ摩擦力を向
上できることを知見した。 従つて本考案は上述した知見に基づいて成され
たものであつて、タイヤ赤道面とトレツド端部間
に位置する少なくとも１本の周方向溝により、ト
レツド部が複数の接地帯に分割された空気入りラ
ジアルタイヤの、前記周方向溝により区分される
接地帯のトレツド表面の断面輪郭を直線状とし、
さらにこの断面輪郭がトレツド曲率半径の円弧に
内接するようにして、路面との摩擦力を向上せし
め、乾燥、湿潤両路面における駆動、制動性及び
操縦安定性を向上した空気入りラジアルタイヤを
提供することを目的とするものである。 すなわち本考案は、タイヤ赤道面とトレツド端
部間に位置する少なくとも１本の周方向溝によ
り、トレツド部が複数の接地帯に分割される空気
入りラジアルタイヤにおいて、正規内圧を充填し
た状態で前記接地帯のトレツド表面が１つの直線
状の子午断面輪郭を呈すると共に、該直線状の子
午断面輪郭が、１つあるいは互いに接合する２つ
以上からなるトレツド曲率半径の円弧に内接し、
さらにタイヤ赤道面とトレツド端部間の軸方向幅
Ａに対する前記トレツド曲率半径上のトレツド頂
部とトレツド端部間の赤道方向高さａの比率a/A
が0.20以上であることを特徴とする空気入りラジ
アルタイヤをその要旨とするものである。 以下本考案を実施例により図面を参照して詳細
に説明する。 第３図は本考案の実施例からなる空気入りラジ
アルタイヤを示す部分子午断面説明図である。 図において１は本考案の実施例からなる空気入
りラジアルタイヤであつて、そのトレツド部２
は、左右一対のサイドウオール部３間に位置して
おり、図示しない左右一対のビード部がこのサイ
ドウオール部３に連続している。またタイヤ赤道
面２１に対して70゜〜90゜で配例された有機繊維コ
ードからなる１層のカーカス４が左右一対のビー
ド部間に装架されており、このカーカス４上に、
タイヤ赤道面２１に対して10゜〜20゜で配列され
た、金属コードからなる２層のベルト５が配置さ
れている。 トレツド部２には左右一対の周方向溝６１，６
２がそれぞれ、タイヤ赤道面２１とトレツド端部
２２間に配置されており、前記左右一対の周方向
溝６１と６２の間及び左右一対の周方向溝６１，
６２と左右一対のトレツド端部２２の間でトレツ
ド部２の中央に接地帯２４が、トレツド端部側に
左右一対の接地帯２５がそれぞれ形成されてい
る。そして前記トレツド端部２２は後述するトレ
ツド曲率半径とシヨルダー部を形成する円弧ある
いは直線の交点にて定義される。 接地帯２４，２５は、赤道方向へ連続する所謂
リブの形状をとるか、あるいは周方向溝間６１，
６２間及び周方向溝６１，６２とトレツド端部間
に横方向溝を配置させた、所謂ブロツクの形状を
とつたり、あるいは両者を混用した形状をとつた
りする。もちろん、カーフ、不貫通横方向溝を設
置することも可能である。 接地帯２４，２５のトレツド面における子午断
面輪郭２４1，２５1はそれぞれ１つの直線状にな
つており、この子午断面輪郭２４1，２５1は１つ
あるいは互いに接合する２つ以上からなるトレツ
ド曲率半径TRの内弧に内接するようしている。
本実施例においては、子午断面輪郭２４1，２５1
のそれぞれの端部２４1a，２４1b，２５1a，２５1
ｂが内接するトレツド曲率半径TRの円弧は１つに
してある。また、ここで子午断面輪郭２４1，２
４2が１つの直線状であるとは、文字どうりの完
全な直線は勿論のこと、本発明の目的を達成する
範囲内であれば、成形歪みなどによる若干の凹凸
を有する実質的に直線であるような場合も含まれ
るものとする。 また、本考案においては、タイヤ赤道面２１と
トレツド端部２２間の軸方向幅Ａに対するトレツ
ド曲率半径TRのトレツド頂部２６とトレツド端
部２２間の赤道方向高さａの比率をa/A≧0.20と
してある。これはa/A＜0.20であるとトレツド半
径TRの大きい従来タイヤに比較して路面との摩
擦力を向上させる効果に乏しいので好ましくない
からである。 さらに接地帯の接地圧を均一にして、路面との
摩擦力を向上させるためには、タイヤ赤道面とト
レツド端部間の少なくとも１本以上の周方向溝を
配置することが必要である。また、目的等によつ
ては、タイヤ赤道面を境にしてトレツド部の片側
のみに周方向溝を設置することも可能である。こ
の場合は、周方向溝を設置した側の周方向溝より
トレツド端部側の接地帯の接地圧のみが均等とな
る。 また、本考案の目的はタイヤの路面に対する摩
擦力を増大することにあるから、周方向溝によつ
て区分された接地帯の全てを直線状の輪郭にする
必要はなく、摩擦力を増大するという目的にかな
う範囲内で一部の接地帯だけを直線状にするもの
であつてもよい。トレツド面全体の圧力分布は、
一般にセンター部よりもシヨルダー部の方が大き
いということが従来から知られているから、出来
ればこのようなシヨルダー部に位置する接地帯を
直線状にするとよい。 つづいて下記仕様の従来例タイヤ、比較例タイ
ヤ及び本考案タイヤを用いた制動テスト結果は、
第１表に示す通りであつた。 なお、テストに用いたタイヤサイズは165SR13
であり、タイヤ空気圧は1.8Kg／cm2で、車種は
1800c.c.乗用車であり、車速60Km/hで制動をかけ
てその制動距離を測定し、各従来例タイヤの制動
距離を100として各本考案タイヤ及び比較例タイ
ヤの制動距離を指数で表わした。従つて値は少さ
い方が良い。
【表】
上記第１表から明らかなように、本考案タイヤ
はいずれも各従来例タイヤ及び比較例タイヤと比
して制動距離を５％以上短縮することができるこ
とがわかる。 本考案は上述したように、タイヤ赤道面とトレ
ツド端部間に位置する少なくとも１本の周方向溝
により、トレツド部が複数の接地帯に分割される
空気入ラジアルタイヤにおいて、正規内圧を充填
した状態で前記接地帯のトレツド表面が１つの直
線状の子午断面輪郭を呈すると共に、該直線状の
子午断面輪郭が、１つあるいは互いに接合する２
つ以上からなるトレツド曲率半径の円弧に内接
し、さらにタイヤ赤道面とトレツド端部間の軸方
向幅Ａに対する前記トレツド曲率半径上のトレツ
ド頂部とトレツド端部間の赤道方向高さａの比率
ａ／Ａを0.20以上にしたから、タイヤの走行時にお
ける路面との摩擦力を著しく向上せしめることが
でき、この結果乾燥及び湿潤両路面における駆
動、制動性及び操縦安定性を向上することができ
る。
はいずれも各従来例タイヤ及び比較例タイヤと比
して制動距離を５％以上短縮することができるこ
とがわかる。 本考案は上述したように、タイヤ赤道面とトレ
ツド端部間に位置する少なくとも１本の周方向溝
により、トレツド部が複数の接地帯に分割される
空気入ラジアルタイヤにおいて、正規内圧を充填
した状態で前記接地帯のトレツド表面が１つの直
線状の子午断面輪郭を呈すると共に、該直線状の
子午断面輪郭が、１つあるいは互いに接合する２
つ以上からなるトレツド曲率半径の円弧に内接
し、さらにタイヤ赤道面とトレツド端部間の軸方
向幅Ａに対する前記トレツド曲率半径上のトレツ
ド頂部とトレツド端部間の赤道方向高さａの比率
ａ／Ａを0.20以上にしたから、タイヤの走行時にお
ける路面との摩擦力を著しく向上せしめることが
でき、この結果乾燥及び湿潤両路面における駆
動、制動性及び操縦安定性を向上することができ
る。
第１図は従来の空気入りラジアルタイヤを示す
子午断面説明図、第２図ａは空気入りラジアルタ
イヤの接地状態を示す説明図、第２図ｂは接地帯
のトレツド面が曲面を呈している場合の接地圧力
分布を示す説明図、第２図ｃは接地帯のトレツド
面が直線状を呈している場合の接地圧力分布を示
す説明図、第３図は本考案の実施例からなる空気
入りラジアルタイヤを示す部分子午断面説明図で
ある。 １…空気入りラジアルタイヤ、２…トレツド
部、２１…タイヤ赤道面、２２…トレツド端部、
２４，２５…接地帯、２４1，２５2…接地帯のト
レツド表面における子午断面輪郭、２６…トレツ
ド曲率半径上のトレツド頂部、TR…トレツド曲
率半径。
子午断面説明図、第２図ａは空気入りラジアルタ
イヤの接地状態を示す説明図、第２図ｂは接地帯
のトレツド面が曲面を呈している場合の接地圧力
分布を示す説明図、第２図ｃは接地帯のトレツド
面が直線状を呈している場合の接地圧力分布を示
す説明図、第３図は本考案の実施例からなる空気
入りラジアルタイヤを示す部分子午断面説明図で
ある。 １…空気入りラジアルタイヤ、２…トレツド
部、２１…タイヤ赤道面、２２…トレツド端部、
２４，２５…接地帯、２４1，２５2…接地帯のト
レツド表面における子午断面輪郭、２６…トレツ
ド曲率半径上のトレツド頂部、TR…トレツド曲
率半径。
Claims (1)
- タイヤ赤道面とトレツド端部間に位置する少な
くとも１本の周方向溝により、トレツド部が複数
の接地帯に分割される空気入りラジアルタイヤに
おいて、正規内圧を充填した状態で前記接地帯の
トレツド表面が１つの直線状の子午断面輪郭を呈
すると共に、該直線状の子午断面輪郭が、１つあ
るいは互いに接合する２つ以上からなるトレツド
曲率半径の円弧に内接し、さらにタイヤ赤道面と
トレツド端部間の軸方向幅Ａに対する前記トレツ
ド曲率半径上のトレツド頂部とトレツド端部間の
赤道方向高さａの比率a/Aが0.20以上であること
を特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4411282U JPS58147803U (ja) | 1982-03-30 | 1982-03-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4411282U JPS58147803U (ja) | 1982-03-30 | 1982-03-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58147803U JPS58147803U (ja) | 1983-10-04 |
| JPH0110244Y2 true JPH0110244Y2 (ja) | 1989-03-23 |
Family
ID=30055179
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4411282U Granted JPS58147803U (ja) | 1982-03-30 | 1982-03-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58147803U (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63162307A (ja) * | 1986-12-26 | 1988-07-05 | Bridgestone Corp | 高速走行に供される空気入りラジアルタイヤ |
| JP4815673B2 (ja) * | 2001-01-24 | 2011-11-16 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤおよびその金型 |
-
1982
- 1982-03-30 JP JP4411282U patent/JPS58147803U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58147803U (ja) | 1983-10-04 |
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