JP7866397B2 - 道路車両を駆動輪のスリップの際に制御するための方法 - Google Patents

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（関連出願の相互参照）
本特許出願は、２０２１年２月１９日に出願されたイタリア特許出願第１０２０２１０００００３８７２号の優先権を主張し、このイタリア特許出願の全開示が、本明細書に援用される。

本発明は、道路車両を駆動輪のスリップの際に制御するための方法に関する。

本発明は、自動車に好都合に適用され、以下の説明においては自動車に明示的に言及するが、そのような言及によって一般性が失われるわけではない。

現代の自動車は、頭字語ＡＳＲ（「アンチスリップレギュレーション（Ａｎｔｉ－Ｓｌｉｐ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ）」または「アンチスピンレギュレーション（Ａｎｔｉ－Ｓｐｉｎ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ）」）または頭字語ＴＣＳ（「トラクションコントロールシステム（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ）」）で認識される電子トラクション制御システムを備える。電子トラクション制御システムは、各々の車輪の回転速度を周期的に測定し、すべての車輪の回転速度を比較して、駆動輪が他の車輪（とくには、従動輪）よりも速く回転している場合に、滑りが存在すると認識し、基本的には、内燃機関が発生させるトルクを減少させることによって対処する。

オットーサイクルに従って動作する火花点火の内燃機関において、トルクの減少は、空気の供給を減少させ、したがって空気の供給の減少に応じて燃料の供給を減少させることによって得られ、（より迅速な介入のために）最初の瞬間において点火進角を操作することによっても得ることができる。

現在のトラクション制御は、駆動輪のスリップを完全に排除するだけでなく、限られた時間の間（例えば、駐車中の車両を発進させる際、またはオーバーステアによって車両がわずかにヨーイングした状態でカーブを走行するとき）、駆動輪を小さな所定の（すなわち、望ましい）スリップ状態に保つこともできるため、きわめて効果的であり、きわめて汎用的でもある。

一般に、自動車の計器盤には、駆動輪のスリップに起因してトラクション制御が作動したことを運転者に警告するために点灯する光インジケータが存在するが、この信号は、とりわけ運転者が専門的な性能をもたらそうと試みており、したがって計器盤にではなく自動車の前方の道路にきわめて集中している場合に、別の何かと誤認される可能性があり、あるいは完全に無視される可能性がある。さらに、トラクション制御の介入を知らせる光インジケータは、通常は、駆動輪のスリップが「制御下にある」（すなわち、小さい所定のレベルに維持されている）場合には点灯しない。

欧州特許出願公開第２５０５４１４号明細書が、後輪が第１のしきい値を超えるスリップ係数を示す場合に後輪に加えられるトルクを低減するトラクション制御システムを備える自動二輪車を開示しており、さらに、スリップ係数が第２のしきい値（第１のしきい値よりも小さい）を超えると、運転者のための警告が、スロットルバルブの振動によっても生成され、後輪へと加えられるトルクの対応する振動を引き起こす。

欧州特許出願公開第０４４３７８５号明細書および英国特許出願公開第２３１７７１６号明細書が、駆動輪がスリップしたときに駆動輪に加えられるトルクを低減するトラクション制御システムを備えた自動車を記載しており、とくには、トルクは、１つ以上のシリンダを周期的にオフにすることによって、すなわち１つ以上のシリンダへの燃料の噴射を回避することによって低減される。しかしながら、欧州特許出願公開第０４４３７８５号明細書および英国特許出願公開第２３１７７１６号明細書に開示のトラクション制御の態様は、内燃機関の動作においてきわめて顕著な不規則性を決定し、これが、一方では、運転者によって過剰かつほとんど快適ではないと見なされ、他方では、時間につれて変速機および排気系の両方を損傷させる可能性がある。

本発明の目的は、道路車両を駆動輪のスリップの際に制御するための方法であって、駆動輪のスリップの際の運転者と車両との間の対話を改善すると同時に、容易かつ経済的に実施することができる制御方法を提供することである。

本発明によれば、道路車両を駆動輪のスリップの際に制御するための添付の特許請求の範囲による方法が提供される。
すなわち本発明は、例えば以下に示す態様を含む。
（項１）
道路車両（１）を、機関によって回転させられる駆動輪（３）のスリップ時に制御するために、
少なくとも１つの駆動輪（３）のスリップを検出するステップと、
少なくとも１つの駆動輪（３）のスリップ時にのみ、運転者にとって知覚可能な異常振動および／または異常騒音を生じさせる周期的な動作不規則性を得るために、不釣り合いによる通知法則によって前記機関を制御するステップと
を含んでいる方法であって、
たとえ前記機関の回転速度（ω）が変化するときでも、前記異常振動および／または前記異常騒音の所望の時間周波数を実質的に一定に保つさらなるステップ、および
たとえ前記機関の回転速度（ω）が変化するときでも一定の所望の時間周波数を目標として有する前記不釣り合いによる通知法則を作動させるさらなるステップ
を含むことを特徴とする制御方法。
（項２）
前記通知法則は、インパルス性の逸脱イベント（Ｅ）を周期的に作動させることを伴い、前記インパルス性の逸脱イベント（Ｅ）は、前記異常振動および／または前記異常騒音を生じさせ、前記異常振動および／または前記異常騒音の前記所望の時間周波数の約数である一定の所望の時間周波数を有する、項１に記載の制御方法。
（項３）
前記逸脱イベント（Ｅ）の前記所望の時間周波数は、５～３２Ｈｚの範囲である、項２に記載の制御方法。
（項４）
前記異常振動の前記所望の時間周波数は、前記機関または前記道路車両（１）の構成要素の共振周波数の倍数または約数ではない、項２または３に記載の制御方法。
（項５）
前記所望の時間周波数が前記機関または前記道路車両（１）の構成要素に共振を生じさせる可能性があるか否かを事前にチェックするさらなるステップ、および
前記異常振動の前記所望の時間周波数が前記機関または前記道路車両（１）の構成要素に共振を生じさせることがないことを確実にするために、前記通知法則の所望の時間周波数を変更するさらなるステップ
を含む、項２～４のいずれか一項に記載の制御方法。
（項６）
前記道路車両（１）の運転者が求める所望のトルクを決定するさらなるステップ、
前記駆動輪（３）のスリップがないときに、前記所望のトルクに等しい通常トルクを発生させるように前記機関を制御するさらなるステップ、および
少なくとも１つの駆動輪（３）のスリップ時に限り、減少させたトルク、すなわち前記所望のトルクよりも小さいトルクを発生させるように前記機関を制御するさらなるステップ
を含む、項１～５のいずれか一項に記載の制御方法。
（項７）
少なくとも１つの駆動輪（３）のスリップ時に限り、前記所望のトルクに対する前記機関が発生させるトルクの減少が、前記機関に作用し、前記機関の通常のバランスした動作を保証し、前記通知法則とは無関係である制限動作によって得られる、項６に記載の制御方法。
（項８）
前記機関は、少なくとも１つの駆動輪（３）のスリップ時に限り、前記機関が発生させるトルクの低減と同時にのみ、前記制限動作とは無関係であり、前記制限動作に自律的に加えられ、前記機関を異常な様相で作動させて運転者にとって知覚可能な前記異常振動および／または前記異常騒音を発生させる前記通知法則によって制御される、項７に記載の制御方法。
（項９）
前記通知法則は、前記機関が発生させるトルクにインパルス性のギャップを決定するインパルス性の逸脱イベント（Ｅ）を周期的に作動させることを伴う、項１～８のいずれか一項に記載の制御方法。
（項１０）
前記機関は、複数のシリンダ（１１）と、それぞれが対応するシリンダ（１１）へと燃料を噴射する複数の燃料インジェクタ（１６）とが設けられた内燃機関（４）を備え、
前記インパルス性の逸脱イベント（Ｅ）は、単一のシリンダ（１１）における不完全な燃焼または燃焼の欠如を決定する前記シリンダ（１１）への燃料の少なくとも１つの不完全な噴射または噴射の欠如からなり、点火順序での後続のシリンダ（１１）における複数の通常の噴射がその後に続く、項９に記載の制御方法。
（項１１）
前記インパルス性の逸脱イベント（Ｅ）は、単一のシリンダ（１１）における不完全な燃焼または燃焼の欠如を決定する前記シリンダ（１１）への燃料の少なくとも１つの不完全な噴射または噴射の欠如からなり、点火順序での後続のシリンダ（１１）における少なくとも１５回の通常の噴射がその後に続く、項１０に記載の制御方法。
（項１２）
道路車両（１）を、機関によって回転させられる駆動輪（３）のスリップ時に制御するために、
前記道路車両（１）の運転者が求める所望のトルクを決定するステップと、
少なくとも１つの駆動輪（３）のスリップを検出するステップと、
前記駆動輪（３）のスリップがないときに、前記所望のトルクに等しい通常トルクを発生させるように前記機関を制御するステップと、
少なくとも１つの駆動輪（３）のスリップ時に限り、減少させたトルク、すなわち前記所望のトルクよりも小さいトルクを発生させるように前記機関を制御するステップと
を含んでおり、
少なくとも１つの駆動輪（３）のスリップ時に限り、前記所望のトルクに対する前記機関が発生させるトルクの減少が、前記機関に作用し、前記機関の通常のバランスした動作を保証する制限動作によって得られる、方法であって、
前記機関を、少なくとも１つの駆動輪（３）のスリップ時に限り、前記機関が発生させるトルクの低減と同時にのみ、前記制限動作とは無関係であり、前記制限動作に自律的に加えられ、前記機関を異常な様相で作動させて運転者にとって知覚可能な異常振動および／または異常騒音を発生させる通知法則によって制御するさらなるステップ
を含む、ことを特徴とする制御方法。
（項１３）
前記通知法則は、前記機関が発生させるトルクにインパルス性のギャップを決定するインパルス性の逸脱イベント（Ｅ）を周期的に作動させることを伴い、
前記機関は、複数のシリンダ（１１）と、それぞれが対応するシリンダ（１１）へと燃料を噴射する複数の燃料インジェクタ（１６）とが設けられた内燃機関（４）を備え、
前記制限動作は、すべてのシリンダ（１１）に同じやり方で同時に適用され、すなわち前記制限動作は、すべてのシリンダ（１１）を同じ瞬間に同じやり方で操作することを伴い、
前記インパルス性の逸脱イベント（Ｅ）は、単一のシリンダ（１１）における不完全な燃焼または燃焼の欠如を決定する前記シリンダ（１１）への燃料の不完全な噴射または噴射の欠如からなり、点火順序での後続のシリンダ（１１）における複数の通常の噴射がその後に続く、項１２に記載の制御方法。

添付の特許請求の範囲は、本発明の好ましい実施形態を記載し、本明細書の不可欠な一部分を形成する。

次に、本発明を、本発明のいくつかの実施形態（ただし、これらに限られるわけではない）を示している添付の図面を参照して説明する。

内燃機関を備え、本発明による制御方法を実施する自動車の概略図である。 図１の自動車の内燃機関の斜視図である。 図２の内燃機関のバンクの概略図である。 図２の内燃機関の両バンクの概略図である。 本発明による方法の実行時の図２の内燃機関のいくつかの特徴量の経時的な進展を示す時間図である。 電気モータを備え、本発明による制御方法を実施する自動車の概略図である。 図６の自動車の電気モータの固定子巻線の概略図である。

図１において、番号１が、２つの前側従動輪（すなわち、非駆動輪）２と、２つの後ろ側駆動輪３とを備える道路車両（とくには、自動車）を全体として示している。前方の位置に内燃機関４が存在し、内燃機関４は、自動車１の駆動ユニットを構成し、駆動シャフト５を備えており、駆動系６によって駆動輪３へと伝達されるトルクを発生させる。とくには、内燃機関４は、火花点火エンジンであり、オットーサイクルに従って動作し、燃料としてガソリンを使用する。駆動系６は、後輪駆動アセンブリ内に配置されたデュアルクラッチサーボアシスト変速機７と、駆動シャフト５をデュアルクラッチサーボアシスト変速機７の入力に接続する伝達シャフト８とを備える。デュアルクラッチサーボアシスト変速機７は、列状の様相でセルフロック差動装置９に接続され、セルフロック差動装置９から、それぞれが駆動輪３に一体化された１対の車軸が始まる。

図２によれば、内燃機関４は、「Ｖ１２」型であり、６つのシリンダ１１（図３に概略的に示される）からなる２つの（双子の）バンク１０を９０°の「Ｖ」字を形成するようにお互いに対して斜めに配置して有している。各々のバンク１０において、６つのシリンダ１１は、少なくとも１つのそれぞれの吸気弁（図示せず）によって吸気マニホルド１２に接続され、少なくとも１つのそれぞれの排気弁（図示せず）によって排気マニホルド１３に接続され、各々の排気マニホルド１３は、排気弁から周期的に流出する燃焼によって生じたガスを集める。

図１によれば、各々の排気マニホルド１３は、対応する排気ダクト１４に接続され、排気ダクトは、燃焼によって生じたガスを排気マニホルド１３から受け取り、それらを大気中に放出する。各々の排気ダクト１４は、対応する排気マニホルド１３から始まり、自動車１の尾部の領域で終わる。各々の排気ダクト１４に沿って、既知の排気ガス処理装置１５が存在し、排気ガス処理装置１５には、少なくとも１つの触媒コンバータが常に存在し、微粒子フィルタも存在できる（汚染排出物に関する新たなＥＵＲＯ６Ｃという基準に従うために、自動車の製造者は、ガソリンエンジンにおいても、「ガソリン微粒子フィルタ（Ｇａｓｏｌｉｎｅ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ）」の略称であるＧＰＦと呼ばれる微粒子フィルタを使用する）。

各々の排気ダクト１４の端部に、排気ダクト１４の末端部を構成する出口パイプを備える消音器が存在する。各々の出口パイプは、一般に、装飾機能（すなわち、自動車１の背景にも調和する好ましい形状で出口パイプを隠す）のみを果たす装飾テールパイプに接続される。

図３によれば、内燃機関４は、燃料供給システムを備え、燃料供給システムは、各々のシリンダ１１について、シリンダ１１へと燃料を供給する対応するインジェクタ１６を（少なくとも）備える。

図１によれば、内燃機関４のために、２つの双子の電子制御ユニット１８を備える制御システム１７が設けられ、電子制御ユニット１８は、互いに物理的に独立かつ互いに分離しており、フィールドＢＵＳ １９（一般に、ＣＡＮ規格－「コントローラエリアネットワーク（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）」に従って動作する）を介して互いに接続され、各々が対応するバンク１０を制御する。１つの電子制御ユニット１８が「マスタ」（すなわち、エンジン制御の目標を設定する）として動作する一方で、他方の電子制御ユニット１８は「スレーブ」（すなわち、他方の電子制御ユニット１８が設定したエンジン制御の目標をコピーする）として動作する。

図１によれば、自動車１は、標準的に頭字語ＡＳＲ（「アンチスリップレギュレーション」または「アンチスピンレギュレーション」）または頭字語ＴＣＳ（「トラクションコントロールシステム」）で認識される既知のトラクション制御システム２０を備える。トラクション制御システム２０は、（内燃機関４の制御システム１７とも）フィールドＢＵＳ １９を介して通信し、使用時に、各々の車輪２または３の回転速度を周期的に測定し、すべての車輪２および３の回転速度を比較して、駆動輪３が他の車輪２および３（とくには、従動輪２）よりも速く回転している場合に、滑りが存在すると認識し、（必要であれば）基本的には内燃機関４が発生させるトルクを減少させることによって対処する。トルクの減少は、空気の供給を減少させ（すなわち、スロットルバルブを閉じ）、結果として、（空燃比を一定に保つために）燃料の供給を同じ量だけ減少させることによって得られる。トルクの減少は、（より迅速な介入のために）最初の瞬間において点火進角を操作することによっても得ることができるが、点火進角の操作は一時的なもの（上述したように、最初の瞬間においてのみ）にすぎず、空気および燃料の供給の減少の効果が増大するにつれて徐々に排除される。

換言すると、トラクション制御システム２０は、少なくとも１つの駆動輪３のスリップを検出し、少なくとも１つの駆動輪３のスリップの場合に、スリップを解消し、あるいはスリップを所定の望ましいレベルに維持するために、内燃機関４が発生させるトルクを既知のやり方で適切に減少させる。

さらに、自動車１は、少なくとも１つの駆動輪３のスリップの最中に限り、運転者にとって知覚可能な異常な（すなわち、通常は存在しない）振動および運転者にとって知覚可能な異常な（すなわち、通常は存在しない）騒音を発生させる周期的な動作不規則性を得るために、不釣り合いによる通知法則（unbalanced signalling law）によって自動車１の駆動ユニット（すなわち、内燃機関４）を制御する通知システム２１を備える。異常振動および異常騒音は、運転者にとって知覚可能であり、すなわち運転者によって（明確に）知覚されるように充分に強い（実際に、それらの本来の目的は、以下でよりよく説明されるように、運転者に情報をもたらすために運転者によって知覚されることである）。換言すると、少なくとも１つの駆動輪３のスリップの最中に限り、駆動ユニットは、（可能な）制限動作とは独立であり、（可能な）制限動作に自律的な様相で追加され、運転者にとって知覚可能な異常振動および／または異常騒音を（周期的な動作不規則性を通じて）発生させるために異常な（不釣り合いな）様相で駆動ユニットを動作させる通知法則によって制御される。

結果として、駆動輪３がスリップしているとき（トラクション制御システム２０は運転者によって弱められ、あるいは無効にされている可能性もあるため、トラクション制御システム２０がトルクを低減すべく作動しているかどうかにかかわらず）、通知システム２１は、運転者にとって知覚可能な異常な（すなわち、通常は存在しない）振動および運転者にとって知覚可能な異常な（すなわち、通常は存在しない）騒音を発生させる周期的な動作不規則性を得るように、自動車１の駆動ユニットに作用し、運転者は、異常振動および異常騒音のおかげで、自身の現在の運転が駆動輪３のスリップにつながったことを認識し、したがって自身の運転を是正（自身の目標が、通常は性能の悪化につながる駆動輪３のスリップに達しないことであった場合）することができ、あるいはいずれにせよ自身の運転を新たな状態へと調整（自身の目標が、性能ではなく楽しさを優先する運転のために駆動輪３の制御されたスリップに達することであった場合）することができる。

通知システム２１が、駆動輪３がスリップしているときに、トラクション制御システム２０が（スリップを解消または制御するために）トルクを減少させるという事実にかかわらず、自動車１の駆動ユニットに作用して異常振動および異常騒音を発生させることを指摘しておかなければならず、異常振動および異常騒音は、運転者に自身の運転が駆動輪３のスリップ（おそらくは、トルクの減少によって解消または制御される）を引き起こしたことを警告し、この警告が、トラクション制御システム２０がトルクを減少させる場合（この場合、駆動輪３のスリップの通常の影響がトラクション制御システム２０の介入によって多かれ少なかれ隠されるため）、およびトラクション制御システム２０がトルクを減少させない（すなわち、「オフ」である）場合、この状況においては、運転者は駆動輪３のスリップが生じていることをいずれにせよ認識することができないため、両方において有用である。換言すると、トラクション制御システム２０は、少なくとも１つの駆動輪３のスリップの最中に、（異常振動および異常騒音を発生させるというただ１つの機能を果たす）不釣り合いによる通知法則を作動させる通知システム２１の動作とは完全に無関係に、駆動ユニット（すなわち、内燃機関４）が発生させるトルクを減少させても、減少させなくてもよい。

別の実施形態によれば、通知システム２１は、トラクション制御システム２０の介入と同時にのみ、すなわちトラクション制御システム２０が介入してトルクを制限するときにのみ、不釣り合いによる通知法則を作動させることによって介入する。

不釣り合いによる通知法則の作動は、駆動輪３のスリップの存在について適切なフィードバックを運転者に提供するために異常振動および異常騒音を発生させるという唯一の目的を果たし、以下でより詳細に説明されるように、不釣り合いによる通知法則の作動は、いずれにせよ駆動ユニット（すなわち、内燃機関４）の通常の動作を乱すトルクの（小さな取るに足らない）減少を引き起こす可能性もあるが、このトルクの（小さな取るに足らない）減少は、明示的には所望および追求されていない「副作用」（この「副作用」が、いずれにせよ一般的には好ましくない望まれない現象である駆動輪３のスリップを、たとえ最小限でほとんど重要でない様相にせよ減少させる傾向を有するため、決して有害でないにせよ）である。実際に、不釣り合いによる通知法則によって引き起こされるトルクの減少は、一般に、数パーセントの範囲内であり、したがって駆動輪３のスリップに大きな（意味のある）影響を及ぼさない。

換言すると、使用時に、道路車両１の運転者が要求する所望のトルクが（主にアクセルペダルの位置の関数として）決定され、少なくとも１つの駆動輪３のスリップが周期的に検出され、駆動ユニットは、駆動輪３のスリップがない場合、所望のトルクに等しい通常トルクを発生させるように制御され、他方では、駆動ユニットは、少なくとも１つの駆動輪３のスリップの最中に限り、トラクション制御システム２０の介入（当然ながら、トラクション制御システム２０が実際に介入する場合のみ）により、低減されたトルク、すなわち所望のトルクよりも小さいトルクを発生させるように制御される。

したがって、少なくとも１つの駆動輪３のスリップの最中に限り、駆動ユニットが発生するトルクの所望のトルクに対する低減が、駆動ユニットに作用する制限作用（トラクション制御システム２０によって与えられる）を通じて得られ、（制限作用は、すべてのシリンダ１１に同じ同一のやり方で同時に加えられ、すなわち制限作用は、すべてのシリンダ１１へと同じ瞬間に同じやり方で作用するため）駆動ユニットの通常のバランスした動作は維持され、上述のように、この制限動作（トラクション制御システム２０によって与えられる）は、空気の流量の低減を常に伴い、点火進角に対する一時的な（最初の瞬間のみの）介入も伴うことができる。

さらに、少なくとも１つの駆動輪３のスリップの最中に限り、トラクション制御システム２０の動作に関係なく（すなわち、駆動ユニットが発生させるトルクの低減とは無関係に）、通知システム２１も、制限作用から完全に独立であり、（制限作用が存在する場合に）自律的な様相で制限動作に追加され、（制限作用によって決定されるトルクの低減とは無関係な）異常振動および／または異常騒音を発生させる周期的な動作不規則性を引き起こす不釣り合いによる通知法則によって、駆動ユニットを制御する。

好ましい実施形態によれば、制限システム２１は、駆動ユニット（すなわち、内燃機関４）の回転速度ωが変化しても、異常振動および異常騒音の（主、すなわち第１高調波）時間周波数を（可能な限り）一定に保ち、換言すると、制限システム２１は、異常振動および異常騒音の（主、すなわち第１高調波）時間周波数が（可能な限り）一定であるように駆動ユニットの回転速度ωに合わせて常に調整される不釣り合いによる通知法則によって、駆動ユニット（すなわち、内燃機関４）を制御する。時間周波数という用語は、所与の時間単位において繰り返されるイベントの回数、すなわち時間に基づいて評価された頻度を表す。

換言すると、異常振動および異常騒音の所望の時間周波数が、駆動ユニットの回転速度ωによらずに常に同じである一方で、異常振動および異常騒音の作動（所望の時間周波数を目標に行われる）は、所望の時間周波数を正確に得ることが不可能であった（すなわち、制御を完璧に実行することが不可能であるため、実際の時間周波数が所望の時間周波数からわずかに異なる可能性があった）。

異常振動および異常騒音の（主、すなわち第１高調波）時間周波数を一定に保つことにより、駆動ユニットの回転速度ωにかかわらず同じ種類のイベント（駆動輪３のスリップ）が常に同じ種類のメッセージに対応することを期待する運転者によって知覚されるフィードバックが改善され、すなわち、運転者の視点からは、駆動輪３のスリップを通知するフィードバックが、駆動ユニットがより低速で回転しているという理由だけでより重くならなければならず、駆動ユニットがより速く回転しているという理由だけでより急にならなければならないということは、意味をなさない。

とくには、不釣り合いによる通知法則は、異常振動および異常騒音を発生させ、（図５に示されるように）駆動ユニットの回転速度ωが変化するときでも一定の時間周波数を有する（図５に示される）インパルス性の逸脱イベントＥを周期的に動作させることを伴い、インパルス性の逸脱イベントＥの時間周波数は、結果として、異常振動および異常騒音の時間周波数の約数である。好ましい実施形態（ただし、これに拘束されるわけではない）によれば、逸脱イベントＥの時間周波数は５～３２Ｈｚの範囲であり、当然ながら、他の実施形態によれば、他の時間周波数範囲も可能である（駆動ユニットおよび自動車１の構成上の特徴にも依存する）。好ましい実施形態によれば、インパルス性の逸脱イベントＥの時間周波数は、過剰な摩耗につながり、破損にさえつながる可能性がある過度の機械的応力の発生を回避するために、駆動ユニットまたは自動車１の構成要素の共振周波数の倍数または約数ではない。

可能な実施形態によれば、制限システム２１は、（逸脱イベントＥによって生成される）異常振動が発生する時間周波数範囲を推定し、異常振動が発生する時間周波数範囲が駆動系６の機械的部材（すなわち、内燃機関４によってもたらされるトルクの駆動輪３までの分配の連鎖の全体において内燃機関４に弾性的に動的に接続される機械的部材）の共振周波数を含まないことを確実にする。異常振動が発生する時間周波数範囲が駆動系の６の機械的部材の共振周波数を含む場合、制限システム２１は、異常振動が発生する時間周波数範囲が駆動系６の機械的部材の共振周波数を含むことを防止するために、逸脱イベントＥの時間周波数を変更する（通常はわずかな変更で充分である）。可能な実施形態によれば、制限システム２１は、異常振動が発生する時間周波数範囲を計算するために、方程式またはマップからなる数学的モデルを使用し、あるいは、制限システム２１は、駆動系６の機械的部材の共振周波数を適切なメモリに記憶する。

可能な実施形態によれば、（逸脱イベントＥによって生成される）異常振動の発生時のさらなる安全制御として、制限システム２１は、（逸脱イベントＥによって生成される）異常振動が（機械的共振を引き起こす可能性を示す）異常振動ピークに相当しないことを確実にするために、内燃機関４または自動車１の他の部分（例えば、変速機７）に存在する１つ以上の加速度計（または、他の振動センサ）によってもたらされる信号を制御する。システム２１は、（逸脱イベントによって生成される）異常振動の周囲に異常振動ピークが存在することを発見すると、逸脱イベントＥの時間周波数を変更する（通常はわずかな変更で充分である）。

上述のように、逸脱イベントＥ（したがって、異常振動および異常騒音）の所望の時間周波数は、駆動ユニットの回転速度ωによらずに常に同じであり、当然ながら、異常イベントＥの作動（所望の時間周波数を目標に行われる）は、所望の時間周波数を正確に得ることが不可能であった（すなわち、制御を完璧に実行することが不可能であるため、逸脱イベントＥの実際の時間周波数が逸脱イベントＥの所望の時間周波数からわずかに異なる可能性があった）。

逸脱イベントＥの時間周波数が５～３２Ｈｚの範囲である場合、逸脱イベントＥを、毎秒５～３２回作動させなければならず、さらに、６，０００回転／分で動作する１２個のシリンダ１１を有する内燃機関４（内燃機関４が最小ｒｐｍに近いときには駆動輪３がグリップを失うことはほとんどない）は、毎秒６００回の燃焼サイクルを実行し、したがって毎秒６００回の逸脱イベントＥを実行する可能性を有する。したがって、機関が６，０００回転／分で動作するときに毎秒６００回の燃焼サイクルが利用可能であるため、逸脱イベントＥの実際の時間周波数が逸脱イベントＥの所望の時間周波数（例えば、５～３２Ｈｚの範囲にある）と実質的に同一であるように逸脱イベントＥを作動させることが比較的簡単である。

可能な実施形態によれば、制限システム２１は、駆動輪３のスリップの程度を判断し、したがって、駆動輪３のスリップの程度が大きいほど異常振動および異常騒音が強くなるように、駆動輪３のスリップの程度に応じて異常振動の強度および異常騒音の強度を変調する。

例えば、駆動輪３のスリップの程度を、以下の式によって計算される駆動輪３のスリップＳを通して測定することができる。
Ｓ＝（ω_３－ω_２）／ω_２
ω_２ 自動車１の縦速度に対応する回転速度（例えば、前側従動輪２の回転速度に基づいて決定される）；
ω_３ 駆動輪３の回転速度；
Ｓ 駆動輪３のスリップ。

上述したように、不釣り合いによる通知法則は、好ましくは駆動ユニット（すなわち、内燃機関４）が発生させるトルクにおけるインパルス性のギャップを決定するインパルス性の逸脱イベントＥを周期的に作動させることを伴う。

駆動ユニットが内燃機関４である場合、インパルス性の逸脱イベントＥは、（少なくとも）１つの単一のシリンダ１１における欠けた（おそらくは、不完全な）燃料噴射（技術的には「カットオフ」として知られる）からなり、これが、シリンダ１１における欠けた（おそらくは、不完全な）燃焼を決定し、その後に、後続のシリンダ１１（すなわち、内燃機関４の点火順序による燃焼が生じるべきシリンダ）における可変数の通常の噴射（技術的には「ファイアリング」として知られる）が続き、これらは後続のシリンダ１１における通常の燃焼を決定する。欠けた燃料噴射（「カットオフ」）および通常の燃料噴射（「ファイアリング」）の回数を所定の順序で組み合わせることで、異常振動および異常騒音の強度および時間周波数が生成され、インパルス性の逸脱イベントＥの高い時間周波数（したがって、異常振動および異常騒音の高い時間周波数）を得るためには、欠けた燃料噴射が１つの単一のシリンダ１１において（このシリンダ１１について燃焼を完全に欠くように）行われ、その後に少数回の通常の噴射が後続のシリンダ１１において行われる一方で、インパルス性の逸脱イベントＥのより小さい時間周波数（したがって、異常振動および異常騒音のより小さい時間周波数）を得るために、欠けた燃料噴射が１つの単一のシリンダ１１において（このシリンダ１１において燃焼を完全に欠くように）行われ、その後に多数回の通常の噴射が後続のシリンダ１１において行われる。より高い強度のインパルス性の逸脱イベントＥを得るために、インパルス性の逸脱イベントＥは、１つの単一のシリンダ１１ではなく、いくつかのシリンダ１１における連続する欠けた噴射であってよく、すなわち、インパルス性の逸脱イベントＥは、第１のシリンダ１１だけでなく、所定の点火順序に従って第１のシリンダ１１の後で燃焼するシリンダのうちの１つ以上における連続する欠けた噴射であってよい。

好ましくは、インパルス性の逸脱イベントＥ（すなわち、１つの単一のシリンダ１１における欠けた噴射）は、運転者に対する警告の生成を唯一の目的としており、駆動ユニットの通常のバランスのとれた動作を著しく「乱す」ことを望んでいないため、インパルス性の逸脱イベントＥ、すなわち１つの単一のシリンダ１１における欠けた噴射（シリンダ１１における燃焼を完全に欠くような）の後に、後続のシリンダ１１における多数回（少なくとも１５回）の通常の噴射が常に続く。

好ましい実施形態によれば、制限システム２１は、内燃機関４の排気ダクト１４に沿って存在する触媒コンバータ１５の内部温度Ｔが不釣り合いによる通知法則の使用によって過度に上昇することがないように保証し、使用によって触媒コンバータ１５の内部温度が過度に上昇する場合には、不釣り合いによる通知法則の使用を（最初から）禁止または（開始後に）中断する。

実際に、駆動輪３のスリップは、一般に、内燃機関４が過渡的な（すなわち、動作点が連続的に変化する）動作において大きなトルクを発生させるときにもたらされ、これらの状態においては、（シリンダ１１の最高温度を下げるために燃料が過剰な濃い混合気が使用されるため）特定の量の未燃焼の燃料が存在し、不釣り合いによる通知法則によってもたらされる一連のインパルス性の逸脱イベントＥ（すなわち、欠けた燃料噴射）が排気ダクト１４に余分な酸素を持ち込むため、触媒コンバータ１５内に位置する燃料の即時かつ激しい燃焼（触媒コンバータ１５の内部温度の著しい上昇を伴う）が生じる。触媒コンバータ１５に恒久的な損傷を引き起こすことがないように、触媒コンバータ１５の内部温度Ｔは、最大安全値Ｔ_ＭＡＸ（一般に約９４０～９６０℃に等しい）を決して超えてはならない。

可能な実施形態によれば、制限システム２１は、内燃機関４の排気ダクト１４に沿って存在する触媒コンバータ１５の内部温度Ｔを推定し、触媒コンバータ１５の内部温度Ｔが保証しきい値（最大安全値Ｔ_ＭＡＸよりも適切に低い）を超える場合、不釣り合いによる通知法則の使用を禁止または中断する。例えば、制限システム２１は、数学的モデル（方程式またはマップからなる）を使用し、内燃機関４の動作点およびトルクリザーブ（内燃機関４の動作点は回転速度ωおよび負荷からなる）に応じて、触媒コンバータ１５の内部温度Ｔを推定することができる。

可能な実施形態によれば、制限システム２１は、不釣り合いによる通知法則の前回の使用の終わりから始まって、不釣り合いによる通知法則の新たな次回の使用を可能にするまでに、休止時間の間待機し、すなわち、駆動輪３のスリップにおいて不釣り合いによる通知法則を使用した後に、休止時間が経過しなければ、不釣り合いによる通知法則は再び使用できるようにならない（たとえ駆動輪３のスリップが存在しても、運転者への「通知」は、触媒コンバータ１５の完全性を維持することがこの種のフィードバックを運転者へともたらすことよりも重要であるため、行われない）。

休止時間は、触媒コンバータ１５の冷却を可能にし、不釣り合いによる通知法則の前回の使用の持続時間に応じて、一定の持続時間および可変の持続時間の両方を有することができる（不釣り合いによる通知法則の前回の使用が長いほど、休止時間は長くなければならない）。

図１、図２、および図３に示される実施形態において、内燃機関４は、各々が（６つの）シリンダ１１を有する２つのバンク１０と、各々が対応するバンク１０に関連付けられ、自身のバンク１０のすべての単独のインジェクタ１６を制御する２つの制御ユニット１８とを備える。各々の制御ユニット１８は、他の制御ユニット１８から完全に独立して自律的に不釣り合いによる通知法則を作動させ、換言すると、各々の制御ユニット１８（したがって、マスタ制御ユニット１８およびスレーブ制御ユニット１８の両方）は、自身の固有の通知システム２１を実装し（すなわち、通知システム２１を生むソフトウェアを内部に含み）、この通知システム２１が、他方の制御ユニット１８の通知システム２１から完全に独立して自律的であり、他方の制御ユニット１８の通知システム２１から完全に独立して別個に（すなわち、情報を一切交換せずに）動作する。

当然ながら、２つの制御ユニット１８に実装された２つの通知システム２１は、完全に同一であり、すなわち完全に双子のシステムである。

各々の制御ユニット１８の通知システム２１は、自律的に、すなわち決して他方の制御ユニット１８の通知システム２１と「相談」することなく、フィールドＢＵＳ １９において読み取られるパラメータの値のみに基づいて、不釣り合いによる通知法則の作動の開始および終了を決定し、すなわち、不釣り合いによる通知法則をいつ作動させなければならないか、および不釣り合いによる通知法則をいつ停止させなければならないかを、自律的に決定する。換言すると、各々の制御ユニット１８の通知システム２１は、他方の制御ユニット１８の通知システム２１が何をしているか（または、していないか）を完全に無視し、フィールドＢＵＳ １９において入手可能な情報を調べるだけで、不釣り合いによる通知法則の作動を（駆動輪３のスリップが始まったときに）開始させ、その後に（駆動輪３のスリップが停止したときに）停止させる。

（２つの制御ユニット１８の）ハードウェアは同一であり、ソフトウェア（２つの制御ユニット１８に実装された２つの通知システム２１）は同一であり、フィールドＢＵＳ １９から受信される情報は正確に同じ（自動車１の全体について１つの単一のフィールドＢＵＳ １９が存在するため）であり、結果として、たとえ２つの制御ユニット１８に実装された２つの通知システム２１が決して互いに通信しなくても、それらは両方とも同じ刺激に対して同じ時間で同じ反応を有するため、いずれにせよ実質的に同期して作用する。すなわち、ハードウェアの観点およびソフトウェアの観点から完全に同一である２つのエンティティ（すなわち、２つの制御ユニット１８に実装された２つの通知システム２１）は、同じ入力（同じフィールドＢＵＳ １９から導出される）に対して同じ動作および同じ時間で反応する。したがって、２つの通知システム２１の間にいかなる形態の通信も存在しなくても、２つの通知システム２１の動作の実質的な同期を得ることができる。

実際に、２つの制御ユニット１８はフィールドＢＵＳ １９を介して互いに通信するが、これは、きわめて迅速であるインパルス性の逸脱イベントＥの適切な同期を可能にするほどには充分に迅速でなく、したがって、フィールドＢＵＳ １９では、インパルス性の逸脱イベントＥの動態（回転速度ωが高い場合には数ミリ秒の範囲内）がフィールドＢＵＳ １９によって設定される通信遅延（１０～２０ミリ秒の範囲内）よりもはるかに速いがゆえに、２つの通知システム２１の動作を同期させることは不可能であると考えられる。フィールドＢＵＳ １９のこの限界（フィールドＢＵＳ １９を使用して２つの通知システム２１の動作を同期させることはできない）は、２つの通知システム２１を完全に同一にし、互いに完全に自律的にすること、すなわち両方の制御ユニット１８（すなわち、マスタ制御ユニット１８およびスレーブ制御ユニット１８の両方）がシリンダ１１の自身のバンク１０において不釣り合いによる通知法則を他方の制御ユニット１８から完全に独立して自律的に作動させるという事実のおかげで、完全に克服される。換言すると、２つの制御ユニット１８が独立した様相で不釣り合いによる通知法則を作動させることにより、フィールドＢＵＳ １９を介した素早い同期はもはや不要になり、結果として、フィールドＢＵＳ １９の不充分な通信速度に起因する「タイミング」問題が回避される。

要約すると、２つのマスタおよびスレーブ制御ユニット１８に実装された２つの通知システム２１は、（フィールドＢＵＳ １９において読み取られる情報に基づいて確かめられる）駆動輪３のスリップの存在に応じて、不釣り合いによる通知法則の作動の開始（および、終了）を独立して設定し、２つのマスタおよびスレーブ制御ユニット１８に実装された２つの通知システム２１は、両方の制御ユニットが並列に制御し、かつ両方の制御ユニットについて同一である作動条件ゆえに、実質的に同じ瞬間に不釣り合いによる通知法則の作動を開始することができる。

２つの通知システム２１の介入は、少なくとも１つの駆動輪３のトラクションの損失だけでなく、他の条件にも依存することができ、すなわち、通知システム２１は、少なくとも１つの駆動輪３のトラクションの喪失が他のイベントと一緒に発生した場合にのみ、介入する（すなわち、不釣り合いによる通知法則を作動させる）ことが可能であってよい。例えば、通知システム２１は、少なくとも１つの駆動輪３のトラクションの損失が前輪２の非ゼロの操舵角と一緒に発生する場合に限り（すなわち、自動車１がカーブに沿って走行している場合に限り）、介入する（すなわち、不釣り合いによる通知法則を作動させる）ことが可能であってよく、実際に、駆動輪３のスリップは、直線経路に沿って走行しているときには（性能の低下を除いて）特段の悪影響を有さないが、カーブにおける駆動輪３のスリップは、１８０°のスピンにつながりかねないパワーオーバーステアを引き起こす可能性がある。例えば、通知システム２１は、アクセルペダルが所与の位置を過ぎた（すなわち、運転者によって強く踏み込まれた）場合に限り、介入する（すなわち、不釣り合いによる通知法則を作動させる）ことが可能であってよい。例えば、通知システム２１は、内燃機関４の回転速度ωが所与のしきい値を超える場合に限り、介入する（すなわち、不釣り合いによる通知法則を作動させる）ことが可能であってよい。

２つの制御ユニット１８の間に、通常は、フィールドＢＵＳ １９を介したメッセージの交換（例えば、アクセルペダルの位置の信号は、単独のマスタ制御ユニット１８によって制御され、フィールドＢＵＳ １９を介してスレーブ制御ユニット１８に送信される必要があり、すなわち、マスタ制御ユニット１８は、アクセルペダルの位置の信号をフィールドＢＵＳ １９上で利用できるようにする）が存在し、マスタ制御ユニット１８によって生成されてフィールドＢＵＳ １９上で利用できるようにされた信号が、不釣り合いによる通知法則の作動の開始（停止）の判断の一部になる場合（例えば、アクセルペダルの位置の信号）、マスタ制御ユニット１８に実装された通知システム２１は、この信号に、スレーブ制御ユニット１８に実装された通知システム２１と同じ時間条件になるように、フィールドＢＵＳ １９におけるこの信号の通信時間遅延に等しい標準の所定の時間遅延を適用する。すなわち、マスタ制御ユニット１８が、マスタ制御ユニット１８がフィールドＢＵＳ １９に公開し、スレーブ制御ユニット１８によって読み取られ、両方の制御ユニット１８によって通知法則の作動の開始または終了を決定するために使用される制御パラメータを処理する場合、マスタ制御ユニット１８は、制御パラメータを使用して通知法則の作動の開始または終了を決定するときに、フィールドＢＵＳ １９における通信時間遅延に等しい時間遅延を制御パラメータに適用する（このようにすることで、自身をスレーブ制御ユニット１８と同じ条件にする）。

通知システム２１は、両方のバンク１０に対して独立して作用し、このようにして、不完全または欠けた燃料噴射（すなわち、インパルス性の逸脱イベントＥ）は、２つのバンク１０のシリンダ１１において交互の様相で生じ、したがって、不完全または欠けた燃料噴射がすべて同じバンク１０のシリンダ１１において生じ、したがって対応する排気ダクト１４の触媒コンバータ１５の過度の過熱および／またはクランク機構および機械的接続部材の異常な機械的応力を引き起こすことが、防止される。

可能な実施形態によれば、２つの通知システム２１（互いに同一であり、すなわち同じアルゴリズムを使用する）は、同じタイミングで動作し、したがって常に（当然ながら、所定の点火順序を考慮して）両方のバンク１０において実質的に同じ瞬間に同じ不完全または欠けた燃料噴射（すなわち、同じインパルス性の逸脱イベントＥ）を作動させ、すなわち、バンク１０のシリンダ１１において不完全または欠けた燃料噴射が行われるとき、（所定の点火順序に基づいて）直後に「点火」される他方のバンク１０のシリンダ１１においても同一の不完全または欠けた燃料噴射が行われ、これは、より大きな通知強度をもたらす動作の可能性である（常に所定の点火順序において続けて「点火」される２つのシリンダ１１に不完全または欠けた燃料噴射を生じさせる）。

代案の実施形態によれば、２つの通知システム２１（互いに同一であり、すなわち同じアルゴリズムを使用する）は、異なるタイミングで動作し、すなわち、通知システム２１は、バンク１０のシリンダ１１における不完全または欠けた燃料噴射の後に、（所定の点火順序に従う）両方のバンク１０のシリンダ１１における所与の数の通常の噴射が常に続き、すなわちバンク１０のシリンダ１１における２つの不完全または欠けた燃料噴射の間に、他方のバンク１０のシリンダ１１における不完全または欠けた燃料噴射が存在する（とくには、バンク１０のシリンダ１１における不完全または欠けた燃料噴射が、他方のバンク１０のシリンダ１１における２つの不完全または欠けた燃料噴射の実質的に中間にある）ように、他方の通知システム２１に対して異なるタイミングで動作する。

インパルス性の逸脱イベントＥ（すなわち、少なくとも１つのシリンダ１１における不完全または欠けた燃料噴射）の時間周波数が（たとえ駆動ユニットの回転速度ωが変化するときでも）（ほぼ）一定に保たれなければならない場合、各々の通知システム２１は、インパルス性の逸脱イベントＥの所望の時間周波数および駆動ユニットの回転速度ωに基づいて、インパルス性の逸脱イベントＥ（すなわち、少なくとも１つのシリンダ１１における不完全または欠けた燃料噴射）と後続のインパルス性の逸脱イベントＥとの間に発生しなければならない通常の点火の回数を決定する。

２つの通知システム２１が同じタイミングで動作する場合、各々の通知システム２１は、遅延を伴わずに（すなわち、実質的に瞬時の様相で、いかなる遅延も伴わず、すなわち可能な限り早く）第１のインパルス性の逸脱イベント（すなわち、自身のバンク１０の少なくとも１つのシリンダ１１における不完全または欠けた燃料噴射）を作動させ、インパルス性の逸脱イベントＥの所望の時間周波数と同一の時間周波数でインパルス性の逸脱イベントＥ（すなわち、自身のバンク１０の少なくとも１つのシリンダ１１における不完全または欠けた燃料噴射）を繰り返し、インパルス性の逸脱イベントＥの所望の時間周波数が一定に保たれなければならない場合、同じ所望の時間周波数が、内燃機関４の回転速度ωがより高い場合にはより多くの点火回数に変換され、内燃機関４の回転速度ωがより小さい場合にはより少ない点火回数に変換されることを、指摘しておかなければならない。結果として、２つの通知システム２１は同じタイミングで一緒に動作し、したがって２つの通知システム２１が発生させる２つのインパルス性の逸脱イベントＥは連続しており、したがって所望の時間周波数で生じるより大きい（２倍の）強度を有する１つの単一のインパルス性の逸脱イベントＥとして知覚される。

２つの通知システム２１が異なるタイミングで動作する場合、（例えば、マスタ制御ユニット１８に実装された）通知システム２１は、遅延を伴わずに（すなわち、実質的に瞬時の様相で、いかなる遅延も伴わず、すなわち可能な限り早く）第１のインパルス性の逸脱イベント（すなわち、自身のバンク１０の少なくとも１つのシリンダ１１における不完全または欠けた燃料噴射）を作動させ、インパルス性の逸脱イベントＥの所望の時間周波数の半分の時間周波数でインパルス性の逸脱イベントＥ（すなわち、自身のバンク１０の少なくとも１つのシリンダ１１における不完全または欠けた燃料噴射）を繰り返し、インパルス性の逸脱イベントＥの所望の時間周波数が一定に保たれなければならない場合、同じ所望の周波数が、内燃機関４の回転速度ωがより高い場合にはより多くの点火回数に変換され、内燃機関４の回転速度ωがより小さい場合にはより少ない点火回数に変換されることを、指摘しておかなければならない。他方で、（例えば、スレーブ制御ユニット１８に実装された）他方の通知システム２１は、インパルス性の逸脱イベントＥの所望の時間周波数に対応する遅延にて第１のインパルス性の逸脱イベント（すなわち、自身のバンク１０の少なくとも１つのシリンダ１１における不完全または欠けた燃料噴射）を作動させ、インパルス性の逸脱イベントＥの所望の時間周波数の半分の時間周波数でインパルス性の逸脱イベントＥ（すなわち、自身のバンク１０の少なくとも１つのシリンダ１１における不完全または欠けた燃料噴射）を繰り返し、インパルス性の逸脱イベントＥの所望の時間周波数が一定に保たれなければならない場合、同じ所望の時間周波数が、内燃機関４の回転速度ωがより高い場合にはより多くの点火回数に変換され、内燃機関４の回転速度ωがより小さい場合にはより少ない点火回数に変換されることを、指摘しておかなければならない。結果として、２つの通知システム２１は異なるタイミングで動作し、時間差はインパルス性の逸脱イベントＥの所望の時間周波数に等しく、その結果、全体として、インパルス性の逸脱イベントＥのまさに所望の時間周波数で発生するインパルス性の逸脱イベントＥが存在する（あるいは、インパルス性の逸脱イベントＥが右バンク１０で作動すると、続くインパルス性の逸脱イベントＥは左バンク１０で作動する）。

以下で、２つの通知システム２１が同じタイミングで動作する場合および２つの通知システム２１が異なるタイミングで動作する場合の両方における不釣り合いによる通知法則の作動の数値例を説明する。

図４に示されるシリンダ１１の番号を参照すると、２つのバンク１０の１２個のシリンダ１１の点火順序は、「１－７－５－１１－３－９－６－１２－２－８－４－１０」（すなわち、２つのバンク１０のシリンダ１１の点火を交互に行う）であってよいが、これは、当然ながら、１２個のシリンダ１１の点火順序の一例にすぎず、他の点火順序も可能である。

駆動輪３のグリップが失われた状態ゆえに不釣り合いによる通知法則の作動が必要になり、インパルス性の逸脱イベントの所望の時間周波数が２５Ｈｚであり、内燃機関４の回転速度ωが３０００回転／分（５０回転／秒に等しい）であると仮定すると、インパルス性の逸脱イベントＥを毎秒２５回生じさせなければならず、駆動シャフトの完全な２回転ごとに、点火が通常は１２個のすべてのシリンダ１１において実行され、したがって、５０回転／秒においては、全体として（通常の状態、すなわちインパルス性の逸脱イベントＥがない場合に）１２個のシリンダ１１における３００回／秒の点火が存在する。インパルス性の逸脱イベントＥの所望の時間周波数を２５Ｈｚに等しくするために、インパルス性の逸脱イベントＥを、１２個のすべてのシリンダ１１における１２回の理論上の（すなわち、不釣り合いによる通知法則が作動していない通常の条件において生じると考えられる）点火のたびに作動させなければならない。

可能な実施形態によれば、２つの通知システム２１は同じタイミングで動作し、したがって、不釣り合いによる通知法則を作動させなければならない場合、右側の制御ユニット１８に実装された通知システム２１は、例えば番号「１」のシリンダ１１における欠けたまたは不完全な燃料噴射によってインパルス性の逸脱イベントＥを直ちに実行し、その後に番号「５－３－６－２－４」の他のシリンダ１１における通常の燃料噴射が続き、再び番号「１」のシリンダ１１における欠けたまたは不完全な燃料噴射が行われ、その後に番号「５－３－６－２－４」の他のシリンダ１１における通常の燃料噴射が続き、以下同様であり、同様に、不釣り合いによる通知法則を作動させなければならない場合、左側の制御ユニット１８に実装された通知システム２１は、番号「７」のシリンダ１１における欠けたまたは不完全な燃料噴射によってインパルス性の逸脱イベントＥを直ちに実行し、その後に番号「１１－９－１２－８－１０」の他のシリンダ１１における通常の燃料噴射が続き、再び番号「７」のシリンダ１１における欠けたまたは不完全な燃料噴射が行われ、その後に番号「１１－９－１２－８－１０」の他のシリンダ１１における通常の燃料噴射が続き、以下同様である（このすべてが、２つの制御ユニット１８に実装された２つの通知システム２１の間のいかなる種類の通信も必要とせずに行われることに留意すべきである）。

要約すると、１２個のすべてのシリンダ１１における１２回の理論上の（すなわち、不釣り合いによる通知法則が作動していない通常の条件において生じると考えられる）点火のたびに、１回の単一のインパルス性の逸脱イベントＥ（続けて点火される２つのバンク１０の２つのシリンダ１１における欠けたまたは不完全な燃料噴射からなる）が存在する。

別の実施形態によれば、２つの通知システム２１が異なるタイミングで動作し、したがって、不釣り合いによる通知法則を作動させなければならない場合、右側の制御ユニット１８（マスタ制御ユニット１８であってよい）に実装された通知システム２１は、例えば番号「１」のシリンダ１１における欠けたまたは不完全な燃料噴射によってインパルス性の逸脱イベントＥを直ちに実行し、その後に番号「５－３－６－２－４」の他のシリンダ１１における通常の燃料噴射および右バンク１０のすべてのシリンダ１１（すなわち、すべてのシリンダ「１－５－３－６－２－４」）における通常の燃料噴射が続き、次いで再び番号「１」のシリンダ１１における欠けたまたは不完全な燃料噴射が行われ、その後に番号「５－３－６－２－４」の他のシリンダ１１における通常の燃料噴射が続き、以下同様であり、他方では、不釣り合いによる通知法則を作動させなければならない場合、左側の制御ユニット１８（スレーブ制御ユニット１８であってよい）に実装された通知システム２１は、時間差を適用し、したがって左バンク１０のすべてのシリンダ１１（すなわち、すべてのシリンダ「７－１１－９－１２－８－１０」）において通常の燃料噴射を直ちに実行し、その後に番号「７」のシリンダ１１における欠けたまたは不完全な燃料噴射が続き、次いで番号「１１－９－１２－８－１０」の他のシリンダ１１における通常の燃料噴射が続き、その後に再び左バンク１０のすべてのシリンダ１１（すなわち、すべてのシリンダ「７－１１－９－１２－８－１０」）における通常の燃料噴射が続き、以下同様である（このすべてが、２つの制御ユニット１８に実装された２つの通知システム２１の間のいかなる種類の通信も必要とせずに行われることに留意すべきである）。

要約すると、１２個のすべてのシリンダ１１における１２回の理論上の（すなわち、不釣り合いによる通知法則が作動していない通常の条件において生じると考えられる）点火のたびに、１回の単一のインパルス性の逸脱イベントＥ（一度目は左バンク１０のシリンダ１１において行われ、次回は右バンク１０のシリンダ１１において行われる欠けたまたは不完全な燃料噴射からなる）が存在する。

図５が、不釣り合いによる通知法則の作動時の内燃機関４の回転速度ωおよび触媒コンバータ１５の内部温度Ｔの時間推移を示しており、内燃機関４の回転速度ωが増加しても一定の時間周波数を有する一連のインパルス性の逸脱イベント（すなわち、不完全または欠けた燃料噴射）、および一連のインパルス性の逸脱イベントＥに対応する触媒コンバータ１５の内部温度Ｔの上昇に注目されたい。

図１、図２、または図３に示される実施形態において、自動車１の駆動ユニットは内燃機関４であり、したがって不釣り合いによる通知法則のインパルス性の逸脱イベントは、単一のシリンダ１１における不完全または欠けた燃料噴射である。

図６および図７に示される実施形態において、自動車１の駆動ユニットは、機械的な駆動系２３（例えば、遊星歯車装置を備える）によって対応する後部駆動輪３にそれぞれ接続された２つの電気モータ２２からなる。各々の電気モータ２２は、対応する固定子巻線２５（図７に概略的に示されている）にＡＣ電圧を供給する対応する電子パワーコンバータ２４によって制御される。この実施形態において、インパルス性の逸脱イベントＥは、例えば１つの相への供給を他の相への供給とは異なるようにすることによる固定子巻線２５の不釣り合いな電力供給（当然ながら、きわめて短時間の）であってよい。

不釣り合いによる通知法則の作動は、一般に、運転者にとって知覚可能な異常な（すなわち、通常は存在しない）振動および運転者にとって知覚可能な異常な（すなわち、通常は存在しない）騒音の両方を発生させる周期的な動作不規則性を引き起こす。しかしながら、他の実施形態によれば、不釣り合いによる通知法則の作動は、一般に、運転者にとって知覚可能な異常な（すなわち、通常は存在しない）振動だけ、または運転者にとって知覚可能な異常な（すなわち、通常は存在しない）騒音だけのいずれかを発生させる周期的な動作不規則性を引き起こす。

駆動輪３のスリップの場合に運転者にもたらされる振動および音響フィードバックを、一般に、運転者が運転の種類に応じて作動させること、および停止させることが可能であることを指摘しておかなければならず、実際に、駆動輪３のスリップの場合のこの種の振動および音響フィードバックは、サーキットでの高性能運転においてきわめて有用であり、価値が認められるが、交通に開放された道路における日常の運転に関して、駆動輪３のスリップがきわめてまれであり、路面の局所的な悪状態に起因する場合に、同様には有用でない。

添付の図面に示される実施形態において、制御方法は自動車１に適用されるが、本明細書に示されていない他の実施形態によれば、制御方法は、例えばモペット、オートバイ、バン、トラック、またはバスなどの異なる種類の道路車両に適用される。

本明細書に記載の実施形態を、互いに組み合わせることが可能であり、そのような組み合わせが理由で本発明の保護範囲を外れることはない。

上述した制御方法は、さまざまな利点を有する。

第１に、上述した制御方法は、駆動輪３のスリップ（すなわち、生じ得るトラクション制御の介入）について、運転者に、きわめて明確かつ良好に知覚可能である（すなわち、運転者が無視したり、他の何かと誤認したりする可能性がない）と同時に、きわめて「愉快」でもある（すなわち、運転者の感情面が自身の自動車１に期待するものに完全に対応する）フィードバックをもたらす。この点で、高性能スポーツカーは、基本的に、高性能スポーツカーがもたらすことができる極限の楽しさに関して評価されており、自動車を楽しいと定義するために考慮されるべき主な態様のうちの１つが、制御されたスリップにおける自動車の挙動であることを、指摘しておかなければならない。上述した制御方法は、通常は内燃機関４が「無声な」（「活気のない」）様相で制御される条件において、ステアリングホイールへの振動フィードバックおよび排気からもたらされる音響フィードバックを提供するという点で、自動車１の「運転の楽しさ」を高める。実際に、上述した制御方法のおかげで再現できる運転「感覚」は、高性能スポーツカーの愛好家が常に高く評価する２０００年代初めのＦｏｒｍｕｌａ １プロトタイプのトラクション制御の運転感覚である。

さらに、上述した制御方法はきわめて柔軟であり、したがって駆動輪３のグリップ喪失の場合に生成される異常振動および異常騒音を運転者の所望に合わせて調整することができ、さらには、上述した制御方法は、駆動輪３のグリップ喪失の場合に生成される異常振動および異常騒音をグリップ喪失の程度に基づいて調節する（すなわち、グリップ喪失が大きいほど、異常振動および異常騒音の強度および時間周波数を大きくする）ことを可能にし、したがって運転者にグリップの喪失を定性的にだけでなく、定量的にも知らせることができる。

上述した方法は、２つの独立した制御ユニット１８によって制御されるシリンダ１１の２つのバンク１０を有する内燃機関４の存在下でも、フィールドＢＵＳ １９を介した制御ユニット１８間の通信の速度の限界を効率的かつ効果的に克服して、容易に実施することができる。

最後に、上述した制御方法は、現代の自動車においてすでに利用可能なハードウェアに追加されるべきさらなるハードウェアの設置、トラクション制御システム２０のプロセッサの高い処理能力、またはトラクション制御システム２０のメモリ内の大きなスペースを必要としないため、既存の自動車においてもきわめて簡単かつ経済的に実施することができる。

１ 自動車
２ 前輪
３ 後輪
４ 機関
５ 駆動シャフト
６ 駆動系
７ 変速機
８ 伝達シャフト
９ 差動装置
１０ バンク
１１ シリンダ
１２ 吸気マニホルド
１３ 排気マニホルド
１４ 排気ダクト
１５ 排気ガス処理装置
１６ インジェクタ
１７ 制御システム
１８ 制御ユニット
１９ フィールドＢＵＳ
２０ トラクション制御システム
２１ 通知システム
２２ 電気モータ
２３ 機械的な駆動系
２４ 電子パワーコンバータ
２５ 固定子巻線
ω 回転速度
Ｔ 温度
Ｔ_ＭＡＸ 最大安全値
Ｅ 逸脱イベント
ｔ 時間

Claims (11)

1. 道路車両（１）を、機関によって回転させられる駆動輪（３）のスリップ時に制御するために、
   少なくとも１つの駆動輪（３）のスリップを検出するステップと、
   少なくとも１つの駆動輪（３）のスリップ時にのみ、運転者にとって知覚可能な異常振動および／または異常騒音を生じさせる周期的な動作不規則性を得るために、不釣り合いによる通知法則によって前記機関を制御するステップと
   を含んでいる方法であって、
   たとえ前記機関の回転速度（ω）が変化するときでも、前記異常振動および／または前記異常騒音の所望の時間周波数を実質的に一定に保つさらなるステップ、および
   たとえ前記機関の回転速度（ω）が変化するときでも一定の所望の時間周波数を目標として有する前記不釣り合いによる通知法則を作動させるさらなるステップ
   を含むことを特徴とする制御方法。
2. 前記通知法則は、インパルス性の逸脱イベント（Ｅ）を周期的に作動させることを伴い、前記インパルス性の逸脱イベント（Ｅ）は、前記異常振動および／または前記異常騒音を生じさせ、前記異常振動および／または前記異常騒音の前記所望の時間周波数の約数である一定の所望の時間周波数を有する、請求項１に記載の制御方法。
3. 前記逸脱イベント（Ｅ）の前記所望の時間周波数は、５～３２Ｈｚの範囲である、請求項２に記載の制御方法。
4. 前記異常振動の前記所望の時間周波数は、前記機関または前記道路車両（１）の構成要素の共振周波数の倍数または約数ではない、請求項２または３に記載の制御方法。
5. 前記所望の時間周波数が前記機関または前記道路車両（１）の構成要素に共振を生じさせる可能性があるか否かを事前にチェックするさらなるステップ、および
   前記異常振動の前記所望の時間周波数が前記機関または前記道路車両（１）の構成要素に共振を生じさせることがないことを確実にするために、前記通知法則の所望の時間周波数を変更するさらなるステップ
   を含む、請求項２～４のいずれか一項に記載の制御方法。
6. 前記道路車両（１）の運転者が求める所望のトルクを決定するさらなるステップ、
   前記駆動輪（３）のスリップがないときに、前記所望のトルクに等しい通常トルクを発生させるように前記機関を制御するさらなるステップ、および
   少なくとも１つの駆動輪（３）のスリップ時に限り、減少させたトルク、すなわち前記所望のトルクよりも小さいトルクを発生させるように前記機関を制御するさらなるステップ
   を含む、請求項１～５のいずれか一項に記載の制御方法。
7. 少なくとも１つの駆動輪（３）のスリップ時に限り、前記所望のトルクに対する前記機関が発生させるトルクの減少が、前記機関に作用し、前記機関の通常のバランスした動作を保証し、前記通知法則とは無関係である制限動作によって得られる、請求項６に記載の制御方法。
8. 前記機関は、少なくとも１つの駆動輪（３）のスリップ時に限り、前記機関が発生させるトルクの低減と同時にのみ、前記制限動作とは無関係であり、前記制限動作に自律的に加えられ、前記機関を異常な様相で作動させて運転者にとって知覚可能な前記異常振動および／または前記異常騒音を発生させる前記通知法則によって制御される、請求項７に記載の制御方法。
9. 前記通知法則は、前記機関が発生させるトルクにインパルス性のギャップを決定するインパルス性の逸脱イベント（Ｅ）を周期的に作動させることを伴う、請求項１～８のいずれか一項に記載の制御方法。
10. 前記機関は、複数のシリンダ（１１）と、それぞれが対応するシリンダ（１１）へと燃料を噴射する複数の燃料インジェクタ（１６）とが設けられた内燃機関（４）を備え、
    前記インパルス性の逸脱イベント（Ｅ）は、単一のシリンダ（１１）における不完全な燃焼または燃焼の欠如を決定する前記シリンダ（１１）への燃料の少なくとも１つの不完全な噴射または噴射の欠如からなり、点火順序での後続のシリンダ（１１）における複数の通常の噴射がその後に続く、請求項９に記載の制御方法。
11. 前記インパルス性の逸脱イベント（Ｅ）は、単一のシリンダ（１１）における不完全な燃焼または燃焼の欠如を決定する前記シリンダ（１１）への燃料の少なくとも１つの不完全な噴射または噴射の欠如からなり、点火順序での後続のシリンダ（１１）における少なくとも１５回の通常の噴射がその後に続く、請求項１０に記載の制御方法。