JP7842816B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本開示は、空気入りタイヤに関するものである。

タイヤの溝が路面に接地するとき、及び、溝が路面から離れるときに、エアーポンピング音等と呼ばれるノイズが発生することがある。エアーポンピング音は、トレッドパターンの溝と路面で挟まれた管状の空気がトレッドパターンの溝壁の変形、振動入力と共鳴して発生する。エアーポンピング音は、車両走行時の騒音のうちの１つであり、低減されることが望まれている。

エアーポンピング音を低減するために、サイプ内に空間を追加する技術が特許文献１に開示されている。

特許第６７１２１３０号公報

しかし、特許文献１の構成では、サイプが路面に接地した状態ではサイプ内部が密閉された状態となりやすく、サイプが路面に接地するとき、及び、離れるときにおける状態変化が大きいことから、エアーポンピング音が発生する場合があった。

本開示の課題は、従来よりもさらにエアーポンピング音を低減できる空気入りタイヤを提供することである。

本開示の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝と、タイヤ軸方向に延在する成分を有する幅方向溝とにより構成されたトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、前記幅方向溝は、いずれも溝幅が４ｍｍ未満であって、前記幅方向溝のうち少なくとも一部は、接地面からタイヤ径方向内側に延びる主部と、前記主部を構成する溝壁に設けられ空間を形成する副部とからなり、前記副部は、前記主部の対向する溝壁の一方に形成される第１副部と、他方に形成される第２副部とからなり、前記第１副部と前記第２副部とは、対向する溝壁にそれぞれ複数形成されており、前記第１副部と、前記第２副部とは、タイヤ径方向に延び、且つ、前記溝壁に直交する方向から見たとき、互いに交差するように形成された副部付き溝であって、前記主部は、前記主溝と連通している、

本開示によれば、従来よりもさらにエアーポンピング音を低減できる空気入りタイヤを提供することができる。

本開示による空気入りタイヤであるタイヤ１を車幅方向外側から見た部分斜視図である。 本開示による空気入りタイヤであるタイヤ１を車幅方向内側から見た部分斜視図である。 本開示による空気入りタイヤであるタイヤ１のトレッド面を平面状に展開して示す部分展開図である。 図３をさらに部分的に拡大した部分拡大展開図である。 図４中の矢印Ａ－Ａの位置でタイヤ１を切断したタイヤ軸方向断面図である。 第１サイプ３１０の中央で溝に沿って切断した断面図であり、図４中の矢印Ｄ１－Ｄ１の向きから見た断面図である。 第１サイプ３１０の中央で溝に沿って切断した断面図であり、図４中の矢印Ｄ２－Ｄ２の向きから見た断面図である。 第１サイプ３１０を図６中の矢印Ｅ－Ｅの位置で切断した断面図である。 図４中の矢印Ｆ－Ｆの位置で第３サイプ３３０及び第３サイプ斜面部４２０を切断した断面図である。 サイプ斜面部の形状を変更した変形形態である第３サイプ斜面部４２０Ｂを示す断面図である。 サイプ斜面部の形状を変更した変形形態である第３サイプ斜面部４２０Ｃを示す断面図である。 サイプ斜面部の形状を変更した変形形態である第３サイプ斜面部４２０Ｄを示す断面図である。

以下、本開示を実施するための一形態について図面等を参照して説明する。

（実施形態）
図１は、本開示による空気入りタイヤであるタイヤ１を車幅方向外側から見た部分斜視図である。図２は、本開示による空気入りタイヤであるタイヤ１を車幅方向内側から見た部分斜視図である。図３は、本開示による空気入りタイヤであるタイヤ１のトレッド面を平面状に展開して示す部分展開図である。図４は、図３をさらに部分的に拡大した部分拡大展開図である。図５は、図４中の矢印Ａ－Ａの位置でタイヤ１を切断したタイヤ軸方向断面図である。実施形態に係るタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤである。なお、実施形態に係るタイヤ１の構成は、乗用車の他に、ライトトラック、トラック、バス等の各種車両用として採用することができる。

図１、図２、図５に示した断面形状は、タイヤ１を図示しない正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷状態でのタイヤ軸方向断面図（タイヤ子午線断面図）である。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ、及びＥＴＲＴＯであれば”Measuring Rim”である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、トラックバス用タイヤ、ライトトラック用タイヤの場合は、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表”TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば”INFLATION PRESSURE”である。乗用車用タイヤの場合は通常１８０ｋＰａとするが、タイヤに、Extra Load、又は、Reinforcedと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする。

図５において、符号Ｓ１はタイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸に直交する面であってタイヤ軸方向中央に位置する面である。タイヤ１の基本的な内部構造は、タイヤ軸方向断面において、タイヤ赤道面Ｓ１を対称面として左右対称である。なお、後述するように本実施形態のタイヤ１のトレッドパターンは、タイヤ軸方向で非対称であることから、タイヤ１の内部構造についても非対称としてもよい。

ここで、タイヤ軸方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図５の断面図における紙面左右方向である。図１、図２、図５においては、タイヤ軸方向Ｘとして図示している。そして、タイヤ軸方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図５においては、紙面中央側である。タイヤ軸方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図５においては、紙面左側及び右側である。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１、図２、図５においては、タイヤ径方向Ｙとして図示している。そして、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図５においては、紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図５においては、紙面下側である。

図１から図５に示す実施形態のタイヤ１のトレッド面３７に設けられたトレッドパターン３８は、タイヤ軸方向で非対称であり、タイヤ１は、車両に装着する向きが指定されている。すなわち、タイヤ１は、車両に装着された状態でのタイヤ軸方向の両側のうち、車両の外側に配置される側と、車両の内側に配置される側とが指定されている。車両に装着する向きは、トレッドパターン３８に基づく。図１から図５には、タイヤ１において車両の外側に配置される側を車幅方向外側として示し、車両の内側に配置される側を車幅方向内側として示している。

実施形態のタイヤ１は、タイヤ軸方向両側に設けられた一対のビード（不図示）と、一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール（不図示）と、一対のサイドウォールの間に配置されたトレッド３０と、一対のサイドウォールのそれぞれからトレッド３０に移行する部分である一対のショルダー４０と、一対のビードの間に架け渡されて配置されたカーカスプライ（不図示）と、カーカスプライのタイヤ内腔側に配置されたインナーライナー（不図示）と、を備える。なお、ビード、サイドウォール、カーカスプライ、インナーライナー等のタイヤ内部の具体的な形態は、従来公知の構成を適宜用いることができるので、詳細な説明は省略する。また、ビード、サイドウォール、カーカスプライ、インナーライナー等の他に追加の構成を備えていてもよいし、これらの一部を省略してもよい。

トレッド３０は、トレッドゴム３６を有する。トレッドゴム３６は、キャッププライ（不図示）のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３６は、トレッド３０の外表面であるトレッド面３７を構成する。

ショルダー４０は、タイヤ１が車両に装着された状態で、車幅方向内側に配置される内側ショルダー４０Ａと、タイヤ１が車両に装着された状態で車幅方向外側に配置される外側ショルダー４０Ｂと、を含む。

次に、トレッドパターン３８について説明する。図３及び図４には、タイヤ軸方向Ｘ、車幅方向外側、車幅方向内側の他に、タイヤ周方向Ｃ及びタイヤ赤道Ｓ２を示している。タイヤ赤道Ｓ２は、タイヤ軸方向中央をタイヤ周方向に沿って延びる仮想的な線である。

図１から図５に示すように、実施形態のトレッドパターン３８は、トレッド面３７に開口する複数の主溝１００（１１０、１２０、１３０）と、複数の陸２００（２１０、２２０、２３０、２４０）と、を含む。複数の陸２００はタイヤ軸方向に区画され、主溝１００のそれぞれは、陸２００の間に配置されている。複数の主溝１００及び複数の陸２００は、いずれもタイヤ周方向に沿って環状に延びている。以下の説明で、主溝１００及び陸２００における幅方向とは、タイヤ軸方向と同じ方向であり、主溝１００及び陸２００における幅とは、タイヤ軸方向の寸法をいう。

実施形態の主溝１００は、タイヤ軸方向において、車幅方向内側から車幅方向外側に向けて、内側主溝１１０と、中間主溝１２０と、外側主溝１３０との順で平行に並んでタイヤ周方向Ｃに沿って延在している。

内側主溝１１０は、タイヤ１が車両に装着された状態で、タイヤ赤道Ｓ２及び中間主溝１２０よりも車幅方向内側に配置される。

中間主溝１２０は、タイヤ１が車両に装着された状態で、タイヤ赤道Ｓ２よりもやや車幅方向内側に配置される。なお、中間主溝１２０は、タイヤ赤道Ｓ２と重なる位置に配置されてもよいし、タイヤ赤道Ｓ２よりもやや車幅方向外側に配置されてもよい。

外側主溝１３０は、タイヤ１が車両に装着された状態で、タイヤ赤道Ｓ２及び中間主溝１２０よりも車幅方向外側に配置される。

内側主溝１１０と、中間主溝１２０と、外側主溝１３０とは、概ね同じ幅を有し、その幅は、例えば５ｍｍ以上１５ｍｍ以下程度であり、その深さは、６ｍｍ以上１８ｍｍ以下程度であるが、これに限定されない。なお、各主溝１００（１１０、１２０、１３０）の幅及び深さは全て異なっていてもよく、一部が同じであってもよい。

実施形態の陸２００は、タイヤ軸方向において、車幅方向内側から車幅方向外側に向けて、内側ショルダー陸２１０と、第１の陸２２０と、第２の陸２３０と、外側ショルダー陸２４０との順で平行に並んでタイヤ周方向Ｃに沿って延在している。

内側ショルダー陸２１０は、内側主溝１１０と内側ショルダー４０Ａとの間に配置される。内側ショルダー陸２１０は、タイヤ１が車両に装着された状態で、車幅方向内側に配置される。内側ショルダー陸２１０の車幅方向内側の端は、内側ショルダー４０Ａになだらかに連続する。

第１の陸２２０は、中間主溝１２０と内側主溝１１０との間に配置されている。第２の陸２３０は、中間主溝１２０と外側主溝１３０との間に配置されている。第１の陸２２０及び第２の陸２３０は、いずれもタイヤ全周にわたるリブ状の部分である。タイヤ１が車両に装着された状態で、第１の陸２２０が第２の陸２３０よりも車幅方向内側に配置される。第１の陸２２０及び第２の陸２３０の幅は略同じであって、例えば１５ｍｍ以上３０ｍｍ以下程度であるがこれに限定されない。なお、第１の陸２２０と第２の陸２３０の幅は異なっていてもよい。

外側ショルダー陸２４０は、外側主溝１３０と外側ショルダー４０Ｂとの間に配置される。外側ショルダー陸２４０は、タイヤ１が車両に装着された状態で、車幅方向外側に配置される。外側ショルダー陸２４０の車幅方向外側の端は、外側ショルダー４０Ｂになだらかに連続する。

実施形態の内側ショルダー陸２１０及び外側ショルダー陸２４０の幅（それぞれの陸形状の意匠の端から主溝際までの距離）は、第１の陸２２０及び第２の陸２３０よりも大きく、内側ショルダー陸２１０の幅が外側ショルダー陸２４０の幅よりもやや小さい。内側ショルダー陸２１０の幅は、例えば３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下程度であり、外側ショルダー陸２４０の幅は、例えば４０ｍｍ以上７０ｍｍ以下程度であるが、これに限定されない。なお、内側ショルダー陸２１０の幅が外側ショルダー陸２４０の幅より大きくてもよく、両者の幅が同じであってもよい。

また、実施形態のタイヤ１のトレッドパターン３８には、上述した主溝の他に、副溝、複数のサイプ、斜面部等がさらに設けられている。以下、これらについて説明する。先ず、タイヤ周方向に沿って延在する斜面部について説明する。

内側主溝１１０の縁には、内側周方向斜面部１１１が設けられている。内側周方向斜面部１１１は、内側主溝１１０の車幅方向内側の溝壁の縁、すなわち、内側主溝１１０と内側ショルダー陸２１０との接続部分の縁に面取り状に設けられている。内側周方向斜面部１１１は、タイヤ径方向外側に向かって溝幅が広くなるタイヤ径方向に対して傾斜した斜面であって、タイヤ周方向Ｃに延在する。内側周方向斜面部１１１のタイヤ径方向の深さ（内側ショルダー陸２１０の表面からの深さ）は、例えば、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることができる。また、内側周方向斜面部１１１のタイヤ軸方向の幅は、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることができる。内側周方向斜面部１１１のタイヤ径方向の深さ及びタイヤ軸方向の幅は、場所によらずに一定である。なお、一定とは、厳密に同一の値であることではなく、製造誤差等による寸法ばらつきは許容するものである。

中間主溝１２０の縁には、中間第１周方向斜面部１２１が設けられている。中間第１周方向斜面部１２１は、中間主溝１２０の車幅方向内側の溝壁の縁、すなわち、中間主溝１２０と第１の陸２２０との接続部分の縁に面取り状に設けられている。中間第１周方向斜面部１２１は、タイヤ径方向外側に向かって溝幅が広くなるタイヤ径方向に対して傾斜した斜面であって、タイヤ周方向Ｃに延在する。中間第１周方向斜面部１２１のタイヤ径方向の深さ（第１の陸２２０の表面からの深さ）は、例えば、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることができる。また、中間第１周方向斜面部１２１のタイヤ軸方向の幅は、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることができる。中間第１周方向斜面部１２１のタイヤ径方向の深さ及びタイヤ軸方向の幅は、場所によらずに一定である。なお、一定とは、厳密に同一の値であることではなく、製造誤差等による寸法ばらつきは許容するものである。

外側主溝１３０の縁には、外側周方向斜面部４５０が設けられている。外側周方向斜面部４５０は、外側主溝１３０の車幅方向外側の溝壁の縁、すなわち、外側主溝１３０と外側ショルダー陸２４０との接続部分の縁に面取り状に設けられている。外側周方向斜面部４５０は、タイヤ径方向外側に向かって溝幅が広くなるタイヤ径方向に対して傾斜した斜面であって、タイヤ周方向Ｃに延在する。外側周方向斜面部４５０は、タイヤ周方向Ｃの位置によってタイヤ軸方向の幅とタイヤ径方向の深さとが変化する。

外側周方向斜面部４５０のタイヤ径方向の深さ（外側ショルダー陸２４０の表面からの深さ）は、例えば、深さが最小の部位で０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下とすることができ、深さが最大の部位で３．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下とすることができる。外側周方向斜面部４５０の幅方向の幅は、例えば、幅が最小の部位で０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下とすることができ、深さが最大の部位で２．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下とすることができる。

上記各主溝の縁に設けられた各斜面を設けることにより、排水性を高め、且つ、対応する箇所の陸（内側ショルダー陸２１０、第１の陸２２０、外側ショルダー陸２４０）の偏摩耗を抑制することができる。また、外側周方向斜面部４５０については、幅と深さが比較的大きな部位を設けることにより意匠性の向上と排水性を高め、且つ、幅と深さを徐々に小さく変化（以下、「徐変」とも記載）することにより、偏摩耗の抑制効果の維持と、設置面積が減少することを防止している。これにより、ドライ路面における操縦安定性とウェット路面における操縦安定性とを両立することが可能となる。

また、外側周方向斜面部４５０の最大深さに対して内側周方向斜面部１１１の深さの比率は、５％以上４０％以下であることが望ましい。内側周方向斜面部１１１の深さと外側周方向斜面部４５０の最大深さとの比率を上記範囲とすることにより、車幅方向外側における排水性を高めることができる。

また、第２の陸２３０のタイヤ軸方向の略中央には、中間第２周方向斜面部４３０が設けられている。中間第２周方向斜面部４３０は、タイヤ径方向外側に向かって溝幅が広くなるタイヤ径方向に対して傾斜した斜面であって、タイヤ周方向Ｃに延在する。中間第２周方向斜面部４３０は、タイヤ周方向Ｃの位置によってタイヤ軸方向の幅とタイヤ径方向の深さとが変化する。中間第２周方向斜面部４３０の深さ及び幅は、外側周方向斜面部４５０と同様である。

中間第２周方向斜面部４３０は、外側周方向斜面部４５０をタイヤ展開状態においてトレッド面３７の法線方向から見て１８０度回転させた形状となっている。すなわち、中間第２周方向斜面部４３０と外側周方向斜面部４５０とでは、幅及び深さが広い側から狭い側となる向きが逆になっている。図３の状態では、幅及び深さが広い側は、中間第２周方向斜面部４３０では紙面下側であるが、外側周方向斜面部４５０では、紙面上側である。上述したように、実施形態のタイヤ１のトレッドパターン３８は左右非対称であり、車両への装着位置によって走行時の回転する向きが異なる。しかし、中間第２周方向斜面部４３０と外側周方向斜面部４５０とでは、幅及び深さが広い側から狭い側となる向きが逆になっているので、いずれの向きにタイヤ１が回転しても、排水特性に大きな変化が生じず、安定した排水性を得ることができる。

また、陸２００、すなわち、内側ショルダー陸２１０と、第１の陸２２０と、第２の陸２３０と、外側ショルダー陸２４０とには、タイヤ軸方向に延在する成分を有する軸方向溝が設けられている。軸方向溝としては、いわゆるサイプとラグ溝と棚部、細溝等が従来から用いられている。ここで、サイプとは、溝幅が２．０ｍｍ以下であることが望ましく、より望ましくは１．５ｍｍ未満の溝であって、溝深さ（接地面（トレッド面３７）からの深さ）が４．５ｍｍ以上且つ各主溝の溝深さより浅い溝であると定義する。また、溝幅はサイプと同等であるがサイプよりも溝深さが浅い部分を含む溝を棚部と定義する。また、ラグ溝とは、溝幅が４．０ｍｍ以上の溝であると定義する。また、溝幅が２．０ｍｍを超え、４．０ｍｍ未満である細溝も用いられる場合もある。実施形態のタイヤ１のトレッドパターン３８には、軸方向溝として上記定義におけるラグ溝を設けず、すなわち、溝幅が４．０ｍｍ未満である横方向溝であるサイプと斜面部、細溝、棚部等を組み合わせてトレッドパターン３８を構成している。ラグ溝を設けていないことにより、パターンノイズを大幅に低減することができる。また、サイプと斜面部の構成を適切に行うことにより、ノイズ低減、排水性の確保、操縦安定性の向上等の優れた効果を実現している。これらサイプや斜面部等の構成について以下に説明する。

内側ショルダー陸２１０には、第１サイプ３１０と、第２サイプ３２０とが設けられている。

第１サイプ３１０は、図３、図４に示す展開図において、略タイヤ軸方向に延在しているが、僅かにタイヤ軸方向に対して傾斜して延在している。また、第１サイプ３１０は、僅かに湾曲した弧状に形成されている。第１サイプ３１０は、車幅方向内側の端部が内側ショルダー４０Ａの近傍にあり、車幅方向外側の端部が内側主溝１１０に連通している。第１サイプ３１０の溝幅は、１．５ｍｍ未満であればよいが、製造上の理由から、１．０ｍｍ以上であることが望ましい。また、第１サイプ３１０の溝深さは、例えば、４．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下を例示できる。

図６は、第１サイプ３１０の中央で溝に沿って切断した断面図であり、図４中の矢印Ｄ１－Ｄ１の向きから見た断面図である。図７は、第１サイプ３１０の中央で溝に沿って切断した断面図であり、図４中の矢印Ｄ２－Ｄ２の向きから見た断面図である。図８は、第１サイプ３１０を図６中の矢印Ｅ－Ｅの位置で切断した断面図である。第１サイプ３１０は、主部３１１と、副部３１２（第１副部３１２ａ、第２副部３１２ｂ）とを備えた副部付き溝であって、溝幅が１．５ｍｍ未満であることから副部付きサイプとも呼ぶこととする。この副部付きサイプ（第１サイプ３１０）の幅は、副部３１２を含めて３ｍｍ以下である。副部付きサイプ（第１サイプ３１０）の幅を副部３１２を含めて３ｍｍ以下とすることにより、剛性を確保し偏摩耗の抑制に寄与し、また、操縦安定性を確保するという効果がある。

図６に示すように、第１サイプ３１０は、内側ショルダー陸２１０の表面（接地面）からタイヤ内径方向に延びる主部３１１と、この主部３１１を構成する各対向面から斜めに延びる副部３１２とで構成されている。第１サイプ３１０の主部３１１は、対向面（溝壁）の間隔（主部３１１の幅寸法）が２．０ｍｍ以下であることが望ましく、より望ましくは１．５ｍｍ以下であり、深さが４ｍｍ以上１０ｍｍ以下の薄板状の空間である。

副部３１２は、主部３１１を構成する溝壁に設けられ空間を形成する。副部３１２は、タイヤ径方向に対して傾斜して並設されて複数で構成されており、対向面の間隔（副部３１２の幅寸法）が１．５ｍｍ以下であり、深さが０．８ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。ここでは、各副部３１２は、タイヤ径方向に対して４５°傾斜している。また副部３１２は、主部３１１の対向面間で傾斜方向が相違する第１副部３１２ａと第２副部３１２ｂとで構成されている。ここでは、第１副部３１２ａと第２副部３１２ｂとは、タイヤ径方向に対して線対称となるように傾斜方向が逆向きとされている。すなわち、副部３１２は、主部３１１の対向する溝壁の一方に形成される第１副部３１２ａと、他方に形成される第２副部３１２ｂとからなり、第１副部３１２ａと第２副部３１２ｂとは、対向する溝壁にそれぞれ複数形成されている。そして、第１副部３１２ａと、第２副部３１２ｂとは、タイヤ径方向に延び、且つ、溝壁に直交する方向から見たとき、互いに交差するように形成されている。

このように第１副部３１２ａと第２副部３１２ｂとで傾斜方向を対向面間で相違させることにより、トレッド面３７が接地した際の変形で主部３１１の隙間がなくなった場合であっても、第１副部３１２ａと第２副部３１２ｂとが交差して互いに連通することになる。

また、第１サイプ３１０は、主部３１１が内側主溝１１０に連通している。一方、内側主溝１１０に最も近い位置に設けられた第１副部３１２ａ及び第２副部３１２ｂのいずれも、内側主溝１１０から離間して配置されている。すなわち、第１サイプ３１０は、第１副部３１２ａと、第２副部３１２ｂの双方とも、直接には内側主溝１１０に連通していない。

上記構成の第１サイプ３１０を備えた空気入りタイヤで路面を走行する際、踏込時、トレッド面３７が路面に当接して変形すると、第１サイプ３１０の主部３１１が圧縮により変形して対向面を密着させる。このとき、主部３１１が圧縮されて対向面同士が圧接した状態となる。この圧接状態では、副部３１２はその形状を維持可能であり、対向面にそれぞれ形成した第１副部３１２ａと第２副部３１２ｂとが重なり合って互いに連通し、全体として１つの空間を形成する。したがって、主部３１１が圧縮されることにより少なくなった内容積分の空気は、互いに連通した第１副部３１２ａと第２副部３１２ｂとで形成される空間へと広がる。また、第１サイプ３１０は、主部３１１が内側主溝１１０に連通していることから主部３１１で圧縮された空気の一部が内側主溝１１０へ移動することができる。さらに、第１サイプ３１０は、主部３１１が第１副部３１２ａと、第２副部３１２ｂの双方と連通していることから、第１副部３１２ａ及び第２副部３１２ｂに広がった空気の一部が内側主溝１１０へ移動することができる。以上の作用によって、第１サイプ３１０内の空気が急激に圧縮されることがない。

また、蹴出時、トレッド面３７が路面から離れて形状を復帰させることにより、主部３１１の内容積が増大する。この場合、第１副部３１２ａ及び第２副部３１２ｂとから空気が戻され、第１サイプ３１０内の空気が急激に膨張されることがない。また、第１サイプ３１０は、主部３１１が内側主溝１１０に連通していることから主部３１１へ内側主溝１１０から空気が移動することができる。さらに、第１サイプ３１０は、主部３１１が第１副部３１２ａと、第２副部３１２ｂの双方と連通していることから、主部３１１へ第１副部３１２ａ及び第２副部３１２ｂを介して空気が移動することができる。

以上のように、踏込時及び蹴出時のいずれの場合であっても、第１サイプ３１０における急激な空気の移動が緩和され、ポンピングノイズをより一層低減、又は、実質的に発生させることを防止できる。また、実施形態の第１サイプ３１０は、第１副部３１２ａと、第２副部３１２ｂの双方とも、直接には内側主溝１１０に連通していない。これにより内側ショルダー陸２１０の剛性低下を抑制できる。

第２サイプ３２０は、図３、図４に示す展開図においては、第２サイプ３２０に近い形状に見える。すなわち、第２サイプ３２０は、図３、図４に示す展開図において、略タイヤ軸方向に延在しているが、僅かにタイヤ軸方向に対して傾斜して延在している。また、第２サイプ３２０は、僅かに湾曲した弧状に形成されている。第２サイプ３２０は、第１サイプ３１０に設けられている副部に相当する構成を備えていない副部無しサイプである。

第２サイプ３２０は、車幅方向内側の端部が内側ショルダー４０Ａの近傍にあり、端部溝３２１を介してタイヤ軸方向外側端部に連通している。端部溝３２１は、第２サイプ３２０及びタイヤ軸方向外側端部に連通し、深さが１ｍｍ以下であってタイヤ軸方向外側に向かって幅が広く構成されている。

また、第２サイプ３２０は、車幅方向外側の端部が内側主溝１１０に到達してはいないが、端部溝３２２を介して内側主溝１１０に連通している。端部溝３２２は、第２サイプ３２０及び内側主溝１１０に連通し、深さが１ｍｍ以下であってタイヤ軸方向内側に向かって幅が広く構成されている。

第２サイプ３２０の溝幅は、１．５ｍｍ未満であればよいが、０．８ｍｍ以上であることが望ましい。また、第２サイプ３２０の溝深さは、例えば、４．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下を例示できる。

上述したように第２サイプ３２０の車幅方向内側が外部へ直接は連通しておらず、第２サイプ３２０の車幅方向外側も内側主溝１１０へ直接は連通していない。これにより、内側ショルダー陸２１０が必要以上に剛性が低くなることを防いでいる。その一方で、第２サイプ３２０は、端部溝３２１を介して車幅方向内側が外部へ連通し、且つ、端部溝３２２を介して内側主溝１１０に連通している。これにより、十分な排水性を確保でき、また、空気の通り道を確保することによりエアーポンピング音を抑制している。

また、図３及び図４に示すように、第１サイプ３１０と第２サイプ３２０とは、タイヤ周方向Ｃにおいて交互に配置されている。これにより、剛性を均一化できる。

第１の陸２２０には、第３サイプ３３０と、第３サイプ斜面部４１０、４２０が設けられている。

第３サイプ３３０は、図３、図４に示す展開図において、内側主溝１１０及び中間主溝１２０に対して角度をもって斜めに延在している。また、第３サイプ３３０は、僅かに湾曲した弧状に形成されている。第３サイプ３３０は、第１サイプ３１０に設けられている副部に相当する構成を備えていない副部無しサイプである。

第３サイプ３３０の溝幅は、１．５ｍｍ未満であればよいが、０．８ｍｍ以上であることが望ましい。また、第３サイプ３３０の溝深さは、例えば、４．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下を例示できる。

第３サイプ３３０の車幅方向内側の端部は、内側主溝１１０に連通している。一方、第３サイプ３３０の車幅方向外側の端部は、中間主溝１２０に連通していない。よって、第１の陸２２０は、タイヤ周方向Ｃにおいて全周で連続して繋がった構造を有している。これにより、中間主溝１２０が連通しないので、ワイピングによるブロックの倒れ込みを抑制し、周方向リブとしての剛性を確保できる。なお、ワイピングとは、路面との接地に伴うタイヤ幅方向中央に向かう面内収縮力が発生し、トレッドゴムがタイヤ幅方向に沿った変形をすることである。

第３サイプ斜面部４１０、４２０は、第３サイプ３３０の一方の縁、すなわち、第３サイプ３３０と第１の陸２２０との接続部分の縁に略面取り状に形成されている。第３サイプ斜面部４１０、４２０は、タイヤ径方向外側に向かって溝幅が広くなるタイヤ径方向に対して傾斜した斜面であって、第３サイプ３３０に沿って延在する。

第３サイプ斜面部４１０、４２０の車幅方向内側の端部は、内側主溝１１０に連通している。一方、第３サイプ斜面部４１０、４２０の車幅方向外側の端部は、中間主溝１２０に到達しておらず、連通していない。

第３サイプ斜面部４１０と、第３サイプ斜面部４２０とでは、延在する長さが異なっている。第３サイプ斜面部４１０の車幅方向外側の端部は、第１の陸２２０のタイヤ軸方向の中央付近にある。一方、第３サイプ斜面部４２０の車幅方向外側の端部は、第１の陸２２０のタイヤ軸方向の中央付近よりもさらに車幅方向外側、すなわち、第３サイプ斜面部４１０の車幅方向外側の端部よりも車幅方向外側にある。また、第３サイプ斜面部４１０と、第３サイプ斜面部４２０とは、タイヤ周方向Ｃにおいて交互に配置されている。

第３サイプ斜面部４１０、４２０のタイヤ径方向の深さ（第１の陸２２０の表面からの深さ）は、例えば、２．０ｍｍ以上３．５ｍｍ以下とすることができる。また、第３サイプ斜面部４１０、４２０の延在方向に直交する方向の幅は、１．５ｍｍ以上３．５ｍｍ以下とすることができる。第３サイプ斜面部４１０、４２０のタイヤ径方向の深さ及び延在方向に直交する方向の幅は、場所によらずに一定である。なお、一定とは、厳密に同一の値であることではなく、製造誤差等による寸法ばらつきは許容するものである。

第２の陸２３０には、先に説明した中間第２周方向斜面部４３０の他に、第４サイプ３４０と、第４サイプ斜面部４４０と、第５サイプ３５０とが設けられている。

第４サイプ３４０は、図３、図４に示す展開図において、中間主溝１２０に対して角度をもって斜めに直線状に延在している。第４サイプ３４０は、第１サイプ３１０に設けられている副部に相当する構成を備えていない副部無しサイプである。

第４サイプ３４０の溝幅は、１．５ｍｍ未満であればよいが、製造上の理由から、０．６ｍｍ以上であることが望ましい。また、第４サイプ３４０の溝深さは、例えば、４．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下を例示できる。

第４サイプ３４０の車幅方向内側の端部は、中間主溝１２０に連通していない。また、第４サイプ３４０の車幅方向外側の端部は、第５サイプ３５０にも外側主溝１３０にも連通していない。よって、第２の陸２３０は、タイヤ周方向Ｃにおいて全周で連続して繋がった構造を有している。これにより、中間主溝１２０が連通しないので、ワイピングによるブロックの倒れ込みを抑制し、周方向リブとしての剛性を確保できる。

第４サイプ斜面部４４０は、第４サイプ３４０の一方の縁、すなわち、第４サイプ３４０と第２の陸２３０との接続部分の縁に略面取り状に形成されている。第４サイプ斜面部４４０は、タイヤ径方向外側に向かって溝幅が広くなるタイヤ径方向に対して傾斜した斜面であって、第４サイプ３４０に沿って延在する。

第４サイプ斜面部４４０の車幅方向内側の端部は、中間主溝１２０に連通していない。また、第４サイプ斜面部４４０の車幅方向外側の端部は、中間第２周方向斜面部４３０と繋がっている。

第４サイプ斜面部４４０は、その延在方向の位置によって第４サイプ斜面部４４０の延在方向に直交する方向の幅とタイヤ径方向の深さとが変化する。第４サイプ斜面部４４０の深さは、例えば、深さが最小の部位で０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下とすることができ、深さが最大の部位で３．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下とすることができる。第４サイプ斜面部４４０の延在方向に交差する方向の幅は、例えば、幅が最小の部位で０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下とすることができ、深さが最大の部位で２．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下とすることができる。

第５サイプ３５０は、図３、図４に示す展開図において、中間主溝１２０に対して角度をもって斜めに直線状に延在している。第５サイプ３５０は、第１サイプ３１０に設けられている副部に相当する構成を備えていない副部無しサイプである。また、第５サイプ３５０は、第４サイプ３４０の車幅方向外側の端部をそのまま延長した延長線上に配置されている。

第５サイプ３５０の溝幅及び溝深さは、第４サイプ３４０と同様な範囲とすることができるが、本実施形態の第５サイプ３５０の溝幅は、第４サイプ３４０よりも狭く構成している。

第５サイプ３５０の車幅方向内側の端部は、第４サイプ３４０に連通していない。また、第５サイプ３５０の車幅方向外側の端部は、外側主溝１３０に連通している。

外側ショルダー陸２４０には、先に説明した外側周方向斜面部４５０の他に、棚部３６０と、棚斜面部４６０と、副溝１５０と、棚部３７０と、棚斜面部４７０と、第８サイプ３８０と、第９サイプ３９０とが設けられている。

棚部３６０は、図３、図４に示す展開図において、外側主溝１３０に対して角度をもって斜めに直線状に延在している。棚部３６０は、第１サイプ３１０に設けられている副部に相当する構成を備えていない副部無しサイプである。

棚部３６０の溝幅は、１．５ｍｍ未満であればよいが、０．８ｍｍ以上であることが望ましい。また、棚部３６０の溝深さは、例えば、３．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下を例示できる。ここで、「棚部」と「サイプ」との分類について説明する。先に説明したように、サイプとは、溝幅が２．０ｍｍ以下であることが望ましく、より望ましくは１．５ｍｍ未満の溝であって、溝深さが４．５ｍｍ以上且つ各主溝の溝深さより浅い溝である。これに対して、棚部とは、上述するように、サイプよりも溝深さが浅い部分を含む。なお、本実施形態では、棚部として、棚部３６０の他に、後述する棚部３７０も設けられている。

棚部３６０の車幅方向内側の端部は、外側主溝１３０に連通している。また、棚部３６０の車幅方向外側の端部は、副溝１５０に連通している。

棚斜面部（外側交差斜面）４６０は、外側周方向斜面部４５０に交差する方向に延在し、タイヤ径方向Ｃに対して傾斜した方向に延在する。棚斜面部４６０は、棚部３６０の一方の縁、すなわち、棚部３６０と外側ショルダー陸２４０との接続部分の縁に略面取り状に形成されている。棚斜面部４６０は、タイヤ径方向外側に向かって溝幅が広くなるタイヤ径方向に対して傾斜した斜面であって、棚部３６０に沿って延在する。

棚斜面部４６０の車幅方向内側の端部は、外側周方向斜面部４５０に繋がっている。また、棚斜面部４６０の車幅方向外側の端部は、副溝に連通している。

棚斜面部４６０は、その延在方向の位置によって棚斜面部４６０の延在方向に直交する方向の幅とタイヤ径方向の深さとが変化する。棚斜面部４６０の深さ及び幅は、第４サイプ斜面部４４０と同様である。

副溝１５０は、タイヤ周方向に沿って延在している。副溝１５０の深さは、例えば、主溝よりも浅くすることができる。また、副溝１５０のタイヤ軸方向の幅は、例えば、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下程度とすることができる。

棚部３７０は、図３、図４に示す展開図において、副溝１５０に対して角度をもって斜めに直線状に延在している。棚部３７０は、棚部３６０の延長線上に配置されている。棚部３７０は、第１サイプ３１０に設けられている副部に相当する構成を備えていない副部無しサイプである。

棚部３７０の溝幅は、４．０ｍｍ未満であればよいが、製造上の理由から、０．８ｍｍ以上であることが望ましい。また、棚部３７０の溝深さは、例えば、０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下を例示できる。

棚部３７０の車幅方向内側の端部は、副溝１５０に連通している。また、棚部３７０の車幅方向外側の端部は、外側ショルダー陸２４０の中間位置にあって、外部に連通していない。

棚斜面部４７０は、棚部３７０の一方の縁、すなわち、棚部３７０と外側ショルダー陸２４０との接続部分の縁に略面取り状に形成されている。棚斜面部４７０は、タイヤ径方向外側に向かって溝幅が広くなるタイヤ径方向に対して傾斜した斜面であって、棚部３７０に沿って延在する。

棚斜面部４７０の車幅方向内側の端部は、副溝１５０に連通している。また、棚斜面部４７０の車幅方向外側の端部は、棚部３７０の車幅方向外側の端部と同様に、外側ショルダー陸２４０の中間位置にあって、外部に連通していない。

棚斜面部４７０は、その延在方向の位置によって棚斜面部４７０の延在方向に直交する方向の幅とタイヤ径方向の深さとが変化する。棚斜面部４７０の深さ及び幅は、第４サイプ斜面部４４０と同様である。

ここで、斜面部が設けられた各サイプ（第３サイプ３３０、第４サイプ３４０、棚部３６０、棚部３７０）と各斜面部（第３サイプ斜面部４１０、４２０、第４サイプ斜面部４４０、棚斜面部４６０、棚斜面部４７０）との関係について説明する。

サイプ斜面部（第３サイプ斜面部４１０、４２０、第４サイプ斜面部４４０、棚斜面部４６０、棚斜面部４７０）を設けることにより、サイプ内のエアーが出入りするときの急激な容積変化が緩和されることから、エアーポンピング音を抑制できる。また、サイプ斜面部を設けることにより、排水性を高めることができ、偏摩耗の抑制効果も得られる。この効果を有効なものとするためには、以下の条件を満たすことが望ましい。

サイプ斜面部（第３サイプ斜面部４１０、４２０、第４サイプ斜面部４４０、棚斜面部４６０、棚斜面部４７０）のタイヤ径方向の深さをＤｓとし、サイプ斜面部（第３サイプ斜面部４１０、４２０、第４サイプ斜面部４４０、棚斜面部４６０、棚斜面部４７０）が設けられているサイプ（第３サイプ３３０、第４サイプ３４０、棚部３６０、棚部３７０）のタイヤ径方向の溝深さをＤｇとすると、０．３≦Ｄｓ／Ｄｇ≦０．６の関係を満たすことが望ましい。Ｄｓ／Ｄｇ＜０．３であると、サイプ斜面部によって得られる排水性の向上効果、偏摩耗の抑制効果を十分に発揮しにくくなる。また、０．６＜Ｄｓ／Ｄｇであると、接地面積が減少しすぎるからである。

図９Ａは、図４中の矢印Ｆ－Ｆの位置で第３サイプ３３０及び第３サイプ斜面部４２０を切断した断面図である。実施形態の第３サイプ斜面部４２０は、図９Ａに示すように、タイヤ径方向外側に向かって溝幅が広くなる平坦な斜面である。また、その他のサイプ斜面部（第３サイプ斜面部４１０、第４サイプ斜面部４４０）、及び、棚斜面部４６０、棚斜面部４７０も、第３サイプ斜面部４２０と同様にタイヤ径方向外側に向かって溝幅が広くなる平坦な斜面である。しかし、各サイプ斜面部（第３サイプ斜面部４１０、４２０、第４サイプ斜面部４４０）、及び、棚斜面部４６０、棚斜面部４７０の具体的な形状は、平坦な斜面に限らない。

図９Ｂは、サイプ斜面部の形状を変更した変形形態である第３サイプ斜面部４２０Ｂを示す断面図である。なお、図９Ｂ及び後述する図９Ｃ、図９Ｄは、図９Ａと同様な断面として変形形態を示している。図９Ｂに示す第３サイプ斜面部４２０Ｂのように、サイプ斜面部（第３サイプ斜面部４１０、４２０、第４サイプ斜面部４４０）、及び、棚斜面部４６０、棚斜面部４７０は、タイヤ径方向外側へ向けて凸形状の曲面であってもよい。

図９Ｃは、サイプ斜面部の形状を変更した変形形態である第３サイプ斜面部４２０Ｃを示す断面図である。図９Ｃに示す第３サイプ斜面部４２０Ｃのように、サイプ斜面部（第３サイプ斜面部４１０、４２０、第４サイプ斜面部４４０）、及び、棚斜面部４６０、棚斜面部４７０は、タイヤ径方向内側へ向けて凹形状の曲面であってもよい。

図９Ｄは、サイプ斜面部の形状を変更した変形形態である第３サイプ斜面部４２０Ｄを示す断面図である。図９Ｄに示す第３サイプ斜面部４２０Ｄのように、サイプ斜面部（第３サイプ斜面部４１０、４２０、第４サイプ斜面部４４０）、及び、棚斜面部４６０、棚斜面部４７０は、サイプ溝の幅方向外側に向かうにつれてタイヤ径方向内側へ向かって傾斜する斜面として棚状になっていてもよい。

第８サイプ３８０は、図３、図４に示す展開図において、略タイヤ軸方向に延在しているが、僅かにタイヤ軸方向に対して傾斜して直線状に延在している。第８サイプ３８０は、車幅方向内側の端部が副溝１５０に連通しており、車幅方向外側の端部が端部溝３８１を介してタイヤ軸方向外側端部に連通している。端部溝３８１は、第８サイプ３８０及びタイヤ軸方向外側端部に連通し、深さが１ｍｍ以下であってタイヤ軸方向外側に向かって幅が広く構成されている。

第８サイプ３８０の溝幅は、１．５ｍｍ未満であればよいが、１．０ｍｍ以上であることが望ましい。また、第８サイプ３８０の溝深さは、例えば、４．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下を例示できる。

第９サイプ３９０は、図３、図４に示す展開図において、略タイヤ軸方向に延在しているが、僅かにタイヤ軸方向に対して傾斜して直線状に延在している。第９サイプ３９０は、車幅方向内側の端部が棚斜面部４７０の近傍に位置しており、車幅方向外側の端部が端部溝３９１を介してタイヤ軸方向外側端部に連通している。端部溝３９１は、第９サイプ３９０及びタイヤ軸方向外側端部に連通し、深さが１ｍｍ以下であってタイヤ軸方向外側に向かって幅が広く構成されている。

第９サイプ３９０の溝幅は、１．５ｍｍ未満であればよいが、１．０ｍｍ以上であることが望ましい。また、第９サイプ３９０の溝深さは、例えば、４．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下を例示できる。

上述した本実施形態に係るタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

（１）本実施形態に係るタイヤ１は、タイヤ周方向Ｃに沿って延在する複数の主溝１００と、タイヤ軸方向Ｘに延在する成分を有する幅方向溝とにより構成されたトレッドパターン３８を有する空気入りタイヤであって、前記幅方向溝は、いずれも溝幅が４ｍｍ未満であって、前記幅方向溝のうち少なくとも一部（第１サイプ３１０）は、接地面からタイヤ径方向内側に延びる主部３１１と、前記主部３１１を構成する溝壁に設けられ空間を形成する副部３１２とからなり、前記副部３１２は、前記主部の対向する溝壁の一方に形成される第１副部３１２ａと、他方に形成される第２副部３１２ｂとからなり、前記第１副部３１２ａと前記第２副部３１２ｂとは、対向する溝壁にそれぞれ複数形成されており、前記第１副部３１２ａと、前記第２副部３１２ｂとは、タイヤ径方向に延び、且つ、前記溝壁に直交する方向から見たとき、互いに交差するように形成された副部付き溝であって、前記主部３１１は、前記主溝１００と連通している。

これにより、主部３１１が主溝と一体として作用し、エアーポンピング音の発生をより効果的に抑制できる。

（２）（１）に記載の空気入りタイヤにおいて、前記副部付き溝（第１サイプ３１０）は、前記幅方向溝のうち深さが４．５ｍｍ以上のサイプの少なくとも一部に設けられて副部付きサイプ（第１サイプ３１０）を形成している。

これにより、従来から公知のサイプに副部を設けることができ、エアーポンピング音の発生を抑制可能なサイプを実現できる。

（３）（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤにおいて、前記主溝１００に最も近い位置に設けられた前記第１副部及び前記第２副部のいずれも、前記主溝から離間して配置されている。

これにより、副部を設けたことによる陸部の剛性を低下させることなく、エアーポンピング音の発生を抑制できる。

（４）（１）～（３）のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記副部付き溝は、複数の前記主溝１００のうち最も車幅方向内側に配置された内側主溝１１０よりも車幅方向内側に設けられている。

これにより、車幅方向外側の剛性を低下させることなく、エアーポンピング音の発生を抑制できる。

（５）（１）～（４）のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、複数の前記主溝１００のうち最も車幅方向外側に配置された外側主溝１３０の車幅方向外側に沿ってタイヤ周方向Ｃに延在し、タイヤ径方向Ｃに対して傾斜した外側周方向斜面部４５０を備える。

これにより、エアーポンピング音を抑制する効果と、排水性の向上効果と、偏摩耗の抑制効果を得ることができる。

（６）（５）に記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側周方向斜面部４５０に交差する方向に延在し、タイヤ径方向Ｃに対して傾斜した方向に延在する外側交差斜面部（棚斜面部４６０）を備える。

これにより、エアーポンピング音を抑制する効果と、排水性の向上効果と、偏摩耗の抑制効果を得ることができる。

（７）（６）に記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側周方向斜面部４５０及び前記外側交差斜面部（棚斜面部４６０）は、いずれも、前記外側周方向斜面部４５０及び前記外側交差斜面部（棚斜面部４６０）のそれぞれの延在方向における一端側から他端側へ向けて、タイヤ径方向から見た幅とタイヤ径方向の深さとの少なくとも一方が徐々に大きくなる。

これにより、エアーポンピング音を抑制する効果と、排水性の向上効果と、偏摩耗の抑制効果を得ることができる。

なお、各実施形態及び変形形態は、適宜組み合わせて用いることもできるが、詳細な説明は省略する。また、本開示は以上説明した各実施形態によって限定されることはない。

１ タイヤ
３０ トレッド
３６ トレッドゴム
３７ トレッド面
３８ トレッドパターン
４０ ショルダー
４０Ａ 内側ショルダー
４０Ｂ 外側ショルダー
１００ 主溝
１１０ 内側主溝
１１１ 内側周方向斜面部
１２０ 中間主溝
１２１ 中間第１周方向斜面部
１３０ 外側主溝
１５０ 副溝
２００ 陸
２１０ 内側ショルダー陸
２２０ 第１の陸
２３０ 第２の陸
２４０ 外側ショルダー陸
３１０ 第１サイプ
３１１ 主部
３１２ 副部
３１２ａ 第１副部
３１２ｂ 第２副部
３２０ 第２サイプ
３２１ 端部溝
３２２ 端部溝
３３０ 第３サイプ
３４０ 第４サイプ
３５０ 第５サイプ
３６０ 棚部
３７０ 棚部
３８０ 第８サイプ
３８１ 端部溝
３９０ 第９サイプ
３９１ 端部溝
４１０ 第３サイプ斜面部
４２０ 第３サイプ斜面部
４３０ 中間第２周方向斜面部
４４０ 第４サイプ斜面部
４５０ 外側周方向斜面部
４６０ 棚斜面部

Claims (7)

1. タイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝と、タイヤ軸方向に延在する成分を有する幅方向溝とにより構成されたトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
   前記幅方向溝は、いずれも溝幅が４ｍｍ未満であって、
   前記幅方向溝のうち少なくとも一部は、接地面からタイヤ径方向内側に延びる主部と、前記主部を構成する溝壁に設けられ空間を形成する副部とからなり、
   前記副部は、前記主部の対向する溝壁の一方に形成される第１副部と、他方に形成される第２副部とからなり、
   前記第１副部と前記第２副部とは、対向する溝壁にそれぞれ複数形成されており、
   前記第１副部と、前記第２副部とは、タイヤ径方向に延び、且つ、前記溝壁に直交する方向から見たとき、互いに交差するように形成された副部付き溝であって、
   前記主部は、前記主溝と連通している、空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、
   前記副部付き溝は、前記幅方向溝のうち深さが４．５ｍｍ以上のサイプの少なくとも一部に設けられて副部付きサイプを形成している、空気入りタイヤ。
3. 請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、
   前記主溝に最も近い位置に設けられた前記第１副部及び前記第２副部のいずれも、前記主溝から離間して配置されている、空気入りタイヤ。
4. 請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、
   前記副部付き溝は、複数の前記主溝のうち最も車幅方向内側に配置された内側主溝よりも車幅方向内側に設けられている、空気入りタイヤ。
5. 請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、
   複数の前記主溝のうち最も車幅方向外側に配置された外側主溝の車幅方向外側に沿ってタイヤ周方向に延在し、タイヤ径方向に対して傾斜した外側周方向斜面部を備える、空気入りタイヤ。
6. 請求項５に記載の空気入りタイヤにおいて、
   前記外側周方向斜面部に交差する方向に延在し、タイヤ径方向に対して傾斜した方向に延在する外側交差斜面部を備える、空気入りタイヤ。
7. 請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、
   前記外側周方向斜面部及び前記外側交差斜面部は、いずれも、前記外側周方向斜面部及び前記外側交差斜面部のそれぞれの延在方向における一端側から他端側へ向けて、タイヤ径方向から見た幅とタイヤ径方向の深さとの少なくとも一方が徐々に大きくなる、空気入りタイヤ。