JP7842397B2 - 台車 - Google Patents

Description

この発明は、台車に関し、特にパイプ材を運搬する際に用いられて好適な台車に関する。

資材や荷物を積載して運搬するための台車として、均一な厚みの単板として形成されて上面に荷を載置する水平な荷支持板と、該荷支持板の下面に取り付けられて偏心回動する４個の自在輪とを有する運搬台車が知られている（特許文献１参照）。

特開平７－２９１１３２号公報

ところで、特許文献１のような従来の台車では、軸心方向直交断面が円形のパイプ材を運搬する際に、水平な荷支持板上をパイプ材が転がって荷支持板から転がり落ちてしまう、という問題がある。

そこでこの発明は、載置面から資材や荷物などが転がり落ちないように安定させて保持しつつ運搬することが可能な、台車を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、この発明に係る台車は、載置面の少なくとも一部を構成する荷受部が、両端部分の天端部と、中間部分の底部と、前記天端部のそれぞれから前記底部へと向かって下り勾配の法面部と、を有する、ことを特徴とする。

この発明に係る台車は、前記載置面に載置される資材を荷崩れしないように締め付けて固定するための荷締め具を係合させるためのフックが取り付けられる、ようにしてもよい。

この発明に係る台車は、前記フックに引掛け具を介して荷締め具の端が係合されるとともに、段積みされている複数の台車各々の前記フックそれぞれに前記荷締め具が通されることにより段積みされた状態で相互に結束されて固定される、ようにしてもよい。

この発明に係る台車は、軸心方向が上下方向に沿うパイプが抜き差し自在に差し込まれるパイプ差込部が取り付けられる、ようにしてもよい。

この発明に係る台車は、台車の各部の寸法が下記の数式１を満たすように調整される、ようにしてもよい。
（数１） Ｐ ＜ ｗ×ｔａｎθ
ここに、
Ｐ：軸心方向が前記下り勾配の方向と直交する方向に沿うように前記荷受部に載置されるパイプ材の前記下り勾配の方向に沿う断面視における重心の高さに働く水平荷重［ｋｇ］
ｗ：パイプ材の重量［ｋｇ］
θ：台車の接地面に対する、パイプ材の前記下り勾配の方向に沿う断面視における重心と径方向が前記下り勾配の方向に沿う状態の車輪の接地点とを結ぶ角度

この発明に係る台車によれば、荷受部が、両端部分の天端部と、中間部分の底部と、前記天端部のそれぞれから前記底部へと向かって下り勾配の法面部と、を有するようにしているので、荷受部の底部および一対の法面部により構成される凹みによって資材や荷物などを受け支えることができ、荷受部から資材や荷物などが転がり落ちないように安定させて保持しつつ運搬することが可能となる。

この発明に係る台車によれば、フックが取り付けられるようにした場合には、載置面に載置される資材や荷物などを荷崩れしないように締め付けて固定することが可能となる。

この発明に係る台車によれば、フックが取り付けられるようにした場合には、また、フックを利用することにより、複数の台車を、段積みした状態で結束して相互に固定させることが簡単にでき、安定した状態で安全に搬送などすることが可能となる。

この発明に係る台車によれば、パイプ差込部が取り付けられるようにした場合には、パイプ差込部にパイプを差し込むことにより、荷受部に載置される資材や荷物などが荷受部から転がり落ちることを防止したり、台車を移動させる際に掴まれてハンドルのように機能する操作棒として使用したりすることが可能となる。

この発明に係る台車によれば、台車の各部の寸法が上記の数式１を満たすように調整されるようにした場合には、台車が転倒しないようにすることができ、パイプ材を運搬する際の安全性を確保することが可能となる。

この発明の実施の形態に係る台車の構造を示すＸ－Ｙ面図である。 図１の台車のＸ－Ｚ面図である。 図１の台車のＹ－Ｚ面図である。 図１の台車のＹ－Ｚ面に沿うＩ－Ｉ断面図である。 図１の台車の可動突支部の動作を示すＸ－Ｚ面図である。 この発明に係る台車の実施例を示す斜視図である。 図１の台車の可動突支部の他の例を示すＸ－Ｚ面図である。 図１の台車の使用状態の例を示すＹ－Ｚ面図である。 図１の台車の使用状態の他の例を示すＸ－Ｚ面図である。 図１の台車の転倒抵抗性能の計算のための使用状態を示すＹ－Ｚ面図である。 第１のフックを利用して複数の台車を段積みする場合の例を示すＸ－Ｚ面図である。 この発明に係る台車の他の実施の形態の構造を示すＸ－Ｙ面図である。 図１１の台車のＸ－Ｚ面図である。 図１１の台車のＹ－Ｚ面図である。

以下、この発明を図示の実施の形態に基づいて説明する。以下の説明では、各図中に示すように、３次元直交座標系の各軸に沿ってＸ軸方向，Ｙ軸方向，およびＺ軸方向の各方向を定義する。なお、Ｚ軸の矢印の向きを上向き、Ｚ軸の矢印の向きとは反対の向きを下向きとする。

図１乃至図５は、この発明の実施の形態に係る台車１の構造を示す図である。図６は、この発明に係る台車の実施例の１つを示す斜視図である。なお、図１乃至図５に示す台車１と図６に示す台車とでは細部において異なるものの、その差異はこの発明の要部に関係するものではなく、この発明においては図１乃至図５に示す構造と図６に示す構造とのどちらも採用し得る構造である。

実施の形態に係る台車１は、資材や荷物などを載置する載置面の一部を構成する荷受部２が、両端部分の天端部２１と、中間部分の底部２２と、天端部２１のそれぞれから底部２２へと向かって下り勾配の法面部２３と、を有するとともに、前記載置面の端部に設けられて前記載置面よりも上に迫り出す位置と前記載置面よりも上には突出しない位置との間を動く可動突支部５を有し、そのうえで、可動突支部５が、荷受部２の法面部２３の下り勾配の方向（即ち、天端部２１のそれぞれから底部２２へと向かう方向；図に示す例では、Ｙ軸方向）と直交する方向（図に示す例では、Ｘ軸方向）に動く物に対して突っ支いとして働く、ようにしている。

実施の形態に係る台車１は、主に、荷受部２と、一対の車輪受部材３と、一対の梁部材４と、４個の可動突支部５と、４個の車輪６と、を有する。

荷受部２は、資材や荷物などを載置するためのものであり、Ｘ－Ｙ面視において矩形に形成される。荷受部２は、車輪受部材３のうちのＸ軸方向における中間部分に、一対の車輪受部材３の間にＹ軸方向に沿って架け渡されて備えられる。

荷受部２は、一対の天端部２１，底部２２，一対の法面部２３，および一対の壁部２４を有する。

天端部２１は、荷受部２の、Ｘ－Ｙ面視でのＹ軸方向における両端部分のそれぞれに、Ｘ－Ｙ面に沿って水平に設けられる。

底部２２は、荷受部２のうちのＹ軸方向における中間部分に、Ｘ－Ｙ面に沿って水平に設けられる。

法面部２３は、各天端部２１と底部２２との間のそれぞれに、天端部２１から底部２２へと向かって下り勾配でＸ－Ｙ面（即ち、水平面）に対して傾斜して設けられる。

壁部２４は、各天端部２１の、Ｘ－Ｙ面視でのＹ軸方向における端から下向きに延出して設けられる。

各天端部２１の下面と車輪受部材３の上面とが接合されるとともに各壁部２４の内側面と車輪受部材３の側面とが接合され、また、底部２２の下面と梁部材４の上面とが接合される。各天端部２１および各壁部２４と車輪受部材３とは、また、底部２２と梁部材４とは、例えば、溶接によって接合されたり、ねじ等の締結部材によってねじ止めされて接合されたりする。

荷受部２の材質は、特定の種類の素材に限定されるものではなく、例えば強度や重量が考慮されるなどしたうえで適当な素材が適宜選択される。荷受部２は、例えば、アルミニウム合金を素材として形成される。

荷受部２は、図１に示すように、Ｘ－Ｙ面視において、車輪６の径方向がＸ－Ｚ面に沿う状態のときの接地面Ｇへの車輪６の接地点Ｇw（図３，図４参照）どうしのＹ軸方向に沿う間隔Ｌwの中央Ｃyを通るＸ軸方向に沿う直線に対して対称に形成される。

荷受部２は、また、図３，図４に示すように、Ｙ－Ｚ面視において、車輪６の径方向がＸ－Ｚ面に沿う状態のときの接地面Ｇへの車輪６の接地点ＧwどうしのＹ軸方向に沿う間隔Ｌwの中央Ｃyを通るＺ軸方向に沿う直線に対して対称に形成される。

車輪受部材３は、荷受部２と車輪６との間に介在して荷受部２を下方から支持しつつ車輪６を備え付けるための部材であり、各々が荷受部２のＹ軸方向における両端部分（具体的には、一対の天端部２１）をそれぞれ支持するように一対のものとして構成される。

一対の車輪受部材３は、荷受部２の下面側に、各々の長手方向がＸ軸方向に沿うとともに、荷受部２のＹ軸方向における両端部分（具体的には、一対の天端部２１）のそれぞれを支持するようにＹ軸方向において相互に離間して配設される。

車輪受部材３の材質は、特定の種類の素材に限定されるものではなく、例えば強度や重量が考慮されるなどしたうえで適当な素材が適宜選択される。車輪受部材３は、例えば、アルミニウム合金を素材としてダイカスト成形されて形成される。なお、車輪受部材３は、複数の部品が組み合わされて形成されるようにしてもよいものの、特に良好な強度を確保する観点からは一体成形されることが好ましい。

車輪受部材３の下面側に、一対の梁部材４が配設される。一対の梁部材４は、各々の長手方向がＹ軸方向に沿うとともにＸ軸方向において相互に離間して、一対の車輪受部材３の間にＹ軸方向に沿って架け渡されて備えられる。梁部材４と車輪受部材３とは、例えば、溶接によって接合されたり、ねじ等の締結部材によってねじ止めされて接合されたりする。

一対の梁部材４は、上記の構成により、一対の車輪受部材３を相互に連結するとともに、一対の車輪受部材３および荷受部２の底部２２を下方から支持する。

一対の車輪受部材３各々の下面側のＸ軸方向における両端部のそれぞれに、車輪６が取り付けられる。車輪６として、具体的には例えば、Ｚ軸回りに転回可能な自在輪（即ち、水平転回可能なキャスタ）や、水平転回不能で走行方向がＸ軸方向固定の固定輪が用いられ得る。

車輪６は、車輪受部材３に対して、例えば、トッププレート６１（別言すると、取付台座）を介してねじ等の締結部材によってねじ止めされて取り付けられる。

荷受部２の高さを決定づける各部（例えば、車輪受部材３，車輪６）の寸法は、荷受部２に載置されるパイプ材が、前記パイプ材を運搬するためのハンドパレットが使用可能となる高さになるように、調整されるようにしてもよい。

一対の車輪受部材３各々のＸ軸方向における中央位置に、荷受部２に載置される資材や荷物などを荷崩れしないように締め付けて固定するための荷締め具（例えば、ラッシングベルト，荷締めベルト）を係合させるための第１のフック７が取り付けられる。第１のフック７は、Ｙ軸方向において相互に対向して一対のものとして構成される。

第１のフック７は、断面円形の棒材が曲げ加工されてＵ字形に形成される。一対の第１のフック７は、Ｘ－Ｙ面に沿いつつＵ字形の開口部をＹ軸方向において相互に対向させて、車輪受部材３の下端に対して取り付けられる。第１のフック７は、車輪受部材３に対して、例えば、溶接によって接合されて取り付けられる。なお、第１のフック７を通過させるため、荷受部２の一対の壁部２４のそれぞれに、一対の貫通孔が形成される。

また、一対の車輪受部材３各々のＸ軸方向における両端部のそれぞれに、荷受部２に載置される資材や荷物などを荷崩れしないように締め付けて固定するための荷締め具（例えば、ラッシングベルト，荷締めベルト）を係合させるための第２のフック８が取り付けられる。

第２のフック８は、断面円形の棒材が曲げ加工されてコ字形に形成される。第２のフック８は、一対の車輪受部材３のそれぞれに対して、Ｘ－Ｙ面に沿いつつコ字形の開口部をＸ軸方向において相互に対向させて、車輪受部材３のＸ軸方向における端部を前記開口部で挟んで車輪受部材３の側面に対して取り付けられる。第２のフック８は、車輪受部材３に対して、例えば、溶接によって接合されて取り付けられる。

可動突支部５は、荷受部２に載置される資材や荷物などが転がり落ちないように突っ支い（別言すると、ストッパ）として働く仕組みであり、一対の車輪受部材３各々に、車輪受部材３のＸ軸方向における両端部のそれぞれにＸ軸方向において相互に対向する一対のものとして設けられる。つまり、一対の可動突支部５が相互に対向する方向（即ち、Ｘ軸方向）は、荷受部２の法面部２３が天端部２１から底部２２へと向かって下り勾配で傾斜する方向（即ち、Ｙ軸方向）と直交する。

可動突支部５は、突支い部５１，可動部５２，および支持部５３を有する。

突支い部５１は、矩形板状の本体部５１１と、本体部５１１の先端に設けられる突当り部５１２とを有する。

可動部５２は、突支い部５１（具体的には、本体部５１１）と車輪受部材３との間に介在して突支い部５１を車輪受部材３に対して回動させるためのものであり、固定片５２１，回動片５２２，および回転軸５２３を有する。可動部５２としては、例えば蝶番が用いられる。

可動部５２の固定片５２１は、車輪受部材３のＸ軸方向における端面に、例えば溶接によって接合されて固定される。また、回動片５２２に、突支い部５１（具体的には、本体部５１１）が、例えば溶接によって接合されて取り付けられる。

可動部５２の回転軸５２３はＹ軸方向に沿って配設され、回転軸５２３により、固定片５２１が固定される車輪受部材３に対して回動片５２２に取り付けられる突支い部５１がＸ軸方向に沿って回動する。

支持部５３は、Ｘ－Ｚ面視において概ね三角形の板状に形成され、突支い部５１の本体部５１１の一面側（具体的には、Ｘ軸方向において相互に対向する相手方の可動突支部５側の面）にＸ－Ｚ面に沿って垂直に立設して設けられる。

上記の構成により、突支い部５１が、車輪受部材３のＸ軸方向における端部の上面に迫り出す位置（このとき、支持部５３が車輪受部材３の上面に当接する；図５（Ａ）参照）と、車輪受部材３のＸ軸方向における側方に退避する位置（このとき、回動片５２２が第２のフック８に当接する；同図（Ｂ）参照）と、の間を動く。なお、突支い部５１は、車輪受部材３の上面に迫り出す位置のとき、荷受部２の天端部２１の上面よりも上に突出し、すなわち、載置面よりも上に突出して迫り出す。

可動突支部５（特に、支持部５３）は、車輪受部材３のＸ軸方向における側方に退避する位置では、荷受部２の天端部２１や車輪受部材３の上面（別言すると、資材や荷物などを載置する載置面）よりも上には突出しないように調整される（図５（Ｂ）参照）。これにより、資材や荷物などを荷受部２や車輪受部材３へと載せたり荷受部２や車輪受部材３から降ろしたりする際に、可動突支部５が障害になることが防止される。

可動突支部５が不意に回動しないように、突支い部５１が車輪受部材３のＸ軸方向における端部の上面に迫り出す位置にある状態を維持したり車輪受部材３のＸ軸方向における側方に退避する位置にある状態を維持したりするために、ばね５４（図７のみに図示）が備えられるようにしてもよい。

ばね５４は、具体的には、車輪受部材３のＸ軸方向における端部寄りの位置に固定されて設けられる第１のばね受軸５４１に一端が係合するとともに、突支い部５１の本体部５１１の先端寄り（即ち、突当り部５１２寄り）の位置に固定されて設けられる第２のばね受軸５４２に他端が係合して、車輪受部材３と可動突支部５との間に介在して設けられる。

図７（Ａ）に示すように、第２のばね受軸５４２が第１のばね受軸５４１と回転軸５２３とを結ぶ直線よりも上に位置する状態のとき、ばね５４は、基端側の回転軸５２３を回転軸心として回動する突支い部５１の先端側に対して前記先端側を車輪受部材３の上面へと引きつける力を発揮する。これにより、突支い部５１が車輪受部材３のＸ軸方向における端部の上面に迫り出す位置にある状態が維持される。

一方、図７（Ｂ）に示すように、第２のばね受軸５４２が第１のばね受軸５４１と回転軸５２３とを結ぶ直線よりも下に位置する状態のとき、ばね５４は、基端側の回転軸５２３を回転軸心として回動する突支い部５１の先端側に対して前記先端側を車輪受部材３のＸ軸方向における端面へと引きつける力を発揮する。これにより、突支い部５１が車輪受部材３のＸ軸方向における側方に退避する位置にある状態が維持される。

上記の台車１は、特にパイプ材を運搬する際に用いられて好適である（但し、台車１が運搬する物はパイプ材には限定されない）。具体的には例えば、運搬対象のパイプ材が１本の大径のパイプ材９Ａである場合には、パイプ材９Ａの軸心方向がＸ軸方向に沿うように荷受部２に載置される。

この場合、図８に示すように、パイプ材９Ａが、荷受部２の底部２２および一対の法面部２３により構成される凹みに受け支えられて安定して保持されることにより、荷受部２から転がり落ちることが防止される。

このとき、荷受部２は、Ｙ－Ｚ面視において、車輪６の径方向がＸ－Ｚ面に沿う状態のときの接地面Ｇへの車輪６の接地点ＧwどうしのＹ軸方向に沿う間隔Ｌwの中央Ｃyを通るＺ軸方向に沿う直線に対して対称に形成され（図３，図４参照）、このため、パイプ材９ＡのＹ－Ｚ面視における重心（言い換えると、パイプ材９ＡのＸ軸方向に沿う軸心のＹ－Ｚ面視における位置）は前記Ｚ軸方向に沿う直線上に位置する。

なお、パイプ材９Ａの軸心方向の寸法に応じて、例えばパイプ材９Ａの軸心方向における両端寄りの位置のそれぞれに台車１が配置されるなど、複数台の台車１が配置されて用いられる。また、軸心方向がＸ軸方向に沿うように荷受部２に載置されるパイプ材９Ａは、例えば、一対の第１のフック７が利用されて、ラッシングベルト／荷締めベルトなど（図示していない）によって締め付けられて固定される。

また、運搬対象のパイプ材が複数本の小径のパイプ材９Ｂである場合には、パイプ材９Ｂの軸心方向がＹ軸方向に沿うように荷受部２の天端部２１に載置されるとともに車輪受部材３にも直接に載置される（即ち、車輪受部材３の上面も、資材や荷物などを載置する載置面として働く）。

この場合、図９に示すように、可動突支部５（具体的には、突当り部５１２を有する突支い部５１）がパイプ材９Ｂにとって突っ支い（別言すると、ストッパ）として働き、パイプ材９Ｂが、可動突支部５（具体的には、突当り部５１２）に打ち当たって受け止め支えられて保持されることにより、荷受部２や車輪受部材３から転がり落ちることが防止される。なお、パイプ材９Ｂの軸心方向の寸法に応じて、例えばパイプ材９Ｂの軸心方向における両端寄りの位置のそれぞれに台車１が配置されるなど、複数台の台車１が配置されて用いられる。また、軸心方向がＹ軸方向に沿うように荷受部２に載置されるパイプ材９Ｂは、例えば、第２のフック８（図に示す例では、合計４個）が利用されて、ラッシングベルト／荷締めベルトなど（図示していない）によって締め付けられて固定される。

（転倒抵抗性能の計算）
台車１の荷受部２に、軸心方向がＸ軸方向に沿う１本の大径のパイプ材９Ｃが載置されたときの、台車１の転倒抵抗性能を計算する。ここでは、車輪６の径方向がＸ－Ｚ面に沿う状態（図１０において片方の車輪６は破線の状態）のときの接地面Ｇへの車輪６の接地点ＧwどうしのＹ軸方向に沿う間隔Ｌwが４６０ｍｍであり、パイプ材９Ｃの直径が７６２ｍｍである場合を例に挙げる。

転倒条件が最も厳しくなったときを考慮するものとし、ここでは、図１０に示すように、軸心方向がＸ軸方向に沿うように荷受部２にパイプ材９Ｃが載置され且つ片方の車輪６の径方向がＹ－Ｚ面に沿う状態を検討対象とする。また、台車１が完全に停止（即ち、車輪６が完全に停止）している状態から台車１をパイプ材９Ｃとともに動かすときを検討対象とする。

車輪６の径方向がＹ－Ｚ面に沿う状態は、（Ｘ－Ｙ面視における、車輪６のＺ軸回りの転回中心の位置と水平軸回りの回転中心の位置とがずれているため、）車輪６の径方向がＸ－Ｚ面に沿う状態（図１０において破線の車輪６の状態）と比べて、パイプ材９ＣのＹ－Ｚ面視における重心Ｃg（言い換えると、パイプ材９ＣのＸ軸方向に沿う軸心のＹ－Ｚ面視における位置）と接地面Ｇへの車輪６の接地点Ｇpとの間の距離が短くなる。

上記の状態のとき、台車１／車輪６の接地面Ｇに対する、パイプ材９ＣのＹ－Ｚ面視における重心Ｃgと径方向がＹ－Ｚ面に沿う状態の車輪６の接地点Ｇpとを結ぶ角度θは、１９．４°となる。

台車１が転倒し得るような、パイプ材９ＣのＹ－Ｚ面視における重心Ｃgの高さに働く水平荷重Ｐ［ｋｇ］を求める式は、パイプ材９Ｃの重量をｗ［ｋｇ］として、下記の数式２のように表される。なお、図１０に示す例では、θ＝１９．４°である。
（数２） ｔａｎθ ＝ Ｐ／ｗ

したがって、台車１の各部の寸法が下記の数式３を満たすように調整されることにより、台車１は転倒しない。
（数３） Ｐ ＜ ｗ×ｔａｎθ
ここに、 Ｐ：パイプ材のＹ－Ｚ面視における重心の高さに働く水平荷重
ｗ：パイプ材の重量
θ：台車／車輪の接地面に対する、パイプ材のＹ－Ｚ面視における重心と
径方向がＹ－Ｚ面に沿う状態の車輪の接地点とを結ぶ角度

上記の数式２について、水平荷重Ｐはパイプ材９Ｃの重量ｗ（具体的には、パイプ材９Ｃの軸心方向の長さ）により変わるので、パイプ材９Ｃの軸心方向の長さごと／パイプ材９Ｃの重量ｗごとに水平荷重Ｐを計算すると、下掲の表１のようになる。

台車１は、上記で計算される水平荷重Ｐより大きい水平荷重でなければ転倒しない。人がものを押す水平力として「手摺の設計上の強度」（国土交通省ホームページ）を参考にすると１００～１５０ｋｇ／ｍとされており、人間の肩幅の平均を０．６ｍとすると６０～９０ｋｇ／人となる。この値を上掲の表１にあてはめて計算することにより下掲の表２が得られる。

以上より、直径７６２ｍｍのパイプ材９Ｃの積載時において、パイプ材９Ｃの長さが２ｍの場合は２人以上による作業の際に注意を要し、また、パイプ材９Ｃの長さが３ｍの場合は３人以上による作業の際に注意を要するものの、その他の場合は台車１の転倒のおそれは小さいことが確認される。

実施の形態に係る台車１によれば、資材や荷物などを載置する載置面の一部を構成する荷受部２が、両端部分の天端部２１と、中間部分の底部２２と、天端部２１のそれぞれから底部２２へと向かって下り勾配の法面部２３と、を有するようにしているので、荷受部２の底部２２および一対の法面部２３により構成される凹みによって資材や荷物など（特に、軸心方向がＸ軸方向に沿うように載置されるパイプ材９Ａ）を受け支えることができ、荷受部２から資材や荷物などが転がり落ちないように安定させて保持しつつ運搬することが可能となる。

実施の形態に係る台車１によれば、資材や荷物などを載置する載置面の端部に設けられて前記載置面よりも上に迫り出す位置と前記載置面よりも上には突出しない位置との間を動く可動突支部５を有するようにしているので、荷受部２や車輪受部材３に載置される資材や荷物などに対して可動突支部５が突っ支い（別言すると、ストッパ）として働いて荷受部２や車輪受部材３（別言すると、資材や荷物などを載置する載置面）から資材や荷物などが転がり落ちないように安定させて保持しつつ運搬することが可能となり、尚且つ、資材や荷物などを荷受部２や車輪受部材３へと載せたり荷受部２や車輪受部材３から降ろしたりする際に可動突支部５が障害になることを防止することが可能となる。

実施の形態に係る台車１によれば、可動突支部５が、荷受部２の法面部２３の下り勾配の方向（即ち、天端部２１のそれぞれから底部２２へと向かう方向；即ち、Ｙ軸方向）と直交する方向（即ち、Ｘ軸方向）に動く物に対して突っ支いとして働くようにしているので、例えば、１本の大径のパイプ材９Ａを運搬する場合には荷受部２の底部２２および一対の法面部２３により構成される凹みを利用することによって荷受部２から大径のパイプ材９Ａが転がり落ちないように安定させて保持しつつ運搬することが可能となり、また、複数本の小径のパイプ材９Ｂを運搬する場合には可動突支部５を利用することによって荷受部２や車輪受部材３から小径のパイプ材９Ｂが転がり落ちないように安定させて保持しつつ運搬することが可能となる。

実施の形態に係る台車１によれば、第１のフック７や第２のフック８が取り付けられるようにしているので、載置面に載置される資材や荷物などを荷崩れしないように締め付けて固定することが可能となる。

第１のフック７は、図１１に示すように、複数の台車１が段積みされる際にも利用される。具体的には、段積みされている複数の台車１のうちの一番下の台車１の第１のフック７に引掛け具１１ａを介して荷締め具１１（例えば、ラッシングベルト，荷締めベルト）の一端が係合されるとともに、段積みされている複数の台車１各々の第１のフック７それぞれに前記荷締め具１１が通され、段積みされている複数の台車１のうちの一番上の台車１の荷受部２の天端部２１の上面でＹ軸方向における反対側に前記荷締め具１１がわたされて、さらに、（図１１の見えていない側において）段積みされている複数の台車１各々の第１のフック７それぞれに前記荷締め具１１が通され、段積みされている複数の台車１のうちの一番下の台車１の第１のフック７に引掛け具１１ａを介して前記荷締め具１１の他端が係合される。これにより、複数の台車１を、段積みした状態で結束して相互に固定させることが簡単にでき、安定した状態で安全に搬送などすることが可能となる。

なお、図に示す例では、車輪受部材３の上板（別言すると、天板）に、車輪６の幅よりも広い幅の開口が設けられている（例えば、図１参照）。このため、図１１に示すように複数の台車１が段積みされるとき、積み重ねられる上段の台車１の４個の車輪６それぞれが下段の台車１の車輪受部材３の上板の前記開口内に位置し（尚、車輪６は下段の台車１の車輪６のトッププレート６１上に載置される）、これにより上段の台車１の車輪６の前後左右方向の移動が規制されるので、段積みされた複数の台車１が崩れてしまうことが防止され、複数の台車１が段積みされた状態が安定的に保持される。

以上、この発明の実施の形態について説明したが、具体的な構成は、上記の実施の形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、この発明に含まれる。

例えば、上記の実施の形態では車輪受部材３のうちのＸ軸方向における中間部分のみに荷受部２が備えられるようにしているが、荷受部２は車輪受部材３のＸ軸方向における全体にわたって備えられるようにしてもよい。この場合、突支い部５１は、荷受部２の天端部２１のＸ軸方向における端部の上面に迫り出す位置（このとき、支持部５３が天端部２１の上面に当接する）と、荷受部２の天端部２１および車輪受部材３のＸ軸方向における側方に退避する位置（このとき、回動片５２２が第２のフック８に当接する）と、の間を動く。つまり、可動突支部５は、資材や荷物などを載置する載置面の端部に設けられて前記載置面よりも上に迫り出す位置（別言すると、突出する位置）と載置面よりも上には突出しない位置との間を動く。

上記の実施の形態では可動突支部５が突支い部５１，可動部５２，および支持部５３を有するとともに可動部５２の回転軸５２３によって突支い部５１が回動するようにしているが、この発明における可動突支部の具体的な構成や仕組みは上記の実施の形態における可動突支部５に限定されるものではなく、可動突支部は載置面（上記の実施の形態における荷受部２や車輪受部材３）の端部に設けられて前記載置面よりも上に迫り出す位置／姿勢／状態と前記載置面よりも上には突出しない位置／姿勢／状態とに変化し得る機序であればどのような構成や仕組みであってもよい。

また、可動突支部５を有しないようにしてもよい（図１１乃至図１４参照）。この場合も、荷受部２の底部２２および一対の法面部２３により構成される凹みによって資材や荷物など（特に、軸心方向がＸ軸方向に沿うように載置されるパイプ材９Ｃ）を受け支えることができ、荷受部２から資材や荷物などが転がり落ちないように安定させて保持しつつ運搬することが可能となる。

台車１は、図１１乃至図１４に示すように、軸心方向がＺ軸方向（即ち、上下方向）に沿うパイプ（単管パイプ，鋼管パイプなど；図示していない）が抜き差し自在に差し込まれるパイプ差込部１０を有するようにしてもよい。パイプ差込部１０は、軸心方向がＺ軸方向に沿う差込穴部１０ａを有するとともに、差込穴部１０ａの下端に受け板１０ｂがＸ－Ｙ面に沿って水平に設けられる。これにより、差込穴部１０ａの上端開口から上下方向に沿って差し込まれたパイプが、受け板１０ｂに突き当たることによって支持される。差込穴部１０ａに差し込まれて支持されるパイプは、荷受部２に載置される資材や荷物などが荷受部２から転がり落ちることを防いだり、台車１を移動させる際に掴まれてハンドルのように機能する操作棒として使用されたりされる。

図１１乃至図１４に示す例ではパイプ差込部１０は荷受部２の壁部２４のＸ軸方向における端部に取り付けられるようにしているが、パイプ差込部１０の取付位置は、図１１乃至図１４に示す例における位置に限定されるものではなく、図１１乃至図１４に示す例における位置からＸ軸方向においてずれた位置でもよい。パイプ差込部１０は、車輪受部材３に対して取り付けられるようにしてもよい。また、図１１乃至図１４に示す例ではパイプ差込部１０はＹ軸方向における一方の側に１個（合計２個）取り付けられるようにしているが、パイプ差込部１０はＹ軸方向における一方の側に２個以上（合計３個以上）取り付けられるようにしてもよい。

１ 台車
２ 荷受部
２１ 天端部
２２ 底部
２３ 法面部
２４ 壁部
３ 車輪受部材
４ 梁部材
５ 可動突支部
５１ 突支い部
５１１ 本体部
５１２ 突当り部
５２ 可動部
５２１ 固定片
５２２ 回動片
５２３ 回転軸
５３ 支持部
６ 車輪
６１ トッププレート（取付台座）
７ 第１のフック
８ 第２のフック
９Ａ 大径のパイプ材
９Ｂ 小径のパイプ材
９Ｃ パイプ材
１０ パイプ差込部
１０ａ 差込穴部
１０ｂ 受け板
１１ 荷締め具
１１ａ 引掛け具

Claims (5)

1. 載置面の少なくとも一部を構成する荷受部が、両端部分の天端部と、中間部分の底部と、前記天端部のそれぞれから前記底部へと向かって下り勾配の法面部と、を有し、
   前記載置面の両端部であって前記法面部の前記下り勾配の方向と直交する方向における両端部のそれぞれに、前記載置面よりも上に迫り出す位置と前記載置面よりも上には突出しない位置との間を動く可動突支部を有する、
   ことを特徴とする台車。
2. 前記載置面に載置される資材を荷崩れしないように締め付けて固定するための荷締め具を係合させたるためのフックが取り付けられる、
   ことを特徴とする請求項１に記載の台車。
3. 前記フックに引掛け具を介して荷締め具の端が係合されるとともに、段積みされている複数の台車各々の前記フックそれぞれに前記荷締め具が通されることにより段積みされた状態で相互に結束されて固定される、
   ことを特徴とする請求項２に記載の台車。
4. 軸心方向が上下方向に沿うパイプが抜き差し自在に差し込まれるパイプ差込部が取り付けられる、
   ことを特徴とする請求項１から３のうちのいずれか１項に記載の台車。
5. 台車の各部の寸法が下記の数式１を満たすように調整される、
   （数１） Ｐ ＜ ｗ×ｔａｎθ
   ここに、
   Ｐ：軸心方向が前記下り勾配の方向と直交する方向に沿うように前記荷受部に載置されるパイプ材の前記下り勾配の方向に沿う断面視における重心の高さに働く水平荷重［ｋｇ］
   ｗ：パイプ材の重量［ｋｇ］
   θ：台車の接地面に対する、パイプ材の前記下り勾配の方向に沿う断面視における重心と径方向が前記下り勾配の方向に沿う状態の車輪の接地点とを結ぶ角度
   ことを特徴とする請求項１から４のうちのいずれか１項に記載の台車。