JP7841369B2 - 蓄電装置温度調整システム - Google Patents

Description

本発明は、蓄電装置温度調整システムに関する。

車輪駆動用の回転電機と、当該回転電機に接続された蓄電装置とを備える車両用駆動装置が搭載された車両において、蓄電装置の温度を調整するために蓄電装置温度調整システムが利用されている。このような蓄電装置温度調整システムの一例が、特開２０１９－２９３２９号公報（特許文献１）に開示されている。

特許文献１の蓄電装置温度調整システム（電池冷却システム１）では、蓄電装置（バッテリユニット２０）の冷却及び暖機の両方を、駆動系オイルを熱媒とする循環路（冷却回路１０）で行っている。

しかし、駆動系オイルは比熱が比較的小さく、それに応じて熱容量も比較的小さくなるため、加熱効率は良いものの冷却効率が悪いという課題があった。

特開２０１９－２９３２９号公報

そこで、加熱効率及び冷却効率の両方に優れた蓄電装置温度調整システムの実現が望まれる。

本開示に係る蓄電装置温度調整システムは、
車輪駆動用の回転電機と、前記回転電機に接続された蓄電装置と、を備える車両用駆動装置が搭載された車両に設けられる蓄電装置温度調整システムであって、
第１熱媒が循環する第１循環路と、
前記第１熱媒よりも熱容量が小さい第２熱媒が循環する第２循環路と、
前記第１熱媒と外気との熱交換を行う第１熱交換器と、
前記第１熱媒と前記第２熱媒との熱交換を実行可能な第２熱交換器と、
前記第１循環路における前記第１熱媒の経路、及び、前記第２循環路における前記第２熱媒の経路を制御する流路制御部と、を備え、
前記流路制御部は、前記蓄電装置を冷却する冷却モードと、前記蓄電装置を加熱する加熱モードと、を実行可能であり、前記冷却モードにおいて、前記第１熱交換器と前記第２熱交換器と前記蓄電装置とを通るように前記第１熱媒を循環させるとともに前記第２熱交換器と前記回転電機とを通るように前記第２熱媒を循環させ、前記加熱モードにおいて、前記回転電機と前記蓄電装置とを通るように前記第２熱媒を循環させる。

この構成によれば、冷却モードでは、熱容量が大きく温度上昇しにくい第１熱媒を用いて、第１熱交換器において外気との熱交換によって第１熱媒を冷却し、その冷却された第１熱媒によって蓄電装置を効率的に冷却することができる。また、第２熱交換器において第１熱媒との熱交換によって第２熱媒を冷却し、その冷却された第２熱媒によって回転電機を冷却することができる。よって、車両用駆動装置の必要箇所を適切に冷却することができる。一方、加熱モードでは、熱容量が小さく温度上昇しやすい第２熱媒を用いて、発熱した回転電機によって第２熱媒を容易に温度上昇させ、その受け取った熱で蓄電装置を加熱することができる。よって、例えば車両用駆動装置の始動直後等のように第１熱媒の温度が低い状況でも、蓄電装置を早期に暖機できる。このように、本構成によれば、加熱効率及び冷却効率の両方に優れた蓄電装置温度調整システムを実現できる。

本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。

蓄電装置温度調整システムが搭載される車両の模式図 蓄電装置温度調整システムのブロック図 蓄電装置の模式図 冷却モードでの動作状態を示す図 加熱モードでの動作状態を示す図 別態様の蓄電装置温度調整システムのブロック図 別態様の蓄電装置温度調整システムのブロック図

蓄電装置温度調整システムの実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態の蓄電装置温度調整システム１は、例えば図１に示すような車両Ｖに搭載されて用いられる、車載用蓄電装置温度調整システムである。本実施形態では、車両Ｖは、車輪Ｗの駆動用の回転電機９１と、回転電機９１に接続された蓄電装置９６とを備える車両用駆動装置９が搭載された、電気自動車である。

車両Ｖに搭載された車両用駆動装置９は、回転電機９１と、伝達機構９２と、出力部材９３と、蓄電装置９６とを備えている。

回転電機９１は、車輪Ｗの駆動力源として機能する。回転電機９１は、駆動装置ケースに固定されたステータと、このステータの径方向内側に回転自在に支持されたロータとを備えている。回転電機９１は、回転電機制御ユニット９５を介して蓄電装置９６に電気的に接続されている。回転電機９１は、蓄電装置９６から電力の供給を受けて力行し、或いは、車両の慣性力等によって発電した電力を蓄電装置９６に供給して蓄電させる。

本実施形態では、回転電機９１は３相交流で駆動される交流モータであり、回転電機制御ユニット９５は、例えばスイッチング素子や平滑コンデンサ、制御基板等を含むインバータユニットである。

蓄電装置９６は、例えばリチウムイオン電池等の二次電池（バッテリ）や、電気二重層キャパシタ等の蓄電器等である。蓄電装置９６は、二次電池と蓄電器とを組み合わせたものであっても良い。本実施形態の蓄電装置９６は、電力を蓄える複数の蓄電ユニット９６Ａと、これら複数の蓄電ユニット９６Ａを覆うケース９６Ｂとを有する（図３を参照）。本実施形態では、蓄電装置９６としてリチウムイオン二次電池を用いており、この場合の蓄電ユニット９６Ａは電池セルである。複数の蓄電ユニット９６Ａは、互いに隣接する状態で整列して、ケース９６Ｂ内に収容されている。本実施形態では、蓄電装置９６は、所定の長さ、幅、及び高さを有する直方体状（より具体的には、長さ及び幅に比べて高さが短い偏平な直方体状）に形成されている。

回転電機９１は、伝達機構９２に駆動連結されている。伝達機構９２は、回転電機９１の駆動力を車輪Ｗ側に伝達する。伝達機構９２は、例えば固定段変速機構、有段又は無段の自動変速機構、カウンタギヤ機構、及び差動歯車機構のうちの少なくとも１つを含んでいる。伝達機構９２は、一対の出力部材９３に駆動連結されており、この出力部材９３を介して左右一対の車輪Ｗに駆動連結されている。

蓄電装置温度調整システム１は、このような車両用駆動装置９が搭載された車両Ｖにおいて、走行時に発熱する回転電機９１や蓄電装置９６を冷却したり、長時間の停車中に低温となっている蓄電装置９６を始動直後に加熱したりするために設けられている。

図２に示すように、蓄電装置温度調整システム１は、第１熱媒が循環する第１循環路１０と、第１熱媒とは異なる第２熱媒が循環する第２循環路２０との、２系統の熱媒循環路を備えている。第１循環路１０と第２循環路２０とは互いに独立した流路として構成されている。また、蓄電装置温度調整システム１は、第１熱交換器１２と、第１ポンプ１３と、第２熱交換器２２と、第２ポンプ２３と、流路制御部４０とを備えている。

本実施形態では、第１循環路１０を流れる第１熱媒は、主に対象物の冷却のために用いられる熱媒であり、水系の熱媒が用いられている。より具体的には、第１熱媒は、ＬＬＣ（Long Life Coolant）とも称される不凍液であり、エチレングリコールを主成分とする液体である。第１熱媒の密度、粘度、比熱、熱伝導率は、特に限定されないが、例えばそれぞれ０．９５～１．０ｇ／ｃｍ^３、０．４～０．５ｍＰａ・ｓ、４～５Ｊ／ｇ・Ｋ、０．５～０．７Ｗ／ｍ・Ｋとすることができる。また、第１熱媒の流量は、特に限定されないが、例えば８～１２Ｌ／ｍｉｎとすることができる。

また、第２循環路２０を流れる第２熱媒としては、本実施形態では、車両用駆動装置９の伝達機構９２に供給される駆動系オイルが用いられている。より具体的には、第２熱媒は、摩擦や摩耗を軽減して燃費性能を向上させる等の目的で車両用駆動装置９内に封入されているＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）である。第２熱媒の密度、粘度、比熱、熱伝導率は、特に限定されないが、例えばそれぞれ０．７５～０．８ｇ／ｃｍ^３、２．５～３ｍＰａ・ｓ、２～２．５Ｊ／ｇ・Ｋ、０．１～０．１５Ｗ／ｍ・Ｋとすることができる。また、第２熱媒の流量は、特に限定されないが、例えば５～６Ｌ／ｍｉｎとすることができる。

第２熱媒の比熱は、第１熱媒の比熱よりも小さい。第２熱媒の比熱は、第１熱媒の比熱の例えば０．８倍以下であり、０．６倍以下であることがより好ましい。また、本実施形態では、第２熱媒の流量は、第１熱媒の流量よりも小さい。第２熱媒の流量は、第１熱媒の流量の例えば０．８倍以下であり、０．６倍以下であることがより好ましい。このように、本実施形態の第２熱媒は、比熱及び流量の両方が第１熱媒よりも小さいことで、熱容量（＝比熱×流量）が第１熱媒よりも小さい。

第１熱媒が循環する第１循環路１０は、主循環路１１と、この主循環路１１から分岐する分岐路１６とを有する。主循環路１１には、第１熱交換器１２と第１ポンプ１３とが設けられている。また、主循環路１１は、回転電機制御ユニット９５と、第２循環路２０に設けられた第２熱交換器２２とを通るように設けられている。第１ポンプ１３、第１熱交換器１２、回転電機制御ユニット９５、及び第２熱交換器２２は、第１熱媒の流れ方向に沿って記載の順に設けられている。

第１熱交換器１２は、第１熱媒と外気との熱交換を行う。第１熱交換器１２は、本実施形態ではラジエータであり、第１熱媒と外気との熱交換によって第１熱媒を冷却する。第１ポンプ１３は、第１熱媒を吸引及び吐出して、第１循環路１０内で第１熱媒を循環させる。第１ポンプ１３としては、電動ポンプ及び機械式ポンプのいずれを用いても良い。

分岐路１６は、三方弁１４，１５を介して主循環路１１に接続されている。三方弁１４，１５は、第１熱交換器１２の上流側と下流側とに分かれて設けられており、分岐路１６は、主循環路１１のうち第１熱交換器１２を通る部分に対して並列に接続されている。分岐路１６は、蓄電装置９６を通るように設けられている。本実施形態では、第１循環路１０の一部を構成する分岐路１６は、第１蓄電装置内熱媒路１６Ａを有している。この第１蓄電装置内熱媒路１６Ａは、蓄電装置９６のケース９６Ｂ（図３を参照）内に配設されている。第１蓄電装置内熱媒路１６Ａは、蓄電装置９６のケース９６Ｂ内で、複数の蓄電ユニット９６Ａに接する状態で配設されている。

三方弁１４は、第１熱交換器１２に、第２熱交換器２２から流れてくる第１熱媒だけを流す状態と、第２熱交換器２２及び蓄電装置９６の両方から流れてくる第１熱媒を流す状態とを切替可能である。三方弁１５は、第１熱交換器１２から流れてくる第１熱媒を、第２熱交換器２２側だけに流す状態と、第２熱交換器２２側及び蓄電装置９６の両方に流す状態とを切替可能である。三方弁１４，１５のそれぞれの状態は、流路制御部４０によって切り替えられる。

第２熱媒が循環する第２循環路２０は、主循環路２１と、この主循環路２１から分岐する分岐路２６とを有する。主循環路２１には、第２熱交換器２２と第２ポンプ２３とが設けられている。また、主循環路２１は、回転電機９１を通るように設けられている。第２ポンプ２３、第２熱交換器２２、及び回転電機９１は、第２熱媒の流れ方向に沿って記載の順に設けられている。

第２熱交換器２２は、第１熱媒と第２熱媒との熱交換を実行可能である。第２熱交換器２２には、第１循環路１０及び第２循環路２０の両方が通っており、第１熱媒及び第２熱媒の両方が流れている状態で、第１熱媒と第２熱媒との熱交換が行われる。なお、第２熱交換器２２内を第１熱媒だけが流れ、第２熱媒が流れていない状態では、第１熱媒と第２熱媒との熱交換は行われない。第２熱交換器２２は、第２熱媒として駆動系オイルが用いられている本実施形態ではオイルクーラーであり、第１熱媒と第２熱媒との熱交換によって第２熱媒を冷却可能である。

第２ポンプ２３は、第２熱媒を吸引及び吐出して、第２循環路２０内で第２熱媒を循環させる。第２ポンプ２３としては、電動ポンプ及び機械式ポンプのいずれを用いても良い。

分岐路２６は、三方弁２４，２５を介して主循環路２１に接続されている。三方弁２４，２５は、第２熱交換器２２の上流側と下流側とに分かれて設けられており、分岐路２６は、主循環路２１のうち第２熱交換器２２を通る部分に対して並列に接続されている。分岐路２６は、蓄電装置９６を通るように設けられている。本実施形態では、第２循環路２０の一部を構成する分岐路２６は、第２蓄電装置内熱媒路２６Ａを有している。この第２蓄電装置内熱媒路２６Ａは、蓄電装置９６のケース９６Ｂ（図３を参照）内に配設されている。第２蓄電装置内熱媒路２６Ａは、蓄電装置９６のケース９６Ｂ内で、複数の蓄電ユニット９６Ａに接する状態で配設されている。

図３に示すように、第１蓄電装置内熱媒路１６Ａと第２蓄電装置内熱媒路２６Ａとは、蓄電装置９６のケース９６Ｂ内で、蓄電ユニット９６Ａを挟んで両側に分かれて配置されている。本実施形態では、第１蓄電装置内熱媒路１６Ａと第２蓄電装置内熱媒路２６Ａとは、全体として直方体状をなす複数の蓄電ユニット９６Ａを挟んで、当該蓄電ユニット９６Ａの高さ方向の両側に分かれて配置されている。互いに隣接する状態で整列して平面的に配置された複数の蓄電ユニット９６Ａに対して、その下面に沿って第１蓄電装置内熱媒路１６Ａが蛇行状態で配置され、上面に沿って第２蓄電装置内熱媒路２６Ａが蛇行状態で配置されている。本実施形態では、蛇行する第１蓄電装置内熱媒路１６Ａの直線部分の延在方向と、蛇行する第２蓄電装置内熱媒路２６Ａの直線部分の延在方向とは、互いに直交している。

三方弁２４は、第２ポンプ２３から流れてくる第２熱媒を、第２熱交換器２２に流す状態と、蓄電装置９６に流す状態とを切替可能である。三方弁１５は、回転電機９１に、第２熱交換器２２から流れてくる第２熱媒を流す状態と、蓄電装置９６から流れてくる第２熱媒を流す状態とを切替可能である。三方弁２４，２５のそれぞれの状態は、流路制御部４０によって切り替えられる。

流路制御部４０は、動作モードに応じて、第１循環路１０における第１熱媒の流通経路、及び、第２循環路２０における第２熱媒の流通経路を制御する。ここで、蓄電装置温度調整システム１が実行可能な動作モードには、冷却モードと加熱モードとが含まれる。冷却モードは、蓄電装置９６を冷却する動作モードである。本実施形態では、冷却モードで、蓄電装置９６に加えて回転電機制御ユニット９５及び回転電機９１を冷却する。加熱モードは、蓄電装置９６を加熱する動作モードである。本実施形態では、加熱モード中も、回転電機制御ユニット９５の冷却を継続する。

動作モードは、例えば蓄電装置９６の温度に基づいて決定される。一例として、温度センサを用いて蓄電装置９６の温度を監視しておき、蓄電装置９６の温度が予め定められた基準温度以上の場合に冷却モードが選択され、蓄電装置９６の温度が基準温度未満の場合に加熱モードが選択されるようにすることができる。

流路制御部４０は、動作モードに応じて、三方弁１４，１５，２４，２５の状態を個別に制御することで、第１熱媒の流通経路及び第２熱媒の流通経路を制御する。

冷却モードでの動作状態を図４に示す。冷却モードにおいて、流路制御部４０は、三方弁１４を３つのポートが全て連通する状態とするとともに、三方弁１５も３つのポートが全て連通する状態とする。また、流路制御部４０は、三方弁２４を、３つのポートのうち第２ポンプ２３側及び第２熱交換器２２側の２つのポートだけが連通する状態とするとともに、三方弁２５を、３つのポートのうち第２熱交換器２２側及び回転電機９１側の２つのポートだけが連通する状態とする。

これにより、冷却モードでは、第１循環路１０において、第１熱交換器１２と第２熱交換器２２と回転電機制御ユニット９５と蓄電装置９６とを通るように第１熱媒が循環する。第１ポンプ１３から吐出された第１熱媒は、第１熱交換器１２で外気との熱交換によって冷却され、その後、三方弁１５で二手に分かれて蓄電装置９６と回転電機制御ユニット９５（スイッチング素子や制御基板等）とを冷却する。回転電機制御ユニット９５を冷却した後の第１熱媒は、第２熱交換器２２で第２循環路２０の第２熱媒との熱交換によって第２熱媒を冷却する。蓄電装置９６並びに回転電機制御ユニット９５及び第２熱媒を冷却することで自身は温度上昇した第１熱媒は、三方弁１４で合流して、第１ポンプ１３に吸引され、再び吐出される。これを繰り返すことで、相対的に熱容量が大きい第１熱媒を用いて、回転電機制御ユニット９５及び蓄電装置９６を効率的に冷却することができる。

また、冷却モードでは、第２循環路２０において、第２熱交換器２２と回転電機９１とを通るように第２熱媒が循環する。第２ポンプ２３から吐出された第２熱媒は、第２熱交換器２２で第１循環路１０の第１熱媒との熱交換によって冷却される。冷却された第２熱媒は、その後、回転電機９１に供給されて当該回転電機９１（コイルや、ロータに埋め込まれている永久磁石等）を冷却する。回転電機９１を冷却することで自身は温度上昇した第２熱媒は、第２ポンプ２３に吸引され、再び吐出される。これを繰り返すことで、車両用駆動装置９内に封入されている第２熱媒を用いて、これを第１熱媒との熱交換によって冷却しつつ、回転電機９１を適切に冷却することができる。

このように、冷却モードでは、第１循環路１０と第２循環路２０との協同で、車両用駆動装置９の必要箇所（故障を予防したり性能を維持したりするために冷却が必要となる箇所）を適切に冷却することができる。

本実施形態では、蓄電装置９６には第１熱交換器１２で十分に冷却された第１熱媒だけが供給され、回転電機９１を冷却することで自身は温度上昇した第２熱媒は供給されないので、蓄電装置９６を効率的に冷却することができる。

加熱モードでの動作状態を図５に示す。加熱モードにおいて、流路制御部４０は、三方弁１４を、３つのポートのうち第２熱交換器２２側及び第１ポンプ１３側の２つのポートだけが連通する状態とするとともに、三方弁１５を、３つのポートのうち第１熱交換器１２側及び回転電機制御ユニット９５側の２つのポートだけが連通する状態とする。また、流路制御部４０は、三方弁２４を、３つのポートのうち第２ポンプ２３側及び蓄電装置９６側の２つのポートだけが連通する状態とするとともに、三方弁２５を、３つのポートのうち蓄電装置９６側及び回転電機９１側の２つのポートだけが連通する状態とする。

これにより、加熱モードでは、第１循環路１０において、第１熱交換器１２と第２熱交換器２２と回転電機制御ユニット９５とを通るように第１熱媒が循環する。第１ポンプ１３から吐出された第１熱媒は、第１熱交換器１２で外気との熱交換によって冷却され、その後、回転電機制御ユニット９５に供給されて当該回転電機制御ユニット９５を冷却する。回転電機制御ユニット９５を冷却した後の第１熱媒は第２熱交換器２２に供給されるが、加熱モードでは第２熱媒は第２熱交換器２２には供給されないので、第１熱媒は第２熱交換器２２をそのまま通過する。その後、第１熱媒は第１ポンプ１３に吸引され、再び吐出される。これを繰り返すことで、常時冷却することが必要とされる回転電機制御ユニット９５を、相対的に熱容量が大きい第１熱媒を用いて効率的に冷却することができる。

また、加熱モードでは、第２循環路２０において、回転電機９１と蓄電装置９６とを通るように第２熱媒が循環する。回転電機９１に供給された第２熱媒は、回転電機９１を冷却し、自身は温度上昇する。温度上昇した第２熱媒は、第２ポンプ２３で吐出されて蓄電装置９６に供給され、蓄電装置９６を加熱する。これを繰り返すことで、車両用駆動装置９内に封入されており、かつ、熱容量が小さく温度上昇しやすい第２熱媒を用いて、蓄電装置９６を早期に暖機できる。

本実施形態では、蓄電装置９６には回転電機９１を冷却することで自身は温度上昇した第２熱媒だけが供給され、第１熱交換器１２で冷却された第１熱媒は供給されないので、蓄電装置９６を効率的に暖機することができる。

このように、本実施形態の蓄電装置温度調整システム１は、
車輪Ｗ駆動用の回転電機９１と、回転電機９１に接続された蓄電装置９６と、を備える車両用駆動装置９が搭載された車両Ｖに設けられる蓄電装置温度調整システム１であって、
第１熱媒が循環する第１循環路１０と、
第１熱媒よりも熱容量が小さい第２熱媒が循環する第２循環路２０と、
第１熱媒と外気との熱交換を行う第１熱交換器１２と、
第１熱媒と第２熱媒との熱交換を実行可能な第２熱交換器２２と、
第１循環路１０における第１熱媒の経路、及び、第２循環路２０における第２熱媒の経路を制御する流路制御部４０と、を備え、
流路制御部４０は、蓄電装置９６を冷却する冷却モードと、蓄電装置９６を加熱する加熱モードと、を実行可能であり、冷却モードにおいて、第１熱交換器１２と第２熱交換器２２と蓄電装置９６とを通るように第１熱媒を循環させるとともに第２熱交換器２２と回転電機９１とを通るように第２熱媒を循環させ、加熱モードにおいて、回転電機９１と蓄電装置９６とを通るように第２熱媒を循環させる。

この構成によれば、冷却モードでは、熱容量が大きく温度上昇しにくい第１熱媒を用いて、第１熱交換器１２において外気との熱交換によって第１熱媒を冷却し、その冷却された第１熱媒によって蓄電装置９６を効率的に冷却することができる。また、第２熱交換器２２において第１熱媒との熱交換によって第２熱媒を冷却し、その冷却された第２熱媒によって回転電機９１を冷却することができる。よって、車両用駆動装置９の必要箇所を適切に冷却することができる。一方、加熱モードでは、熱容量が小さく温度上昇しやすい第２熱媒を用いて、発熱した回転電機９１によって第２熱媒を容易に温度上昇させ、その受け取った熱で蓄電装置９６を加熱することができる。よって、例えば車両用駆動装置９の始動直後等のように第１熱媒の温度が低い状況でも、蓄電装置９６を早期に暖機できる。このように、本構成によれば、加熱効率及び冷却効率の両方に優れた蓄電装置温度調整システム１を実現できる。

ここで、
蓄電装置９６は、電力を蓄える蓄電ユニット９６Ａを有し、
第１循環路１０は、蓄電装置９６のケース９６Ｂ内を通る第１蓄電装置内熱媒路１６Ａを有し、
第２循環路２０は、蓄電装置９６のケース９６Ｂ内を通る第２蓄電装置内熱媒路２６Ａを有し、
第１蓄電装置内熱媒路１６Ａと第２蓄電装置内熱媒路２６Ａとが、蓄電ユニット９６Ａを挟んで両側に分かれて配置されていることが好ましい。

この構成によれば、第１熱媒路を流れる第１熱媒と蓄電ユニット９６Ａとの熱交換に際して、第２熱媒による影響を小さく抑えることができる。また、第２熱媒路を流れる第２熱媒と蓄電ユニット９６Ａとの熱交換に際して、第１熱媒による影響を小さく抑えることができる。よって、加熱効率及び冷却効率の両方を高くしやすい。

また、
車両用駆動装置９は、回転電機９１を制御する回転電機制御ユニット９５をさらに備え、
流路制御部４０は、冷却モードにおいて、第１熱交換器１２と第２熱交換器２２と蓄電装置９６とに加えて回転電機制御ユニット９５を通るように第１熱媒を循環させ、加熱モードにおいて、第１熱交換器１２と回転電機制御ユニット９５とを通るように第１熱媒を循環させることが好ましい。

この構成によれば、比較的熱に弱い部品を多く含む回転電機制御ユニット９５を、冷却モードであるか加熱モードであるかを問わず、第１熱交換器１２で冷却された第１熱媒によって適切に冷却することができる。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、加熱モードにおいて、第２循環路２０を流れる第２熱媒によって蓄電ユニット９６Ａを直接加熱する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２循環路２０を流れる第２熱媒を用いつつ、蓄電ユニット９６Ａを間接的に加熱しても良い。この場合、例えば図６に示すように、蓄電ユニット９６Ａに沿って配置されて絶縁熱媒が循環する第３循環路３０を蓄電装置９６に併設する。そして、蓄電装置温度調整システム１には、絶縁熱媒と第２熱媒との熱交換を行う第３熱交換器３２を具備させる。なお、絶縁熱媒は、電気絶縁性に優れた熱媒体であり、例えばフッ素系の不活性液体が用いられる。

このように、
蓄電装置９６は、電力を蓄える蓄電ユニット９６Ａと、蓄電ユニット９６Ａに沿って配置されて絶縁熱媒が循環する第３循環路３０と、を有し、
絶縁熱媒と第２熱媒との熱交換を行う第３熱交換器３２をさらに備えることが好ましい。

この構成によれば、第３熱交換器３２において第２熱媒との熱交換によって絶縁熱媒を温度上昇させ、その温度上昇した絶縁熱媒によって蓄電ユニット９６Ａを加熱することができる。絶縁熱媒を用いることで、蓄電ユニット９６Ａの電極や接点等、蓄電装置９６に含まれる各種の電気部品に絶縁熱媒を接触させて蓄電装置９６を効率的に加熱することができ、加熱効率を高めることができる。

（２）上記の実施形態において、第２循環路２０を流れる第２熱媒が、加熱モードにおいて蓄電装置９６以外の車載部品の加熱にも利用されても良い。この場合、例えば図７に示すように、第２循環路２０が、三方弁３４，３５を介して主循環路２１に接続された連絡路３６を有し、この連絡路３６に第４熱交換器３７が設けられても良い。第４熱交換器３７は、車両Ｖの車室に設けられた車室内機器に設けられる。なお、車室内機器としては、特に限定されないが、例えば車室に装備されたエアーコンディショナーやシート、ハンドル等が例示される。流路制御部４０は、加熱モードにおいて、三方弁３４，３５の状態を制御して、回転電機９１と蓄電装置９６とに加えて第４熱交換器３７を通るように第２熱媒を循環させる。

このように、
車両Ｖの車室に設けられた車室内機器との熱交換を行う第４熱交換器３７をさらに備え、
流路制御部４０は、加熱モードにおいて、回転電機９１と蓄電装置９６とに加えて第４熱交換器３７を通るように第２熱媒を循環させることが好ましい。

この構成によれば、加熱モードにおいて、容易に温度上昇した第２熱媒によって蓄電装置９６に加えて車室内機器を温度上昇させることができる。よって、例えば車両用駆動装置９の始動直後等に、蓄電装置９６及び車室を早期に暖めることができる。

（３）上記の実施形態では、第１蓄電装置内熱媒路１６Ａと第２蓄電装置内熱媒路２６Ａとが、直方体状の蓄電装置９６のケース９６Ｂ内で、蓄電ユニット９６Ａを挟んで当該蓄電ユニット９６Ａの高さ方向の両側に分かれて配置されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１蓄電装置内熱媒路１６Ａと第２蓄電装置内熱媒路２６Ａとが、蓄電ユニット９６Ａを挟んで当該蓄電ユニット９６Ａの長さ方向又は幅方向の両側に分かれて配置されても良い。或いは、第１蓄電装置内熱媒路１６Ａと第２蓄電装置内熱媒路２６Ａとが、蓄電ユニット９６Ａの上面と側面等、互いに交差する面に沿って配置されても良い。

（４）上記の実施形態では、比熱が第１熱媒よりも小さい第２熱媒を用いるとともに、第２熱媒の流量が第１熱媒の流量よりも小さく設定された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、少なくとも第２熱媒の熱容量（＝比熱×流量）が第１熱媒の熱容量よりも小さければ、例えば第２熱媒の流量が第１熱媒の流量に等しいかそれ以上であっても良い。比熱に関しても一応は同様のことが言えるものの、第２熱媒の比熱は第１熱媒の比熱よりも小さいことが好ましい。

（５）上記の実施形態では、蓄電装置９６の温度に基づいて動作モードが決定される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、蓄電装置９６の温度に加え、回転電機９１の温度及び回転電機制御ユニット９５の温度の少なくとも一方にも基づいて動作モードが決定されても良い。

（６）上記の実施形態では、蓄電装置温度調整システム１において実行可能な動作モードが冷却モードと加熱モードの２つである構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、冷却モード及び加熱モード以外の他の動作モード（例えば、加熱も冷却も行わない待機モード等）が選択可能とされても良い。この場合、例えば蓄電装置９６の温度が予め定められた第１基準温度以上の場合に冷却モードが選択され、蓄電装置９６の温度が第１基準温度よりも低い値に予め定められた第２基準温度未満の場合に加熱モードが選択されるようにしても良い。

（７）上記の実施形態では、第２循環路２０内に第２熱媒を循環させるのに第２ポンプ２３を用いる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば伝達機構９２内に設けられるギヤ（一例として、デフリングギヤと称されることもある、差動歯車装置の入力ギヤ）で第２熱媒を掻き上げ、水頭差を利用して第２熱媒を循環させても良い。この場合、例えば、掻き上げられた第２熱媒を一時的に貯留する貯留室（キャッチタンク等）が設けられ、第２熱交換器２２が、第１熱媒と当該貯留室内の第２熱媒との熱交換を実行可能に構成される。

（８）上記の実施形態では、前輪駆動式の車両Ｖに搭載されて用いられる蓄電装置温度調整システム１を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、蓄電装置温度調整システム１は、後輪駆動式の車両Ｖや四輪駆動式の車両Ｖにも同様に搭載されて用いられる。

（９）上記の実施形態では、電気自動車に搭載されて用いられる蓄電装置温度調整システム１を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、蓄電装置温度調整システム１は、ハイブリッド車にも同様に搭載されて用いられる。

（１０）上述した各実施形態（上記の実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

１：蓄電装置温度調整システム、９：車両用駆動装置、１０：第１循環路、１１：主循環路、１２：第１熱交換器、１３：第１ポンプ、１４：三方弁、１５：三方弁、１６：分岐路、１６Ａ：第１蓄電装置内熱媒路、２０：第２循環路、２１：主循環路、２２：第２熱交換器、２３：第２ポンプ、２４：三方弁、２５：三方弁、２６：分岐路、２６Ａ：第２蓄電装置内熱媒路、３０：第３循環路、３２：第３熱交換器、３４：三方弁、３５：三方弁、３６：連絡路、３７：第４熱交換器、４０：流路制御部、９１：回転電機、９２：伝達機構、９３：出力部材、９５：回転電機制御ユニット、９６：蓄電装置、９６Ａ：蓄電ユニット、９６Ｂ：ケース、Ｖ：車両、Ｗ：車輪

Claims (5)

1. 車輪駆動用の回転電機と、前記回転電機に接続された蓄電装置と、を備える車両用駆動装置が搭載された車両に設けられる蓄電装置温度調整システムであって、
   第１熱媒が循環する第１循環路と、
   前記第１熱媒よりも熱容量が小さい第２熱媒が循環する第２循環路と、
   前記第１熱媒と外気との熱交換を行う第１熱交換器と、
   前記第１熱媒と前記第２熱媒との熱交換を実行可能な第２熱交換器と、
   前記第１循環路における前記第１熱媒の経路、及び、前記第２循環路における前記第２熱媒の経路を制御する流路制御部と、を備え、
   前記流路制御部は、前記蓄電装置を冷却する冷却モードと、前記蓄電装置を加熱する加熱モードと、を実行可能であり、前記冷却モードにおいて、前記第１熱交換器と前記第２熱交換器と前記蓄電装置とを通るように前記第１熱媒を循環させるとともに前記第２熱交換器と前記回転電機とを通るように前記第２熱媒を循環させ、前記加熱モードにおいて、前記回転電機と前記蓄電装置とを通るように前記第２熱媒を循環させる、蓄電装置温度調整システム。
2. 前記蓄電装置は、電力を蓄える蓄電ユニットを有し、
   前記第１循環路は、前記蓄電装置のケース内を通る第１蓄電装置内熱媒路を有し、
   前記第２循環路は、前記蓄電装置のケース内を通る第２蓄電装置内熱媒路を有し、
   前記第１蓄電装置内熱媒路と前記第２蓄電装置内熱媒路とが、前記蓄電ユニットを挟んで両側に分かれて配置されている、請求項１に記載の蓄電装置温度調整システム。
3. 前記蓄電装置は、電力を蓄える蓄電ユニットと、前記蓄電ユニットに沿って配置されて絶縁熱媒が循環する第３循環路と、を有し、
   前記絶縁熱媒と前記第２熱媒との熱交換を行う第３熱交換器をさらに備える、請求項１に記載の蓄電装置温度調整システム。
4. 前記車両用駆動装置は、前記回転電機を制御する回転電機制御ユニットをさらに備え、
   前記流路制御部は、前記冷却モードにおいて、前記第１熱交換器と前記第２熱交換器と前記蓄電装置とに加えて前記回転電機制御ユニットを通るように前記第１熱媒を循環させ、前記加熱モードにおいて、前記第１熱交換器と前記回転電機制御ユニットとを通るように前記第１熱媒を循環させる、請求項１から３のいずれか一項に記載の蓄電装置温度調整システム。
5. 車両の車室に設けられた車室内機器との熱交換を行う第４熱交換器をさらに備え、
   前記流路制御部は、前記加熱モードにおいて、前記回転電機と前記蓄電装置とに加えて前記第４熱交換器を通るように前記第２熱媒を循環させる、請求項１から３のいずれか一項に記載の蓄電装置温度調整システム。