JP7797553B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両を制御する車両制御装置に関する。

近年、脆弱な立場にある交通参加者にも配慮した持続可能な輸送システムへのアクセスを提供するための取り組みが活発化している。この取り組みの１つとして、交通の安全性や利便性をより改善すべく、自動車などの車両における運転支援技術や自動運転技術に関する研究開発が行われている。

運転支援技術の一例として、下記特許文献１には、車線の中央範囲を走行する場合より車線の縁へ寄った走行についての制御として、車線の縁へ寄った走行を車線の中央へ戻す逸脱抑制制御を実行するようにした技術が開示されている。

特開２０２２－０５９９３９号公報

しかしながら、従来技術では、運転者に煩わしさを与え得る過剰な警報を抑制しつつ、運転者への警報を適切に行う観点で改善の余地があった。

本発明は、運転者に煩わしさを与え得る過剰な警報を抑制しつつ、運転者への警報を適切に行うことを可能にする車両制御装置を提供する。

本発明の一態様は、
車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両の周辺状況を認識する第１認識部と、
運転者による前記車両の運転状況を認識する第２認識部と、
前記第１認識部によって認識された前記車両の周辺状況と、前記第２認識部によって認識された前記運転者による前記車両の運転状況とに基づき、所定の警報装置を介して前記運転者への警報を行う警報制御部と、
を備え、
前記第２認識部は、前記車両に対する操舵状況と、前記運転者の視線の向きとを含む前記運転状況を認識し、
前記警報制御部は、
前記周辺状況に基づき所定の実行条件が成立した場合に、前記警報を所定の警報強度で行い、
前記操舵状況と前記視線の向きとのうちの少なくとも一方が所定条件を満たしている場合には、前記警報を前記所定の警報強度で行う代わりに、当該所定条件を満たしていない場合と比べて、前記実行条件を厳しくする、及び／又は前記警報強度を低下させて、前記警報を行う、
車両制御装置である。

本発明によれば、運転者に煩わしさを与え得る過剰な警報を抑制しつつ、運転者への警報を適切に行うことを可能にする車両制御装置を提供できる。

一実施形態の制御装置を備える車両の概略構成を示すブロック図である。 一実施形態の制御装置が実行する警報制御処理の一例を示すフローチャートである。 一実施形態の制御装置が参照する警報制御テーブルの一例を示す図である。

以下、本発明の車両制御装置の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。以下の実施形態は本発明を限定するものではなく、以下の実施形態で説明する要素のすべてが本発明に必須のものとは限らない。また、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、以下の実施形態で説明する２以上の要素を任意に組み合わせてもよい。なお、以下では、同一又は類似の要素には同一又は類似の符号を付して、その説明を省略又は簡略化することがある。

［車両］
まず、本実施形態の車両について説明する。図１に示す本実施形態の車両１（以下「自車両」ともいう）は、駆動源（不図示）と、駆動源の動力によって駆動される駆動輪及び転舵可能な転舵輪を含む車輪（不図示）とを備える自動車である。一例として、車両１は、左右一対の前輪及び後輪を有する四輪の自動車とすることができる。

車両１の駆動源は、電動機であってもよいし、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であってもよいし、電動機と内燃機関との組み合わせであってもよい。また、車両１の駆動源は、左右一対の前輪を駆動してもよいし、左右一対の後輪を駆動してもよいし、左右一対の前輪及び後輪の四輪を駆動してもよい。車両１の前輪及び後輪は、いずれか一方が転舵可能な転舵輪であってもよいし、双方が転舵可能な転舵輪であってもよい。

車両１は、センサ群１０と、ナビゲーション装置２０と、本発明の車両制御装置の一例である制御装置３０と、電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）システム４０と、駆動力制御システム５０と、制動力制御システム６０と、通信部７０と、操作入力部８０と、警報装置９０とを含んで構成される。

センサ群１０は、車両１の周辺に関する情報（以下「周辺情報」ともいう）を取得する外界センサ１１と、車両１に関する情報（以下「車両情報」ともいう）を取得する車両センサ１２とを含んで構成される。センサ群１０に含まれる各センサによって取得された情報（言い換えると検出値）は、制御装置３０へ出力され、制御装置３０による車両１の制御（以下「車両制御」ともいう）に供される。

外界センサ１１は、例えば、カメラ１１１と、ソナー１１２と、レーダ１１３とを含んで構成される。カメラ１１１は、車両１の前方を含む車両１の周辺を撮像し、得られた周辺画像の画像データを制御装置３０へ出力するデジタルカメラである。カメラ１１１としては、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）などの撮像素子を利用したデジタルカメラを採用することができる。

ソナー１１２は、車両１の周辺（例えば車両１の前方、後方、及び側方）に音波を発射し、車両１の周辺に存在する物体からの反射音を受信することにより、その物体までの距離や方位などを検出する。レーダ１１３は、車両１の前方を含む車両１の周辺に電波を発射し、車両１の周辺に存在する物体からの反射波を受信することにより、その物体までの距離や方位などを検出する。レーダ１１３としては、例えば、ミリ波レーダを採用することができる。

なお、外界センサ１１は、ソナー１１２やレーダ１１３に代えて又は加えて、ＬｉＤＡＲ（Light Detection And Ranging）を含んで構成されてもよい。この場合、ＬｉＤＡＲは、車両１の前方を含む車両１の周辺にレーザー光を発射し、車両１の周辺に存在する物体からの反射光を受光することにより、その物体までの距離や方位などを検出する。

車両センサ１２は、例えば、車輪センサ１２１と、車速センサ１２２と、慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）１２３と、乗員カメラ１２４と、操作検出部１２５と、ステアリングタッチセンサ１２６を含んで構成される。

車輪センサ１２１は、車両１が備える車輪のうちの１又は複数の車輪の回転角度を検出する。一例として、車輪センサ１２１は、左後輪及び右後輪のそれぞれの回転角度を検出する。車輪センサ１２１としては、例えば、角度センサや変位センサなどを採用することができる。

車速センサ１２２は、車両１の走行速度（言い換えると車体の移動速度）である車速ＶＰを検出する。例えば、車速センサ１２２は、車両１が備えるカウンタシャフト（不図示）の回転数などに基づいて車速ＶＰを検出する。

慣性計測装置１２３は、車両１におけるピッチ方向、ロール方向及びヨー方向の各角速度と、車両１における前後方向、左右方向及び上下方向の各加速度とを検出する。なお、車両センサ１２は、慣性計測装置１２３に代えて、車両１における所定方向の加速度を検出する加速度センサ、又は車両１における所定方向の角速度を検出するジャイロセンサを含んで構成されてもよい。

乗員カメラ１２４は、車両１の車内を撮像し、得られた車内画像の画像データを制御装置３０へ出力するデジタルカメラである。例えば、乗員カメラ１２４は、車両１の運転席に着座する乗員（以下「運転者」ともいう）の頭部を正面から撮像可能（言い換えると顔を撮像可能）に設けられた、いわゆる「ドライバーモニタカメラ」とすることができる。乗員カメラ１２４としては、カメラ１１１と同様に、ＣＣＤやＣＭＯＳなどの撮像素子を利用したデジタルカメラを採用することができる。なお、本実施形態において、乗員カメラ１２４が車内を撮像することにより得られた車内画像の画像データは、運転者の視線の向きを特定可能な情報となっている。

操作検出部１２５は、運転者が操作可能に設けられた操作入力部８０を用いて行われた操作を検出する。本実施形態において、操作入力部８０には、例えば、後述するＬＫＡＳのオン（言い換えると作動）とオフ（言い換えると非作動）とを切り替える操作を受け付ける操作ボタン（不図示）が含まれ得る。この場合、操作検出部１２５は、ＬＫＡＳをオン／オフする操作を検出することができる。

ステアリングタッチセンサ１２６は、車両１のステアリング４６が適切に把持されているか否かを検出する。例えば、ステアリングタッチセンサ１２６は、静電容量センサなどにより実現される。この場合、静電容量センサは、ステアリング４６が適切に把持された場合に運転者が触れる部分に設けられる。

ナビゲーション装置２０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機２１と、タッチパネル２２と、スピーカ２３とを含んで構成される。また、ナビゲーション装置２０は、フラッシュメモリなどにより構成された記憶部（不図示）を有する。ナビゲーション装置２０の記憶部には、地図情報データベース（ＤＢ）２４などが記憶されている。

ＧＮＳＳ受信機２１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、車両１の現在位置（例えば、車両１が位置する地点の緯度及び経度）を特定する。なお、ナビゲーション装置２０は、例えば、車両センサ１２（例えば車輪センサ１２１や車速センサ１２２）の検出結果を、制御装置３０を介して取得し、車両センサ１２の検出値を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）により、車両１の現在位置を特定又は補完してもよい。

タッチパネル２２は、例えば、液晶ディスプレイやＯＬＥＤ（Organic Light Emitting Diode）といった表示装置と、ポインティングデバイス（例えばタッチパッド）とを組み合わせて構成される。スピーカ２３は、車両１の乗員（例えば運転者）に対して音声を出力可能に構成される。

例えば、ナビゲーション装置２０は、車両１の現在位置から、タッチパネル２２を用いて運転者により設定された目的地までの経路を、地図情報データベース２４を参照して探索する。そして、ナビゲーション装置２０は、探索された経路に基づき、タッチパネル２２やスピーカ２３を用いた経路案内を行う。また、ナビゲーション装置２０は、制御装置３０からの指示に従ってタッチパネル２２に所定の表示を行わせてもよい。さらに、ナビゲーション装置２０は、例えば、特定した車両１の現在位置を示す情報や、タッチパネル２２を介して受け付けた操作を示す情報などの所定の情報を制御装置３０へ出力するようにしてもよい。

制御装置３０は、例えば、各種演算を行うプロセッサ、各種情報を記憶する非一過性の記憶媒体を有する記憶部、制御装置３０の内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力部などを有し（いずれも不図示）、車両１全体を統括制御するコンピュータである。例えば、制御装置３０は、１のＥＣＵ（Electronic Control Unit）により、又は複数のＥＣＵが協働することにより実現される。なお、制御装置３０による制御の具体例については後述するため、ここでの説明を省略する。

ＥＰＳシステム４０は、例えば、舵角センサ４１と、トルクセンサ４２と、ＥＰＳモータ４３と、レゾルバ４４と、ＥＰＳ ＥＣＵ４５とを含んで構成される。

舵角センサ４１は、ステアリング４６の舵角θｓｔを検出し、検出した舵角θｓｔを示す情報をＥＰＳ ＥＣＵ４５へ出力する。トルクセンサ４２は、車両１のステアリング４６に加わるトルクである操舵トルクＴＱを検出し、検出した操舵トルクＴＱを示す情報をＥＰＳ ＥＣＵ４５へ出力する。

ＥＰＳモータ４３は、ステアリング４６と連結されたステアリングコラム４７に対して、ＥＰＳ ＥＣＵ４５からの指示に従って駆動力又は反力を付与することにより、運転者のステアリング４６に対する操作を支援する。レゾルバ４４は、ＥＰＳモータ４３の回転角度θｍを検出し、検出した回転角度θｍを示す情報をＥＰＳ ＥＣＵ４５へ出力する。

ＥＰＳ ＥＣＵ４５は、例えば、各種演算を行うプロセッサ、各種情報を記憶する非一過性の記憶媒体を有する記憶部、ＥＰＳ ＥＣＵ４５の内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力部などを有し（いずれも不図示）、ＥＰＳシステム４０（例えばＥＰＳモータ４３）を制御するコンピュータであり、１又は２以上のＥＣＵにより実現される。例えば、ＥＰＳ ＥＣＵ４５は、舵角センサ４１によって検出された舵角θｓｔ、トルクセンサ４２によって検出された操舵トルクＴＱ、レゾルバ４４によって検出された回転角度θｍなどに基づいて、ＥＰＳシステム４０（例えばＥＰＳモータ４３）を制御する。

また、ＥＰＳシステム４０（例えばＥＰＳ ＥＣＵ４５）は、舵角センサ４１によって検出された舵角θｓｔ、トルクセンサ４２によって検出された操舵トルクＴＱ、レゾルバ４４によって検出された回転角度θｍなどを示す情報を制御装置３０へ出力してもよい。さらに、ＥＰＳシステム４０（例えばＥＰＳ ＥＣＵ４５）は、ステアリング４６の操舵速度ωを示す情報を制御装置３０へ出力してもよい。この場合、操舵速度ωは、例えば、舵角θｓｔを時間微分することにより得られる。

駆動力制御システム５０は、駆動ＥＣＵ５１を備え、車両１の駆動力を制御可能に構成される。駆動ＥＣＵ５１は、例えば、各種演算を行うプロセッサ、各種情報を記憶する非一過性の記憶媒体を有する記憶部、駆動ＥＣＵ５１の内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力部などを有し（いずれも不図示）、駆動力制御システム５０を制御するコンピュータであり、１又は複数のＥＣＵにより実現される。例えば、駆動ＥＣＵ５１は、車両１に設けられたアクセルペダル５２に対する操作に基づいて、車両１の駆動源から出力される動力を制御する。また、駆動ＥＣＵ５１は、制御装置３０からの指示に従って駆動力制御システム５０（例えば駆動源）を制御することもできる。

制動力制御システム６０は、制動ＥＣＵ６１を備え、車両１の制動力を制御可能に構成される。制動ＥＣＵ６１は、例えば、各種演算を行うプロセッサ、各種情報を記憶する非一過性の記憶媒体を有する記憶部、制動ＥＣＵ６１の内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力部などを有し（いずれも不図示）、制動力制御システム６０を制御するコンピュータであり、１又は複数のＥＣＵにより実現される。例えば、制動ＥＣＵ６１は、車両１に設けられたブレーキペダル６２に対する操作に基づいて、車両１が備えるブレーキ装置（不図示）を制御することにより車両１の制動力を制御する。ここで、ブレーキ装置は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータとを含んで構成される。そして、制動ＥＣＵ６１は、ブレーキペダル６２に対する操作に応じた制動力が発生するように、ブレーキ装置の電動モータを制御する。また、制動ＥＣＵ６１は、制御装置３０からの指示に従って制動力制御システム６０（例えばブレーキ装置）を制御することもできる。

通信部７０は、制御装置３０による制御に従って、外部装置２との間で通信を行う通信インターフェイスである。すなわち、制御装置３０は、通信部７０を介して外部装置２との間で通信を行い得る。外部装置２としては、例えば、運転者の端末装置（例えばスマートフォン）や、車両１の製造業者によって管理されるサーバ装置などを挙げることができる。なお、車両１と外部装置２との通信には、例えば、セルラー回線等の移動体通信網、ＷＩ－ＦＩ（登録商標）、又はｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）などを用いることができる。

警報装置９０は、制御装置３０による制御に従って運転者への警報を行う装置である。警報装置９０は、例えば、ＭＩＤ（Multi-Information Display）９１と、ブザー９２とを含んで構成される。ＭＩＤ９１は、例えば、液晶ディスプレイやＯＬＥＤといった表示装置により構成され、運転者が視認可能な位置（例えば車両１のメータパネル内）に設けられる。本実施形態において、ＭＩＤ９１は、所定の警報画像を制御装置３０からの指示に従って表示し得る。警報画像は、例えば、車両１が自車線から逸脱する可能性がある旨をあらわす画像とすることができる。ここで、自車線は、車両１が走行する車線である。

ブザー９２は、所定の警報音を出力可能に構成される。本実施形態において、ブザー９２は、所定の警報音を、制御装置３０からの指示に従って出力し得る。なお、ブザー９２は、前述したスピーカ２３と共通化されてもよい。すなわち、以下の説明における「ブザー９２」は、「スピーカ２３」と読み替えてもよい。

［制御装置］
次に、制御装置３０について、より詳しく説明する。制御装置３０は、例えば、制御装置３０の記憶部に記憶されたプログラムをプロセッサが実行することにより実現される機能部として、第１認識部３１と、第２認識部３２と、警報制御部３３とを備える。

第１認識部３１は、車両１の周辺状況を認識する。例えば、第１認識部３１は、外界センサ１１に含まれるカメラ１１１、ソナー１１２、及びレーダ１１３のうちの一部又は全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行い、その処理結果に基づいて車両１の周辺状況を認識する。

より具体的に説明すると、第１認識部３１は、車両１の周辺に存在する物体の位置、種類、速度、加速度などを認識する。このとき、第１認識部３１は、物体の位置を、例えば、車両１の代表点（例えば重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識する。これにより、車両１とその周辺に存在する物体との相対位置を認識することができる。また、上記の絶対座標上で、物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点を用いてあらわされてもよいし、領域としてあらわされてもよい。なお、第１認識部３１により認識され得る物体としては、例えば、他車両や歩行者といった交通参加者、車線を区画する区画線や縁石といった走路境界、速度標識や車線種別標識といった道路標識などを挙げることができる。

第１認識部３１によれば、例えば、車両１の周辺に存在する障害物を含む周辺状況を認識することができる。ここで、障害物としては、例えば、車両１の周辺に存在する他の交通参加者（例えば他車両や歩行者）、路上への落下物などを挙げることができる。

また、第１認識部３１は、車両１が走行する自車線の形状を含む周辺状況を認識することもできる。例えば、第１認識部３１は、カメラ１１１によって撮像された周辺画像などから認識される走路境界に基づき、自車線の形状を認識することができる。ここで、走路境界としては、例えば、車線を区画する区画線、路肩、縁石、分離帯、ガードレールなどを挙げることができる。

さらに、第１認識部３１は、自車線に対する車両１の位置（例えば、車両１から自車線の走路境界までの距離や、車両１が自車線の走路境界に到達するまでの時間）も認識することもできる。また、第１認識部３１は、例えば、停止線、信号機、道路標識、有料道路の料金所といったその他の道路事象も含む周辺状況を認識してもよい。

第２認識部３２は、運転者による車両１の運転状況を認識する。例えば、第２認識部３２は、車両センサ１２に含まれる乗員カメラ１２４、及びステアリングタッチセンサ１２６のうちの一部又は全部による検出結果に基づき、車両１に対する操舵状況と、運転者の視線の向きとを含む運転状況を認識する。ここで、操舵状況は、例えば、ステアリング４６に加わる操舵トルクＴＱ、及びステアリング４６の把持状況のうちの一方又は両方を含む。

第２認識部３２は、例えば、トルクセンサ４２による検出結果に基づき、操舵トルクＴＱを認識することができる。また、第２認識部３２は、例えば、乗員カメラ１２４及びステアリングタッチセンサ１２６のうちの一部又は全部による検出結果に基づき、ステアリング４６の把持状況（言い換えると、ステアリング４６が適切に把持されているか否か）を認識することができる。

第２認識部３２は、例えば、乗員カメラ１２４によって撮像された車内画像に基づき、運転者の視線の向きを認識することができる。このとき、第２認識部３２は、運転者の顔の向きを、運転者の視線の向きとして認識してもよい。すなわち、以下の説明における「運転者の視線の向き」は、「運転者の顔の向き」と読み替えてもよい。

警報制御部３３は、第１認識部３１によって認識された周辺状況と、第２認識部３２によって認識された運転状況とに基づき、警報装置９０を介して運転者への警報を行う。例えば、警報制御部３３は、警報装置９０に含まれるＭＩＤ９１に所定の警告画像を表示させることで、運転者への警報を行う。また、警報制御部３３は、ＭＩＤ９１への警告画像に代えて又は加えて、警報装置９０に含まれるブザー９２から所定の警報音を出力させることで、運転者への警報を行ってもよい。

より具体的には、警報制御部３３は、第１認識部３１によって認識された周辺状況に基づき所定の実行条件（以下「警報条件」ともいう）が成立した場合に、運転者への警報を所定の警報強度で行う。以下において、警報制御部３３は、第１認識部３１によって認識された周辺状況と警報条件とに基づき、車両１が自車線から逸脱する可能性があるか否かを判定し、車両１が自車線から逸脱する可能性があると判定した場合に、運転者への警報を行うものとする。

警報条件は、例えば、車両１から走路境界までの距離を用いて定められる。この場合、警報制御部３３は、車両１から、第１認識部３１によって認識された自車線の走路境界までの距離が、警報条件として定められた所定値以下となった場合に、車両１が自車線から逸脱する可能性があると判定し、運転者への警報を行う。これにより、車両１が自車線から逸脱する可能性がある場合に、警報によって運転者の注意を喚起して、車両１の自車線からの逸脱を抑制することが可能となる。したがって、車両１が自車線から逸脱することによる安全性の低下を抑制でき、車両１の安全性の向上を図れる。

なお、警報条件は、車両１が走路境界に到達するまでの時間（ＴＴＬＣ：Time to Line Crossing）を用いて定められていてもよい。ＴＴＬＣは、その値が小さいほど車両１が走路境界に接近している、すなわち車両１が自車線から逸脱する可能性が高いことをあらわす。したがって、この場合、警報制御部３３は、第１認識部３１によって認識された自車線の走路境界に到達するまでのＴＴＬＣが、警報条件として定められた所定値以下となった場合に、車両１が自車線から逸脱する可能性があると判定し、運転者への警報を行えばよい。

ところで、運転者が意図的に車両１を自車線の走路境界に近づけることもある。一例として、自車線におけるカーブ内側に寄って車両１を走行させる「インカット」が運転者によって意図的に行われることもある。このように、運転者が意図的に自車線の走路境界に車両１を近づけた場合にも警報が行われると、運転者に煩わしさを与えてしまうおそれがある。

そこで、警報制御部３３は、車両１に対する操舵状況と運転者の視線の向きとのうちの少なくとも一方が所定条件（以下「警報抑制条件」ともいう）を満たしている場合に、警報抑制条件を満たしていない場合と比べて、運転者への警報の実行条件（すなわち警報条件）を厳しくする、及び／又は運転者への警報の警報強度を低下させる。言い換えると、警報制御部３３は、車両１に対する操舵状況と運転者の視線の向きとのうちの少なくとも一方が警報抑制条件を満たしている場合に、下記の（１）、（２）、及び（３）のうちの少なくとも一の処理を実行する。
（１）警報抑制条件を満たしていない場合と比べて、警報の実行条件を厳しくする。
（２）警報抑制条件を満たしていない場合と比べて、警報強度を低下させる。
（３）警報抑制条件を満たしていない場合と比べて、警報の実行条件を厳しくするとともに警報強度を低下させる。

具体例については後述するが、警報抑制条件は、運転者による意図的な運転でない場合と比べて、運転者による意図的な運転である場合には成立しやすい事項を勘案して、車両１の製造者などによりあらかじめ設定される。これにより、運転者による意図的な運転に対して、警報強度の強い警報や警報自体が行われてしまうのを抑制することが可能となる。一方、運転者による意図的な運転でない場合には、運転者による意図的な運転である場合と比べて、緩い警報条件で警報強度の強い警報や警報自体を行うことができるため、このような警報により運転者の注意を喚起することが可能となる。したがって、運転者に煩わしさを与え得る過剰な警報を抑制しつつも、警報を適切に行うことができる。

また、制御装置３０は、例えば、制御装置３０の記憶部に記憶されたプログラムをプロセッサが実行することにより実現される機能部として、操舵制御部３４をさらに備えていてもよい。この場合、操舵制御部３４は、第１認識部３１によって認識された周辺状況に基づき、車両１が自車線から逸脱しないように車両１に対する操舵を支援する操舵制御を実行可能に構成される。以下では、操舵制御の一例として、車両１が自車線の中央付近を維持して走行するように操舵を支援する制御（以下「ＬＫＡＳ（Lane Keep Assist System）」ともいう）が実行され得るものとする。操舵制御部３４は、例えば、ＬＫＡＳをオンとする操作が操作検出部１２５により検出されたことに基づいてＬＫＡＳを実行する。なお、ＬＫＡＳを実現する詳細な制御手順については公知であるため、ここでの詳細な説明を省略する。

操舵制御部３４によりＬＫＡＳが実行されているときには、ＬＫＡＳが実行されていないときと比べて、警報強度の強い警報や警報自体が行われなくても、車両１が自車線から逸脱する可能性は低くなる。

そこで、警報制御部３３は、ＬＫＡＳの作動中（言い換えると、操舵制御部３４によりＬＫＡＳが実行されているとき）であって、且つ車両１に対する操舵状況と運転者の視線の向きとのうちの少なくとも一方が警報抑制条件を満たしている場合に、警報抑制条件を満たしていない場合と比べて、警報条件（すなわち警報の実行条件）を厳しくする、及び／又は警報強度を低下させる。

このように、ＬＫＡＳの作動中に警報条件を厳しくし得る、及び／又は警報強度を低下させ得る構成とすることにより、警報条件を厳しくした、及び／又は警報強度を低下させたとしても車両１が自車線から逸脱する可能性が低い場合に、警報強度の強い警報や警報自体が行われてしまうのを抑制することが可能となる。したがって、車両１が自車線から逸脱することによる安全性の低下を抑制しながら、運転者に煩わしさを与え得る過剰な警報が行われてしまうのを抑制することが可能となる。

また、ＬＫＡＳの作動中であるにもかかわらず、車両１が自車線の走路境界に接近した場合、この接近は、運転者の意図的な運転によるものである可能性が高い。このため、上記のように、ＬＫＡＳの作動中に警報条件を厳しくする、及び／又は警報強度を低下させることで、運転者による意図的な運転に対して、警報強度の強い警報や警報自体が行われてしまうのを抑制することが可能となる。したがって、運転者に煩わしさを与え得る過剰な警報が行われてしまうのを抑制することが可能となる。

警報抑制条件は、例えば、自車線の中央又は当該中央よりもカーブの内側へ運転者の視線が向いていること、という条件を含む。すなわち、自車線の中央又は当該中央よりもカーブの内側へ運転者の視線が向いている場合、インカットが意図的に行われている可能性がある。そこで、自車線の中央又は当該中央よりもカーブの内側へ運転者の視線が向いていること、という条件を警報抑制条件が含むようにすることで、運転者による意図的なインカットが行われた場合に、運転者に煩わしさを与え得る過剰な警報が行われてしまうのを抑制することが可能となる。

また、警報抑制条件は、操舵トルクＴＱが所定値以上であること、という条件を含んでもよい。例えば、ＬＫＡＳの作動中に車両１が自車線の走路境界に接近すると、自車線の中央へ車両１を向かわせる舵角θｓｔとすべく、ＥＰＳシステム４０によりステアリング４６にトルクが加えられる。このような場合に、自車線の走路境界へ車両１を向かわせる舵角θｓｔとしておくためには、運転者は、より大きなトルクをステアリング４６に加える必要がある。すなわち、ＬＫＡＳの作動中に車両１が自車線の走路境界に接近し、且つ操舵トルクＴＱが所定値以上である場合、この接近は、運転者の意図的な運転によるものである可能性が高い。

そこで、操舵トルクＴＱが所定値以上であること、という条件を警報抑制条件が含むようにすることで、運転者による意図的な運転に対して、警報強度の強い警報や警報自体が行われてしまうのを抑制することが可能となる。したがって、運転者に煩わしさを与え得る過剰な警報が行われてしまうのを抑制することが可能となる。なお、ここで、所定値は、例えば、ＬＫＡＳの作動中に車両１が自車線の中央付近を維持して走行するようにＥＰＳシステム４０によりステアリング４６に加えられ得るトルクなどを勘案して、車両１の製造者などによりあらかじめ設定される。

また、警報抑制条件は、ステアリング４６が把持されていること、という条件を含んでもよい。すなわち、運転者がステアリング４６を適切に把持している場合、運転者は、車両１が自車線から逸脱しそうになった際、直ちに当該逸脱を回避すべく車両１を操舵することができる。そこで、ステアリング４６が把持されていること、という条件を警報抑制条件が含むようにすることで、リスクを回避可能な操舵を運転者が行えると想定される場合に、運転者に煩わしさを与え得る過剰な警報が行われてしまうのを抑制することができる。

また、警報制御部３３は、警報抑制条件を満たしている状態が所定時間（例えば３［ｓ］）継続した場合に、警報条件を厳しくする、及び／又は警報強度を低下させるようにしてもよい。このようにすれば、警報抑制条件が短時間だけ偶然満たされた場合に、警報条件を厳しくしてしまう、及び／又は警報強度を低下させてしまうのを抑制することができる。これにより、運転者への警報を適切に行うことができ、車両１の安全性の向上を図れる。なお、ここで、所定時間は、例えば、車両１の製造者などによりあらかじめ設定される。

一例として、警報制御部３３は、自車線の中央又は当該中央よりもカーブの内側へ運転者の視線が向いている状態が所定時間継続した場合に、警報条件を厳しくする、及び／又は警報強度を低下させるようにしてもよい。他の一例として、警報制御部３３は、操舵トルクＴＱが所定値以上である状態が所定時間継続した場合に、警報条件を厳しくする、及び／又は警報強度を低下させるようにしてもよい。さらに、他の一例として、警報制御部３３は、ステアリング４６が適切に把持された状態が所定時間継続した場合に、警報条件を厳しくする、及び／又は警報強度を低下させるようにしてもよい。

また、自車線の幅員が所定値未満である場合には、当該幅員が所定値以上である場合と比べて、自車線の走路境界（すなわち自車線を区画する走路境界）に車両１が接近しやすくなる。このため、仮に、自車線の幅員が所定値未満である場合にも、当該幅員が所定値以上である場合と同様の警報条件で警報が行われるようにすると、運転者に煩わしさを与え得る過剰な警報が発生しやすくなる。

そこで、警報制御部３３は、自車線の幅員が所定値（例えば３［ｍ］）未満である場合に、当該幅員が所定値以上ある場合と比べて、警報条件を厳しくする、及び／又は警報の警報強度を低下させるようにしてもよい。このように、自車線の幅員が所定値未満である場合には、警報強度の強い警報や警報自体が行われてしまうのを抑制することで、運転者に煩わしさを与え得る過剰な警報を抑制することができる。

また、警報制御部３３は、車両１からの距離が閾値以下の障害物が認識された場合に、警報条件を通常の実行条件とする、及び／又は警報強度を通常の警報強度とするようにしてもよい。これにより、車両１の周辺に障害物が存在するにもかかわらず、警報条件を厳しくしてしまう、及び／又は警報強度を低下させてしまうことによる車両１の安全性の低下を抑制することができる。

より具体的に説明すると、例えば、インカットが運転者により意図的に行われ、車両１が自車線におけるカーブ内側の走路境界に寄って走行していたとする。このような意図的なインカットが行われると、車両１では、前述したように、警報条件が厳しくされたり、警報強度が低下されたりする。このように警報条件が厳しくされた状態及び／又は警報強度が低下された状態で、自車線よりもカーブ内側に存在する他車線を走行する他車両に、車両１が接近したとする。このような場合、車両１からの距離が閾値以下の障害物として、この他車両が第１認識部３１により認識される。そして、このような場合に、警報制御部３３は、警報条件を通常の実行条件（例えば、設定可能な警報条件のうちで最も緩い警報条件）としたり、警報強度を通常の警報強度（例えば、設定可能な警報強度のうちで最も強い警報強度）としたりするようにしてもよい。

また、例えば、天候不良、路面状況不良、又は外界センサ１１の失陥などの何らかの要因で、第１認識部３１によって認識された周辺状況（例えば車両１とその周辺に存在する物体との相対位置）についての信頼度が十分なものでなかったりする場合も考えられる。このような制御的に不安定な状態であるときに、警報条件を厳しくしたり、警報強度を低下させたりするのは、車両１の安全性を確保する観点から好ましくない。

そこで、警報制御部３３は、第１認識部３１によって認識された周辺状況についての信頼度が所定値であり、且つ警報抑制条件を満たしている場合に、警報条件を厳しくする、及び／又は警報強度を低下させるようにしてもよい。言い換えると、第１認識部３１によって認識された周辺状況についての信頼度が所定値未満である場合には、警報抑制条件が満たされたとしても、警報制御部３３は、警報条件を厳しくしたり警報強度を低下させたりしないようにしてもよい。これにより、車両１が制御的に不安定な状態であるときに警報条件を厳しくしたり警報強度を低下させたりして、車両１の安全性が低下してしまうのを抑制することができる。なお、この場合、例えば、第１認識部３１によって認識された周辺状況の信頼度をあらかじめ設定された条件に従って評価し、その評価結果を警報制御部３３へ渡す処理部を制御装置３０などが備えていてもよい。

また、上記と同様に車両１の安全性を確保する観点から、車両１とその周辺の物体との相対位置を第１認識部３１が適切に認識できており、且つ警報抑制条件を満たしている場合のみ、警報条件を厳しくする、及び／又は警報強度を低下させるようにしてもよい。

［制御装置が実行する処理］
次に、図２及び図３を参照して、制御装置３０が実行する警報制御処理の一例について説明する。制御装置３０は、例えば、車両１のイグニッション電源がオンであるときに、図２に示す一連の処理を所定周期で繰り返し実行する。その際、制御装置３０は、例えば、図３に示す警報制御テーブルＴｂを適宜参照することにより、警報条件及び警報強度を決定する。

図２に示すように、制御装置３０は、まず、ＬＫＡＳが作動中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。ＬＫＡＳが作動中でないと判定した場合（ステップＳ１：ＮＯ）、制御装置３０は、通常警報制御を実行して（ステップＳ７）、図２に示す一連の処理を終了する。

ステップＳ７の通常警報制御では、制御装置３０は、例えば、図３に示すように、自車線の走路境界までの距離がＬ０（例えば０．５［ｍ］）以下となった場合に、相対的に強い警報強度で運転者への警報を行う。通常警報制御による警報（言い換えると、警報強度が強い警報）の一例は、ＭＩＤ９１への警告画像の表示と、ブザー９２からの警報音の出力との両方が行われるものとすることができる。

このように、ＬＫＡＳが作動中でない場合、制御装置３０は、最も緩やかな警報条件で強い警報強度の警報を行うことができる通常警報制御を実行することで、車両１の安全性の低下を抑制することができる。

一方、ＬＫＡＳが作動中であると判定した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、制御装置３０は、車両１が制御的に不安定な状態でないか否かを判定する（ステップＳ２）。例えば、制御装置３０は、第１認識部３１によって認識された周辺状況についての信頼度が所定値未満であったり、車両１とその周辺の物体との相対位置を第１認識部３１が適切に認識できていなかったりする場合に、車両１が制御的に不安定な状態であると判定する。

車両１が制御的に不安定な状態であると判定した場合（ステップＳ２：ＮＯ）、制御装置３０は、ステップＳ７の通常警報制御を実行して、図２に示す一連の処理を終了する。このように、車両１が制御的に不安定な状態である場合、制御装置３０は、最も緩やかな警報条件で強い警報強度の警報を行うことができる通常警報制御を実行することで、車両１が制御的に不安定な状態であるにもかかわらず警報が抑制されてしまうことによる車両１の安全性の低下を抑制できる。

一方、車両１が制御的に不安定な状態でないと判定した場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、制御装置３０は、車両１の周辺に障害物が存在しないか否かを判定する（ステップＳ３）。例えば、制御装置３０は、車両１からの距離が閾値以下の障害物が認識された場合に、車両１の周辺に障害物が存在すると判定する。

車両１の周辺に障害物が存在すると判定した場合（ステップＳ３：ＮＯ）、制御装置３０は、ステップＳ７の通常警報制御を実行して、図２に示す一連の処理を終了する。このように、車両１の周辺に障害物が存在する場合、制御装置３０は、通常警報制御を実行することで、車両１の周辺に障害物が存在するにもかかわらず警報が抑制されてしまうことによる車両１の安全性の低下を抑制できる。

一方、車両１の周辺に障害物が存在しないと判定した場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、制御装置３０は、運転者の視線が自車線の中央又は当該中央よりもカーブの内側へ向いているか否かを判定する（ステップＳ４）。そして、運転者の視線が自車線の中央へもカーブの内側へも向いていないと判定した場合（ステップＳ４：ＮＯ）、制御装置３０は、第１警報抑制制御を実行して（ステップＳ８）、図２に示す一連の処理を終了する。

ステップＳ８の第１警報抑制制御では、制御装置３０は、例えば、図３に示すように、自車線の走路境界までの距離がＬ１（ただし、Ｌ１＜Ｌ０。例えばＬ１＝０．３［ｍ］）以下となった場合に、相対的に強い警報強度で運転者への警報を行う。第１警報抑制制御による警報も、例えば、通常警報制御による警報と同様に強い警報強度を有するものとすることができ、より具体的には、ＭＩＤ９１への警告画像の表示と、ブザー９２からの警報音の出力との両方が行われるものとすることができる。すなわち、第１警報抑制制御では、通常警報制御よりも厳しい警報条件を用いて警報を行うか否かが判定され、警報を行うと判定された場合には、警報強度の強い警報が行われる。

このように、運転者の視線が自車線の中央へもカーブの内側へも向いていない場合（例えば、運転者が意図せずにインカットしている場合）、制御装置３０は、第１警報抑制制御を実行することで、後述する第２警報抑制制御又は第３警報抑制制御を実行するようにした場合と比べて、警報条件を過度に厳しくしてしまったり、警報強度を低下させ過ぎてしまったりするのを抑制することができる。

また、運転者の視線が自車線の中央又は当該中央よりもカーブの内側へ向いていると判定した場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、制御装置３０は、ステアリング４６が適切に把持されており、且つ、操舵トルクＴＱが所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ５）。

ステアリング４６が把持されていない、又は操舵トルクＴＱが所定値未満であると判定した場合（ステップＳ５：ＮＯ）、制御装置３０は、第２警報抑制制御を実行する（ステップＳ９）。

ステップＳ９の第２警報抑制制御では、制御装置３０は、例えば、図３に示すように、自車線の走路境界までの距離がＬ１以下となった場合に、相対的に弱い警報強度で運転者への警報を行う。第２警報抑制制御による警報（言い換えると、警報強度が弱い警報）の一例は、ＭＩＤ９１への警告画像の表示と、ブザー９２からの警報音の出力とのうちのいずれか一方のみ（例えばＭＩＤ９１への警告画像の表示のみ）が行われるものとすることができる。すなわち、第２警報抑制制御では、第１警報抑制制御と同様に通常警報制御よりも厳しい警報条件を用いて警報を行うか否かが判定され、警報を行うと判定された場合には、警報強度の弱い警報が行われる。

一方、ステアリング４６が適切に把持されており、且つ、操舵トルクＴＱが所定値以上であると判定した場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、制御装置３０は、自車線の幅員が所定値未満であるか否かを判定する（ステップＳ６）。

自車線の幅員が所定値以上であると判定した場合（ステップＳ６：ＮＯ）、制御装置３０は、第３警報抑制制御を実行して（ステップＳ１０）、図２に示す一連の処理を終了する。ステップＳ１０の第３警報抑制制御では、制御装置３０は、例えば、図３に示すように、自車線の走路境界までの距離がＬ２（ただし、Ｌ２＜Ｌ１。例えばＬ２＝０．２［ｍ］）以下となった場合に、相対的に弱い警報強度で運転者への警報を行う。第３警報抑制制御による警報も、例えば、第２警報抑制制御による警報と同様に弱い警報強度を有するものとすることができ、より具体的には、ＭＩＤ９１への警告画像の表示と、ブザー９２からの警報音の出力とのうちのいずれか一方のみが行われるものとすることができる。すなわち、第３警報抑制制御では、第１警報抑制制御や第２警報抑制制御よりもさらに厳しい警報条件を用いて警報を行うか否かが判定され、警報を行うと判定された場合には、警報強度の弱い警報が行われる。

一方、自車線の幅員が所定値未満であると判定した場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、制御装置３０は、第４警報抑制制御を実行して（ステップＳ１１）、図２に示す一連の処理を終了する。ステップＳ１１の第４警報抑制制御では、制御装置３０は、例えば、図３に示すように、自車線の走路境界までの距離によらず、運転者への警報を行わないようにする。

以上に説明したように、制御装置３０によれば、運転者に煩わしさを与え得る過剰な警報を抑制しつつ、運転者への警報を適切に行うことができる。

以上、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明したが、本発明は前述した実施形態に限定されないことはいうまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、制御装置３０は、車両１の自車線からの逸脱が発生した場合のカーブの曲率、車速ＶＰ、幅員、及び逸脱量などを示す情報を記憶しておき、記憶されたこれらの情報も用いて警報を行うか否かを判定してもよい。一例として、制御装置３０は、過去に車両１が自車線からの逸脱が発生した場合のカーブの曲率、車速ＶＰ、幅員、及び逸脱量と、現在のカーブの曲率、車速ＶＰ、及び幅員とに基づいて、今回の自車線からの逸脱量を予測してもよい。そして、制御装置３０は、予測した逸脱量分だけ、現在の自車線の走路境界から外側に拡張したラインと、車両１との間の距離が、警報条件として定められた所定値以下となったか否かを判定し、その判定結果に基づいて警報を行うようにしてもよい。

また、前述した実施形態では、制御装置３０は、車両１が制御的に不安定な状態でないか否かを判定し（ステップＳ２）、車両１が制御的に不安定な状態でないと判定した場合に（ステップＳ２：ＹＥＳ）、第１警報抑制制御、第２警報抑制制御、及び第３警報抑制制御といった各種警報抑制制御を実行し得る構成としたが、これに限られない。例えば、制御装置３０は、ステップＳ２の処理を実行することなく、各種警報抑制制御を実行し得る構成としてもよい。

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、前述した実施形態において対応する構成要素を示しているが、これに限定されるものではない。

（１） 車両（車両１）を制御する車両制御装置（制御装置３０）であって、
前記車両の周辺状況を認識する第１認識部（第１認識部３１）と、
運転者による前記車両の運転状況を認識する第２認識部（第２認識部３２）と、
前記第１認識部によって認識された周辺状況と、前記第２認識部によって認識された運転状況とに基づき、所定の警報装置（警報装置９０）を介して前記運転者への警報を行う警報制御部（警報制御部３３）と、
を備え、
前記第２認識部は、前記車両に対する操舵状況と、前記運転者の視線の向きとを含む前記運転状況を認識し、
前記警報制御部は、
前記周辺状況に基づき所定の実行条件が成立した場合に、前記警報を所定の警報強度で行うことが可能であり、
前記操舵状況と前記視線の向きとのうちの少なくとも一方が所定条件を満たしている場合に、当該所定条件を満たしていない場合と比べて、前記実行条件を厳しくする、及び／又は前記警報強度を低下させる、
車両制御装置。

（１）によれば、車両に対する操舵状況と、運転者の視線の向きとのうちの少なくとも一方が所定条件を満たしている場合に、車両の周辺状況に基づく警報の実行条件を厳しくする、及び／又は警報強度を低下させることができる。これにより、運転者に煩わしさを与え得る過剰な警報を抑制しつつ、運転者への警報を適切に行うことができ、車両の安全性の向上を図れる。そして、延いては、交通の安全性を改善し、持続可能な輸送システムの発展に寄与することができる。

（２） （１）に記載の車両制御装置であって、
前記第１認識部は、前記車両が走行する自車線の形状を含む前記周辺状況を認識し、
前記車両制御装置は、
前記周辺状況に基づき、前記車両が前記自車線から逸脱しないように前記車両に対する操舵を支援する操舵制御を行う操舵制御部（操舵制御部３４）をさらに備え、
前記警報制御部は、前記操舵制御の作動中に前記所定条件を満たしている場合に、前記実行条件を厳しくする、及び／又は前記警報強度を低下させる、
車両制御装置。

（２）によれば、車両が自車線から逸脱しないように車両に対する操舵を支援する操舵制御が作動している場合に、警報の実行条件を厳しくし得る、及び／又は警報強度を低下させ得る。これにより、警報の実行条件を厳しくした、及び／又は警報強度を低下させたとしても車両の安全性が低下し難い場合に、警報の実行条件を厳しくする、及び／又は警報強度を低下させることができる。したがって、車両の安全性が低下するのを抑制しつつ、運転者に煩わしさを与え得る過剰な警報を抑制することができる。

（３） （２）に記載の車両制御装置であって、
前記所定条件は、前記自車線の中央又は当該中央よりもカーブの内側へ前記視線が向いていること、という条件を含む、
車両制御装置。

車両が走行する自車線の中央又は当該中央よりもカーブの内側へ運転者の視線が向いている場合、運転者が意図的にインカットしている可能性がある。（３）によれば、このような意図的なインカットが行われた場合に、運転者に煩わしさを与え得る過剰な警報が行われてしまうのを抑制することができる。

（４） （２）に記載の車両制御装置であって、
前記第２認識部は、前記車両のステアリング（ステアリング４６）に生じた操舵トルク（操舵トルクＴＱ）を含む前記操舵状況を認識し、
前記所定条件は、前記操舵トルクが所定値以上であること、という条件を含む、
車両制御装置。

操舵トルクが所定値以上である場合、運転者が意図的にインカットしている可能性がある。（４）によれば、このような意図的なインカットが行われた場合に、運転者に煩わしさを与え得る過剰な警報が行われてしまうのを抑制することができる。

（５） （２）に記載の車両制御装置であって、
前記第２認識部は、前記車両のステアリング（ステアリング４６）の把持状況を含む前記操舵状況を認識し、
前記所定条件は、前記ステアリングが把持されていること、という条件を含む、
車両制御装置。

運転者がステアリングを適切に把持している場合、運転者は、車両が自車線から逸脱しそうになった際、直ちに当該逸脱を回避すべく車両を操舵することができる。（５）によれば、リスクを回避可能な操舵を運転者が行えると想定される場合に、運転者に煩わしさを与え得る過剰な警報が行われてしまうのを抑制することができる。

（６） （１）から（５）のいずれかに記載の車両制御装置であって、
前記警報制御部は、前記所定条件を満たしている状態が所定時間継続した場合に、前記実行条件を厳しくする、及び／又は前記警報強度を低下させる、
車両制御装置。

（６）によれば、所定条件が偶然満たされた場合に、警報の実行条件を厳しくしてしまう、及び／又は警報強度を低下させてしまうのを抑制することができる。これにより、運転者への警報を適切に行うことができ、車両の安全性の向上を図れる。

（７） （２）から（５）のいずれかに記載の車両制御装置であって、
前記警報制御部は、さらに、前記車両が走行する自車線の幅員が所定値未満である場合に、前記幅員が前記所定値以上ある場合と比べて、前記実行条件を厳しくする、及び／又は前記警報強度を低下させる、
車両制御装置。

車両が走行する自車線の幅員が所定値未満である場合には、当該幅員が所定値以上である場合と比べて、自車線を区画する走路境界に車両が近づきやすくなる。このため、仮に、自車線の幅員が所定値未満である場合にも、当該幅員が所定値以上である場合と同様の実行条件で警報が行われるようにすると、運転者に煩わしさを与え得る過剰な警報が発生しやすくなる。（７）によれば、車両が走行する自車線の幅員が所定値未満である場合には、警報の実行条件を厳しくする、及び／又は警報強度を低下させることで、運転者に煩わしさを与え得る過剰な警報を抑制することができる。

（８） （１）から（７）のいずれかに記載の車両制御装置であって、
前記警報制御部は、前記第１認識部によって認識された周辺状況についての信頼度が所定値であり、且つ前記所定条件を満たしている場合に、前記実行条件を厳しくする、及び／又は前記警報強度を低下させる、
車両制御装置。

何らかの要因で、第１認識部によって認識された周辺状況についての信頼度が十分なものでなかったりする場合も考えられる。このような制御的に不安定な状態であるときに、警報の実行条件を厳しくしたり、警報強度を低下させたりするのは、車両の安全性を確保する観点から好ましくない。（８）によれば、車両が制御的に不安定な状態であるときに警報の実行条件を厳しくしたり警報強度を低下させたりして、車両の安全性が低下してしまうのを抑制することができる。

（９） （１）から（８）のいずれかに記載の車両制御装置であって、
前記第１認識部は、前記車両の周辺に存在する障害物を含む前記周辺状況を認識し、
前記警報制御部は、前記車両からの距離が閾値以下の前記障害物が認識された場合に、前記実行条件を通常の実行条件とする、及び／又は前記警報強度を通常の警報強度とする、
車両制御装置。

（９）によれば、車両の周辺に障害物が存在する場合には、警報の実行条件、及び／又は警報強度を通常のものとすることで、車両の周辺に障害物が存在するにもかかわらず、警報の実行条件を厳しくしてしまう、及び／又は警報強度を低下させてしまうことによる車両の安全性の低下を抑制することができる。

１ 車両
３０ 制御装置（車両制御装置）
３１ 第１認識部
３２ 第２認識部
３３ 警報制御部
３４ 操舵制御部
４６ ステアリング
９０ 警報装置

Claims (9)

1. 車両を制御する車両制御装置であって、
   前記車両の周辺状況を認識する第１認識部と、
   運転者による前記車両の運転状況を認識する第２認識部と、
   前記第１認識部によって認識された前記車両の周辺状況と、前記第２認識部によって認識された前記運転者による前記車両の運転状況とに基づき、所定の警報装置を介して前記運転者への警報を行う警報制御部と、
   を備え、
   前記第２認識部は、前記車両に対する操舵状況と、前記運転者の視線の向きとを含む前記運転状況を認識し、
   前記警報制御部は、
   前記周辺状況に基づき所定の実行条件が成立した場合に、前記警報を所定の警報強度で行い、
   前記操舵状況と前記視線の向きとのうちの少なくとも一方が所定条件を満たしている場合には、前記警報を前記所定の警報強度で行う代わりに、当該所定条件を満たしていない場合と比べて、前記実行条件を厳しくする、及び／又は前記警報強度を低下させて、前記警報を行う、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記第１認識部は、前記車両が走行する自車線の形状を含む前記周辺状況を認識し、
   前記車両制御装置は、
   前記周辺状況に基づき、前記車両が前記自車線から逸脱しないように前記車両に対する操舵を支援する操舵制御を行う操舵制御部をさらに備え、
   前記警報制御部は、
   前記周辺状況と前記実行条件とに基づき、前記車両が前記自車線から逸脱する可能性があると判定した場合に、前記警報を行い、
   前記操舵制御の作動中に前記所定条件を満たしている場合に、前記実行条件を厳しくする、及び／又は前記警報強度を低下させる、
   車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置であって、
   前記所定条件は、前記自車線の中央又は当該中央よりもカーブの内側へ前記視線が向いていること、という条件を含む、
   車両制御装置。
4. 請求項２に記載の車両制御装置であって、
   前記第２認識部は、前記車両のステアリングに生じた操舵トルクを含む前記操舵状況を認識し、
   前記所定条件は、前記操舵トルクが所定値以上であること、という条件を含む、
   車両制御装置。
5. 請求項２に記載の車両制御装置であって、
   前記第２認識部は、前記車両のステアリングの把持状況を含む前記操舵状況を認識し、
   前記所定条件は、前記ステアリングが把持されていること、という条件を含む、
   車両制御装置。
6. 請求項１又は２に記載の車両制御装置であって、
   前記警報制御部は、前記所定条件を満たしている状態が所定時間継続した場合に、前記実行条件を厳しくする、及び／又は前記警報強度を低下させる、
   車両制御装置。
7. 請求項２に記載の車両制御装置であって、
   前記警報制御部は、さらに、前記車両が走行する自車線の幅員が所定値未満である場合に、前記幅員が前記所定値以上ある場合と比べて、前記実行条件を厳しくする、及び／又は前記警報強度を低下させる、
   車両制御装置。
8. 請求項１又は２に記載の車両制御装置であって、
   前記警報制御部は、前記第１認識部によって認識された周辺状況についての信頼度が所定値未満であり、且つ前記所定条件を満たしている場合に、前記実行条件を厳しくする、及び／又は前記警報強度を低下させる、
   車両制御装置。
9. 請求項１又は２に記載の車両制御装置であって、
   前記第１認識部は、前記車両の周辺に存在する障害物を含む前記周辺状況を認識し、
   前記警報制御部は、前記車両からの距離が閾値以下の前記障害物が認識された場合に、前記実行条件を通常の実行条件とする、及び／又は前記警報強度を通常の警報強度とする、
   車両制御装置。