JP7711552B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本開示は、重荷重用タイヤに関する。

従来より、トラック、バスなどの重荷重車において、タイヤの耐チッピング性能を向上する手法が種々検討されているが、近年、高速走行時の耐チッピング性能を向上することが望まれている。

本開示は、前記課題を解決し、高速走行時の耐チッピング性能に優れた重荷重用タイヤを提供することを目的とする。

本開示は、トレッド部を有する重荷重用タイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ軸方向最外側に配されるタイヤ周方向の縦主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダー部を含み、
前記トレッド部に配されるトレッドゴムは、トレッド外表面をなすキャップゴム層と、タイヤ半径方向最内側に配されるベースゴム層とを含む多層構造体からなり、
前記ショルダー部における前記キャップゴム層は、ブタジエンゴムを含むゴム成分と、カーボンブラックとを含み、
前記ショルダー部における前記キャップゴム層の厚さＴｃ及び複素弾性率Ｅｃ’、前記ショルダー部における前記ベースゴム層の厚さＴｂ及び複素弾性率Ｅｂ’、前記キャップゴム層に含まれる前記ゴム成分１００質量％中の前記ブタジエンゴムの含有量Ｂｃａが、下記式（１）～（３）を満たす重荷重用タイヤに関する。
（１）Ｔｂ／Ｔｃ≦０．５０
（２）Ｅｂ’／Ｅｃ’≦０．６０
（３）Ｂｃａ／（Ｔｂ／Ｔｃ）≧４０

本開示は、トレッド部を有する重荷重用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ軸方向最外側に配されるタイヤ周方向の縦主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダー部を含み、前記トレッド部に配されるトレッドゴムは、トレッド外表面をなすキャップゴム層と、タイヤ半径方向最内側に配されるベースゴム層とを含む多層構造体からなり、前記ショルダー部における前記キャップゴム層は、ブタジエンゴムを含むゴム成分と、カーボンブラックとを含み、前記式（１）～（３）を満たす重荷重用タイヤであるので、高速走行時の耐チッピング性能に優れている。

本開示の重荷重用タイヤの一実施例を示す断面図である。 そのトレッド部を拡大して示す断面図である。

本開示は、トレッド部を有する重荷重用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ軸方向最外側に配されるタイヤ周方向の縦主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダー部を含み、前記トレッド部に配されるトレッドゴムは、トレッド外表面をなすキャップゴム層と、タイヤ半径方向最内側に配されるベースゴム層とを含む多層構造体からなり、前記ショルダー部における前記キャップゴム層は、ブタジエンゴムを含むゴム成分と、カーボンブラックとを含み、前記式（１）～（３）を満たす重荷重用タイヤである。

前記重荷重用タイヤで前述の効果が得られる理由は、以下のように推察される。
トレッド部において低発熱性に優れたベースゴム層を取り入れたキャップゴム層／ベースゴム層構造を採用することで、トレッド部のショルダー部の発熱を抑制し、低燃費性能が向上することが知られているが、路面の骨材から入力が加わった際に、トレッド部内に界面が存在している為、トレッド部が欠けてしまうチッピングが発生することが懸念される。特に高速での走行時においては、トレッド部に伝わる入力も大きくなる為、よりその傾向が顕著になる懸念がある。
一方、本開示では、ショルダー部においてキャップゴム層の厚さＴｃに対するベースゴム層の厚さＴｂの比率を半分以下、すなわち、式（１）「Ｔｂ／Ｔｃ≦０．５０」とすることにより、ショルダー部のキャップゴム層の厚みが十分に確保され、骨材にあたった際もキャップゴム層が変形して、路面からの入力を逃しやすい状態になると考えられる。加えて、ゴム層の界面を路面から遠ざけることが可能になる為、界面にかかる負荷を小さくできるようになると考えられる。
更に、ショルダー部においてベースゴム層の複素弾性率Ｅｂ’とキャップゴム層の複素弾性率Ｅｃ’の比率をベースゴム層側が小さい状態とすること、すなわち、式（２）「Ｅｂ’／Ｅｃ’≦０．６０」とすることで、ベースゴム層も変形し易くなる為、界面において応力が集中することを抑制することが可能になると考えられる。また、キャップゴム層においてもタイヤ半径方向内側から変形させることが可能となる為、トレッド表面で応力集中を招くことを防ぐことができると考えられる。
同時に、ショルダー部においてベースゴム層の厚さＴｂとキャップゴム層の厚さＴｃの比率（Ｔｂ／Ｔｃ）に対してキャップゴム層のブタジエンゴム量Ｂｃａを多くすること、すなわち、式（３）「Ｂｃａ／（Ｔｂ／Ｔｃ）≧４０」の関係式を満たすことで、Ｔｂ／Ｔｃ≦０．５０の範囲の中で比較的キャップゴム層が薄い場合においても、フレキシブルに動きやすいブタジエンゴム量を多くすることで、耐チッピング性能が向上すると考えられる。
以上により、重荷重用タイヤにおいて、高速走行時のショルダー部における耐チッピング性能を向上させることが可能となったと推察される。

以下、本開示の重荷重用タイヤの実施の一形態を、図示例とともに説明するが、本開示はこのような形態に限定されるものではない。
本明細書において、重荷重用タイヤとは、最大負荷能力が１４００ｋｇ以上のものを指す。ここで、最大負荷能力とはそのタイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定める最大負荷能力であり、例えば、ＪＡＴＭＡ規格（日本自動車タイヤ協会規格）であれば、ロードインデックス（ＬＩ）に基づく最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。

また、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した基準状態において特定される値とする。なお、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”を意味する。

図１は、本開示の重荷重用タイヤに５０ｋＰａの内圧を充填した基準状態を示す断面図、図２はそのトレッド部を拡大して示す断面図である。
図１の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、前記カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２内に配されるベルト層７とを少なくとも具えた形態が一例と示されている。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道に対して、例えば８０～９０°の角度で配列した少なくとも一枚、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成された形態が示されている。カーカスコードとしては、スチールコードが好適に使用されるが、必要に応じてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードも用い得る。前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両側に、該ビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されて係止されるプライ折返し部６ｂを具えた形態が示されている。本形態では、前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間に、ビードコア５から半径方向外側に向かって先細でのびるビードエーペックスゴム８が配置され、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強している。なお、プライ折返し部６ｂをビードコア５の周りに巻き付け、その先端部をビードコア５とビードエーペックスゴム８との間で挟持させたワインドビード構造や、ビードエーペックスを２層以上に分割する等をしても良い。

前記ベルト層７は、ベルトコードとしてスチールコードを用いた複数枚、通常３～４枚のベルトプライで形成された形態が示されている。本形態では、ベルト層７が、ベルトコードをタイヤ周方向に対して、例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０～３５°の小角度で配列した第２～４のベルトプライ７Ｂ～７Ｄとの４枚構造の場合を例示している。

このベルトプライ７Ａ～７Ｄのうちで、第２のベルトプライ７Ｂが最大巾を有し、その巾をトレッド巾ＴＷの例えば０．８０～０．９５倍とするとともに、第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｃの巾を、前記第２のベルトプライ７Ｂの巾の例えば８５～９５％とした形態が示されている。これにより、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して補強するとともに、各ベルトプライのタイヤ軸方向外端に生じる応力の集中を緩和している。なお、少なくとも第２のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向外端、本形態では第１～３のベルトプライ７Ａ～７Ｃのタイヤ軸方向外端は、薄いカバリングゴム１３によってＵ字状に被覆保護され、ベルトコード端からの損傷を防止した形態が示されている。このカバリングゴム１３のゴム硬度は６０～７０°の範囲が好適であり、また、その厚さは、好ましくは０．１～１．５ｍｍ、より好ましくは０．３～０．６ｍｍの範囲である。なお、硬度は、ショアＡ硬度であり、ＪＩＳ Ｋ ６２５３に準拠し、タイプＡデュロメーター（ショアＡ）、温度２３℃の条件下で、測定される値である。

前記ベルト層７は、その両端部がカーカス６からしだいに離間し、この離間部分には断面三角形状のベルトクッションゴム１０が配された形態が示されている。このベルトクッションゴム１０は、前記第２のベルトプライ７Ｂの外端７Ｂｅの位置で最大厚さを有し、該外端７Ｂｅの位置からは、厚さを漸減しながらカーカス６の外面に沿って延在する。このベルトクッションゴム１０は、前記カバリングゴム１３と同様、６０～７０゜のゴム硬度のものが好適に採用される。これにより、ベルトコードとカーカスコード間のせん断力を緩和しつつベルト層７のタガ効果を保持しかつトレッド形状を維持することができる。また、最大巾の第２のベルトプライ７Ｂの外端７Ｂｅからのびることにより、構造損傷の起点となりやすい内のベルトプライ７Ａの外端を保護することもできる。

前記ベルト層７のタイヤ半径方向外側には、トレッドゴム２Ｇが配された形態が示されている。トレッドゴムは、路面と接地するトレッド外表面をなすキャップゴム層と、タイヤ半径方向最内側に配されるベースゴム層とを含む多層構造体からなるものであり、図１、２には、その一例として、路面と接地するトレッド外表面２Ｓをなすキャップゴム層２Ｇｃと、そのタイヤ半径方向内側に配されるベースゴム層２Ｇｂとからなる２層構造をなすトレッドゴム２Ｇの形態が示されているが、該キャップゴム層２Ｇｃと、該ベースゴム層２Ｇｂとの間に更に１層以上のゴム層を含む形態でもよい。

前記トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向外端部２Ｇｅは、前記最大巾のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向外端７Ｂｅからタイヤ軸方向にのびる横基準線Ｘを半径方向内方に超え、かつ前記ベルトクッションゴム１０に接して終端する形態が示されている。また、前記カーカス６の外側かつサイドウォール部３に配されるサイドウォールゴム３Ｇは、その半径方向外端部３Ｇｅが、前記トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向外端部２Ｇｅを覆い、かつ前記横基準線Ｘを半径方向外方に超えて終端する形態が示されている。

トレッド部２には、ウエットグリップ性能などを確保するために種々のパターンでトレッド溝ｇが形成される。そして、図２に示されるように、トレッドゴム２Ｇは、ショルダー部Ｙｅを具えている。ここで、ショルダー部Ｙｅとは、タイヤ軸方向最外側に配されるタイヤ周方向の縦主溝ｇｅよりもタイヤ軸方向外側の陸部（ショルダ陸部）を意味する。

重荷重用タイヤ１は、ショルダー部Ｙｅにおけるキャップゴム層２Ｇｃの厚さＴｃ（ｍｍ）、ショルダー部Ｙｅにおけるベースゴム層２Ｇｂの厚さＴｂ（ｍｍ）が、下記式（１）を満たす。
（１）Ｔｂ／Ｔｃ≦０．５０
Ｔｂ／Ｔｃの上限は、好ましくは０．４５以下、より好ましくは０．４０以下、更に好ましくは０．３５以下、特に好ましくは０．３０以下である。Ｔｂ／Ｔｃの下限は、好ましくは０．１０以上、より好ましくは０．１５以上、更に好ましくは０．２０以上である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

前記Ｔｃの下限は、１０ｍｍ以上が好ましく、１３ｍｍ以上がより好ましく、１５ｍｍ以上が更に好ましい。一方、前記Ｔｃの上限は特に限定されないが、２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましく、１８ｍｍ以下が更に好ましい。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

前記Ｔｂの下限は、１．５ｍｍ以上が好ましく、２．０ｍｍ以上がより好ましく、２．５ｍｍ以上が更に好ましい。一方、前記Ｔｂの上限は、８．０ｍｍ以下が好ましく、６．０ｍｍ以下がより好ましく、５．０ｍｍ以下が更に好ましく、４．５ｍｍ以下が特に好ましい。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

このような効果が得られる理由は、以下のように推察される。
キャップゴム層の厚さＴｃ、ベースゴム層の厚さＴｂを上記範囲に調整することで、多層構造のショルダー部Ｙｅにおいて、キャップゴム層の厚みが十分に確保されて路面からの入力を逃しやすい状態になる、ゴム層の界面が路面から遠ざかって界面にかかる負荷が小さくなる、ことがより効果的に実現される。よって、高速走行時のショルダー部における耐チッピング性能がより向上したものと推察される。

なお、本開示において、ショルダー部Ｙｅにおけるキャップゴム層２Ｇｃの厚さＴｃ、ショルダー部Ｙｅにおけるベースゴム層２Ｇｂの厚さＴｂは、以下の方法で測定される。
図２において、符号Ｐは、トレッド外表面２Ｓ上の点である。両矢印Ｔｃが点Ｐにおけるショルダー部Ｙｅにおけるキャップゴム層２Ｇｃの厚さ、両矢印Ｔｂが点Ｐにおけるショルダー部Ｙｅにおけるベースゴム層２Ｇｂの厚さである。Ｔｃ、Ｔｂは、点Ｐにおけるトレッド外表面２Ｓの法線に沿って計測される。そして、ショルダー部Ｙｅにおけるキャップゴム層２Ｇｃの厚さＴｃ、ショルダー部Ｙｅにおけるベースゴム層２Ｇｂの厚さＴｂは、それぞれ、ショルダー部のうち、路面に接地する部分のトレッド外表面２Ｓの各点におけるキャップゴム層２Ｇｃの厚さの平均値、ベースゴム層２Ｇｂの厚さの平均値を意味する。ここで、ベルト層又はベルト補強層を備える場合は、それらの幅方向の端部のうちもっとも幅方向外側にある箇所を接地端部とする。

重荷重用タイヤ１は、ショルダー部Ｙｅにおけるキャップゴム層２Ｇｃの複素弾性率Ｅｃ’（ＭＰａ）、ショルダー部Ｙｅにおけるベースゴム層２Ｇｂの複素弾性率Ｅｂ’（ＭＰａ）が、下記式（２）を満たす。
（２）Ｅｂ’／Ｅｃ’≦０．６０
Ｅｂ’／Ｅｃ’の上限は、好ましくは０．５５以下、より好ましくは０．５０以下、更に好ましくは０．４９以下、特に好ましくは０．４７以下である。Ｅｂ’／Ｅｃ’の下限は、好ましくは０．２０以上、より好ましくは０．３０以上、更に好ましくは０．３５以上である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

前記Ｅｃ’の下限は、好ましくは７．０ＭＰａ以上、より好ましくは８．０ＭＰａ以上、更に好ましくは９．０ＭＰａ以上、特に好ましくは１０．０ＭＰａ以上である。前記Ｅｃ’の上限は、好ましくは２０．０ＭＰａ以下、より好ましくは１７．０ＭＰａ以下、更に好ましくは１５．０ＭＰａ以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

前記Ｅｂ’の下限は、好ましくは２．０ＭＰａ以上、より好ましくは２．５ＭＰａ以上、更に好ましくは３．０ＭＰａ以上である。前記Ｅｂ’の上限は、好ましくは８．０ＭＰａ以下、より好ましくは６．０ＭＰａ以下、更に好ましくは５．０ＭＰａ以下、特に好ましくは４．７ＭＰａ以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

このような効果が得られる理由は、以下のように推察される。
キャップゴム層２Ｇｃの複素弾性率Ｅｃ’ベースゴム層２Ｇｂの複素弾性率Ｅｂを上記範囲に調整することで、多層構造のショルダー部において、ベースゴム層が変形し易くなって界面での応力集中が抑制される、キャップゴム層でタイヤ半径方向内側から変形させることが可能となってトレッド表面での応力集中を防ぐ、ことがより効果的に実現される。よって、高速走行時のショルダー部における耐チッピング性能がより向上したものと推察される。

複素弾性率Ｅ’は、ゴム組成物（キャップゴム層２Ｇｃ、ベースゴム層２Ｇｂ）に配合される薬品（特に、ゴム成分、充填剤、可塑剤、硫黄、加硫促進剤）の種類や量によって調整することが可能であり、例えば、充填剤量を増やしたり、硫黄量や加硫促進剤量を増やしたりすることにより、Ｅ’が大きくなる傾向がある。

なお、本明細書において、Ｅｃ’、Ｅｂ’は、温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み±２％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定した複素弾性率である。
具体的には、Ｅｃ’、Ｅｂ’は、タイヤのキャップゴム層およびベースゴム層から幅４ｍｍ、長さ４０ｍｍ、厚さ２ｍｍの大きさで切り出した試験片サンプルを、例えばＧＡＢＯ社のイプレクサーシリーズなどの粘弾性試験機を用いて、温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み±２％、周波数１０Ｈｚで測定した複素弾性率を意味する。
なお、測定の際、サンプルの長手方向とタイヤの周方向を一致させ、動歪はサンプルの長手方向にかけられる。

重荷重用タイヤ１は、効果がより良好に得られる観点から、ショルダー部Ｙｅにおけるキャップゴム層２Ｇｃの損失正接ｔａｎδｃ、ショルダー部Ｙｅにおけるベースゴム層２Ｇｂの損失正接ｔａｎδｂが、下記式を満たすことが望ましい。
ｔａｎδｂ／ｔａｎδｃ≧０．４０
ｔａｎδｂ／ｔａｎδｃの下限は、好ましくは０．４５以上、より好ましくは０．４７以上、更に好ましくは０．５０以上、特に好ましくは０．５４以上である。ｔａｎδｂ／ｔａｎδｃの上限は、好ましくは１．５０以下、より好ましくは１．２０以下、更に好ましくは１．００以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

このような効果が得られる理由は、以下のように推察される。
ショルダー部において、キャップゴム層２Ｇｃの損失正接ｔａｎδｃに対するベースゴム層２Ｇｂの損失正接ｔａｎδｂの比率を比較的大きくすること、すなわち、「ｔａｎδｂ／ｔａｎδｃ≧０．５０」とすることで、ベースゴム層で変形による衝撃を吸収しやすくなる為、界面において応力が集中することを抑制することが可能になると考えられる。また、キャップゴム層においてもタイヤ半径方向内側から変形させることが可能となる為、トレッド表面で応力集中を招くことを防ぐことができると考えられる。
以上により、重荷重用タイヤにおいて、高速走行時のショルダー部における耐チッピング性能を向上させることが可能となったと推察される。

前記ｔａｎδｃの下限は、好ましくは０．１１以上、より好ましくは０．１２以上、更に好ましくは０．１３以上である。前記ｔａｎδｃの上限は、好ましくは０．２０以下、より好ましくは０．１８以下、更に好ましくは０．１７以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

前記ｔａｎδｂの下限は、好ましくは０．０１以上、より好ましくは０．０２以上、更に好ましくは０．０４以上である。前記ｔａｎδｂの上限は、好ましくは０．０９以下、より好ましくは０．０８以下、更に好ましくは０．０７以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

このような効果が得られる理由は、以下のように推察される。
キャップゴム層２Ｇｃの損失正接ｔａｎδｃ、ベースゴム層２Ｇｂの損失正接ｔａｎδｂを上記範囲に調整することで、多層構造のショルダー部において、ベースゴム層で衝撃を吸収しやすくなることで、キャップゴム層でタイヤ半径方向内側から変形させることが可能となってトレッド表面での応力集中を防ぐことがより効果的に実現される。よって、高速走行時のショルダー部における耐チッピング性能がより向上したものと推察される。

損失正接ｔａｎδは、ゴム組成物に配合される薬品（特に、ゴム成分、充填剤、可塑剤、硫黄、加硫促進剤、シランカップリング剤）の種類や量によって調整することが可能であり、例えば、イソプレン系ゴムの含有量を増やしたり、充填剤量を減らしたり、液体可塑剤量を減らしたりすることにより、ｔａｎδが小さくなる傾向がある。

なお、本明細書において、ｔａｎδｃ、ｔａｎδｂは、温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み±２％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定した損失正接である。
具体的には、ｔａｎδｃ、ｔａｎδｂは、タイヤのキャップゴム層およびベースゴム層から幅４ｍｍ、長さ４０ｍｍ、厚さ２ｍｍの大きさで切り出した試験片サンプルを、例えばＧＡＢＯ社のイプレクサーシリーズなどの粘弾性試験機を用いて、温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み±２％、周波数１０Ｈｚで測定した損失正接を意味する。
なお、測定の際、サンプルの長手方向とタイヤの周方向を一致させ、動歪はサンプルの長手方向にかけられる。

前記ショルダー部Ｙｅにおけるキャップゴム層２Ｇｃはキャップゴム層用ゴム組成物、前記ショルダー部Ｙｅにおけるベースゴム層２Ｇｂはベースゴム層用ゴム組成物で構成される。

キャップゴム層用、ベースゴム層用ゴム組成物は、ゴム成分を含む。
キャップゴム層用、ベースゴム層用ゴム組成物において、ゴム成分は、架橋に寄与する成分であり、一般的に、重量平均分子量（Ｍｗ）が１万以上のポリマーであり、アセトンにより抽出されないポリマー成分がゴム成分に該当する。

ゴム成分の重量平均分子量は、好ましくは５万以上、より好ましくは１５万以上、更に好ましくは２０万以上であり、また、好ましくは２００万以下、より好ましくは１５０万以下、更に好ましくは１００万以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

なお、本明細書において、重量平均分子量（Ｍｗ）は、ゲルパーミエーションクロマトグラフ（ＧＰＣ）（東ソー（株）製ＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＵＬＴＩＰＯＲＥ ＨＺ－Ｍ）による測定値を基に標準ポリスチレン換算により求めることができる。

ゴム成分としては特に限定されず、タイヤ分野で公知のものを使用できる。例えば、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンスブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、スチレン－イソプレン－ブタジエン共重合ゴム（ＳＩＢＲ）等のジエン系ゴムが挙げられる。これらは、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。なかでも、イソプレン系ゴム、ＢＲ、ＳＢＲが好ましい。

イソプレン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、改質ＮＲ、変性ＮＲ、変性ＩＲ等が挙げられる。ＮＲとしては、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。ＩＲとしては、特に限定されず、例えば、ＩＲ２２００等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。改質ＮＲとしては、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム（ＵＰＮＲ）等、変性ＮＲとしては、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素添加天然ゴム（ＨＮＲ）、グラフト化天然ゴム等、変性ＩＲとしては、エポキシ化イソプレンゴム、水素添加イソプレンゴム、グラフト化イソプレンゴム等、が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、ＮＲが好ましい。

ＳＢＲとしては特に限定されず、例えば、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）等を使用できる。市販品としては、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等の製品が挙げられる。

ＳＢＲのスチレン量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは１０質量％以上、更に好ましくは１５質量％以上、特に好ましくは２０質量％以上、最も好ましくは２５質量％以上である。また、該スチレン量は、好ましくは６０質量％以下、より好ましくは５０質量％以下、更に好ましくは４０質量％以下、特に好ましくは３５質量％以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。
なお、本明細書において、ＳＢＲのスチレン量は、^１Ｈ－ＮＭＲ測定により算出される。

ＢＲとしては特に限定されず、例えば、日本ゼオン（株）製のＢＲ１２２０、宇部興産（株）製のＢＲ１５０Ｂ、ＬＧ Ｃｈｅｍ社製のＢＲ１２８０等の高シス含有量のＢＲ、宇部興産（株）製のＶＣＲ４１２、ＶＣＲ６１７等の１，２－シンジオタクチックポリブタジエン結晶（ＳＰＢ）を含むＢＲ、希土類元素系触媒を用いて合成されたブタジエンゴム（希土類系ＢＲ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。これらは、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

ＢＲのシス量（シス含量）は、好ましくは８０質量％以上、より好ましくは８５質量％以上、更に好ましくは９０質量％以上であり、また、好ましくは９９質量％以下、より好ましくは９８質量％以下、更に好ましくは９７質量％以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。
なお、ＢＲのシス量は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定できる。

ゴム成分は、オイルで伸展された油展ゴム、樹脂で伸展された樹脂伸展ゴムであってもよい。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、油展ゴムが好ましい。
なお、油展ゴムに使用されるオイル、樹脂伸展ゴムに使用される樹脂は、後述の可塑剤で説明したものと同様である。また、油展ゴム中のオイル分、樹脂伸展ゴム中の樹脂分は特に限定されないが、通常、ゴム固形分１００質量部に対して１０～５０質量部程度である。

ゴム成分は、変性により、シリカ等の充填材と相互作用する官能基が導入されていてもよい。
上記官能基としては、例えば、ケイ素含有基（－ＳｉＲ_３（Ｒは、同一又は異なって、水素、水酸基、炭化水素基、アルコキシ基など）、アミノ基、アミド基、イソシアネート基、イミノ基、イミダゾール基、ウレア基、エーテル基、カルボニル基、オキシカルボニル基、メルカプト基、スルフィド基、ジスルフィド基、スルホニル基、スルフィニル基、チオカルボニル基、アンモニウム基、イミド基、ヒドラゾ基、アゾ基、ジアゾ基、カルボキシル基、ニトリル基、ピリジル基、アルコキシ基、水酸基、オキシ基、エポキシ基等が挙げられる。なお、これらの官能基は、置換基を有していてもよい。なかでも、ケイ素含有基が好ましく、－ＳｉＲ_３（Ｒは、同一又は異なって、水素、水酸基、炭化水素基（好ましくは炭素数１～６の炭化水素基（より好ましくは炭素数１～６のアルキル基））又はアルコキシ基（好ましくは炭素数１～６のアルコキシ基））であり、Ｒの少なくとも一つが水酸基）がより好ましい。

上記官能基を導入する化合物（変性剤）の具体例としては、２－ジメチルアミノエチルトリメトキシシラン、３－ジメチルアミノプロピルトリメトキシシラン、２－ジメチルアミノエチルトリエトキシシラン、３－ジメチルアミノプロピルトリエトキシシラン、２－ジエチルアミノエチルトリメトキシシラン、３－ジエチルアミノプロピルトリメトキシシラン、２－ジエチルアミノエチルトリエトキシシラン、３－ジエチルアミノプロピルトリエトキシシラン等が挙げられる。

前述のゴム成分について、キャップゴム層用ゴム組成物は、少なくともＢＲを含むが、効果がより良好に得られる観点から、更にイソプレン系ゴムを含むことが望ましい。また、ベースゴム層用ゴム組成物は、効果がより良好に得られる観点から、イソプレン系ゴムを含むことが望ましい。

キャップゴム層用ゴム組成物において、ゴム成分１００質量％中、イソプレン系ゴムの含有量は、好ましくは２０質量％以上、より好ましくは４０質量％以上、更に好ましくは５０質量％以上、特に好ましくは６０質量％以上である。上限は、好ましくは９０質量％以下、より好ましくは８０質量％以下、更に好ましくは７０質量％以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

キャップゴム層用ゴム組成物において、ゴム成分１００質量％中、ＢＲの含有量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは２０質量％以上、更に好ましくは３０質量％以上、特に好ましくは４０質量％以上であり、また、好ましくは７０質量％以下、より好ましくは６０質量％以下、更に好ましくは５０質量％以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。
このような効果が得られる理由は、以下のように推察される。
キャップゴム層用ゴム組成物において、ＢＲの含有量を上記範囲、特に２０質量％以上にする、すなわち、フレキシブルに動きやすいブタジエンゴム量を多くすることで、キャップゴム層が動きやすくなると考えられる。よって、高速走行時のショルダー部における耐チッピング性能がより向上したものと推察される。

キャップゴム層用ゴム組成物において、ゴム成分１００質量％中、イソプレン系ゴム及びＢＲの合計含有量は、好ましくは７０質量％以上、より好ましくは８０質量％以上、更に好ましくは９０質量％以上で、１００質量％でもよい。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

ベースゴム層用ゴム組成物において、ゴム成分１００質量％中、イソプレン系ゴムの含有量は、好ましくは７０質量％以上、より好ましくは８０質量％以上、更に好ましくは９０質量％以上で、１００質量％でもよい。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

キャップゴム層用、ベースゴム層用ゴム組成物は、充填剤を含むことが望ましい。
充填剤としては、効果がより良好に得られる観点から、カーボンブラックが好ましく、キャップゴム層用ゴム組成物は、少なくともカーボンブラックを含んでいる。

カーボンブラックとしては、特に限定されず、Ｎ１３４、Ｎ１１０、Ｎ２２０、Ｎ２３４、Ｎ２１９、Ｎ３３９、Ｎ３３０、Ｎ３２６、Ｎ３５１、Ｎ５５０、Ｎ７６２等が挙げられる。カーボンブラックの原料は、リグニン、植物油等のバイオマス材料であってもよい。また、カーボンブラックの製造方法は、ファーネス法等の燃焼によるものであってもよいし、水熱炭化（ＨＴＣ）によるものであってもよい。市販品としては、旭カーボン（株）、キャボットジャパン（株）、東海カーボン（株）、三菱ケミカル（株）、ライオン（株）、新日化カーボン（株）、コロンビアカーボン社等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、５０ｍ^２／ｇ以上が好ましく、７０ｍ^２／ｇ以上がより好ましく、７５ｍ^２／ｇ以上が更に好ましい。また、上記Ｎ_２ＳＡは、２００ｍ^２／ｇ以下が好ましく、１７０ｍ^２／ｇ以下がより好ましく、１５０ｍ^２／ｇ以下が更に好ましい。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。
なお、カーボンブラックの窒素吸着比表面積は、ＪＩＳ Ｋ６２１７－２：２００１によって求められる。

カーボンブラック以外に使用可能な充填剤としては、例えば、無機充填剤が挙げられる。
無機充填剤としては、シリカ、クレー、アルミナ、タルク、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、酸化マグネシウム、酸化チタン等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、シリカが好ましい。

シリカとしては、例えば、乾式法シリカ（無水ケイ酸）、湿式法シリカ（含水ケイ酸）等が挙げられるが、シラノール基が多いという理由から、湿式法シリカが好ましい。シリカの原料は、水ガラス（珪酸ソーダ）であってもよいし、もみ殻等のバイオマス材料であってもよい。市販品としては、ＥＶＯＮＩＫ社、東ソー・シリカ（株）、ソルベイジャパン（株）、（株）トクヤマ等の製品を使用できる。これらは、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、好ましくは５０ｍ^２／ｇ以上、より好ましくは１００ｍ^２／ｇ以上、更に好ましくは１５０ｍ^２／ｇ以上である。また、シリカのＮ_２ＳＡの上限は特に限定されないが、好ましくは３５０ｍ^２／ｇ以下、より好ましくは２５０ｍ^２／ｇ以下、更に好ましくは２００ｍ^２／ｇ以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。
なお、シリカのＮ_２ＳＡは、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定される値である。

前述の充填剤について、効果がより良好に得られる観点から、キャップゴム層用ゴム組成物は、好ましくはＮ_２ＳＡ８０～１５０ｍ^２／ｇ、より好ましくはＮ_２ＳＡ１１０～１５０ｍ^２／ｇ、更に好ましくはＮ_２ＳＡ１３０～１５０ｍ^２／ｇのカーボンブラックを含むことが好適である。ベースゴム層用ゴム組成物は、Ｎ_２ＳＡ６０～１２０ｍ^２／ｇ、より好ましくはＮ_２ＳＡ７０～１００ｍ^２／ｇ、更に好ましくはＮ_２ＳＡ７５～８５ｍ^２／ｇのカーボンブラックを含むことが好適である。

キャップゴム層用ゴム組成物において、カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは３０質量部以上、より好ましくは４０質量部以上、更に好ましくは５０質量部以上、特に好ましくは５５質量部以上であり、また、好ましくは１５０質量部以下、より好ましくは１００質量部以下、更に好ましくは８０質量部以下、特に好ましくは７５質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

キャップゴム層用ゴム組成物において、充填剤の含有量（総量）は、好ましくは３０質量部以上、より好ましくは４０質量部以上、更に好ましくは５０質量部以上、特に好ましくは５５質量部以上であり、また、好ましくは１５０質量部以下、より好ましくは１００質量部以下、更に好ましくは８０質量部以下、特に好ましくは７５質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

効果がより良好に得られる観点から、キャップゴム層用ゴム組成物において、充填剤１００質量％中のカーボンブラック含有率は、好ましくは５０質量％以上、より好ましくは８０質量％以上、更に好ましくは９０質量％以上であり、１００質量％でもよい。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

ベースゴム層用ゴム組成物において、カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１０質量部以上、より好ましくは２０質量部以上、更に好ましくは３０質量部以上、特に好ましくは４０質量部以上であり、また、好ましくは１００質量部以下、より好ましくは８０質量部以下、更に好ましくは７０質量部以下、特に好ましくは６０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

ベースゴム層用ゴム組成物において、充填剤の含有量（総量）は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１０質量部以上、より好ましくは２０質量部以上、更に好ましくは３０質量部以上、特に好ましくは４０質量部以上であり、また、好ましくは１００質量部以下、より好ましくは８０質量部以下、更に好ましくは７０質量部以下、特に好ましくは６０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

効果がより良好に得られる観点から、ベースゴム層用ゴム組成物において、充填剤１００質量％中のカーボンブラック含有率は、好ましくは５０質量％以上、より好ましくは８０質量％以上、更に好ましくは９０質量％以上であり、１００質量％でもよい。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

キャップゴム層用、ベースゴム層用ゴム組成物は、可塑剤を含んでもよい。ここで、可塑剤とは、ポリマー成分に可塑性を付与する材料であり、例えば、液体可塑剤（常温（２５℃）で液体状態の可塑剤）、樹脂（常温（２５℃）で固体状態の樹脂）等が挙げられる。

キャップゴム層用、ベースゴム層用ゴム組成物に使用可能な液体可塑剤（常温（２５℃）で液体状態の可塑剤）としては特に限定されず、オイル、液状ポリマー（液状樹脂、液状ジエン系ポリマー、液状ファルネセン系ポリマーなど）などが挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油、又はその混合物が挙げられる。プロセスオイルとしては、例えば、パラフィン系プロセスオイル、アロマ系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイルなどを用いることができる。植物油としては、ひまし油、綿実油、あまに油、なたね油、大豆油、パーム油、やし油、落花生油、ロジン、パインオイル、パインタール、トール油、コーン油、こめ油、べに花油、ごま油、オリーブ油、ひまわり油、パーム核油、椿油、ホホバ油、マカデミアナッツ油、桐油等が挙げられる。なかでも、プロセスオイル（パラフィン系プロセスオイル、アロマ系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル等）、植物油が好ましい。なお、これらのプロセスオイル及び植物油は、ライフサイクルアセスメントの観点から、ゴム混合用ミキサーやエンジンなどの潤滑油として用いられた後のオイルや廃食油などを適宜用いても良い。

液状樹脂としては、テルペン系樹脂（テルペンフェノール樹脂、芳香族変性テルペン樹脂を含む）、ロジン樹脂、スチレン系樹脂、Ｃ５系樹脂、Ｃ９系樹脂、Ｃ５／Ｃ９系樹脂、ジシクロペンタジエン（ＤＣＰＤ）樹脂、クマロンインデン系樹脂（クマロン、インデン単体樹脂を含む）、フェノール樹脂、オレフィン系樹脂、ポリウレタン樹脂、アクリル樹脂等が挙げられる。また、これらの水素添加物も使用可能である。

液状ジエン系ポリマーとしては、２５℃で液体状態の液状スチレンブタジエン共重合体（液状ＳＢＲ）、液状ブタジエン重合体（液状ＢＲ）、液状イソプレン重合体（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレン共重合体（液状ＳＩＲ）、液状スチレンブタジエンスチレンブロック共重合体（液状ＳＢＳブロックポリマー）、液状スチレンイソプレンスチレンブロック共重合体（液状ＳＩＳブロックポリマー）、液状ファルネセン重合体、液状ファルネセンブタジエン共重合体等が挙げられる。これらは、末端や主鎖が極性基で変性されていても構わない。また、これらの水素添加物も使用可能である。

キャップゴム層用、ベースゴム層用ゴム組成物に使用可能な上記樹脂（常温（２５℃）で固体状態の樹脂）としては、例えば、常温（２５℃）で固体状態の芳香族ビニル重合体、クマロンインデン樹脂、クマロン樹脂、インデン樹脂、フェノール樹脂、ロジン樹脂、石油樹脂、テルペン系樹脂、アクリル系樹脂などが挙げられる。また、樹脂は、水添されていてもよい。これらは単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。なかでも、芳香族ビニル重合体、石油樹脂、テルペン系樹脂が好ましい。

上記樹脂の軟化点は、５０℃以上が好ましく、５５℃以上がより好ましく、６０℃以上が更に好ましい。上限は、１６０℃以下が好ましく、１５０℃以下がより好ましく、１４５℃以下が更に好ましい。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。なお、上記樹脂の軟化点は、ＪＩＳ Ｋ６２２０－１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度である。

キャップゴム層用ゴム組成物において、可塑剤の含有量（可塑剤の総量）は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは５質量部以下、より好ましくは１質量部以下、更に好ましくは０．１質量部以下、特に好ましくは０．０１質量部以下であり、０質量部でもよい。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

ベースゴム層用ゴム組成物において、可塑剤の含有量（可塑剤の総量）は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは５質量部以下、より好ましくは１質量部以下、更に好ましくは０．１質量部以下、特に好ましくは０．０１質量部以下であり、０質量部でもよい。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

可塑剤としては、例えば、出光興産（株）、三共油化工業（株）、（株）ジャパンエナジー、オリソイ社、Ｈ＆Ｒ社、豊国製油（株）、昭和シェル石油（株）、富士興産（株）、日清オイリオグループ（株）、丸善石油化学（株）、住友ベークライト（株）、ヤスハラケミカル（株）、東ソー（株）、ＲｕｔｇｅｒｓＣｈｅｍｉｃａｌｓ社、ＢＡＳＦ社、アリゾナケミカル社、日塗化学（株）、（株）日本触媒、ＥＮＥＯＳ（株）、荒川化学工業（株）、田岡化学工業（株）等の製品を使用できる。

キャップゴム層用、ベースゴム層用ゴム組成物は、シランカップリング剤を含有してもよい。
シランカップリング剤としては、特に限定されず、例えば、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）テトラスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）トリスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）トリスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）ジスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）ジスルフィド、３－トリメトキシシリルプロピル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２－トリエトキシシリルエチル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド等のスルフィド系、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン等のメルカプト系、ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシラン等のビニル系、３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシラン等のアミノ系、γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系、３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシラン等のニトロ系、３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系等があげられる。市販されているものとしては、例えば、エボニックデグッサ社、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社、信越シリコーン（株）、東京化成工業（株）、アヅマックス（株）、東レ・ダウコーニング（株）等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

キャップゴム層用、ベースゴム層用ゴム組成物において、シランカップリング剤の含有量は、シリカ１００質量部に対して、好ましくは３質量部以上、より好ましくは６質量部以上、更に好ましくは８質量部以上であり、また、好ましくは１６質量部以下、より好ましくは１４質量部以下、更に好ましくは１２質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

キャップゴム層用、ベースゴム層用ゴム組成物は、老化防止剤を含有してもよい。
老化防止剤としては、例えば、フェニル－α－ナフチルアミン等のナフチルアミン系老化防止剤；オクチル化ジフェニルアミン、４，４′－ビス（α，α′－ジメチルベンジル）ジフェニルアミン等のジフェニルアミン系老化防止剤；Ｎ－イソプロピル－Ｎ′－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ′－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ′－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン等のｐ－フェニレンジアミン系老化防止剤；２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリンの重合物等のキノリン系老化防止剤；２，６－ジ－ｔ－ブチル－４－メチルフェノール、スチレン化フェノール等のモノフェノール系老化防止剤；テトラキス－［メチレン－３－（３′，５′－ジ－ｔ－ブチル－４′－ヒドロキシフェニル）プロピオネート］メタン等のビス、トリス、ポリフェノール系老化防止剤等が挙げられる。市販品としては、精工化学（株）、住友化学（株）、大内新興化学工業（株）、フレクシス社等の製品を使用できる。これらは、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

キャップゴム層用、ベースゴム層用ゴム組成物において、老化防止剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは０．８質量部以上、更に好ましくは１．０質量部以上であり、また、好ましくは１０．０質量部以下、より好ましくは６．０質量部以下、更に好ましくは４．０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

キャップゴム層用、ベースゴム層用ゴム組成物は、ワックスを含有してもよい。
ワックスとしては、特に限定されず、パラフィンワックス、マイクロクリスタリンワックス等の石油系ワックス；植物系ワックス、動物系ワックス等の天然系ワックス；エチレン、プロピレン等の重合物等の合成ワックス等が挙げられる。市販品としては、大内新興化学工業（株）、日本精蝋（株）、精工化学（株）等の製品を使用できる。これらは、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

キャップゴム層用、ベースゴム層用ゴム組成物において、ワックスの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは２質量部以上であり、また、好ましくは１０質量部以下、より好ましくは６質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

キャップゴム層用、ベースゴム層用ゴム組成物は、ステアリン酸を含有してもよい。
ステアリン酸としては、従来公知のものを使用でき、市販品としては、日油（株）、花王（株）、富士フイルム和光純薬（株）、千葉脂肪酸（株）等の製品を使用できる。これらは、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

キャップゴム層用、ベースゴム層用ゴム組成物において、ステアリン酸の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１．０質量部以上、より好ましくは２．０質量部以上、更に好ましくは３．０質量部以上であり、また、好ましくは１０．０質量部以下、より好ましくは６．０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

キャップゴム層用、ベースゴム層用ゴム組成物は、酸化亜鉛を含有してもよい。
酸化亜鉛としては、従来公知のものを使用でき、市販品としては、三井金属鉱業（株）、東邦亜鉛（株）、ハクスイテック（株）、正同化学工業（株）、堺化学工業（株）等の製品を使用できる。これらは、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

キャップゴム層用、ベースゴム層用ゴム組成物において、酸化亜鉛の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１．０質量部以上、より好ましくは２．５質量部以上、更に好ましくは３．０質量部以上であり、また、好ましくは１０．０質量部以下、より好ましくは６．０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

キャップゴム層用、ベースゴム層用ゴム組成物は、硫黄を含有してもよい。
硫黄としては、ゴム工業において一般的に架橋剤として用いられる粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄、可溶性硫黄等が挙げられる。市販品としては、鶴見化学工業（株）、軽井沢硫黄（株）、四国化成工業（株）、フレクシス社、日本乾溜工業（株）、細井化学工業（株）等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

キャップゴム層用、ベースゴム層用ゴム組成物において、硫黄の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは０．８質量部以上、更に好ましくは１．０質量部以上であり、また、好ましくは３．５質量部以下、より好ましくは２．８質量部以下、更に好ましくは２．５質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

キャップゴム層用、ベースゴム層用ゴム組成物は、加硫促進剤を含有してもよい。
加硫促進剤としては、２－メルカプトベンゾチアゾール、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド等のチアゾール系加硫促進剤；テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＭＴＤ）、テトラキス（２－エチルヘキシル）チウラムジスルフィド（ＴＯＴ－Ｎ）等のチウラム系加硫促進剤；Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ′－ジイソプロピル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド等のスルフェンアミド系加硫促進剤；ジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等のグアニジン系加硫促進剤を挙げることができる。市販品としては、住友化学（株）、大内新興化学工業（株）等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

キャップゴム層用、ベースゴム層用ゴム組成物において、加硫促進剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは０．８質量部以上、更に好ましくは１．０質量部以上であり、また、好ましくは１０．０質量部以下、より好ましくは８．０質量部以下、更に好ましくは７．０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

キャップゴム層用、ベースゴム層用ゴム組成物には、上記成分の他、タイヤ工業において一般的に用いられている添加剤、例えば、有機過酸化物等を更に配合してもよい。これらの添加剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、０．１～２００質量部が好ましい。

キャップゴム層用、ベースゴム層用ゴム組成物は、例えば、上述の各成分をオープンロール、バンバリーミキサー等のゴム混練装置を用いて混練し、その後加硫する方法等により製造できる。

混練条件としては、加硫剤及び加硫促進剤以外の添加剤を混練するベース練り工程では、混練温度は、通常１００～１８０℃、好ましくは１２０～１７０℃である。加硫剤、加硫促進剤を混練する仕上げ練り工程では、混練温度は、通常１２０℃以下、好ましくは８５～１１０℃である。また、加硫剤、加硫促進剤を混練した組成物は、通常、プレス加硫等の加硫処理が施される。加硫温度としては、通常１４０～１９０℃、好ましくは１５０～１８５℃である。加硫時間は、通常５～１５分である。

図１、２の重荷重用タイヤ１において、ショルダー部Ｙｅにおけるキャップゴム層２Ｇｃの厚さＴｃ（ｍｍ）、ショルダー部Ｙｅにおけるベースゴム層２Ｇｂの厚さＴｂ（ｍｍ）、ショルダー部Ｙｅにおけるキャップゴム層２Ｇｃに含まれるゴム成分１００質量％中のブタジエンゴムの含有量Ｂｃａ（質量％）が、下記式（３）を満たす。
（３）Ｂｃａ／（Ｔｂ／Ｔｃ）≧４０
Ｂｃａ／（Ｔｂ／Ｔｃ）［質量％］の下限は、好ましくは６０以上、より好ましくは１００以上、更に好ましくは１２０以上、特に好ましくは１３０以上である。Ｂｃａ／（Ｔｂ／Ｔｃ）［質量％］の上限は、好ましくは２００以下、より好ましくは１７０以下、更に好ましくは１６０以下、特に好ましくは１５０以下である上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

以上、本開示の特に好ましい実施形態について詳述したが、本開示は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

実施例に基づいて、本開示を具体的に説明するが、本開示はこれらのみに限定されるものではない。

以下に、実施例及び比較例で用いた各種薬品について説明する。
ＮＲ：ＴＳＲ２０
ＢＲ：宇部興産（株）製のＢＲ１５０Ｂ（ビニル量１質量％、シス量９７質量％）
カーボンブラックＮ２２０：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ２２０（Ｎ_２ＳＡ１１４ｍ^２／ｇ）
カーボンブラックＮ１３４：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ１３４（Ｎ_２ＳＡ１４８ｍ^２／ｇ）
カーボンブラックＮ３３０：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ３３０（Ｎ_２ＳＡ７８ｍ^２／ｇ）
ワックス：日本精蝋（株）製のオゾエース０３５５
老化防止剤：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）
ステアリン酸：日油（株）製のステアリン酸「椿」
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
硫黄：細井化学工業（株）製のＨＫ－２００－５（５質量％オイル含有粉末硫黄）
加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ（Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）

（実施例及び比較例）
表１、２のキャップゴム層用ゴム組成物、表３のベースゴム層用ゴム組成物に示す配合内容に従い、（株）神戸製鋼所製の１．７Ｌバンバリーミキサーを用いて、硫黄及び加硫促進剤以外の材料を１５０℃の条件下で５分間混練りし、混練り物を得た。次に、得られた混練り物に硫黄及び加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて、８０℃の条件下で５分間練り込み、未加硫のキャップゴム層用ゴム組成物、未加硫のベースゴム層用ゴム組成物を得た。
表１、２の仕様に従い、未加硫のキャップゴム層用ゴム組成物をキャップゴム層、未加硫のベースゴム層用ゴム組成物ベースゴム層の形状に成形し、他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを形成し、１５０℃の条件下で３０分間プレス加硫して試験用タイヤ（重荷重用タイヤ、サイズ：１１Ｒ２２．５）を得た。

得られた試験用タイヤを用いて下記評価を行い、結果を表１、２に示した。
なお、下記評価において、指数を計算する際の評価基準は以下のとおりである。
表１、２：比較例８

＜粘弾性試験＞
Ｅｃ’及びＥｂ’、ｔａｎδｃ及びｔａｎδｂについて、試験用タイヤのキャップゴム層およびベースゴム層から幅４ｍｍ、長さ４０ｍｍ、厚さ２ｍｍの大きさで切り出した試験片サンプルを、ＧＡＢＯ社のイプレクサーシリーズの粘弾性試験機を用いて、温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み±２％、周波数１０Ｈｚの条件下で、複素弾性率及び損失正接をそれぞれ測定した。

＜高速走行時の耐チッピング性＞
試験用タイヤについて、ドラム式走行試験機を用い、ドラム上に金属製のスラット（凸部）を周方向２ヶ所に装着し、８０ｋｍ／ｈ、荷重２６．７２ｋＮで３０分走行させた。その後、タイヤ表面に発生した欠けに関して、欠け数×傷の深さを計測、指数化した。数値は大きい方が耐欠け性能に優れていることを示す。

表１、２より、実施例は、高速走行時の耐チッピング性能が優れていた。

本開示（１）は、トレッド部を有する重荷重用タイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ軸方向最外側に配されるタイヤ周方向の縦主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダー部を含み、
前記トレッド部に配されるトレッドゴムは、トレッド外表面をなすキャップゴム層と、タイヤ半径方向最内側に配されるベースゴム層とを含む多層構造体からなり、
前記ショルダー部における前記キャップゴム層は、ブタジエンゴムを含むゴム成分と、カーボンブラックとを含み、
前記ショルダー部における前記キャップゴム層の厚さＴｃ及び複素弾性率Ｅｃ’、前記ショルダー部における前記ベースゴム層の厚さＴｂ及び複素弾性率Ｅｂ’、前記キャップゴム層に含まれる前記ゴム成分１００質量％中の前記ブタジエンゴムの含有量Ｂｃａが、下記式（１）～（３）を満たす重荷重用タイヤである。
（１）Ｔｂ／Ｔｃ≦０．５０
（２）Ｅｂ’／Ｅｃ’≦０．６０
（３）Ｂｃａ／（Ｔｂ／Ｔｃ）≧４０

本開示（２）は、下記式を満たす本開示（１）記載の重荷重用タイヤである。
Ｔｂ／Ｔｃ≦０．３０

本開示（３）は、下記式を満たす本開示（１）又は（２）記載の重荷重用タイヤである。
Ｅｂ’／Ｅｃ’≦０．５０

本開示（４）は、下記式を満たす本開示（１）～（３）のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。
Ｂｃａ／（Ｔｂ／Ｔｃ）≧６０

本開示（５）は、下記式を満たす本開示（１）～（３）のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。
Ｂｃａ／（Ｔｂ／Ｔｃ）≧１２０

本開示（６）は、前記ショルダー部における前記キャップゴム層の損失正接ｔａｎδｃ、前記ショルダー部における前記ベースゴム層の損失正接ｔａｎδｂが、下記式を満たす本開示（１）～（５）のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。
ｔａｎδｂ／ｔａｎδｃ≧０．５０

本開示（７）は、下記式を満たす本開示（１）～（６）のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。
Ｔｃ≧１３ｍｍ

本開示（８）は、下記式を満たす本開示（１）～（７）のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。
Ｅｂ’≦５．０ＭＰａ

本開示（９）は、下記式を満たす本開示（６）～（８）のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。
ｔａｎδｂ≧０．０４

本開示（１０）は、前記ショルダー部における前記キャップゴム層が、ゴム成分１００質量％中のブタジエンゴムの含有量が２０質量％以上である本開示（１）～（９）のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
２Ｓ トレッド外表面
２Ｇ トレッドゴム
２Ｇｂ ベースゴム層
２Ｇｃ キャップゴム層
３ サイドウォール部
３Ｇ サイドウォールゴム
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
Ｙｅ ショルダー部
Ｔｃ ショルダー部Ｙｅにおけるキャップゴム層２Ｇｃの厚さ
Ｔｂ ショルダー部Ｙｅにおけるベースゴム層２Ｇｂの厚さ
ｇｅ 縦主溝
Ｐ トレッド外表面２Ｓ上の点
Ｃ タイヤ赤道

Claims (10)

1. トレッド部を有する重荷重用タイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ軸方向最外側に配されるタイヤ周方向の縦主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダー部を含み、
   前記トレッド部に配されるトレッドゴムは、トレッド外表面をなすキャップゴム層と、タイヤ半径方向最内側に配されるベースゴム層とを含む多層構造体からなり、
   前記ショルダー部における前記キャップゴム層は、ブタジエンゴムを含むゴム成分と、カーボンブラックとを含み、
   前記ショルダー部における前記キャップゴム層の厚さＴｃ及び前記キャップゴム層の温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み±２％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定された複素弾性率Ｅｃ’、前記ショルダー部における前記ベースゴム層の厚さＴｂ及び前記ベースゴム層の温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み±２％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定された複素弾性率Ｅｂ’、前記キャップゴム層に含まれる前記ゴム成分１００質量％中の前記ブタジエンゴムの含有量Ｂｃａが、下記式（１）～（３）を満たす重荷重用タイヤ。
   （１）Ｔｂ／Ｔｃ≦０．５０
   （２）Ｅｂ’／Ｅｃ’≦０．６０
   （３）Ｂｃａ／（Ｔｂ／Ｔｃ）≧４０
2. 下記式を満たす請求項１記載の重荷重用タイヤ。
   Ｔｂ／Ｔｃ≦０．３０
3. 下記式を満たす請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
   Ｅｂ’／Ｅｃ’≦０．５０
4. 下記式を満たす請求項１～３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
   Ｂｃａ／（Ｔｂ／Ｔｃ）≧６０
5. 下記式を満たす請求項１～３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
   Ｂｃａ／（Ｔｂ／Ｔｃ）≧１２０
6. 前記ショルダー部における前記キャップゴム層の温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み±２％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定された損失正接ｔａｎδｃ、前記ショルダー部における前記ベースゴム層の温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み±２％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定された損失正接ｔａｎδｂが、下記式を満たす請求項１～５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
   ｔａｎδｂ／ｔａｎδｃ≧０．５０
7. 下記式を満たす請求項１～６のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
   Ｔｃ≧１３ｍｍ
8. 下記式を満たす請求項１～７のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
   Ｅｂ’≦５．０ＭＰａ
9. 下記式を満たす請求項６～８のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
   ｔａｎδｂ≧０．０４
10. 前記ショルダー部における前記キャップゴム層は、ゴム成分１００質量％中のブタジエンゴムの含有量が２０質量％以上である請求項１～９のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。