JP7700628B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本開示は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部が５つの陸部を含んで構成された空気入りタイヤが提案されている。前記陸部は、クラウン陸部、一対のミドル陸部及び一対のショルダー陸部を含む。

前記ショルダー陸部には、内側ラグ溝と、外側ラグ溝と、これらの間をタイヤ軸方向にのびる中間スロットとが形成されている。内側ラグ溝は、ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向外側にのび接地端の手前で途切れている。外側ラグ溝は、接地端からタイヤ軸方向内側にのび内側ラグ溝と交わることなくショルダー周方向溝の手前で途切れている。中間スロットは、タイヤ軸方向の内端がショルダー周方向溝に達することなく途切れ、かつ、タイヤ軸方向の外端が接地端に達することなく途切れている。

これにより、前記空気入りタイヤは、ショルダー陸部が途切れることなくタイヤ周方向に連続している。前記空気入りタイヤは、上述の特徴により、排水性能の維持、ショルダー陸部のヒールアンドトウ摩耗の抑制、及び、ノイズ性能の向上を期待している。

特開２０１０－１３２１８１号公報

近年のタイヤには、乗り心地性及びノイズ性能のさらなる向上が求められている。開発者らは、トレッド部が５つの陸部を含むタイヤにおいて、各陸部の幅の関係を見直すことにより、上述の性能を向上できることを知見し、本開示を完成させるに至った。

本開示は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、乗り心地性及びノイズ性能を向上させたタイヤを提供することを主たる課題としている。

本開示は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側となる第１トレッド端と、車両装着時に車両内側となる第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝と、前記周方向溝に区分された５つの陸部とを含み、前記５つの陸部には、それぞれ、サイプが設けられ、前記５つの陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部と、前記第２トレッド端を含む第２ショルダー陸部と、前記第１ショルダー陸部に隣接する第１ミドル陸部と、前記第２ショルダー陸部に隣接する第２ミドル陸部と、前記第１ミドル陸部と前記第２ミドル陸部との間のクラウン陸部とを含み、正規リムに正規内圧でリム組され、かつ、正規荷重の５０％を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた５０％荷重負荷状態において、前記第１ショルダー陸部、前記第１ミドル陸部、前記クラウン陸部、前記第２ミドル陸部及び前記第２ショルダー陸部のタイヤ軸方向の接地面の幅をそれぞれＷ１ｓ、Ｗ１ｍ、Ｗｃ、Ｗ２ｍ及びＷ２ｓとしたとき、以下の式（１）を満足する、タイヤである。
Ｗ１ｓ＞Ｗ１ｍ＞Ｗｃ＞Ｗ２ｍ≧Ｗ２ｓ …（１）

本開示のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、乗り心地性及びノイズ性能を向上させることができる。

本開示の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 トレッド部の接地時の接地面形状を示す拡大図である。 図１の第１ショルダー陸部及び第１ミドル陸部の拡大図である。 図３のＡ－Ａ線断面図である。 図３のＣ－Ｃ線断面図である。 図３のＢ－Ｂ線断面図である。 図３のＤ－Ｄ線断面図である。 図１の第１ミドル陸部、クラウン陸部及び第２ミドル陸部の拡大図である。 図１の第２ショルダー陸部の拡大図である。 図９のＥ－Ｅ線断面図である。 他の実施形態の第１ミドル陸部の拡大図である。 他の実施形態の第１ミドル陸部の拡大図である。 他の実施形態の第１ショルダー陸部及び第２ショルダー陸部の拡大図である。 他の実施形態の第１ショルダー陸部及び第２ショルダー陸部の拡大図である。 他の実施形態のトレッド部の展開図である。 図１５の第１ミドル陸部、クラウン陸部及び第２ミドル陸部の拡大図である。 図１６の外側第１ミドルサイプ及び内側第１ミドルサイプの拡大図である。 図１６の外側第２ミドルサイプ及び内側第２ミドルサイプの拡大図である。 図１５の第１ショルダー陸部及び第２ショルダー陸部の拡大図である。 基準タイヤのトレッド部の展開図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本開示の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。

図１に示されるように、本開示のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置することが意図された第１トレッド端Ｔ１と、車両装着時に車両内側に位置することが意図された第２トレッド端Ｔ２とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の５０％が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。なお、本明細書で説明された各構成は、ゴム成形品に含まれる通常の誤差を許容するものとする。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、周方向溝に区分された複数の陸部４とを有する。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝３に区分された５つの陸部４を含む所謂５リブのタイヤとして構成されている。

周方向溝３は、例えば、第１ショルダー周方向溝５、第２ショルダー周方向溝８、第１クラウン周方向溝６及び第２クラウン周方向溝７を含む。第１ショルダー周方向溝５は、第１トレッド端Ｔ１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第２ショルダー周方向溝８は、第２トレッド端Ｔ２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第１クラウン周方向溝６は、第１ショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第２クラウン周方向溝７は、第２ショルダー周方向溝８とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー周方向溝５又は第２ショルダー周方向溝８の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第１クラウン周方向溝６又は第２クラウン周方向溝７の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態の各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．０％～１０．０％であり、より望ましくは２．０％～８．０％である。本実施形態では、第１ショルダー周方向溝５が、４本の周方向溝３のうち最も小さい溝幅を有している。また、第１クラウン周方向溝６は、前記４本の周方向溝３のうち２番目に小さい溝幅を有している。これにより、トレッド部２の第１トレッド端Ｔ１側において剛性が高められ、ひいてはブレーキ性能、ノイズ性能及び操縦安定性がバランス良く向上する。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。各周方向溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。

より具体的には、第１ショルダー周方向溝５の溝幅は、トレッド幅ＴＷの２．９％～４．０％であるのが望ましい。また、第１クラウン周方向溝６の溝幅は、例えば、トレッド幅ＴＷの５．６％～８．７％であり、望ましくは５．６％～７．４％である。第２ショルダー周方向溝８及び第２クラウン周方向溝７の溝幅は、それぞれ、例えば、６．４％～９．６％であり、望ましくは７．７％～９．６％である。

本開示の陸部４は、第１ショルダー陸部１１、第１ミドル陸部１２、クラウン陸部１３、第２ミドル陸部１４及び第２ショルダー陸部１５を含んでいる。第１ショルダー陸部１１は、第１トレッド端Ｔ１を含んでいる。第２ショルダー陸部１５は、第２トレッド端Ｔ２を含んでいる。

第１ミドル陸部１２は、第１ショルダー周方向溝５と第１クラウン周方向溝６とに区分されており、第１ショルダー陸部１１の第２トレッド端Ｔ２側に隣接している。第２ミドル陸部１４は、第２ショルダー周方向溝８と第２クラウン周方向溝７とに区分されており、第２ショルダー陸部１５の第１トレッド端Ｔ１側に隣接している。

クラウン陸部１３は、第１クラウン周方向溝６と第２クラウン周方向溝７との間に区分されている。これにより、クラウン陸部１３は、第１ミドル陸部１２と第２ミドル陸部１４との間に設けられている。本実施形態のクラウン陸部１３は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。

本実施形態の各陸部４には、サイプ１６が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、微小な幅を有する切れ込み要素であって、サイプ１６の本体部における２つのサイプ壁間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプ１６の前記幅は、望ましくは０．２～１．２mmであり、より望ましくは０．５～１．０mmである。サイプ１６は、前記幅よりも大きい幅で開口する拡幅部や、前記幅よりも大きいフラスコ底部を含むものでも良い。

図２には、トレッド部２の接地時の接地面形状を示す拡大図が示されている。図２に示されるように、正規リムに正規内圧でリム組され、かつ、正規荷重の５０％を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた５０％荷重負荷状態において、第１ショルダー陸部１１、第１ミドル陸部１２、クラウン陸部１３、第２ミドル陸部１４及び第２ショルダー陸部１５のタイヤ軸方向の接地面の幅をそれぞれＷ１ｓ、Ｗ１ｍ、Ｗｃ、Ｗ２ｍ及びＷ２ｓとしたとき、以下の式（１）を満足する。本開示では、上記の構成を採用したことにより、乗り心地性及びノイズ性能を向上させることができる。その理由として、以下のメカニズムが推察される。
Ｗ１ｓ＞Ｗ１ｍ＞Ｗｃ＞Ｗ２ｍ≧Ｗ２ｓ…（１）

上記の構成により、本開示のタイヤ１は、トレッド部２の車両内側の領域の陸部の剛性が緩和され、乗り心地が向上する一方、これらの陸部の接地時の打音も緩和させてノイズ性能が向上する。本開示のタイヤは、以上のようなメカニズムにより、乗り心地性及びノイズ性能を向上させることができると推察される。

また、上記の構成を有するタイヤ１は、第１トレッド端Ｔ１に近い陸部がより大きな剛性を有する。このため、操舵によって接地面の中心が第１トレッド端Ｔ１側に移動するときにおいても、操舵の手応えが安定し、舵角の増加に対してリニアにコーナリングフォースが発生する。したがって、本開示のタイヤ１は、優れた操縦安定性を発揮できる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本開示は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本開示のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

５０％荷重負荷状態において、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１ｓは、クラウン陸部１３のタイヤ軸方向の接地面の幅Ｗｃの１１５％～１２５％であるのが望ましい。これにより、第１ショルダー陸部１１の剛性が最適化し、上述の効果とともに、ノイズ性能も向上し得る。

同様の観点から、５０％荷重負荷状態において、第１ミドル陸部１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１ｍは、クラウン陸部１３のタイヤ軸方向の接地面の幅Ｗｃの１０１％～１０７％であるのが望ましい。

５０％荷重負荷状態において、第２ミドル陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２ｍは、クラウン陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｃの９０％～９９％であるのが望ましい。これにより、直進時のノイズ性能が向上する。また、直進時のタイヤの振動が車体側に伝達され難くなり、乗り心地性も向上する。

同様の観点から、５０％荷重負荷状態において、第２ショルダー陸部１５の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２ｓは、クラウン陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｃの９０％～９９％であるのが望ましい。

さらに望ましい態様として、本実施形態では、５０％荷重負荷状態において、第２ミドル陸部１４の前記幅Ｗ２ｍが、第２ショルダー陸部１５の前記幅Ｗ２ｓと同一とされている。これにより、第２ミドル陸部１４と第２ショルダー陸部１５との摩耗の進行が均一となり、耐偏摩耗性能が向上する。

図３には、第１ショルダー陸部１１及び第１ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図３に示されるように、第１ショルダー陸部１１には、サイプのみが設けられている。これにより、第１ショルダー陸部１１の剛性が高められる。本実施形態では、第１ショルダー陸部１１には、タイヤ軸方向に延びる複数の第１ショルダーサイプ２１が設けられている。

第１ショルダーサイプ２１のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１は、例えば、第１ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の踏面の幅Ｗ３の１００％～１３０％である。なお、２つのサイプのタイヤ周方向の１ピッチ長さは、一方のサイプの横断面における幅方向の中心位置から、他方のサイプの前記中心位置までのタイヤ周方向に平行な距離である。また、前記距離がタイヤ軸方向に変化する場合は、その中間の距離が、前記１ピッチ長さに相当する。

第１ショルダーサイプ２１は、少なくとも、第１ショルダー周方向溝５に連通しているのが望ましい。本実施形態の第１ショルダーサイプ２１は、例えば、第１ショルダー周方向溝５から第１トレッド端Ｔ１まで延びており、第１ショルダー陸部１１の踏面を完全に横断している。但し、第１ショルダーサイプ２１は、このような態様に限定されるものではなく、第１ショルダー陸部１１内に途切れ端を有するものでも良い。

第１ショルダーサイプ２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向（本明細書の各図では、右上がりである）に傾斜している。第１ショルダーサイプ２１のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～３５°である。さらに望ましい態様では、第１ショルダーサイプ２１は、第２トレッド端Ｔ２側に向かってタイヤ軸方向に対する角度が大きくなっている部分を含む。このような第１ショルダーサイプ２１は、タイヤ軸方向にも摩擦力を発揮することができる。

第１ショルダーサイプ２１の踏面での開口幅Ｗ４は、例えば、４．０～８．０mmである。このような第１ショルダーサイプ２１は、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

図４には、第１ショルダーサイプ２１の横断面を示す図として、図３のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、第１ショルダーサイプ２１は、タイヤ半径方向に延びる本体部２１ａと、陸部の踏面で開口しかつ本体部２１ａよりも大きい幅を有する拡幅部２１ｂとを含む。本実施形態では、本体部２１ａの幅が、例えば、０．５～１．５mmとされる。

第１ショルダーサイプ２１の拡幅部２１ｂは、本体部２１ａから踏面に延びる傾斜面２２を含む。本実施形態の傾斜面２２は、平面状であり、タイヤ半径方向に対して５０～７０°の角度θ１で傾斜している。このような拡幅部２１ｂは、陸部に大きな接地圧が作用したときに傾斜面２２の全面が接地できるため、トレッド部の実質的な接地面積を確実に拡大させる。したがって、操縦安定性及び乗り心地性が向上する。

第１ショルダーサイプ２１の拡幅部２１ｂの深さｄ１は、第１ショルダーサイプ２１の最大の深さｄ３の１０％～３０％であり、望ましい態様では、０．５～２．０mmとされる。なお、第１ショルダーサイプ２１の最大の深さｄ３は、例えば、周方向溝３の深さの７０％～１００％とされる。

第１ショルダーサイプ２１の拡幅部２１ｂの傾斜面２２の幅Ｗ６（サイプの横断面における踏面に沿った幅である）は、例えば、２．０～４．０mmである。

図５には、図３のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図５に示されるように、第１ショルダーサイプ２１は、底部が局所的に隆起した浅底部２３を含む。本実施形態の浅底部２３は、例えば、第１ショルダー周方向溝５との連通部に設けられている。第１ショルダーサイプ２１の浅底部２３の最小の深さｄ４は、第１ショルダーサイプ２１の最大の深さｄ３の４０％～６０％である。浅底部２３のタイヤ軸方向の長さＬ３は、第１ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ３（図３に示す）の１０％～３０％である。なお、浅底部２３の前記長さＬ３は、例えば、浅底部２３の高さ方向の中心位置で測定される。このような浅底部２３を有する第１ショルダーサイプ２１は、第１ショルダー陸部１１の剛性を維持し、操縦安定性を向上させる。

図３に示されるように、第１ミドル陸部１２は、第１トレッド端Ｔ１側の第１縦エッジ１２ａと、第２トレッド端Ｔ２側の第２縦エッジ１２ｂと、第１縦エッジ１２ａと第２縦エッジ１２ｂとの間の踏面とを含む。また、第１ミドル陸部１２には、サイプのみが設けられている。これにより、第１ミドル陸部１２の剛性が高められる。本実施形態の第１ミドル陸部１２には、タイヤ軸方向に延びる複数の第１ミドルサイプ３０が設けられている。第１ミドルサイプ３０の踏面での開口幅Ｗ５は、例えば、第１ショルダーサイプ２１の踏面での開口幅Ｗ４よりも小さい。具体的には、第１ミドルサイプ３０の前記開口幅Ｗ５は、例えば、２．０～６．０mmである。また、第１ミドルサイプ３０の前記開口幅Ｗ５は、第１ショルダーサイプ２１の前記開口幅Ｗ４の５０％～９０％である。このような第１ミドルサイプ３０は、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

図６には、第１ミドルサイプ３０の横断面を示す図として、図３のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図６に示されるように、第１ミドルサイプ３０は、タイヤ半径方向に延びる本体部３０ａと、陸部の踏面で開口しかつ本体部３０ａよりも大きい幅を有する拡幅部３０ｂとを含む。本実施形態では、本体部３０ａの幅が、例えば、０．５～１．５mmとされる。

第１ミドルサイプ３０の拡幅部３０ｂは、本体部３０ａから踏面に延びる傾斜面２５を含む。本実施形態の傾斜面２５は、平面状であり、タイヤ半径方向に対して３０～６０°の角度θ２で傾斜している。

第１ミドルサイプ３０の拡幅部３０ｂの深さｄ２は、第１ミドルサイプ３０の最大の深さｄ５の１５％～３０％である。また、第１ミドルサイプ３０の拡幅部３０ｂの深さｄ２は、例えば、１．０～３．０mmである。より望ましい態様では、第１ショルダーサイプ２１の拡幅部２１ｂの深さｄ１（図４に示す）は、第１ミドルサイプ３０の拡幅部３０ｂの深さｄ２よりも小さい。第１ショルダーサイプ２１の拡幅部２１ｂの深さｄ１は、第１ミドルサイプ３０の拡幅部３０ｂの深さｄ２の５０％～９０％であり、望ましくは６０％～８０％である。

第１ミドルサイプ３０の拡幅部３０ｂの傾斜面２５の幅Ｗ８（サイプの横断面における踏面に沿った幅である）は、例えば、１．０～３．０mmである。

図３に示されるように、第１ミドルサイプ３０は、第１縦エッジ１２ａから延びかつ第１ミドル陸部１２内に途切れ端３１ａを有する外側第１ミドルサイプ３１と、第２縦エッジ１２ｂから延びかつ第１ミドル陸部１２内に途切れ端３２ａを有する内側第１ミドルサイプ３２とを含む。

第１ミドルサイプ３０は、トレッド平面視において、直線状に延びている。また、第１ミドルサイプ３０は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している。より具体的には、外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２のそれぞれが、トレッド平面視において直線状に延び、かつ、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している。

外側第１ミドルサイプ３１のタイヤ軸方向に対する角度、及び、内側第１ミドルサイプ３２のタイヤ軸方向に対する角度は、それぞれ、望ましくは２０°以上、より望ましくは２５°以上であり、望ましくは４５°以下、より望ましくは４０°以下である。このような外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にバランス良く摩擦力を提供する。

外側第１ミドルサイプ３１と内側第１ミドルサイプ３２との角度差は、望ましくは１０°以下、より望ましくは５°以下であり、本実施形態ではこれらが平行に配されている。このような外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２は、第１ミドル陸部１２の偏摩耗を抑制することができる。

外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２は、それぞれ、第１ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の中心位置を横切ることなく途切れている。外側第１ミドルサイプ３１のタイヤ軸方向の長さＬａは、第１ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の２０％以上、より好ましくは２５％以上であり、好ましくは４５％以下、より好ましくは４０％以下である。同様に、内側第１ミドルサイプ３２のタイヤ軸方向の長さＬｃは、第１ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の２０％以上、より好ましくは２５％以上であり、好ましくは４５％以下、より好ましくは４０％以下である。このような外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２は、操縦安定性を維持しつつ、乗り心地性及びノイズ性能を向上させることができる。

外側第１ミドルサイプ３１と内側第１ミドルサイプ３２とは、タイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。これにより、本実施形態では、トレッド平面視において、外側第１ミドルサイプ３１をタイヤ軸方向に平行に延長した仮想領域は、内側第１ミドルサイプ３２と重複していない。また、外側第１ミドルサイプ３１の途切れ端３１ａと、内側第１ミドルサイプ３２の途切れ端３２ａとは、タイヤ周方向に位置ずれしている。外側第１ミドルサイプ３１の途切れ端３１ａと、内側第１ミドルサイプ３２の途切れ端３２ａとのタイヤ周方向の距離Ｌｂは、例えば、第１ミドルサイプ３０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２の５０％以下であり、望ましくは２５％～４０％である。さらに望ましい態様では、前記距離Ｌｂは、以下の式（２）の範囲である。これにより、各サイプのピッチ音がホワイトノイズ化し易くなり、ノイズ性能が向上する。
Ｌｂ＝２Ｌａ±１(mm)…（２）

なお、第１ミドルサイプ３０の１ピッチ長さＰ２は、例えば、第１ショルダーサイプ２１の１ピッチ長さＰ１の８０％～１２０％とされ、より望ましい態様では、これらが同一とされる。

本実施形態では、外側第１ミドルサイプ３１が第１ショルダー周方向溝５に連通している。また、トレッド平面視において、外側第１ミドルサイプ３１の拡幅部は、第１ショルダーサイプ２１の拡幅部２１ｂをその長さ方向に沿って延長した領域と重複する。これにより、外側第１ミドルサイプ３１及び第１ショルダーサイプ２１が協働してウェット性能をさらに向上させる。

第１ミドルサイプ３０は、その長さ方向に一定の深さを有する。より具体的には、外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２が、それぞれ、その長さ方向に一定の深さを有している。内側第１ミドルサイプ３２の深さは、例えば、周方向溝３の深さの７０％～１００％とされる。また、外側第１ミドルサイプ３１の最大の深さは、内側第１ミドルサイプ３２の最大の深さよりも小さい。外側第１ミドルサイプ３１の最大の深さは、内側第１ミドルサイプ３２の最大の深さの３０％～７０％であり、望ましい態様では１．０～２．５mmとされる。

なお、外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２には、それぞれ、図６で示されるサイプの断面形状を適用することができる。このような外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２は、各サイプのピッチ音をホワイトノイズ化してノイズ性能を向上させ、かつ、乗り心地性及び操縦安定性をバランス良く向上させる。

図３に示されるように、第１ミドル陸部１２には、例えば、タイヤ周方向に延びる第１縦サイプ３３が設けられている。本実施形態の第１縦サイプ３３は、タイヤ周方向に連続して延びている。このような第１縦サイプ３３は、ウェット走行時にタイヤ軸方向の摩擦力を提供する。なお、第１縦サイプ３３のさらに別の実施形態は、後述される。

第１縦サイプ３３は、例えば、第１ミドル陸部１２をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に設けられている。第１縦サイプ３３から第１ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の中心位置までのタイヤ軸方向の距離は、第１ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の１０％以下が望ましく、より望ましくは５％以下である。このような第１縦サイプ３３の配置は、第１ミドル陸部１２の偏摩耗を抑制できる。

図７には、図２のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図７に示されるように、第１縦サイプ３３は、例えば、開口端から底に向かって一定の幅で構成されている。

図８には、第１ミドル陸部１２、クラウン陸部１３及び第２ミドル陸部１４の拡大図が示されている。図８に示されるように、クラウン陸部１３は、第１トレッド端Ｔ１側の第１縦エッジ１３ａと、第２トレッド端Ｔ２側の第２縦エッジ１３ｂと、第１縦エッジ１３ａと第２縦エッジ１３ｂとの間の踏面とを含む。同様に、第２ミドル陸部１４は、第１トレッド端Ｔ１側の第１縦エッジ１４ａと、第２トレッド端Ｔ２側の第２縦エッジ１４ｂと、第１縦エッジ１４ａと第２縦エッジ１４ｂとの間の踏面とを含む。

クラウン陸部１３は、タイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔ１側の外側接地面３６と、タイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔ２側の内側接地面３７とを含む。本実施形態では、外側接地面３６及び内側接地面３７のタイヤ軸方向の幅をそれぞれＷｃｏ、Ｗｃｉとしたとき、以下の式（３）を満足する。このようなクラウン陸部１３は、操縦安定性を高めるのに役立つ。
Ｗｃｏ＞Ｗｃｉ…（３）

外側接地面３６のタイヤ軸方向の幅Ｗｃｏは、例えば、クラウン陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ９の５１％～６０％であり、望ましくは５１％～５５％である。これにより、クラウン陸部１３の偏摩耗が抑制されつつ、操縦安定性が向上する。

クラウン陸部１３には、サイプのみが設けられている。これにより、クラウン陸部１３の剛性が高められる。

クラウン陸部１３には、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向（本明細書の各図では、右下がりである。）に傾斜した複数のクラウンサイプ４０が設けられている。本実施形態のクラウンサイプ４０は、第２方向に傾斜して直線状に延びている。このようなクラウンサイプ４０は、第１ミドルサイプ３０と協働して多方向に摩擦力を提供し、ウェット性能を向上させる。

クラウンサイプ４０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ３は、例えば、第１ミドルサイプ３０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２（図３に示す）の８０％～１２０％であり、本実施形態では、これらが同一とされている。このようなサイプの配置は、耐偏摩耗性能を向上させる。

クラウンサイプ４０のタイヤ軸方向に対する角度は、望ましくは２０°以上、より望ましくは２５°以上であり、望ましくは４５°以下、より望ましくは４０°以下である。クラウンサイプ４０は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く摩擦力を提供する。

クラウンサイプ４０は、第１縦エッジ４０ａから延びかつクラウン陸部１３内に途切れ端４１ａを有する外側クラウンサイプ４１と、第２縦エッジ４０ｂから延びかつクラウン陸部１３内に途切れ端４２ａを有する内側クラウンサイプ４２とを含む。

外側クラウンサイプ４１と内側クラウンサイプ４２との角度差は、望ましくは１０°以下、より望ましくは５°以下であり、本実施形態ではこれらが平行に配されている。このような外側クラウンサイプ４１及び内側クラウンサイプ４２は、クラウン陸部１３の偏摩耗を抑制する。

外側クラウンサイプ４１及び内側クラウンサイプ４２は、それぞれ、クラウン陸部１３のタイヤ軸方向の中心位置を横切ることなく途切れている。外側クラウンサイプ４１のタイヤ軸方向の長さＬ４、及び、内側クラウンサイプ４２のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、クラウン陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ９の２０％～３５％である。このような外側クラウンサイプ４１及び内側クラウンサイプ４２は、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く向上させる。

外側クラウンサイプ４１と内側クラウンサイプ４２とは、タイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。これにより、本実施形態では、トレッド平面視において、外側クラウンサイプ４１をタイヤ軸方向に平行に延長した仮想領域は、内側クラウンサイプ４２と重複していない。また、外側クラウンサイプ４１の途切れ端４１ａと、内側クラウンサイプ４２の途切れ端４２ａとは、タイヤ周方向に位置ずれしている。外側クラウンサイプ４１の途切れ端４１ａと、内側クラウンサイプ４２の途切れ端４２ａとのタイヤ周方向の距離Ｌ６は、例えば、外側第１ミドルサイプ３１の途切れ端３１ａと内側第１ミドルサイプ３２の途切れ端３２ａとのタイヤ周方向の距離Ｌｂよりも小さいのが望ましい。具体的には、前記距離Ｌ６は、前記距離Ｌｂの望ましくは７０％以下、より望ましくは６０％以下であり、望ましくは３０％以上、より望ましくは４０％以上である。このようなサイプの配置は、各サイプのピッチ音をホワイトノイズ化し、ノイズ性能を向上させる。

外側クラウンサイプ４１及び内側クラウンサイプ４２は、それぞれ、その長さ方向に一定の深さを有している。内側クラウンサイプ４２の深さは、例えば、周方向溝３の深さの７０％～１００％とされる。また、外側クラウンサイプ４１の最大の深さは、内側クラウンサイプ４２の最大の深さよりも小さい。外側クラウンサイプ４１の最大の深さは、内側クラウンサイプ４２の最大の深さの３０％～７０％であり、望ましい態様では、１．０～２．５mmとされる。

外側クラウンサイプ４１及び内側クラウンサイプ４２には、それぞれ、図６で説明された第１ミドルサイプ３０の断面形状の構成を適用することができる。したがって、ここでの説明は省略される。

第２ミドル陸部１４には、サイプのみが設けられている。これにより、第２ミドル陸部１４の剛性が高められる。

第２ミドル陸部１４には、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜した複数の第２ミドルサイプ４５が設けられている。本実施形態の第２ミドルサイプ４５は、第２方向に傾斜して直線状に延びている。

第２ミドルサイプ４５のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ４は、例えば、クラウンサイプ４０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ３の８０％～１２０％であり、本実施形態では、これらが同一とされている。このようなサイプの配置は、耐偏摩耗性能を向上させる。

第２ミドルサイプ４５のタイヤ軸方向に対する角度は、望ましくは２０°以上、より望ましくは２５°以上であり、望ましくは４５°以下、より望ましくは４０°以下である。このような第２ミドルサイプ４５は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く摩擦力を提供する。

第２ミドルサイプ４５は、第１縦エッジ１４ａから延びかつクラウン陸部１３内に途切れ端４６ａを有する外側第２ミドルサイプ４６と、第２縦エッジ１４ｂから延びかつクラウン陸部１３内に途切れ端４７ａを有する内側第２ミドルサイプ４７とを含む。

外側第２ミドルサイプ４６と内側第２ミドルサイプ４７との角度差は、望ましくは１０°以下、より望ましくは５°以下であり、本実施形態ではこれらが平行に配されている。このような外側第２ミドルサイプ４６及び内側第２ミドルサイプ４７は、第２ミドル陸部１４の偏摩耗を抑制する。

外側第２ミドルサイプ４６及び内側第２ミドルサイプ４７は、それぞれ、第２ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の中心位置を横切ることなく途切れている。外側第２ミドルサイプ４６のタイヤ軸方向の長さＬ７、及び、内側第２ミドルサイプ４７のタイヤ軸方向の長さＬ８は、例えば、外側クラウンサイプ４１の前記長さＬ４及び内側クラウンサイプ４２の前記長さＬ５よりも大きい。具体的には、外側第２ミドルサイプ４６の前記長さＬ７及び内側第２ミドルサイプ４７の前記長さＬ８は、第２ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０の２５％～３５％である。このような外側第２ミドルサイプ４６及び内側第２ミドルサイプ４７は、ウェット性能及び乗り心地性を向上させるのに役立つ。

外側第２ミドルサイプ４６と内側第２ミドルサイプ４７とは、タイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。これにより、本実施形態では、トレッド平面視において、外側第２ミドルサイプ４６をタイヤ軸方向に平行に延長した仮想領域と、内側第２ミドルサイプ４７との重複面積は、内側第２ミドルサイプ４７の開口面積の１０％以下である。また、外側第２ミドルサイプ４６の途切れ端４６ａと、内側第２ミドルサイプ４７の途切れ端４７ａとは、タイヤ周方向に位置ずれしている。外側第２ミドルサイプ４６の途切れ端４６ａと、内側第２ミドルサイプ４７の途切れ端４７ａとのタイヤ周方向の距離Ｌ９は、例えば、外側第１ミドルサイプ３１の途切れ端３１ａと内側第１ミドルサイプ３２の途切れ端３２ａとのタイヤ周方向の距離Ｌｂよりも小さく、望ましくは、外側クラウンサイプ４１の途切れ端４１ａと内側クラウンサイプ４２の途切れ端４２ａとのタイヤ周方向の距離Ｌ６よりも小さい。具体的には、前記距離Ｌ９は、前記距離Ｌ６の望ましくは８０％以下、より望ましくは７０％以下であり、望ましくは４０％以上、より望ましくは５０％以上である。このようなサイプの配置は、各陸部の剛性バランスを適正化し、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く向上させる。

外側第２ミドルサイプ４６及び内側第２ミドルサイプ４７は、それぞれ、その長さ方向に一定の深さを有している。内側第２ミドルサイプ４７の深さは、例えば、周方向溝３の深さの７０％～１００％とされる。また、外側第２ミドルサイプ４６の最大の深さは、内側第２ミドルサイプ４７の最大の深さよりも小さい。外側第２ミドルサイプ４６の最大の深さは、内側第２ミドルサイプ４７の最大の深さの３０％～７０％であり、望ましい態様では、１．０～２．５mmとされる。このような外側クラウンサイプ４１及び内側クラウンサイプ４２は、各サイプのピッチ音をホワイトノイズ化してノイズ性能を向上させ、かつ、乗り心地性及び操縦安定性をバランス良く向上させる。

外側第２ミドルサイプ４６及び内側第２ミドルサイプ４７には、それぞれ、図６で説明された第１ミドルサイプ３０の断面形状の構成を適用することができる。したがって、ここでの説明は省略される。

第２ミドル陸部１４には、例えば、タイヤ周方向に延びる第２縦サイプ４８が設けられている。本実施形態の第２縦サイプ４８は、タイヤ周方向に連続して延びている。また、第２縦サイプ４８は、上述の第１縦サイプ３３と同様の断面形状を具えている。このような第２縦サイプ４８は、タイヤ軸方向の摩擦力を提供する。

第２縦サイプ４８は、例えば、第２ミドル陸部１４をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に設けられている。第２縦サイプ４８から第２ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の中心位置までのタイヤ軸方向の距離は、第２ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０の１０％以下が望ましく、より望ましくは５％以下である。

図９には、図１の第２ショルダー陸部１５の拡大図が示されている。図９に示されるように、第２ショルダー陸部１５には、サイプのみが設けられている。これにより、第２ミドル陸部１４の剛性が高められる。

第２ショルダー陸部１５には、例えば、タイヤ軸方向に延びる複数の第２ショルダーサイプ５０が設けられている。本実施形態では、第２ショルダーサイプ５０の合計本数は、第１ショルダーサイプ２１（図３に示され、以下、同様である。）の合計本数よりも大きい。このようなサイプの配置は、ノイズ性能及びウェット性能を向上させる。

操縦安定性を維持しつつ、ノイズ性能及びウェット性能を向上させるために、第２ショルダーサイプ５０の合計本数は、第１ショルダーサイプ２１（図３に示す）の合計本数の望ましくは１．３倍以上、より望ましくは１．５倍以上、さらに望ましくは１．８倍以上であり、望ましくは２．８倍以下、より望ましくは２．５倍以下、さらに望ましくは２．２倍以下である。

第２ショルダーサイプ５０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ５は、例えば、第２ミドルサイプ４５のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ４（図８に示す）の３０％～７０％である。

第２ショルダーサイプ５０は、例えば、第１方向に傾斜している。すなわち、第１ショルダーサイプ２１（図３に示され、以下、同様である。）及び第２ショルダーサイプ５０は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。本実施形態の第２ショルダーサイプ５０は、第１方向に傾斜して直線状に延びている。

第２ショルダーサイプ５０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２０°以下であり、望ましくは１５°以下、より望ましくは１０°以下である。これにより、本実施形態では、第１ショルダーサイプ２１のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、第２ショルダーサイプ５０のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きい。このようなサイプの配置により、ノイズ性能がより一層向上する。

第２ショルダーサイプ５０には、図４で説明された第１ショルダーサイプ２１の断面形状の構成を適用することができる。したがって、ここでの説明は省略される。

第２ショルダーサイプ５０は、例えば、第２ショルダー陸部１５をタイヤ軸方向に完全に横断する横断第２ショルダーサイプ５１と、少なくとも第２トレッド端Ｔ２からタイヤ軸方向に延びかつ第２ショルダー陸部１５内に途切れ端を有する途切れ第２ショルダーサイプ５２とを含む。

途切れ第２ショルダーサイプ５２は、第１ミドルサイプ３０（図３に示す）、クラウンサイプ４０及び第２ミドルサイプ４５（図８に示す）のいずれよりも、タイヤ軸方向の長さが大きい。第２ショルダーサイプ５０のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、第２ショルダー陸部１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１１の望ましくは５０％以上、より望ましくは６０％以上であり、望ましくは９０％以下、より望ましくは８０％以下である。このような途切れ第２ショルダーサイプ５２は、乗り心地性と操縦安定性とをバランス良く向上させる。

図１０には、図９のＥ－Ｅ線断面図が示されている。図１０に示されるように、横断第２ショルダーサイプ５１は、底部が局所的に隆起した浅底部５３を含む。本実施形態の浅底部５３は、例えば、第２ショルダー周方向溝８との連通部に設けられている。第２ショルダーサイプ５０の浅底部５３には、第１ショルダーサイプ２１の浅底部２３（図５に示す）の構成を適用することができ、ここでの説明は省略される。このような浅底部５３を含む横断第２ショルダーサイプ５１は、第２ショルダー陸部１５の剛性を維持し、操縦安定性を向上させる。

図１に示されるように、本実施形態では、５つの陸部４のそれぞれにおいて、サイプ１６のみが設けられており、かつ、排水用の横溝が設けられていない。これにより、各陸部の剛性が維持され、かつ、横溝のポンピング音が発生しないためノイズ性能の向上が期待される。

以下、本開示の他の実施形態が説明される。他の実施形態を示す図において、既に説明された要素には、上述のものと同じ符号が付されており、上述の構成を適用することができる。

図１１には、他の実施形態の第１ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図１１に示されるように、この第１ミドル陸部１２に設けられた第１縦サイプ３３は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びている。第１縦サイプ３３は、例えば、滑らかな曲線で波状に延びるものでも良い。この第１縦サイプ３３のタイヤ軸方向の振幅量Ａ１（ピークトゥピークの値である。）は、例えば、第１ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の１．０％～８．０％である。また、第１縦サイプ３３は、第１ミドルサイプ３０の２ピッチに対し１周期となるようにジグザグ状に延びている。このような第１縦サイプ３３は、タイヤ周方向にも摩擦力を提供できる。

図１２には、さらに他の実施形態の第１ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図１２に示されるように、この第１ミドル陸部１２に設けられた第１縦サイプ３３は、タイヤ周方向に断続的に延びている。すなわち、第１縦サイプ３３は、タイヤ周方向に並んだ複数の縦サイプ片５４から構成されている。１つの縦サイプ片５４のタイヤ周方向の長さＬ１１は、例えば、第１ミドルサイプ３０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２の２０％～６０％である。このような第１縦サイプ３３は、第１ミドル陸部１２の剛性を維持しつつ、タイヤ軸方向の摩擦力を提供できる。

図１１及び図１２に示される第１縦サイプ３３の構成は、第２ミドル陸部１４に設けられた第２縦サイプ４８にも適用することができる。

図１３及び図１４には、さらに他の実施形態の第１ショルダー陸部１１及び第２ショルダー陸部１５の拡大図が示されている。図１３で示される実施形態の第１ショルダー陸部１１には、波状に延びる複数の第１ショルダーサイプ２１が設けられている。この第１ショルダーサイプ２１は、トレッド平面視において、タイヤ周方向に振幅しながらタイヤ軸方向に延びる波状である。このような第１ショルダーサイプ２１は、２つのサイプ壁が接触したときに陸部の剛性を高め、操縦安定性を向上させることができる。また、このような第１ショルダーサイプ２１は、直線状のサイプと比較して、接地時にエッジに作用する衝撃を緩和でき、接地時のノイズを抑制することができる。

この実施形態の第１ショルダーサイプ２１は、例えば、第１ショルダー周方向溝５から第１トレッド端Ｔ１まで延びている。また、第１ショルダーサイプ２１は、振幅の中心がタイヤ軸方向に対して３０°以下の角度で傾斜している。このような第１ショルダーサイプ２１は、乗り心地性と操縦安定性とをバランス良く向上させるのに役立つ。

上述の効果をさらに高めるために、この実施形態の第２ショルダー陸部１５には、トレッド平面視において波状に延びる複数の第２ショルダーサイプ５０が設けられている。この第２ショルダーサイプ５０は、タイヤ周方向に振幅しながらタイヤ軸方向に延びる波状である。

さらに望ましい態様として、この実施形態の第２ショルダーサイプ５０は、第２ショルダー周方向溝８から第２トレッド端Ｔ２まで延びる横断第２ショルダーサイプ５１と、第２トレッド端Ｔ２から延びかつ第２ショルダー陸部１５内で途切れる途切れ第２ショルダーサイプ５２とを含む。また、横断第２ショルダーサイプ５１と途切れ第２ショルダーサイプ５２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、操縦安定性が維持されつつ、ノイズ性能が向上する。

図１４に示される実施形態の第１ショルダー陸部１１には、波状に延びる２つの第１ショルダーサイプ２１がタイヤ軸方向に６～１２mmの距離Ｌ１２を隔てて並んだ第１サイプ対５６が設けられている。第１サイプ対５６は、例えば、両端が第１ショルダー陸部１１内で途切れるクローズドサイプ６１と、第１ショルダー周方向溝５から延びかつ第１ショルダー陸部１１内で途切れるセミオープンサイプ６２とで構成されている。また、このような第１サイプ対５６がタイヤ周方向に複数設けられている。このような第１サイプ対５６が配された第１ショルダー陸部１１は、優れた操縦安定性を発揮しつつ、ノイズ性能及び乗り心地性を向上させることができる。

上述の効果をさらに高めるために、第２ショルダー陸部１５には、波状に延びる２つの第２ショルダーサイプ５０がタイヤ軸方向に６～１２mmの距離Ｌ１３を隔てて並んだ第２サイプ対５７が設けられている。第２サイプ対５７は、例えば、両端が第２ショルダー陸部１５内で途切れるクローズドサイプ６３と、第２ショルダー周方向溝８から延びかつ第２ショルダー陸部１５内で途切れるセミオープンサイプ６４とを含む。また、第２サイプ対５７は、前記クローズドサイプ６３と、少なくとも第２トレッド端Ｔ２からタイヤ軸方向内側に延びるトレッド端側サイプ６５とを含むものでも良い。

図１３に示されるように、上述の波状に延びる第１ショルダーサイプ２１及び第２ショルダーサイプ５０は、例えば、９０～１３０°の角度θ３で折れ曲がる三角波状に延びている。また、このサイプの振幅は、例えば、１．０～１．６mmとされる。

波状のサイプは、上述の態様に限定されるものではなく、例えば、半径が０．６～１．４mmの半円がタイヤ軸方向に複数連なった波状でも良い。また、このような態様以外にも、例えば、正弦波、矩形波、台形波等、波状のサイプは、種々の波形が採用され得る。

上述の波状に延びるショルダーサイプは、より望ましい態様として、サイプ長さ方向及びサイプ深さ方向に波状に延びる所謂３Ｄサイプとして構成されても良い。これにより、上述の効果がさらに発揮される。一方、このようなショルダーサイプが設けられた場合、各ミドルサイプは、２つのサイプ壁が平面状に構成されているのが望ましい。

また、図１３及び図１４に示される波状のサイプは、上述の拡幅部を含んでおらず、一定の幅で陸部の接地面からサイプの底部まで延びる。これにより、サイプのエッジがより大きな摩擦力を発揮し得る。

以下、本開示のさらに他の実施形態が説明される。以下に説明される実施形態を示す図において、既に説明された要素には、上述のものと同じ符号が付されており、上述の構成を適用することができる。

図１５には、他の実施形態のトレッド部２の展開図が示されている。図１６には、図１５で示される実施形態の第１ミドル陸部１２、クラウン陸部１３及び第２ミドル陸部１４の拡大図が示されている。図１５及び図１６に示されるように、この実施形態では、主に、各陸部に設けられたサイプが上述の実施形態から変更されている。なお、この実施形態においても、各陸部の幅に関しては、既に説明された構成を適用することができる。

図１６に示されるように、この実施形態において、第１ミドル陸部１２、クラウン陸部１３及び第２ミドル陸部１４に設けられた各サイプは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しており、具体的にはタイヤ軸方向に対して前記第１方向（右上がり）に傾斜している。各サイプのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０～３０°である。このようなサイプの配置は、各陸部の接地時の変形を均一にし、ひいては各陸部に作用する接地圧が均一とすることができる。これにより、各陸部が協働して大きなグリップ力を発揮することができる。

望ましい態様では、第１ミドル陸部１２、クラウン陸部１３及び第２ミドル陸部１４において、タイヤ軸方向に隣接する２つのサイプは、タイヤ周方向に位置ずれするように配置されているのが望ましい。また、第１クラウン周方向溝６又は第２クラウン周方向溝７を介してタイヤ軸方向に隣接する２つのサイプ（すなわち、内側第１ミドルサイプ３２及び外側クラウンサイプ４１からなるペア、又は、外側第２ミドルサイプ４６及び内側クラウンサイプ４２からなるペア）についても、タイヤ周方向に位置ずれするように配置されているのが望ましい。具体的には、トレッド平面視において、前記２つのサイプの一方をタイヤ軸方向に平行に延長した仮想領域と、前記２つのサイプの他方との重複面積が、他方のサイプの開口面積の１０％以下となるように、前記２つのサイプが配置されるのが望ましい。これにより、２つのサイプのピッチ音が重複し難くなり、ノイズ性能が向上する。

図１５に示されるように、この実施形態では、トレッド平面視において、第１ミドル陸部１２に設けられた外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２、クラウン陸部１３に設けられた外側クラウンサイプ４１及び内側クラウンサイプ４２、並びに、第２ミドル陸部１４に設けられた外側第２ミドルサイプ４６及び内側第２ミドルサイプ４７は、微小な幅で延びる１つの仮想ベルト７０（図１５ではドットが施されている）上に配置されている。前記仮想ベルト７０は、一定の幅で各サイプと同じ向きに傾斜して延びる仮想の領域である。望ましい態様では、仮想ベルト７０が３０mm以下の幅、より望ましくは２０mm以下の幅を取ることができる様に、各サイプが配置されている。これにより、グリップ性能及びノイズ性能がより一層向上する。

図１６に示されるように、この実施形態では、外側第１ミドルサイプ３１の途切れ端３１ａと、内側第１ミドルサイプ３２の途切れ端３２ａとのタイヤ周方向の距離Ｌ１４、外側クラウンサイプ４１の途切れ端４１ａと内側クラウンサイプ４２の途切れ端４２ａとのタイヤ周方向の距離Ｌ１５、及び、外側第２ミドルサイプ４６の途切れ端４６ａと内側第２ミドルサイプ４７の途切れ端４７ａとのタイヤ周方向の距離Ｌ１６が、適宜規定されるのが望ましい。同様に、内側第１ミドルサイプ３２の第１クラウン周方向溝６側の端３２ｂと、外側クラウンサイプ４１の第１クラウン周方向溝６側の端４１ｂとのタイヤ周方向の距離Ｌ１７、及び、外側第２ミドルサイプ４６の第２クラウン周方向溝７側の端４６ｂと、内側クラウンサイプ４２の第２クラウン周方向溝７側の端４２ｂとのタイヤ周方向の距離Ｌ１８が、適宜規定されるのが望ましい。これらの各距離が大きいと、各陸部に作用する接地圧が不均一になり易く、グリップ性能が低下するおそれがあり、これらの各距離が小さいと、各サイプのピッチ音が重複し易くなり、ノイズ性能が低下するおそれがあるためである。

このような観点から、前記距離Ｌ１４は、外側第１ミドルサイプ３１又は内側第１ミドルサイプ３２のタイヤ周方向の最大の長さＬ１９の望ましくは３０％以上、より望ましくは５０％以上であり、望ましくは２００％以下、より望ましくは１５０％以下である。同様に、前記距離Ｌ１６は、外側第２ミドルサイプ４６又は内側第２ミドルサイプ４７のタイヤ周方向の最大の長さＬ２０の望ましくは３０％以上、より望ましくは５０％以上であり、望ましくは２００％以下、より望ましくは１５０％以下である。これにより、ノイズ性能及びグリップ性能がバランス良く向上する。

前記距離Ｌ１５は、外側クラウンサイプ４１又は内側クラウンサイプ４２のタイヤ周方向の最大の長さＬ２１の望ましくは１００％以上、より望ましくは１５０％以上であり、望ましくは３００％以下、より望ましくは２５０％以下である。一方、クラウン陸部１３には、大きな接地圧が作用するため、クラウン陸部１３に配されるサイプの配置は、各種の性能への影響が大きく、より正確に規定されるのが望ましい。このため、さらに望ましい態様では、前記距離Ｌ１５は、前記長さＬ２１の２００％±１．０mmの範囲とされる。

前記距離Ｌ１７は、内側第１ミドルサイプ３２又は外側クラウンサイプ４１のタイヤ周方向の最大の長さＬ２２の望ましくは１０％以上、より望ましくは３０％以上であり、望ましくは１５０％以下、より望ましくは１００％以下である。一方、前記距離Ｌ１８は、外側第２ミドルサイプ４６又は内側クラウンサイプ４２のタイヤ周方向の最大の長さＬ２０の望ましくは５０％以上、より望ましくは１００％以上であり、望ましくは２５０％以下、より望ましくは２００％以下である。

この実施形態の外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２、並びに、外側第２ミドルサイプ４６及び内側第２ミドルサイプ４７は、サイプ横断面において、図６で示されるものと同様の構成を具えている。すなわち、これらのサイプは、図６に示されるように、タイヤ半径方向に延びる本体部と、陸部の踏面で開口し、かつ、本体部よりも大きい幅を有する拡幅部とを含んでいる。また、拡幅部は、本体部から踏面まで延びる傾斜面を含んでいる。これらには、上述の構成を適用することができる。

図１６に示されるように、外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２、並びに、外側第２ミドルサイプ４６及び内側第２ミドルサイプ４７は、サイプの両側のエッジに傾斜面が配されている。また、各傾斜面は、サイプの長さ方向の全体に亘って設けられている。また、各傾斜面は、タイヤ軸方向の内側又は外側に向かって幅が大きくなっている。各傾斜面の幅は、タイヤ軸方向に連続的に変化しているのが望ましい。但し、このような態様に限定されるものではなく、傾斜面は、サイプの一部に配置されるものでも良く、一定の幅で延びるものでも良い。

図１７には、図１６の外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２の拡大図が示されている。図１７に示されるように、外側第１ミドルサイプ３１の傾斜面３１ｓにおいて、第１縦エッジ１２ａ側の端部での幅Ｗ１２は、第２縦エッジ１２ｂ側の端部での幅Ｗ１３よりも大きいのが望ましい。前記傾斜面３１ｓの前記幅Ｗ１２は、例えば、前記幅Ｗ１３の１．５～４．０倍である。また、内側第１ミドルサイプ３２の傾斜面３２ｓにおいて、第２縦エッジ１２ｂ側の端部での幅Ｗ１４は、第１縦エッジ１２ａ側の端部での幅Ｗ１５よりも大きい。前記傾斜面３２ｓの前記幅Ｗ１４は、例えば、前記幅Ｗ１５の２．５～５．０倍である。これにより、各サイプの傾斜面の全体を接地させることができ、かつ、傾斜面の全体に均一な接地圧を作用させることができる。このため、優れたグリップ性能が発揮される。なお、上述の傾斜面の各幅は、サイプの長さ方向と直交する断面における、陸部の踏面に沿った方向の傾斜面の幅を意味する。

外側第１ミドルサイプ３１の傾斜面３１ｓの前記幅Ｗ１２は、内側第１ミドルサイプ３２の傾斜面３２ｓの前記幅Ｗ１４よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記幅Ｗ１２は、前記幅Ｗ１４の４０％～６０％である。これにより、接地圧が相対的に大きい第２縦エッジ１２ｂ側に大きな傾斜面が形成され、上述の効果が確実に得られる。

図１８には、外側第２ミドルサイプ４６及び内側第２ミドルサイプ４７の拡大図が示されている。図１８に示されるように、外側第２ミドルサイプ４６の傾斜面４６ｓにおいて、第１縦エッジ１４ａ側の端部での幅Ｗ１６は、第２縦エッジ１４ｂ側の端部での幅Ｗ１７よりも大きいのが望ましい。前記傾斜面４６ｓの前記幅Ｗ１６は、例えば、前記幅Ｗ１７の２．５～５．０倍である。また、内側第２ミドルサイプ４７の傾斜面４７ｓにおいて、第２縦エッジ１４ｂ側の端部での幅Ｗ１８は、第１縦エッジ１４ａ側の端部での幅Ｗ１９よりも大きい。前記傾斜面４７ｓの前記幅Ｗ１８は、例えば、前記幅Ｗ１９の１．５～４．０倍である。これにより、優れたグリップ性能が発揮される。

内側第２ミドルサイプ４７の傾斜面４７ｓの前記幅Ｗ１８は、外側第２ミドルサイプ４６の傾斜面４６ｓの前記幅Ｗ１６よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記幅Ｗ１８は、前記幅Ｗ１６の４０％～６０％である。

図１７及び図１８に示されるように、外側第１ミドルサイプ３１の傾斜面３１ｓの最大の幅、及び、内側第２ミドルサイプ４７の傾斜面４７ｓの最大の幅は、それぞれ、０．５～２．５mmであるのが望ましい。また、外側第１ミドルサイプ３１の傾斜面３１ｓの最大の深さ、及び、内側第２ミドルサイプ４７の傾斜面４７ｓの最大の深さは、それぞれ、０．５～２．５mmであるのが望ましい。内側第１ミドルサイプ３２の傾斜面３２ｓの最大の幅、及び、外側第２ミドルサイプ４６の傾斜面４６ｓの最大の幅は、それぞれ、１．５～３．５mmであるのが望ましい。また、内側第１ミドルサイプ３２の傾斜面３２ｓの最大の深さ、及び、外側第２ミドルサイプ４６の傾斜面４６ｓの最大の深さは、それぞれ、１．５～３．５mmであるのが望ましい。但し、各傾斜面の寸法は、このような範囲に限定されるものではない。

さらに望ましい態様では、内側第１ミドルサイプ３２の傾斜面３２ｓの最大の深さ、及び、外側第２ミドルサイプ４６の傾斜面４６ｓの最大の深さは、外側第１ミドルサイプ３１の傾斜面３１ｓの最大の深さ、及び、内側第２ミドルサイプ４７の傾斜面４７ｓの最大の深さよりも大きいのが望ましい。これにより、グリップ性能がより一層向上する。

図１６に示されるように、外側クラウンサイプ４１及び内側クラウンサイプ４２には、拡幅部が設けられていない。すなわち、この実施形態の外側クラウンサイプ４１及び内側クラウンサイプ４２は、図７で示されるような断面形状を有し、開口端から底に向かって一定の幅で構成されている。

図１９には、図１５で示される実施形態の第１ショルダー陸部１１及び第２ショルダー陸部１５の拡大図が示されている。図１９に示されるように、この実施形態の第１ショルダー陸部１１には、複数の第１ショルダー横溝２８及び複数の第１ショルダーサイプ２１が設けられている。

第１ショルダー横溝２８は、例えば、第１ショルダー周方向溝５から少なくとも第１トレッド端Ｔ１まで延びている。第１ショルダー横溝２８は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜している。第１ショルダー横溝２８のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。このような第１ショルダー横溝２８は、ウェット性能を高めるのに役立つ。

第１ショルダーサイプ２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２方向に傾斜している。第１ショルダーサイプ２１は、例えば、第１ショルダー横溝２８に沿って延びており、望ましい態様ではこれらが平行に配置されている。また、この実施形態の第１ショルダーサイプ２１は、例えば、第１ショルダー周方向溝５から延び、かつ、第１ショルダー陸部１１内で途切れている。第１ショルダーサイプ２１のタイヤ軸方向の長さＬ２４は、例えば、第１ショルダー陸部１１の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２０の４０％～６０％である。このような第１ショルダーサイプ２１は、乗り心地性とノイズ性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

第１ショルダーサイプ２１は、サイプ横断面において、図６で示されるものと同様の構成を具えている。すなわち、第１ショルダーサイプ２１は、図６に示されるように、タイヤ半径方向に延びる本体部と、陸部の踏面で開口し、かつ、本体部よりも大きい幅を有する拡幅部とを含んでいる。また、拡幅部は、本体部から踏面まで延びる傾斜面を含んでいる。これらには、上述の構成を適用することができる。

図１９に示されるように、この実施形態では、第１ショルダーサイプ２１の両側のエッジに、傾斜面２１ｓが配されている。また、各傾斜面２１ｓは、第１ショルダーサイプ２１の長さ方向の全体に亘って設けられている。また、第１ショルダーサイプ２１の傾斜面２１ｓの幅は、タイヤ軸方向内側に向かって大きくなっている。このような傾斜面２１ｓを有する第１ショルダーサイプ２１は、グリップ性能を高めるのに役立つ。

第１ショルダーサイプ２１の傾斜面２１ｓの最大の幅Ｗ２１は、外側第１ミドルサイプ３１の傾斜面３１ｓの前記幅Ｗ１２（図１７に示す）よりも大きく、かつ、内側第１ミドルサイプ３２の傾斜面３２ｓの前記幅Ｗ１４（図１７に示す）よりも小さいのが望ましい。具体的には、第１ショルダーサイプ２１の傾斜面２１ｓの前記幅Ｗ２１は、内側第１ミドルサイプ３２の傾斜面３２ｓの前記幅Ｗ１４の６０％～９０％である。これにより、第１ショルダー陸部１１及び第１ミドル陸部１２（図１５に示す）において均一な接地圧が作用し易くなり、グリップ性能がより一層向上する。

この実施形態の第２ショルダー陸部１５には、複数の第２ショルダー横溝３８と、複数の第２ショルダーサイプ５０とが設けられている。第２ショルダー横溝３８及び第２ショルダーサイプ５０は、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜しており、望ましい態様ではこれらが平行に配置されている。

第２ショルダー横溝３８は、少なくとも第２トレッド端Ｔ２からタイヤ軸方向内側に延び、かつ、第２ショルダー陸部１５内で途切れている。第２ショルダー横溝３８のタイヤ軸方向の長さＬ２５は、例えば、第２ショルダー陸部１５の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２２の６０％～９０％である。

この実施形態の第２ショルダーサイプ５０には、拡幅部が設けられていない。すなわち、この実施形態の第２ショルダーサイプ５０は、図７で示されるような断面形状を有し、開口端から底に向かって一定の幅で構成されている。

図１９に示されるように、この実施形態の第２ショルダーサイプ５０は、横断第２ショルダーサイプ５１と、接続第２ショルダーサイプ５５とを含む。横断第２ショルダーサイプ５１は、第２ショルダー陸部１５をタイヤ軸方向に完全に横断している。接続第２ショルダーサイプ５５は、第２ショルダー横溝３８の途切れ端３８ａから第２ショルダー周方向溝８まで延びており、第２ショルダー横溝３８と第２ショルダー周方向溝８とを接続している。このような第２ショルダーサイプ５０は、ノイズ性能と乗り心地性とをバランス良く高めるのに役立つ。

この実施形態では、第１ショルダー陸部１１及び第２ショルダー陸部１５に横溝が設けられているが、これらの横溝に代えて、サイプが設けられても良い。この場合、横溝によるポンピング音が発生しなくなり、ノイズ性能がさらに向上する。

以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２３５／５５Ｒ１９のタイヤが表１～２の仕様に基づき試作された。また、ノイズ性能を比較するための基準となるタイヤ（基準タイヤ）として、図２０に示されるパターンを有するタイヤが試作された。

この基準タイヤの各陸部には、図１で示されるサイプから拡幅部を除去したものが配されている。また、基準タイヤは、第１ショルダー陸部ａの幅Ｗａと、第２ショルダー陸部ｅの幅Ｗｅとが同一とされている。また、第１ミドル陸部ｂの幅Ｗｂ、クラウン陸部ｃの幅Ｗｃ及び第２ミドル陸部ｄの幅Ｗｄが同一とされている。また、前記幅Ｗａ、Ｗｅは、幅Ｗｂ、Ｗｃ、Ｗｄよりも大きい。これにより、基準タイヤは、５０％荷重負荷状態において、第１ショルダー陸部ａ、第１ミドル陸部ｂ、クラウン陸部ｃ、第２ミドル陸部ｄ及び第２ショルダー陸部ｅのタイヤ軸方向の接地面の幅をそれぞれＷ１ｓ、Ｗ１ｍ、Ｗｃ、Ｗ２ｍ及びＷ２ｓとしたとき、下記の式（４）を満足する。
Ｗ１ｓ＝Ｗ２ｓ＞Ｗ１ｍ＝Ｗｃ＝Ｗ２ｍ…（４）

また、比較例として、図２１に示されるパターンを有するタイヤが試作された。比較例のタイヤは、陸部の幅の分布が基準タイヤと同じであり、かつ、図１と同様に各サイプに拡幅部が設けられている。比較例のタイヤは、上述の事項を除き、図１で示されるものと実質的に同じである。各テストタイヤの乗り心地性及びノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１９×７．０Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜乗り心地性＞
上記テスト車両で一般道を走行したときの乗り心地性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の乗り心地性を１００とする評点であり、数値が大きい程、乗り心地性が優れていることを示す。

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両でドライ路面を４０～１００km/hで走行し、このときの車内のノイズの最大の音圧が測定された。結果は、基準タイヤの前記音圧との差である音圧減少量が、比較例の前記音圧改善量を１００とする指数で示されている。この指数が大きい程、前記ノイズの最大の音圧が小さく、優れたノイズ性能を発揮していることを示す。
テストの結果が表１～２に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、乗り心地性及びノイズ性能を向上させていることが確認できた。

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

［本開示１］
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側となる第１トレッド端と、車両装着時に車両内側となる第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝と、前記周方向溝に区分された５つの陸部とを含み、
前記５つの陸部には、それぞれ、サイプが設けられ、
前記５つの陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部と、前記第２トレッド端を含む第２ショルダー陸部と、前記第１ショルダー陸部に隣接する第１ミドル陸部と、前記第２ショルダー陸部に隣接する第２ミドル陸部と、前記第１ミドル陸部と前記第２ミドル陸部との間のクラウン陸部とを含み、
正規リムに正規内圧でリム組され、かつ、正規荷重の５０％を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた５０％荷重負荷状態において、前記第１ショルダー陸部、前記第１ミドル陸部、前記クラウン陸部、前記第２ミドル陸部及び前記第２ショルダー陸部のタイヤ軸方向の接地面の幅をそれぞれＷ１ｓ、Ｗ１ｍ、Ｗｃ、Ｗ２ｍ及びＷ２ｓとしたとき、以下の式（１）を満足する、
タイヤ。
Ｗ１ｓ＞Ｗ１ｍ＞Ｗｃ＞Ｗ２ｍ≧Ｗ２ｓ …（１）
［本開示２］
前記５つの陸部には、それぞれ、前記サイプのみが設けられている、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記第１ミドル陸部は、前記第１トレッド端側の第１縦エッジと、前記第２トレッド端側の第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、
前記第１ミドル陸部には、複数の第１ミドルサイプが設けられ、
前記第１ミドルサイプは、前記第１縦エッジに連通しかつ前記第１ミドル陸部内に途切れ端を有する外側第１ミドルサイプと、前記第２縦エッジに連通しかつ前記第１ミドル陸部内に途切れ端を有する内側第１ミドルサイプとを含む、本開示１又は２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記外側第１ミドルサイプの前記途切れ端と、前記内側第１ミドルサイプの前記途切れ端とは、タイヤ周方向に位置ずれしている、本開示３に記載のタイヤ。
［本開示５］
前記外側第１ミドルサイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状に延び、かつ、タイヤ軸方向の長さＬａを有し、
前記外側第１ミドルサイプの前記途切れ端と、前記内側第１ミドルサイプの前記途切れ端とのタイヤ周方向の距離Ｌｂは、以下の式（２）の範囲である、本開示３又は４に記載のタイヤ。
Ｌｂ＝２Ｌａ±１(mm)…（２）
［本開示６］
前記５０％荷重負荷状態において、前記第１ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅は、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の接地面の幅の１１５％～１２５％である、本開示１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示７］
前記５０％荷重負荷状態において、前記第２ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅は、前記クラウン陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅の９０％～９９％である、本開示１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示８］
前記第１ショルダー陸部には、トレッド平面視において波状に延びる複数の第１ショルダーサイプが設けられており、
前記第２ショルダー陸部には、トレッド平面視において波状に延びる複数の第２ショルダーサイプが設けられている、本開示１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示９］
前記第１ショルダーサイプ及び前記第２ショルダーサイプは、それぞれ、サイプ深さ方向に波状に延びている、本開示８に記載のタイヤ。
［本開示１０］
前記第１ミドル陸部には、複数の第１ミドルサイプが設けられ、
前記第２ミドル陸部には、複数の第２ミドルサイプが設けられ、
前記第１ミドルサイプ及び前記第２ミドルサイプは、それぞれ、２つのサイプ壁が平面状に構成されている、本開示８又は９に記載のタイヤ。
［本開示１１］
前記第１ショルダー陸部には、波状に延びる２つのサイプがタイヤ軸方向に６～１２mmの距離を隔てて並んだ第１サイプ対が設けられており、
前記第２ショルダー陸部には、波状に延びる２つのサイプがタイヤ軸方向に６～１２mmの距離を隔てて並んだ第２サイプ対が設けられている、本開示１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１２］
前記第１ショルダー陸部には、複数の第１ショルダーサイプが設けられ、
前記第２ショルダー陸部には、複数の第２ショルダーサイプが設けられ、
前記複数の第２ショルダーサイプの１ピッチ長さは、前記複数の第１ショルダーサイプの１ピッチ長さよりも小さい、本開示１ないし１１のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１３］
前記第２ショルダーサイプは、前記第２ショルダー陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する横断第２ショルダーサイプと、少なくとも前記第２トレッド端からタイヤ軸方向に延びかつ前記第２ショルダー陸部内に途切れ端を有する途切れ第２ショルダーサイプとを含む、本開示１ないし１２のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１４］
前記４本の周方向溝は、最も前記第１トレッド端側に設けられた第１ショルダー周方向溝を含み、
前記第１ショルダー周方向溝は、前記４本の周方向溝のうち最も小さい溝幅を有する、本開示１ないし１３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１５］
前記４本の周方向溝は、前記第１ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向内側に隣接する第１クラウン周方向溝を含み、
前記第１クラウン周方向溝は、前記４本の周方向溝のうち２番目に小さい溝幅を有している、本開示１４に記載のタイヤ。
［本開示１６］
前記第１ミドル陸部は、前記第１トレッド端側の第１縦エッジと、前記第２トレッド端側の第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、
前記第１ミドル陸部には、複数の第１ミドルサイプが設けられ、
前記第１ミドルサイプは、前記第１縦エッジに連通し、かつ、前記第１ミドル陸部内に途切れ端を有する外側第１ミドルサイプと、前記第２縦エッジに連通し、かつ、前記第１ミドル陸部内に途切れ端を有する内側第１ミドルサイプとを含み、
前記外側第１ミドルサイプ及び前記内側第１ミドルサイプのそれぞれは、タイヤ半径方向に延びる本体部と、前記第１ミドル陸部の前記踏面で開口し、かつ、前記本体部よりも大きい幅を有する拡幅部とを含み、
前記拡幅部は、前記本体部から前記踏面まで延びる傾斜面を含む、本開示１ないし１５のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１７］
前記外側第１ミドルサイプの前記傾斜面において、記第１縦エッジ側の端部での幅は、前記第２縦エッジ側の端部での幅よりも大きく、
前記内側第１ミドルサイプの前記傾斜面において、前記第２縦エッジ側の端部での幅は、前記第１縦エッジ側の端部での幅よりも大きい、本開示１６に記載のタイヤ。
［本開示１８］
前記外側第１ミドルサイプの前記傾斜面における前記第１縦エッジ側の端部での幅は、前記内側第１ミドルサイプの前記傾斜面における前記第２縦エッジ側の端部での幅よりも小さい、本開示１６又は１７に記載のタイヤ。
［本開示１９］
前記外側第１ミドルサイプの前記傾斜面における前記第１縦エッジ側の端部での幅は、前記内側第１ミドルサイプの前記傾斜面における前記第２縦エッジ側の端部での幅の４０％～６０％である、本開示１８に記載のタイヤ。
［本開示２０］
前記第１ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の第１ショルダーサイプが設けられ、
前記第１ショルダーサイプは、タイヤ半径方向に延びる本体部と、前記第１ショルダー陸部の踏面で開口し、かつ、前記本体部よりも大きい幅を有する拡幅部とを含み、
前記第１ショルダーサイプの前記拡幅部は、前記本体部から前記踏面まで延びる傾斜面を含み、
前記第１ショルダーサイプの前記傾斜面の幅は、タイヤ軸方向内側に向かって大きくなっている、本開示１ないし１９のいずれかに記載のタイヤ。

２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
１１ 第１ショルダー陸部
１２ 第１ミドル陸部
１３ クラウン陸部
１４ 第２ミドル陸部
１５ 第２ショルダー陸部
１６ サイプ
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端

Claims (20)

1. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、車両装着時に車両外側となる第１トレッド端と、車両装着時に車両内側となる第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝と、前記周方向溝に区分された５つの陸部とを含み、
   前記５つの陸部には、それぞれ、サイプが設けられ、
   前記５つの陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部と、前記第２トレッド端を含む第２ショルダー陸部と、前記第１ショルダー陸部に隣接する第１ミドル陸部と、前記第２ショルダー陸部に隣接する第２ミドル陸部と、前記第１ミドル陸部と前記第２ミドル陸部との間のクラウン陸部とを含み、
   正規リムに正規内圧でリム組され、かつ、正規荷重の５０％を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた５０％荷重負荷状態において、前記第１ショルダー陸部、前記第１ミドル陸部、前記クラウン陸部、前記第２ミドル陸部及び前記第２ショルダー陸部のタイヤ軸方向の接地面の幅をそれぞれＷ１ｓ、Ｗ１ｍ、Ｗｃ、Ｗ２ｍ及びＷ２ｓとしたとき、以下の式（１）を満足する、
   タイヤ。
   Ｗ１ｓ＞Ｗ１ｍ＞Ｗｃ＞Ｗ２ｍ≧Ｗ２ｓ …（１）
2. 前記５つの陸部には、それぞれ、前記サイプのみが設けられている、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１ミドル陸部は、前記第１トレッド端側の第１縦エッジと、前記第２トレッド端側の第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、
   前記第１ミドル陸部には、複数の第１ミドルサイプが設けられ、
   前記第１ミドルサイプは、前記第１縦エッジに連通しかつ前記第１ミドル陸部内に途切れ端を有する外側第１ミドルサイプと、前記第２縦エッジに連通しかつ前記第１ミドル陸部内に途切れ端を有する内側第１ミドルサイプとを含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記外側第１ミドルサイプの前記途切れ端と、前記内側第１ミドルサイプの前記途切れ端とは、タイヤ周方向に位置ずれしている、請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記外側第１ミドルサイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状に延び、かつ、タイヤ軸方向の長さＬａを有し、
   前記外側第１ミドルサイプの前記途切れ端と、前記内側第１ミドルサイプの前記途切れ端とのタイヤ周方向の距離Ｌｂは、以下の式（２）の範囲である、請求項３又は４に記載のタイヤ。
   Ｌｂ＝２Ｌａ±１(mm)…（２）
6. 前記５０％荷重負荷状態において、前記第１ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅は、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の接地面の幅の１１５％～１２５％である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記５０％荷重負荷状態において、前記第２ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅は、前記クラウン陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅の９０％～９９％である、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記第１ショルダー陸部には、トレッド平面視において波状に延びる複数の第１ショルダーサイプが設けられており、
   前記第２ショルダー陸部には、トレッド平面視において波状に延びる複数の第２ショルダーサイプが設けられている、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記第１ショルダーサイプ及び前記第２ショルダーサイプは、それぞれ、サイプ深さ方向に波状に延びている、請求項８に記載のタイヤ。
10. 前記第１ミドル陸部には、複数の第１ミドルサイプが設けられ、
    前記第２ミドル陸部には、複数の第２ミドルサイプが設けられ、
    前記第１ミドルサイプ及び前記第２ミドルサイプは、それぞれ、２つのサイプ壁が平面状に構成されている、請求項８又は９に記載のタイヤ。
11. 前記第１ショルダー陸部には、波状に延びる２つのサイプがタイヤ軸方向に６～１２mmの距離を隔てて並んだ第１サイプ対が設けられており、
    前記第２ショルダー陸部には、波状に延びる２つのサイプがタイヤ軸方向に６～１２mmの距離を隔てて並んだ第２サイプ対が設けられている、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
12. 前記第１ショルダー陸部には、複数の第１ショルダーサイプが設けられ、
    前記第２ショルダー陸部には、複数の第２ショルダーサイプが設けられ、
    前記複数の第２ショルダーサイプの１ピッチ長さは、前記複数の第１ショルダーサイプの１ピッチ長さよりも小さい、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
13. 前記第２ショルダーサイプは、前記第２ショルダー陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する横断第２ショルダーサイプと、少なくとも前記第２トレッド端からタイヤ軸方向に延びかつ前記第２ショルダー陸部内に途切れ端を有する途切れ第２ショルダーサイプとを含む、請求項１２に記載のタイヤ。
14. 前記４本の周方向溝は、最も前記第１トレッド端側に設けられた第１ショルダー周方向溝を含み、
    前記第１ショルダー周方向溝は、前記４本の周方向溝のうち最も小さい溝幅を有する、請求項１ないし１３のいずれか１項に記載のタイヤ。
15. 前記４本の周方向溝は、前記第１ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向内側に隣接する第１クラウン周方向溝を含み、
    前記第１クラウン周方向溝は、前記４本の周方向溝のうち２番目に小さい溝幅を有している、請求項１４に記載のタイヤ。
16. 前記第１ミドル陸部は、前記第１トレッド端側の第１縦エッジと、前記第２トレッド端側の第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、
    前記第１ミドル陸部には、複数の第１ミドルサイプが設けられ、
    前記第１ミドルサイプは、前記第１縦エッジに連通し、かつ、前記第１ミドル陸部内に途切れ端を有する外側第１ミドルサイプと、前記第２縦エッジに連通し、かつ、前記第１ミドル陸部内に途切れ端を有する内側第１ミドルサイプとを含み、
    前記外側第１ミドルサイプ及び前記内側第１ミドルサイプのそれぞれは、タイヤ半径方向に延びる本体部と、前記第１ミドル陸部の前記踏面で開口し、かつ、前記本体部よりも大きい幅を有する拡幅部とを含み、
    前記拡幅部は、前記本体部から前記踏面まで延びる傾斜面を含む、請求項１ないし１５のいずれか１項に記載のタイヤ。
17. 前記外側第１ミドルサイプの前記傾斜面において、記第１縦エッジ側の端部での幅は、前記第２縦エッジ側の端部での幅よりも大きく、
    前記内側第１ミドルサイプの前記傾斜面において、前記第２縦エッジ側の端部での幅は、前記第１縦エッジ側の端部での幅よりも大きい、請求項１６に記載のタイヤ。
18. 前記外側第１ミドルサイプの前記傾斜面における前記第１縦エッジ側の端部での幅は、前記内側第１ミドルサイプの前記傾斜面における前記第２縦エッジ側の端部での幅よりも小さい、請求項１６又は１７に記載のタイヤ。
19. 前記外側第１ミドルサイプの前記傾斜面における前記第１縦エッジ側の端部での幅は、前記内側第１ミドルサイプの前記傾斜面における前記第２縦エッジ側の端部での幅の４０％～６０％である、請求項１８に記載のタイヤ。
20. 前記第１ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の第１ショルダーサイプが設けられ、
    前記第１ショルダーサイプは、タイヤ半径方向に延びる本体部と、前記第１ショルダー陸部の踏面で開口し、かつ、前記本体部よりも大きい幅を有する拡幅部とを含み、
    前記第１ショルダーサイプの前記拡幅部は、前記本体部から前記踏面まで延びる傾斜面を含み、
    前記第１ショルダーサイプの前記傾斜面の幅は、タイヤ軸方向内側に向かって大きくなっている、請求項１ないし１９のいずれか１項に記載のタイヤ。

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