JPH05178017A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH05178017A JPH05178017A JP3346097A JP34609791A JPH05178017A JP H05178017 A JPH05178017 A JP H05178017A JP 3346097 A JP3346097 A JP 3346097A JP 34609791 A JP34609791 A JP 34609791A JP H05178017 A JPH05178017 A JP H05178017A
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- JP
- Japan
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- rib
- tire
- ribs
- pneumatic radial
- kerf
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0358—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane
- B60C2011/0367—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane characterised by depth
- B60C2011/0369—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane characterised by depth with varying depth of the groove
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 リブパターンを設けたタイヤにおける耐摩耗
性を低下することなく耐偏摩耗性を向上させた重荷重用
空気入りラジアルタイヤを提供することにある。 【構成】 トレッド面に複数本のリブ３からなるリブパ
ターン基調のトレッドパターンを設けた重荷重用空気入
りラジアルタイヤにおいて、上記複数本のリブ３のう
ち、少なくとも車両装着時に車両最外側に位置するリブ
３とこれに隣接するリブ３にそれぞれこれらを横切るよ
うに複数のカーフ４を設けて複数のブロック５に区分
し、このカーフ４の溝幅を１．５mm以下にすると共に、
該カーフ４のタイヤ周方向に対する配置角度を車両最外
側のリブ３で最も小さく、内側に位置するリブ３ほど順
次大きくするようにした重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤ。
性を低下することなく耐偏摩耗性を向上させた重荷重用
空気入りラジアルタイヤを提供することにある。 【構成】 トレッド面に複数本のリブ３からなるリブパ
ターン基調のトレッドパターンを設けた重荷重用空気入
りラジアルタイヤにおいて、上記複数本のリブ３のう
ち、少なくとも車両装着時に車両最外側に位置するリブ
３とこれに隣接するリブ３にそれぞれこれらを横切るよ
うに複数のカーフ４を設けて複数のブロック５に区分
し、このカーフ４の溝幅を１．５mm以下にすると共に、
該カーフ４のタイヤ周方向に対する配置角度を車両最外
側のリブ３で最も小さく、内側に位置するリブ３ほど順
次大きくするようにした重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、重荷重用空気入りラジ
アルタイヤに関し、更に詳しくは、ステアリング用タイ
ヤの耐偏摩耗性を向上させた重荷重用空気入りラジアル
タイヤに関する。
アルタイヤに関し、更に詳しくは、ステアリング用タイ
ヤの耐偏摩耗性を向上させた重荷重用空気入りラジアル
タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、トラック, バス等の重荷重用車
両の前輪に装着するステアリング用のラジアルタイヤと
しては、駆動力は必要としないため、ブロックパターン
よりも溝面積が少なく、耐摩耗性に優れたリブパターン
が主として使用されている。ところが、車両の前輪はコ
ーナリング時の遠心力により車両外側のショルダー部に
大きな荷重が集中し、特に重荷重用車両ではそれが顕著
であるため、図１０に示すようなショルダー摩耗や、図
１１に示す肩落ち摩耗等の偏摩耗が発生しやすいことが
指摘されている。
両の前輪に装着するステアリング用のラジアルタイヤと
しては、駆動力は必要としないため、ブロックパターン
よりも溝面積が少なく、耐摩耗性に優れたリブパターン
が主として使用されている。ところが、車両の前輪はコ
ーナリング時の遠心力により車両外側のショルダー部に
大きな荷重が集中し、特に重荷重用車両ではそれが顕著
であるため、図１０に示すようなショルダー摩耗や、図
１１に示す肩落ち摩耗等の偏摩耗が発生しやすいことが
指摘されている。
【０００３】そこで、このようなリブパターンを設けた
前輪用の重荷重用空気入りラジアルタイヤの偏摩耗防止
対策として、特開昭６２─１０３２０５号公報には、図
７に示すように車両装着時車両外側部分の溝面積比を小
さくすることにより、ショルダー摩耗の発生を防ぐよう
にしたものが提案されている。しかしながら、このよう
なタイヤはショルダー摩耗には効果があるものの、最外
側のショルダーリブの外エッジ部分の剛性が高いため
に、上述した肩落ち摩耗を解消することができないた
め、充分な偏摩耗防止対策といえるものではなかった。
前輪用の重荷重用空気入りラジアルタイヤの偏摩耗防止
対策として、特開昭６２─１０３２０５号公報には、図
７に示すように車両装着時車両外側部分の溝面積比を小
さくすることにより、ショルダー摩耗の発生を防ぐよう
にしたものが提案されている。しかしながら、このよう
なタイヤはショルダー摩耗には効果があるものの、最外
側のショルダーリブの外エッジ部分の剛性が高いため
に、上述した肩落ち摩耗を解消することができないた
め、充分な偏摩耗防止対策といえるものではなかった。
【０００４】また、特開昭６３─１０６１１３号公報に
は、図６に示すように車両装着時最外側リブのエッジ付
近にタイヤ周方向に連続する細溝６を配置すると共に、
最内側リブのエッジ付近にタイヤ周方向に断続的な細溝
６を配置したもの、或いは図９に示すように両ショルダ
ー部に連続状の細溝６を配置したものが提案されてい
る。しかしながら、これらのタイヤは細溝の外側エッジ
部分は耐摩耗性に対する寄与率が極めて低いため、トレ
ッド全体の耐摩耗性が低下するという問題があった。
は、図６に示すように車両装着時最外側リブのエッジ付
近にタイヤ周方向に連続する細溝６を配置すると共に、
最内側リブのエッジ付近にタイヤ周方向に断続的な細溝
６を配置したもの、或いは図９に示すように両ショルダ
ー部に連続状の細溝６を配置したものが提案されてい
る。しかしながら、これらのタイヤは細溝の外側エッジ
部分は耐摩耗性に対する寄与率が極めて低いため、トレ
ッド全体の耐摩耗性が低下するという問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、リブ
パターンを設けたタイヤにおける耐摩耗性を低下するこ
となく耐偏摩耗性を向上させた重荷重用空気入りラジア
ルタイヤを提供することにある。
パターンを設けたタイヤにおける耐摩耗性を低下するこ
となく耐偏摩耗性を向上させた重荷重用空気入りラジア
ルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明は、トレッド面に複数本のリブからなるリブパ
ターン基調のトレッドパターンを設けた重荷重用空気入
りラジアルタイヤにおいて、上記複数本のリブのうち、
少なくとも車両装着時に車両最外側に位置するリブとこ
れに隣接するリブにそれぞれこれらを横切るように複数
のカーフを設けて複数のブロックに区分し、このカーフ
の溝幅を１．５mm以下にすると共に、このカーフのタイ
ヤ周方向に対する配置角度を車両最外側のリブで最も小
さく内側に位置するリブほど順次大きくするようにした
ことを特徴とする。
の本発明は、トレッド面に複数本のリブからなるリブパ
ターン基調のトレッドパターンを設けた重荷重用空気入
りラジアルタイヤにおいて、上記複数本のリブのうち、
少なくとも車両装着時に車両最外側に位置するリブとこ
れに隣接するリブにそれぞれこれらを横切るように複数
のカーフを設けて複数のブロックに区分し、このカーフ
の溝幅を１．５mm以下にすると共に、このカーフのタイ
ヤ周方向に対する配置角度を車両最外側のリブで最も小
さく内側に位置するリブほど順次大きくするようにした
ことを特徴とする。
【０００７】このように、少なくとも車両装着時に車両
最外側に位置するリブとこれに隣接するリブに、これら
を横切るようにカーフを設けてブロック化し、しかも、
カーフのタイヤ周方向に対する配置角度を車両最外側の
リブで最も小さくし、内側に位置するリブほど順次大き
くなるように設けたので、外側リブほどリブの剛性を低
下させることによってこの外側リブに集中する荷重を逃
がし、ショルダー摩耗や肩落ち摩耗などの偏摩耗を防止
する。しかも、溝幅１．５mm以下のカーフを設けるだけ
であって、実質的にトレッドの接地面積を低下しないの
で、耐摩耗性を低下することはない。
最外側に位置するリブとこれに隣接するリブに、これら
を横切るようにカーフを設けてブロック化し、しかも、
カーフのタイヤ周方向に対する配置角度を車両最外側の
リブで最も小さくし、内側に位置するリブほど順次大き
くなるように設けたので、外側リブほどリブの剛性を低
下させることによってこの外側リブに集中する荷重を逃
がし、ショルダー摩耗や肩落ち摩耗などの偏摩耗を防止
する。しかも、溝幅１．５mm以下のカーフを設けるだけ
であって、実質的にトレッドの接地面積を低下しないの
で、耐摩耗性を低下することはない。
【０００８】以下、図を参照して本発明のタイヤにつき
詳しく説明する。図１及び図２は本発明タイヤのトレッ
ド部分の一実施例を示すものである。トレッド１の表面
にタイヤ周方向に延びる４本の主溝２が設けられ、これ
ら主溝２に区分された５本のリブ３が形成されている。
これらリブ３のうち、車両装着時最外側のリブと２番目
と３番目のリブ３にはそれぞれタイヤ周方向に間隔をお
いてカーフ４が横切るように設けられ、多数のブロック
５を形成している。上記カーフ４は、その中間部に平面
視Ｚ字形の副カーフ４ａを連接し、その溝深さがカーフ
本体の溝深さよりも深くなっている。
詳しく説明する。図１及び図２は本発明タイヤのトレッ
ド部分の一実施例を示すものである。トレッド１の表面
にタイヤ周方向に延びる４本の主溝２が設けられ、これ
ら主溝２に区分された５本のリブ３が形成されている。
これらリブ３のうち、車両装着時最外側のリブと２番目
と３番目のリブ３にはそれぞれタイヤ周方向に間隔をお
いてカーフ４が横切るように設けられ、多数のブロック
５を形成している。上記カーフ４は、その中間部に平面
視Ｚ字形の副カーフ４ａを連接し、その溝深さがカーフ
本体の溝深さよりも深くなっている。
【０００９】上記構成において、カーフ４は溝幅が１．
５mm以下にしてある。カーフ４が、このような小さな溝
幅であることによって、リブ３にブロック５が形成され
ても、各リブ３は良好な耐摩耗性などのリブ本来の特性
を維持するようにしている。このカーフ４の機能は、上
述のようにリブ３をブロック化することにより耐偏摩耗
性を付与するものであるので、その溝幅の下限は０であ
っても差し支えない。しかしカーフ４を金型の成形骨で
成形する場合は、成形骨が０．４mmよりも薄くなると曲
がりの問題が起こるため０．４mmが溝幅の下限となる。
５mm以下にしてある。カーフ４が、このような小さな溝
幅であることによって、リブ３にブロック５が形成され
ても、各リブ３は良好な耐摩耗性などのリブ本来の特性
を維持するようにしている。このカーフ４の機能は、上
述のようにリブ３をブロック化することにより耐偏摩耗
性を付与するものであるので、その溝幅の下限は０であ
っても差し支えない。しかしカーフ４を金型の成形骨で
成形する場合は、成形骨が０．４mmよりも薄くなると曲
がりの問題が起こるため０．４mmが溝幅の下限となる。
【００１０】カーフ４のタイヤ周方向に対する配置角度
は、車両最外側のリブ３に対するものが最も小さく、そ
れより内側に位置するリブ３ほど順次大きくなるように
してある。この配置角度は、図１のようにカーフ４が屈
曲形状であるときは、そのカーフ４がリブ３の両側縁に
交差する交点間を結ぶ直線がタイヤ周方向に対してなす
角度をもって表すものとする。 このようにカーフ４を
車両外側に偏在させることにより、この外側に集中する
荷重を緩和させ、偏摩耗を防止することになるのであ
る。さらに、カーフ４の配置角度を、最外側のリブ３に
設けたものを最小にし、その内側に位置するリブ３のも
のほど大きくしたから、外側のリブほど剛性を弱くする
ことができ、車両外側に発生するショルダー摩耗や肩落
ち摩耗などの偏摩耗を防止することができる。
は、車両最外側のリブ３に対するものが最も小さく、そ
れより内側に位置するリブ３ほど順次大きくなるように
してある。この配置角度は、図１のようにカーフ４が屈
曲形状であるときは、そのカーフ４がリブ３の両側縁に
交差する交点間を結ぶ直線がタイヤ周方向に対してなす
角度をもって表すものとする。 このようにカーフ４を
車両外側に偏在させることにより、この外側に集中する
荷重を緩和させ、偏摩耗を防止することになるのであ
る。さらに、カーフ４の配置角度を、最外側のリブ３に
設けたものを最小にし、その内側に位置するリブ３のも
のほど大きくしたから、外側のリブほど剛性を弱くする
ことができ、車両外側に発生するショルダー摩耗や肩落
ち摩耗などの偏摩耗を防止することができる。
【００１１】本発明において、カーフ４の傾斜方向は、
特に限定されるものではないが、好ましくはトレッド１
の内側に配置されたベルト層６のうち、ベルト幅がトレ
ッド展開幅ＴＤＷの７５％以上であるものの最外側のベ
ルト層８ｃのコード方向とタイヤ周方向を挟んで互いに
交差する関係にすることが望ましい。一般に重荷重用ラ
ジアルタイヤのベルト層６はスチールコードを補強コー
ドとして構成されており、図３と図４に示すように、カ
ーカス層９に隣接して最内側に位置し、タイヤ周方向に
対するコード角度が約４０°〜７５°である１枚の強化
層７と、その外側に積層され、タイヤ周方向に対するコ
ード角度が約１５°〜３０°である複数枚の張力層８
ａ，８ｂ，８ｃから構成されている。この張力層のなか
には、ベルト幅がトレッド展開幅ＴＤＷの７５％以上に
ならない幅狭なベルト層８ｃが最外側に補助的に配置さ
れる場合があるが、この発明においてカーフ４と交差す
る関係にするのは、この補助的な幅狭のベルト層８ｃで
はなく、トレッド展開幅ＴＤＷの７５％以上のベルト幅
を有するベルト層のうちの最外側に位置するベルト層８
ｂのコード方向に対するものとする。したがって、幅狭
なベルト層８ｃに対しては、図４に示すように、コード
方向がカーフ４の傾斜方向と同一方向になっていてもよ
い。
特に限定されるものではないが、好ましくはトレッド１
の内側に配置されたベルト層６のうち、ベルト幅がトレ
ッド展開幅ＴＤＷの７５％以上であるものの最外側のベ
ルト層８ｃのコード方向とタイヤ周方向を挟んで互いに
交差する関係にすることが望ましい。一般に重荷重用ラ
ジアルタイヤのベルト層６はスチールコードを補強コー
ドとして構成されており、図３と図４に示すように、カ
ーカス層９に隣接して最内側に位置し、タイヤ周方向に
対するコード角度が約４０°〜７５°である１枚の強化
層７と、その外側に積層され、タイヤ周方向に対するコ
ード角度が約１５°〜３０°である複数枚の張力層８
ａ，８ｂ，８ｃから構成されている。この張力層のなか
には、ベルト幅がトレッド展開幅ＴＤＷの７５％以上に
ならない幅狭なベルト層８ｃが最外側に補助的に配置さ
れる場合があるが、この発明においてカーフ４と交差す
る関係にするのは、この補助的な幅狭のベルト層８ｃで
はなく、トレッド展開幅ＴＤＷの７５％以上のベルト幅
を有するベルト層のうちの最外側に位置するベルト層８
ｂのコード方向に対するものとする。したがって、幅狭
なベルト層８ｃに対しては、図４に示すように、コード
方向がカーフ４の傾斜方向と同一方向になっていてもよ
い。
【００１２】このようにカーフ４の傾斜方向を、ベルト
幅がトレッド展開幅ＴＤＷの７５％以上で、かつ最外側
に位置するベルト層８ｂのコード方向とタイヤ周方向を
挟んで交差させることにより、コーナリング時や制動時
の外力に対してカーフ４を開かせないような作用を受
け、石噛みの発生やブロック５の偏摩耗を防止するよう
になる。
幅がトレッド展開幅ＴＤＷの７５％以上で、かつ最外側
に位置するベルト層８ｂのコード方向とタイヤ周方向を
挟んで交差させることにより、コーナリング時や制動時
の外力に対してカーフ４を開かせないような作用を受
け、石噛みの発生やブロック５の偏摩耗を防止するよう
になる。
【００１３】本発明において、上記カーフ４を設けるリ
ブは少なくとも車両装着時最外側のリブとそれに隣接す
るリブに設ければよく、それより内側のリブには必ずし
も必要ではない。また、カーフの形状は図１のような屈
曲状であってもよく、或いは図３〜図５に示すような直
線状のものでもよい。
ブは少なくとも車両装着時最外側のリブとそれに隣接す
るリブに設ければよく、それより内側のリブには必ずし
も必要ではない。また、カーフの形状は図１のような屈
曲状であってもよく、或いは図３〜図５に示すような直
線状のものでもよい。
【００１４】
【実施例】タイヤサイズ１１Ｒ２２．５ １４ＰＲで、
図１に示すトレッドパターンを有し、各諸元の寸法を下
記のようにした本発明の重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤを製作した。 タイヤ諸元 トレッド展開幅：２２０mm 主溝の深さ ：１５mm カーフの溝深さ：最外側のリブ ８mm ２番目のリブ ６mm ３番目のリブ ４mm カーフの溝幅 ：０．７mm カーフの平均ピッチ長：最外側のリブ ４０mm ２番目のリブ ４０mm ３番目のリブ ４０mm また比較として、上記本発明タイヤと、タイヤサイズ、
トレッド展開幅、主溝深さをいずれも同一にして、図８
に示すトレッドパターンを有する従来タイヤ１、図７に
示すトレッドパターンを有する従来タイヤ２、及び図６
にトレッドパターンで、左右の連続及び断続的細溝の溝
幅が２．５mmである比較タイヤ３をそれぞれ製作した。
図１に示すトレッドパターンを有し、各諸元の寸法を下
記のようにした本発明の重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤを製作した。 タイヤ諸元 トレッド展開幅：２２０mm 主溝の深さ ：１５mm カーフの溝深さ：最外側のリブ ８mm ２番目のリブ ６mm ３番目のリブ ４mm カーフの溝幅 ：０．７mm カーフの平均ピッチ長：最外側のリブ ４０mm ２番目のリブ ４０mm ３番目のリブ ４０mm また比較として、上記本発明タイヤと、タイヤサイズ、
トレッド展開幅、主溝深さをいずれも同一にして、図８
に示すトレッドパターンを有する従来タイヤ１、図７に
示すトレッドパターンを有する従来タイヤ２、及び図６
にトレッドパターンで、左右の連続及び断続的細溝の溝
幅が２．５mmである比較タイヤ３をそれぞれ製作した。
【００１５】これら４種類のタイヤをそれぞれリム２
２．５×８．２５に装着し、下記条件の評価方法による
耐偏摩耗性（ショルダー摩耗、肩落ち摩耗）と耐摩耗性
を試験したところ、表１に示す結果が得られた。 耐偏摩耗性の評価方法： ａ）ショルダー摩耗：試験タイヤに空気圧７ｋｇ／ｃｍ
2 を充填してトラック（２−Ｄ・４車）の前輪に装着
し、一般路を６万ｋｍ走行した後、各溝の溝深さを測定
し、最外側の主溝の摩耗量（mm）と最内側の主溝の摩耗
量（mm）との差を以って評価した。
２．５×８．２５に装着し、下記条件の評価方法による
耐偏摩耗性（ショルダー摩耗、肩落ち摩耗）と耐摩耗性
を試験したところ、表１に示す結果が得られた。 耐偏摩耗性の評価方法： ａ）ショルダー摩耗：試験タイヤに空気圧７ｋｇ／ｃｍ
2 を充填してトラック（２−Ｄ・４車）の前輪に装着
し、一般路を６万ｋｍ走行した後、各溝の溝深さを測定
し、最外側の主溝の摩耗量（mm）と最内側の主溝の摩耗
量（mm）との差を以って評価した。
【００１６】ｂ）肩落ち摩耗：上記ショルダー摩耗評価
方法と同一条件にて走行後、ショルダー部の段差量ｔ
（mm）（図１１参照）を測定した。 耐摩耗性の評価方法：上記ショルダー摩耗評価方法と同
一条件にて走行後、各溝の溝深さを測定し、各溝の新品
時の溝深さとの差を算出し、それらの平均値を算出して
摩耗量とした。評価値は摩耗量の逆数を従来タイヤを１
００（基準）として指数化することにより示した。
方法と同一条件にて走行後、ショルダー部の段差量ｔ
（mm）（図１１参照）を測定した。 耐摩耗性の評価方法：上記ショルダー摩耗評価方法と同
一条件にて走行後、各溝の溝深さを測定し、各溝の新品
時の溝深さとの差を算出し、それらの平均値を算出して
摩耗量とした。評価値は摩耗量の逆数を従来タイヤを１
００（基準）として指数化することにより示した。
【００１７】 表１の結果から判るように、本発明タイヤは従来タイヤ
１，従来タイヤ２に比べて耐偏摩耗性が向上している
が、耐摩耗性は従来タイヤと同水準になっている。従来
タイヤ３は本発明タイヤと同じ耐偏摩耗性を示している
が、耐摩耗性に劣っている。
１，従来タイヤ２に比べて耐偏摩耗性が向上している
が、耐摩耗性は従来タイヤと同水準になっている。従来
タイヤ３は本発明タイヤと同じ耐偏摩耗性を示している
が、耐摩耗性に劣っている。
【００１８】
【発明の効果】上述したように本発明は、少なくとも車
両装着時に車両最外側に位置するリブとこれに隣接する
リブにそれぞれこれらを横切るように複数のカーフを設
けると共に、このカーフのタイヤ周方向に対する配置角
度を、車両最外側のリブで最も小さく、内側に位置する
リブほど順次大きくするようにしたため、車両外側リブ
ほどリブの剛性を低下させ、この外側リブに集中する荷
重を逃がして偏摩耗を防止する。しかも１．５mm以下の
カーフを設けるだけであって、実質的にトレッドの接地
面積を低下しないので、耐摩耗性を低下することはな
い。
両装着時に車両最外側に位置するリブとこれに隣接する
リブにそれぞれこれらを横切るように複数のカーフを設
けると共に、このカーフのタイヤ周方向に対する配置角
度を、車両最外側のリブで最も小さく、内側に位置する
リブほど順次大きくするようにしたため、車両外側リブ
ほどリブの剛性を低下させ、この外側リブに集中する荷
重を逃がして偏摩耗を防止する。しかも１．５mm以下の
カーフを設けるだけであって、実質的にトレッドの接地
面積を低下しないので、耐摩耗性を低下することはな
い。
【図１】本発明タイヤのトレッドパターンの一実施例を
示す平面図である。
示す平面図である。
【図２】図１のタイヤの子午線方向断面図である。
【図３】本発明タイヤのトレッドパターンの他の実施例
であり、そのトレッド部を一部破断して示す平面図であ
る。
であり、そのトレッド部を一部破断して示す平面図であ
る。
【図４】本発明タイヤのトレッドパターンのさらに他の
実施例であり、そのトレッド部を一部破断して示す平面
図である。
実施例であり、そのトレッド部を一部破断して示す平面
図である。
【図５】本発明タイヤのトレッドパターンの他の実施例
を示す平面図である。
を示す平面図である。
【図６】従来タイヤのトレッドパターンを示す平面図で
ある。
ある。
【図７】従来タイヤのトレッドパターンを示す平面図で
ある。
ある。
【図８】従来タイヤのトレッドパターンを示す平面図で
ある。
ある。
【図９】従来タイヤのトレッドパターンを示す平面図で
ある。
ある。
【図１０】タイヤの子午線方向断面図であり、タイヤの
ショルダー摩耗を示した説明図である。
ショルダー摩耗を示した説明図である。
【図１１】タイヤの子午線方向断面図であり、タイヤの
肩落ち摩耗を示した説明図である。
肩落ち摩耗を示した説明図である。
１ トレッド ２ 主溝 ３ リブ ４ カーフ ５ ブロック
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド面に複数本のリブからなるリブ
パターン基調のトレッドパターンを設けた重荷重用空気
入りラジアルタイヤにおいて、前記複数本のリブのう
ち、少なくとも車両装着時に車両最外側に位置するリブ
とこれに隣接するリブにそれぞれこれらを横切るように
複数のカーフを設けて複数のブロックに区分し、該カー
フの溝幅を１．５mm以下にすると共に、該カーフのタイ
ヤ周方向に対する配置角度を車両最外側のリブで最も小
さく、内側に位置するリブほど順次大きくするようにし
た重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3346097A JPH05178017A (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3346097A JPH05178017A (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05178017A true JPH05178017A (ja) | 1993-07-20 |
Family
ID=18381118
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3346097A Pending JPH05178017A (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05178017A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006082586A (ja) * | 2004-09-14 | 2006-03-30 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
-
1991
- 1991-12-27 JP JP3346097A patent/JPH05178017A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006082586A (ja) * | 2004-09-14 | 2006-03-30 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
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