JP7563418B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

自車両が交差点で右折しているときに対向車と衝突する可能性がある場合、自車両の運転者に対して警報を発することにより自車両と対向車との衝突を回避しようとする運転支援装置が知られている。こうした運転支援装置として、自車両が右折を開始したと判断したとき、その直前の自車両の向きに基づいて自車両と衝突する可能性のある対向車が存在するか否かを判定するように構成された運転支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２－２２６７１号公報

上述した従来の運転支援装置は、自車両が右折を開始したと判断したとき、その直前の自車両の向きに基づいて自車両と衝突する可能性のある対向車が存在するか否かを判定することにより、交差点で右折する自車両と衝突する可能性のある対向車が存在するか否かを精度良く判定しようとしている。しかしながら、例えば、自車両が右折を開始した直後に一旦停止し、その後、右折を再開した場合、その右折を再開した直前の自車両の向きに基づいて自車両と衝突する可能性のある対向車が存在するか否かが判定されることになるが、自車両が右折を再開した直前の自車両の向きは、自車両が最初に右折を開始した直前の自車両の向きとは大きく異なるため、右折する自車両と衝突する可能性のある対向車が存在するか否かを精度良く判定することができず、不要な警報を運転者に発してしまう可能性がある。

本発明の目的は、自車両の運転者に対する不要な警報を発することを回避することができる運転支援装置を提供することにある。

本発明に係る運転支援装置は、対向車が走行し得るラインを横切るように自車両を旋回させつつ走行させる前記自車両の横断走行が行われたときの前記自車両と前記対向車との衝突を回避するために前記自車両の運転者に対して警報を発する運転支援制御を実行する制御装置を備えている。そして、前記制御装置は、前記対向車を検出して警報対象の対向車として設定し、前記自車両の横断走行が開始されたと判定した時点から所定の時間である横断開始後経過時間閾値が経過するまでの間に前記自車両が前記警報対象の対向車に衝突する可能性があると判定した場合、前記運転支援制御を実行し、前記自車両の横断走行が開始されたと判定した時点から前記横断開始後経過時間閾値が経過した後は、前記運転支援制御を実行しないように構成されている。

自車両の横断走行が開始されてから一定の時間が経過した後に自車両が対向車と衝突する可能性があると判定された場合、その判定が誤ったものである可能性があり、そうしたときに運転支援制御が実行されると、不要な運転支援制御が実行されたことになってしまう。

本発明によれば、自車両の横断走行が開始されたと判定した時点から横断開始後経過時間閾値が経過した後に自車両が警報対象の対向車と衝突する可能性があると判定されるような状況が生じても、運転支援制御を実行することはない。このため、運転支援制御の不要な実行を防止することができる。

尚、本発明に係る運転支援装置において、前記制御装置は、前記自車両の横断走行を行うための前記自車両に対する運転操作が行われても、前記運転支援制御を実行した時点から経過した時間が所定の時間である警報後経過時間閾値よりも短い場合、前記自車両の横断走行が開始されたと判定しないように構成されてもよい。

連続する複数の対向車が自車両に近づくように走行してくることがある。こうした状況においては、自車両の横断走行が開始された直後に一旦停止され、その直後、再度、自車両の横断走行が開始される可能性がある。この場合、自車両の横断走行が開始される度に対向車が検出され、その結果、警報が発せられると、運転者に不快感を与えてしまう可能性がある。

本発明によれば、自車両の横断走行を行うための自車両に対する運転操作が行われても、運転支援制御を実行した時点から経過した時間が警報後経過時間閾値よりも短い場合、自車両の横断走行が開始されたと判定しない。その結果、運転支援制御を実行することはない。従って、運転者に不快感を与えてしまうことを防止することができる。

又、本発明に係る運転支援装置において、前記制御装置は、前記自車両の横断走行を行うための前記自車両に対する運転操作が行われても、前記自車両の走行速度が所定速度閾値以下である場合、前記自車両の横断走行が開始されたと判定しないように構成されてもよい。

自車両の運転者が対向車に気付いている場合、運転者は、自車両の横断走行を行うための自車両に対する運転操作を行っていても、自車両の走行速度を遅くしている可能性が高い。言い換えれば、運転者が自車両の横断走行を行うための自車両に対する運転操作を行っているときに自車両の走行速度が遅い場合、運転者が対向車に気付いている可能性が高い。こうした可能性があるときに警報が発せられると、運転者に不快感を与えてしまう可能性がある。

本発明によれば、自車両の横断走行を行うための自車両に対する運転操作が行われても、自車両の走行速度が所定速度閾値以下である場合、自車両の横断走行が開始されたと判定しない。その結果、運転支援制御を実行することはない。従って、運転者に不快感を与えてしまうことを防止することができる。

又、本発明に係る運転支援装置において、前記制御装置は、前記自車両の横断走行を行うための前記自車両に対する運転操作が行われても、前記自車両に制動力を与えるための運転操作が行われている場合、前記自車両の横断走行が開始されたと判定しないように構成されてもよい。

自車両の運転者が対向車に気付いている場合、運転者は、自車両の横断走行を行うための自車両に対する運転操作を行っていても、自車両に制動力を与えるための運転操作を行っている可能性が高い。言い換えれば、運転者が自車両の横断走行を行うための自車両に対する運転操作を行っているときに自車両に制動力を与えるための運転操作が行われている場合、運転者が対向車に気付いている可能性が高い。こうした可能性があるときに警報が発せられると、運転者に不快感を与えてしまう可能性がある。

本発明によれば、自車両の横断走行を行うための自車両に対する運転操作が行われても、自車両に制動力を与えるための運転操作が行われている場合、自車両の横断走行が開始されたと判定しない。その結果、運転支援制御を実行することはない。従って、運転者に不快感を与えてしまうことを防止することができる。

又、本発明に係る運転支援装置において、前記制御装置は、前記自車両の前方の所定エリア内に存在する車両であって前記自車両に近づくように走行している車両を前記警報対象の対向車として設定するように構成されてもよい。

自車両の前方に存在し且つ自車両に近づくように走行している車両は、横断走行中の自車両に衝突する可能性がある。

本発明によれば、自車両の前方の所定エリア内に存在する車両であって自車両に近づくように走行している車両を警報対象の対向車として設定する。従って、横断走行中の自車両に衝突する可能性がある車両を警報対象の対向車として設定することができる。

一方、自車両の前方に存在し且つ自車両に近づくように走行している車両であっても、横断走行中の自車両に衝突する可能性がない車両もあるが、こうした車両が検出されるのは、自車両の横断走行が開始されてから一定の時間が経過した後である。

本発明によれば、自車両の横断走行が開始されたと判定した時点から横断開始後経過時間閾値が経過した後は、運転支援制御を実行しない。従って、自車両の前方に存在し且つ自車両に近づくように走行している車両が存在しても、運転支援制御の不要な実行を防止することができる。

本発明に係る運転支援装置において、前記制御装置は、前記対向車が走行し得るラインを横切るように前記自車両を右旋回させつつ走行させる前記自車両の右旋回横断走行が前記自車両の横断走行として開始されたと判定したときに前記自車両の右前方の所定エリア内に存在する車両であって前記自車両に近づくように走行している車両を前記警報対象の対向車として設定し、前記対向車が走行し得るラインを横切るように前記自車両を左旋回させつつ走行させる前記自車両の左旋回横断走行が前記自車両の横断走行として開始されたと判定したときに前記自車両の左前方の所定エリア内に存在する車両であって前記自車両に近づくように走行している車両を前記警報対象の対向車として設定するように構成されてもよい。

自車両が右旋回横断走行を行っている場合、自車両の右前方に存在し且つ自車両に近づくように走行している車両は、右旋回横断走行中の自車両に衝突する可能性があり、自車両が左旋回横断走行を行っている場合、自車両の左前方に存在し且つ自車両に近づくように走行している車両は、右旋回横断走行中の自車両に衝突する可能性がある。

本発明によれば、自車両が右旋回横断走行を行っている場合、自車両の右前方の所定エリア内に存在する車両であって自車両に近づくように走行している車両を警報対象の対向車として設定する。従って、右旋回横断走行中の自車両に衝突する可能性がある車両を警報対象の対向車として設定することができる。又、自車両が左旋回横断走行を行っている場合、自車両の左前方の所定エリア内に存在する車両であって自車両に近づくように走行している車両を警報対象の対向車として設定する。従って、左旋回横断走行中の自車両に衝突する可能性がある車両を警報対象の対向車として設定することができる。

一方、自車両が右旋回横断走行を行っている場合、自車両の右前方に存在し且つ自車両に近づくように走行している車両であっても、右旋回横断走行中の自車両に衝突する可能性がない車両もあるが、こうした車両が検出されるのは、自車両の右旋回横断走行が開始されてから一定の時間が経過した後である。又、自車両が左旋回横断走行を行っている場合、自車両の左前方に存在し且つ自車両に近づくように走行している車両であっても、左旋回横断走行中の自車両に衝突する可能性がない車両もあるが、こうした車両が検出されるのは、自車両の左旋回横断走行が開始されてから一定の時間が経過した後である。

本発明によれば、自車両の右旋回横断走行が開始されたと判定した時点から横断開始後経過時間閾値が経過した後は、運転支援制御を実行せず、又、自車両の左旋回横断走行が開始されたと判定した時点から横断開始後経過時間閾値が経過した後は、運転支援制御を実行しない。従って、自車両が右旋回横断走行を行っている場合において自車両の右前方に存在し且つ自車両に近づくように走行している車両が存在しても、又、自車両が左旋回横断走行を行っている場合において自車両の左前方に存在し且つ自車両に近づくように走行している車両が存在しても、運転支援制御の不要な実行を防止することができる。

本発明に係る運転支援装置において、前記横断開始後経過時間閾値は、例えば、前記自車両の横断走行が開始されてから前記自車両が前記ラインに達すると予測される時間以下の時間に設定される。

自車両が横断走行を開始して対向車が走行し得るラインに達した後は、自車両と衝突する可能性のない車両が対向車として認識される状況が生じやすく、従って、自車両が対向車に衝突する可能性があると誤って判定される状況が生じやすくなる。

本発明によれば、自車両が横断走行を開始してから自車両が対向車が走行し得るラインに達すると予測される時間以下の時間を横断開始後経過時間閾値として設定する。このため、自車両が対向車と衝突する可能性があると誤って判定される状況が生じやすくなった後に運転支援制御が実行されることはない。従って、運転支援制御の不要な実行を防止することができる。

又、本発明に係る運転支援装置において、前記横断開始後経過時間閾値は、例えば、前記自車両の横断走行が開始されてから前記自車両の操舵角が所定の値である操舵角閾値に達すると予測される時間以下の時間に設定される。

自車両が横断走行を開始した後、自車両の操舵角が一定の角度以上になると、自車両と衝突する可能性のない車両が対向車として認識される状況が生じやすく、従って、自車両が対向車に衝突する可能性があると誤って判定される状況が生じやすくなる。

本発明によれば、自車両が横断走行を開始してから自車両の操舵角が操舵角閾値に達すると予測される時間以下の時間を横断開始後経過時間閾値として設定する。このため、自車両が対向車と衝突する可能性があると誤って判定される状況が生じやすくなった後に運転支援制御が実行されることはない。従って、運転支援制御の不要な実行を防止することができる。

本発明に係る運転支援方法は、自車両の運転者に対して警報を発する運転支援制御を実行することにより、対向車が走行し得るラインを横切るように前記自車両を旋回させつつ走行させる前記自車両の横断走行が行われたときの前記自車両と前記対向車との衝突を回避する方法である。本発明に係る運転支援方法は、前記対向車を検出して警報対象の対向車として設定し、前記自車両の横断走行が開始されたと判定した時点から所定の時間である横断開始後経過時間閾値が経過するまでの間に前記自車両が前記警報対象の対向車に衝突する可能性があると判定した場合、前記運転支援制御を実行し、前記自車両の横断走行が開始されたと判定した時点から前記横断開始後経過時間閾値が経過した後は、前記運転支援制御を実行しないようになっている。

本発明に係る運転支援方法によれば、自車両の横断走行が開始されたと判定した時点から横断開始後経過時間閾値が経過した後に自車両が警報対象の対向車と衝突する可能性があると判定されるような状況が生じても、運転支援制御を実行することはない。このため、運転支援制御の不要な実行を防止することができる。

本発明に係る運転支援プログラムは、対向車が走行し得るラインを横切るように自車両を旋回させつつ走行させる前記自車両の横断走行が行われたときの前記自車両と前記対向車との衝突を回避するために前記自車両の運転者に対して警報を発する運転支援制御を実行するプログラムである。本発明に係る運転支援プログラムは、前記対向車を検出して警報対象の対向車として設定し、前記自車両の横断走行が開始されたと判定した時点から所定の時間である横断開始後経過時間閾値が経過するまでの間に前記自車両が前記警報対象の対向車に衝突する可能性があると判定した場合、前記運転支援制御を実行し、前記自車両の横断走行が開始されたと判定した時点から前記横断開始後経過時間閾値が経過した後は、前記運転支援制御を実行しないように構成されている。

本発明に係る運転支援プログラムによれば、自車両の横断走行が開始されたと判定した時点から横断開始後経過時間閾値が経過した後に自車両が警報対象の対向車と衝突する可能性があると判定されるような状況が生じても、運転支援制御を実行することはない。このため、運転支援制御の不要な実行を防止することができる。

本発明の構成要素は、図面を参照しつつ後述する本発明の実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る運転支援装置及びその運転支援装置が搭載された車両（自車両）を示した図である。 図２は、自車両が右旋回横断走行を行っている場面を示した図である。 図３は、自車両が左旋回横断走行を行っている場面を示した図である。 図４の（Ａ）は、自車両の右旋回横断走行の１つの形態を示した図であり、図４の（Ｂ）は、自車両の右旋回横断走行の別の１つの形態を示した図であり、図４の（Ｃ）は、自車両の右旋回横断走行の更に別の１つの形態を示した図である。 図５の（Ａ）は、自車両の左旋回横断走行の１つの形態を示した図であり、図５の（Ｂ）は、自車両の左旋回横断走行の別の１つの形態を示した図であり、図５の（Ｃ）は、自車両の左旋回横断走行の更に別の１つの形態を示した図である。 図６の（Ａ）は、縦距離等を示した図であり、図６の（Ｂ）は、自車両の走行速度の縦成分等を示した図であり、図６の（Ｃ）は、対向車の走行速度の縦成分等を示した図である。 図７の（Ａ）は、縦距離等を示した図であり、図７の（Ｂ）は、自車両の走行速度の縦成分等を示した図であり、図７の（Ｃ）は、対向車の走行速度の縦成分等を示した図である。 図８は、本発明の実施形態に係る運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る運転支援装置について説明する。図１に示したように、本発明の実施形態に係る運転支援装置１０は、自車両１００に搭載されている。以下の説明において、自車両１００の運転者を単に「運転者」と称呼する。

＜ＥＣＵ＞
運転支援装置１０は、制御装置としてのＥＣＵ９０を備えている。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称である。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション又はプログラム又はルーチンを実行することにより、各種機能を実現するようになっている。

＜走行装置＞
又、自車両１００には、走行装置２０が搭載されている。走行装置２０は、駆動装置２１、制動装置２２及び操舵装置２３を含んでいる。

＜駆動装置＞
駆動装置２１は、自車両１００を走行させるために自車両１００に付加される駆動トルク（駆動力）を出力する装置であり、例えば、内燃機関及びモータ等である。駆動装置２１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、駆動装置２１の作動を制御することにより駆動装置２１から出力される駆動トルクを制御することができる。

＜制動装置＞
制動装置２２は、自車両１００を制動するために自車両１００に付加される制動トルク（制動力）を出力する装置であり、例えば、ブレーキ装置である。制動装置２２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、制動装置２２の作動を制御することにより制動装置２２から出力される制動トルクを制御することができる。

＜操舵装置＞
操舵装置２３は、自車両１００を操舵するために自車両１００に付加される操舵トルク（操舵力）を出力する装置であり、例えば、パワーステアリング装置である。操舵装置２３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、操舵装置２３の作動を制御することにより操舵装置２３から出力される操舵トルクを制御することができる。

＜センサ等＞
更に、自車両１００には、アクセルペダル３１、アクセルペダル操作量センサ３２、ブレーキペダル３３、ブレーキペダル操作量センサ３４、ハンドル３５、ステアリングシャフト３６、操舵角センサ３７、操舵トルクセンサ３８、ウインカーレバー４１、ウインカーセンサ４２、車速検出装置４３、旋回方向指示装置５０、警報装置６０及び周辺情報検出装置７０が搭載されている。

＜アクセルペダル操作量センサ＞
アクセルペダル操作量センサ３２は、アクセルペダル３１の操作量を検出するセンサであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。アクセルペダル操作量センサ３２は、検出したアクセルペダル３１の操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてアクセルペダル３１の操作量をアクセルペダル操作量ＡＰとして取得する。ＥＣＵ９０は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び自車両１００の走行速度に基づいて要求駆動トルク（要求駆動力）を取得し、その要求駆動トルクに相当する駆動トルクが駆動装置２１から自車両１００（特に、自車両１００の駆動輪）に与えられるように駆動装置２１の作動を制御する。

＜ブレーキペダル操作量センサ＞
ブレーキペダル操作量センサ３４は、ブレーキペダル３３の操作量を検出するセンサであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ブレーキペダル操作量センサ３４は、検出したブレーキペダル３３の操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてブレーキペダル３３の操作量をブレーキペダル操作量ＢＰとして取得する。ＥＣＵ９０は、ブレーキペダル操作量ＢＰに基づいて要求制動トルク（要求制動力）を取得し、その要求制動トルクに相当する制動トルクが制動装置２２から自車両１００（特に、自車両１００の車輪）に与えられるように制動装置２２の作動を制御する。

＜操舵角センサ＞
操舵角センサ３７は、中立位置に対するステアリングシャフト３６の回転角度を検出するセンサであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵角センサ３７は、検出したステアリングシャフト３６の回転角度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてステアリングシャフト３６の回転角度を操舵角θとして取得する。

＜操舵トルクセンサ＞
操舵トルクセンサ３８は、運転者がハンドル３５を介してステアリングシャフト３６に入力したトルクを検出するセンサであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵トルクセンサ３８は、検出したトルクの情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて運転者がハンドル３５を介してステアリングシャフト３６に入力したトルクをドライバー入力トルクとして取得する。

ＥＣＵ９０は、操舵角θ、ドライバー入力トルク及び自車両１００の走行速度に基づいて要求操舵トルク（要求操舵力）を取得し、その要求操舵トルクに相当する操舵トルクが操舵装置２３から自車両１００（特に、自車両１００の操舵輪）に与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

＜ウインカーセンサ＞
ウインカーセンサ４２は、ウインカーレバー４１の設定位置を検出するセンサであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ウインカーレバー４１は、自車両１００の運転者により操作される機器であり、運転者は、ウインカーレバー４１を右ウインカー作動位置（右旋回指示位置）及び左ウインカー作動位置（左旋回指示位置）の何れかに設定することができる。ウインカーセンサ４２は、検出したウインカーレバー４１の設定位置の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてウインカーレバー４１の設定位置を取得（検出）する。

＜車速検出装置＞
車速検出装置４３は、自車両１００の走行速度を検出する装置であり、例えば、車輪速センサである。車速検出装置４３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車速検出装置４３は、検出した自車両１００の走行速度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００の走行速度を自車速Ｖ１として取得する。

＜旋回方向指示装置＞
旋回方向指示装置５０は、自車両１００が旋回しようとしている方向を自車両１００の外部の人に知らせるための装置であり、本例においては、右ウインカー５１及び左ウインカー５２を備えている。右ウインカー５１及び左ウインカー５２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、ウインカーレバー４１が右ウインカー作動位置（右旋回指示位置）に設定されたときには、右ウインカー５１を点滅させ、ウインカーレバー４１が左ウインカー作動位置（右旋回指示位置）に設定されたときには、左ウインカー５２を点滅させる。

＜警報装置＞
警報装置６０は、運転者に対する各種の通知を行う装置であり、本例においては、音響装置６１及び表示装置６２を備えている。表示装置６２は、例えば、各種の画像を表示するディスプレイである。又、音響装置６１は、例えば、各種の警報音を出力するブザーや各種の音声を出力するスピーカーである。

＜音響装置＞
音響装置６１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、音響装置６１から各種の警報音や音声を出力させることができる。

＜表示装置＞
表示装置６２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、表示装置６２に各種の画像を表示させることができる。

＜周辺情報検出装置＞
周辺情報検出装置７０は、自車両１００の周辺の情報を検出する装置であり、本例においては、電波センサ７１及び画像センサ７２を備えている。電波センサ７１は、例えば、レーダセンサ（ミリ波レーダ等）である。又、画像センサ７２は、例えば、カメラである。尚、周辺情報検出装置７０は、超音波センサ（クリアランスソナー）等の音波センサやレーザーレーダ（LiDAR）等の光センサを備えていてもよい。

＜電波センサ＞
電波センサ７１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。電波センサ７１は、電波を発信するとともに、物体で反射した電波（反射波）を受信する。電波センサ７１は、発信した電波及び受信した電波（反射波）に係る情報（検知結果）をＥＣＵ９０に送信する。別の言い方をすると、電波センサ７１は、自車両１００の周辺に存在する物体を検知し、その検知した物体に係る情報（検知結果）をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（電波情報）に基づいて自車両１００の周辺に存在する物体に係る情報を周辺検出情報ＩＳとして取得する。尚、本例において、物体は、車両、自動二輪車、自転車及び人等である。

＜画像センサ＞
画像センサ７２も、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。画像センサ７２は、自車両１００の周辺を撮像（撮影）し、撮像した画像（撮像画像、撮影画像、カメラ画像）に係る情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（撮像画像情報、撮影画像情報、カメラ画像情報）に基づいて自車両１００の周辺に関する情報を周辺検出情報ＩＳとして取得する。

＜運転支援装置の作動の概要＞
次に、運転支援装置１０の作動の概要について説明する。運転支援装置１０は、対向車２００が走行し得るライン（対向車走行ライン）を横切るように自車両１００を旋回させつつ走行させる自車両１００の走行（横断走行）が行われたときの自車両１００と対向車２００との衝突を回避するために自車両１００の運転者に対して警報を発する（出力する）運転支援制御を実行するようになっている。

特に、運転支援装置１０は、図２に示したように、交差点３００等において、対向車２００が走行し得るライン（対向車走行ラインＬ２００）を横切るように自車両１００を右旋回させつつ走行させる自車両１００の走行（右旋回横断走行）が行われたときの自車両１００と対向車２００との衝突を回避するために自車両１００の運転者に対して警報を発する運転支援制御を実行するようになっている。

同様に、運転支援装置１０は、図３に示したように、対向車２００が走行し得るライン（対向車走行ラインＬ２００）を横切るように自車両１００を左旋回させつつ走行させる自車両１００の走行（左旋回横断走行）が行われたときの自車両１００と対向車２００との衝突を回避するために自車両１００の運転者に対して警報を発する運転支援制御を実行するようになっている。

尚、本例において、「右旋回横断走行」には、図４の（Ａ）に示したように自車両１００が走行している道路３０１に対して直角に交わる道路３０３へと自車両１００が対向車走行ラインＬ２００を横切るように自車両１００を右旋回させる走行のみならず、図４の（Ｂ）及び（Ｃ）に示したように自車両１００が走行している道路３０１に対して斜めに交わる道路３０４及び道路３０５へと自車両１００が対向車走行ラインＬ２００を横切るように自車両１００を右旋回させる走行も含まれる。

又、本例において、「左旋回横断走行」には、図５の（Ａ）に示したように自車両１００が走行している道路３０１に対して直角に交わる道路３０６へと自車両１００が対向車走行ラインＬ２００を横切るように自車両１００を左旋回させる走行のみならず、図５の（Ｂ）及び（Ｃ）に示したように自車両１００が走行している道路３０１に対して斜めに交わる道路３０７及び道路３０８へと自車両１００が対向車走行ラインＬ２００を横切るように自車両１００を左旋回させる走行も含まれる。

又、対向車２００は、図２に示したように、自車両１００が走行している車線（自車線ＬＮ１）の右隣の車線（対向車線ＬＮ２）を走行している車両であって、自車両１００に近づくように自車両１００の走行方向とは逆方向に走行している車両である。又、対向車２００は、図３に示したように、自車線ＬＮ１の左隣の車線（対向車線ＬＮ２）を走行している車両であって、自車両１００に近づくように自車両１００の走行方向とは逆方向に走行している車両である。

本例において、運転支援装置１０は、周辺検出情報ＩＳに基づいて対向車２００を検出する。

運転支援装置１０は、自車両１００の走行中、自車両１００の横断走行が開始されたか否かを判定している。本例において、運転支援装置１０は、第１条件が成立した場合、自車両１００の横断走行が開始されたと判定する。

第１条件は、自車両１００の操舵角θの変化速度（操舵角速度ｄθ）が所定の値（操舵角速度閾値ｄθth）以上となり且つ自車両１００の操舵角θが所定の値（操舵角閾値θth）以上となったとの条件（操舵条件）でもよいが、この操作条件が成立しても、自車両１００が停止又は比較的低速で走行している場合、自車両１００の運転者が対向車２００に気付いて自車両１００を停止又は比較的低速で走行させている可能性が高く、こうした場合に運転者に対して警報を発すると、運転者に煩わしさを感じさせてしまう可能性がある。従って、第１条件に、自車速Ｖ１が一定の車速以上であるとの条件（車速条件）が含まれていることが好ましい。

又、操舵角速度ｄθが操舵角速度閾値ｄθth以上となり且つ操舵角θが操舵角閾値θth以上となったとの条件（操舵条件）が成立したときに第１条件が成立したと判定されるようになっている場合、或いは、操舵条件が成立し且つ自車速Ｖ１が一定の車速以上であるとの条件（車速条件）が成立したときに第１条件が成立したと判定されるようになっている場合、対向車２００が連続して複数台存在すると、第１条件が短時間の間に連続して複数回成立し、その結果、警報が連続して複数回発せられ、運転者に煩わしさを感じさせてしまう可能性がある。従って、第１条件に、前回、警報を発してから一定の時間が経過しているとの条件（時間条件）が含まれていることが好ましい。

そこで、本例においては、第１条件は、（１）操舵角速度ｄθが操舵角速度閾値ｄθth以上となり且つ（２）操舵角θが操舵角閾値θth以上となり且つ（３）自車速Ｖ１が所定の車速（所定速度閾値、自車速閾値Ｖth）以上であり且つ（４）前回、警報を発した時点から経過した時間（警報後経過時間、第１経過時間Ｔ１）が所定の時間（警報後経過時間閾値、第１経過時間閾値Ｔ１th）以上であるとの条件に設定されている。

勿論、第１条件は、（１）操舵角速度ｄθが操舵角速度閾値ｄθth以上となり且つ（２）操舵角θが操舵角閾値θth以上となったとの条件に設定されてもよい。即ち、第１条件は、自車両１００の横断走行を行うための自車両１００に対する運転操作が行われたとの条件に設定されてもよい。又、この場合において、運転支援装置１０は、第１条件が成立したときに自車速Ｖ１が自車速閾値Ｖthよりも低い場合、或いは、第１条件が成立したときに第１経過時間Ｔ１が第１経過時間閾値Ｔ１thよりも短い場合、自車両１００の横断走行が開始されたと判定しないように構成されてもよいし、自車速Ｖ１が自車速閾値Ｖthよりも低い場合、或いは、第１経過時間Ｔ１が第１経過時間閾値Ｔ１thよりも短い場合、第１条件が成立したか否かの判定を行わないように構成されてもよい。

又、第１条件は、（１）操舵角速度ｄθが操舵角速度閾値ｄθth以上となり且つ（２）操舵角θが操舵角閾値θth以上となり且つ（３）自車速Ｖ１が所定の車速（自車速閾値Ｖth）以上であるとの条件に設定されてもよい。又、この場合において、運転支援装置１０は、第１条件が成立したときに第１経過時間Ｔ１が第１経過時間閾値Ｔ１thよりも短い場合、自車両１００の横断走行が開始されたと判定しないように構成されてもよいし、第１条件が成立したときに第１経過時間Ｔ１が第１経過時間閾値Ｔ１thよりも短い場合、第１条件が成立したか否かの判定を行わないように構成されてもよい。

又、第１条件は、（１）操舵角速度ｄθが操舵角速度閾値ｄθth以上となり且つ（２）操舵角θが操舵角閾値θth以上となり且つ（３）前回、警報を発した時点から経過した時間（第１経過時間Ｔ１）が所定の時間（第１経過時間閾値Ｔ１th）以上であるとの条件に設定されてもよい。又、この場合において、運転支援装置１０は、第１条件が成立したときに自車速Ｖ１が自車速閾値Ｖthよりも低い場合、自車両１００の横断走行が開始されたと判定しないように構成されてもよいし、自車速Ｖ１が自車速閾値Ｖthよりも低い場合、第１条件が成立したか否かの判定を行わないように構成されてもよい。

尚、操舵角速度閾値ｄθthは、ゼロよりも大きい値に設定されており、又、操舵角閾値θthも、ゼロよりも大きい値に設定されている。特に、本例においては、操舵角速度閾値ｄθth及び操舵角閾値θthは、自車両１００が横断走行を行うために旋回を開始した直後に操舵角速度ｄθが操舵角速度閾値ｄθth以上となり且つ操舵角θが操舵角閾値θth以上となるように設定されている。

又、自車速閾値Ｖthも、ゼロよりも大きい値に設定されている。特に、本例においては、自車速閾値Ｖthは、自車両１００に衝突する可能性のある対向車２００に運転者が気付いていないときにとり得る自車速Ｖ１の最小値に設定されている。

又、第１経過時間閾値Ｔ１thは、自車両１００の横断走行が開始されてから当該横断走行が終了するまでの間の警報の出力回数が１回となるように設定される。

又、第１条件に、ブレーキペダル３３が操作されていないとの条件、即ち、ブレーキペダル操作量ＢＰがゼロであるとの条件が含まれていてもよい。

更に、第１条件に、ハンドル３５が中立位置から時計回り（右方向）に回転されており且つウインカーレバー４１が右ウインカー作動位置（右旋回指示位置）に設定されているとの条件、即ち、ハンドル３５が中立位置から時計回り（右方向）に回転されており且つ右ウインカー５１が作動している（点滅している）との条件、及び、ハンドル３５が中立位置から反時計回り（左方向）に回転されており且つウインカーレバー４１が左ウインカー作動位置（左旋回指示位置）に設定されているとの条件、即ち、ハンドル３５が中立位置から反時計回り（左方向）に回転されており且つ左ウインカー５２が作動している（点滅している）との条件が含まれていてもよい。

運転支援装置１０は、自車両１００の横断走行が開始されたと判定すると、運転支援制御による警報の対象となり得る対向車２００（警報対象の対向車２００）が存在するか否かの判定、即ち、警報対象の対向車２００を検出したか否かの判定を繰り返し行う。本例において、運転支援装置１０は、第２条件が成立した場合、警報対象の対向車２００が存在すると判定する。

第２条件は、検出されている対向車２００が所定エリアＡに存在し且つ当該対向車２００の走行速度Ｖ２が所定の範囲（所定速度範囲Ｒ２）内の速度であり且つ自車両１００と当該対向車２００との間に白線等の区画線が存在しないとの条件であるが、自車両１００と対向車２００との間に白線等の区画線が存在しないとの条件は、第２条件に含まれていなくてもよい。

所定エリアＡは、図２及び図３に示したように、自車両１００の前方のエリアであって、縦距離Ｄｘが所定の範囲（所定縦距離範囲Ｒｘ）内の距離であり且つ横距離Ｄｙが所定の範囲（所定横距離範囲Ｒｙ）内の距離であるエリアである。

より具体的には、所定エリアは、自車両１００の右前方のエリアであって、縦距離Ｄｘが所定縦距離範囲Ｒｘ内の距離であり且つ横距離Ｄｙが所定横距離範囲Ｒｙ内の距離であるエリア、及び、自車両１００の右前方のエリアであって、縦距離Ｄｘが所定縦距離範囲Ｒｘ内の距離であり且つ横距離Ｄｙが所定横距離範囲Ｒｙ内の距離であるエリアである。

従って、運転支援装置１０は、検出した対向車２００が走行し得るライン（対向車走行ラインＬ２００）を横切るように自車両１００を右旋回させつつ走行させる自車両１００の走行（右旋回横断走行）が開始されたと判定したときに当該対向車２００が自車両１００の右前方の所定エリアＡ内に存在し且つ自車両１００に近づくように走行している場合、第２条件が成立したと判定し、当該対向車２００を警報対象の対向車として設定する。

一方、運転支援装置１０は、検出した対向車２００が走行し得るライン（対向車走行ラインＬ２００）を横切るように自車両１００を左旋回させつつ走行させる自車両１００の走行（左旋回横断走行）が開始されたと判定したときに当該対向車２００が自車両１００の左前方の所定エリアＡ内に存在し且つ自車両１００に近づくように走行している場合、第２条件が成立したと判定し、当該対向車２００を警報対象の対向車として設定する。

縦距離Ｄｘは、図６の（Ａ）及び図７の（Ａ）に示したように、第１横ラインＬｙ１と第２横ラインＬｙ２との間の距離である。第１横ラインＬｙ１は、自車両基準点Ｐ１を通って対向車２００の走行方向に対して垂直に且つ水平に延びるラインである。第２横ラインＬｙ２は、第１横ラインＬｙ１と平行に対向車基準点Ｐ２を通って延びるラインである。対向車基準点Ｐ２は、対向車２００上の特定の基準点であり、本例においては、対向車２００の前端部上の点であって対向車２００の幅方向において中央の点である。

横距離Ｄｙは、図６の（Ａ）及び図７の（Ａ）に示したように、第１縦ラインＬｘ１と第２縦ラインＬｘ２との間の距離である。第１縦ラインＬｘ１は、第１横ラインＬｙ１に対して垂直に且つ水平に自車両基準点Ｐ１を通って延びるラインである。第２縦ラインＬｘ２は、第２横ラインＬｙ２に対して垂直に且つ水平に対向車基準点Ｐ２を通って延びるラインである。別の言い方をすると、第２縦ラインＬｘ２は、第１縦ラインＬｘ１と平行に対向車基準点Ｐ２を通って延びるラインである。

運転支援装置１０は、周辺検出情報ＩＳに基づいて「自車両基準点Ｐ１に対する対向車２００の相対位置Ｐｒ」を取得し、その相対位置Ｐｒを用いて縦距離Ｄｘ及び横距離Ｄｙを取得する。尚、自車両基準点Ｐ１は、自車両１００の特定の基準点であり、本例においては、自車両１００の前端部上の点であって自車両１００の幅方向において中央の点である。

このように、本例において、警報対象の対向車２００は、自車両１００の前方の所定エリア内に存在する対向車２００である。即ち、警報対象の対向車２００は、自車両１００の前方の所定エリア内に存在する車両であって、自車両１００に近づくように走行している車両である。

運転支援装置１０は、警報対象の対向車２００が存在すると判定すると、その対向車２００に自車両１００が衝突する可能性があるか否かを判定する。運転支援装置１０は、警報対象の対向車２００について、予測到達時間ＴＴＣが所定の時間（予測到達時間閾値ＴＴＣth）まで短くなった場合、その対向車２００に自車両１００が衝突する可能性があると判定する。

予測到達時間ＴＴＣは、警報対象の対向車２００が自車両１００に到達するまでに要するであろうと予測される時間であり、本例においては、縦距離Ｄｘを自車両１００と警報対象の対向車２００との間の相対速度Ｖｒで除算した値である（ＴＴＣ＝Ｄｘ／Ｖｒ）。運転支援装置１０は、警報対象の対向車２００の走行速度Ｖ２から自車速Ｖ１を減ずることにより相対速度Ｖｒを算出（取得）する。

尚、予測到達時間閾値ＴＴＣthは、ゼロよりも大きい値に設定されており、特に、本例においては、予測到達時間閾値ＴＴＣthは、自車両１００の横断走行の開始直後に警報が発せられるように比較的大きい値に設定されている。

尚、運転支援装置１０は、予測到達時間ＴＴＣに代えて、衝突指標値Ｃを用いて警報対象の対向車２００に自車両１００が衝突する可能性があるか否かを判定するように構成されてもよい。衝突指標値Ｃは、縦距離Ｄｘの比が小さいほど小さくなる値であり、運転支援装置１０は、以下のようにして衝突指標値Ｃを取得する。

運転支援装置１０は、縦距離Ｄｘ及び横距離Ｄｙを取得するのに加えて、自車速Ｖ１の縦成分Ｖｘ１を取得する。この縦成分Ｖｘ１は、図６の（Ｂ）及び図７の（Ｂ）に示したように、第１縦ラインＬｘ１に沿った方向における自車速Ｖ１の成分である。

更に、運転支援装置１０は、警報対象の対向車２００の走行速度Ｖ２の縦成分Ｖｘ２を取得する。この縦成分Ｖｘ２は、図６の（Ｃ）及び図７の（Ｃ）に示したように、第２縦ラインＬｘ２に沿った方向における走行速度Ｖ２の成分である。尚、図６の（Ｃ）及び図７の（Ｃ）に示した例においては、警報対象の対向車２００の走行方向と第２縦ラインＬｘ２に沿った方向とが一致しているため、縦成分Ｖｘ２は、走行速度Ｖ２と等しい。

運転支援装置１０は、自車速Ｖ１の縦成分Ｖｘ１に警報対象の対向車２００の走行速度Ｖ２の縦成分Ｖｘ２を加えて得られる値を縦相対速度Ｖｒｘとして取得する。縦相対速度Ｖｒｘは、第１縦ラインＬｘ１に沿った方向における自車両１００と警報対象の対向車２００との相対速度である。

更に、運転支援装置１０は、縦距離Ｄｘを縦相対速度Ｖｒｘで除して得られる値を縦到達予測時間ＴＴＣｘとして取得する（ＴＴＣｘ＝Ｄｘ／Ｖｒｘ）。

更に、運転支援装置１０は、自車速Ｖ１の横成分Ｖｙ１を取得する。自車速Ｖ１の横成分Ｖｙ１は、図６の（Ｂ）及び図７の（Ｂ）に示したように、第１横ラインＬｙ１に沿った方向における自車速Ｖ１の成分である。尚、本例においては、自車両１００の右旋回中に取得される自車速Ｖ１の横成分Ｖｙ１は、正の値であり、自車両１００の左旋回中に取得される自車速Ｖ１の横成分Ｖｙ１は、負の値である。

更に、運転支援装置１０は、ミリ波データ及び画像データに基づいて警報対象の対向車２００の走行速度Ｖ２を取得する。そして、運転支援装置１０は、走行速度Ｖ２の横成分Ｖｙ２を取得する。この横成分Ｖｙ２は、第２横ラインＬｙ２に沿った方向における走行速度Ｖ２の成分である。図６の（Ｃ）及び図７の（Ｃ）に示した例においては、警報対象の対向車２００の走行方向と第２縦ラインＬｘ２に沿った方向とが一致しているため、警報対象の対向車２００の走行速度Ｖ２の横成分Ｖｙ２は、ゼロである。尚、本例においては、警報対象の対向車２００の右旋回中に取得される横成分Ｖｙ２は、正の値であり、警報対象の対向車２００の左旋回中に取得される横成分Ｖｙ２は、負の値である。

運転支援装置１０は、自車速Ｖ１の横成分Ｖｙ１に警報対象の対向車２００の走行速度Ｖ２の横成分Ｖｙ２を加えて得られる値を横相対速度Ｖｒｙとして取得する。横相対速度Ｖｒｙは、第１横ラインＬｙ１に沿った方向における自車両１００と警報対象の対向車２００との相対速度である。

更に、運転支援装置１０は、横距離Ｄｙを横相対速度Ｖｒｙで除して得られる値を横到達予測時間ＴＴＣｙとして取得する（ＴＴＣｙ＝Ｄｙ／Ｖｒｙ）。

そして、運転支援装置１０は、縦到達予測時間ＴＴＣｘを横到達予測時間ＴＴＣｙで除して得られる値を衝突指標値Ｃとして取得する（Ｃ＝ＴＴＣｘ／ＴＴＣｙ）。このように取得される衝突指標値Ｃは、横距離Ｄｙに対する縦距離Ｄｘの比が小さいほど小さくなる値の１つである。又、このように取得される衝突指標値Ｃは、横距離Ｄｙに対する縦距離Ｄｘの比が小さいほど小さくなり且つ縦相対速度Ｖｒｘが大きいほど小さくなり且つ横相対速度Ｖｒｙが大きいほど大きくなる値の１つである。

運転支援装置１０は、衝突指標値Ｃが所定指標値範囲Ｒ内の値であるとの衝突条件が成立している場合、右旋回中の自車両１００が警報対象の対向車２００に衝突する可能性（衝突可能性）があると判断する。

所定指標値範囲Ｒは、横距離Ｄｙと縦距離Ｄｘとが等しいときに取得される衝突指標値Ｃを含む範囲に予め設定されている。特に、所定指標値範囲Ｒは、「１」を含む範囲に設定されている。このように設定された所定指標値範囲Ｒは、横距離Ｄｙと縦距離Ｄｘとが等しいときに取得される衝突指標値Ｃを含む範囲の１つである。

例えば、横到達予測時間ＴＴＣｙが３秒であって縦到達予測時間ＴＴＣｘが１２秒である場合、衝突指標値Ｃは「４」である。この場合、自車両１００がそのときの走行速度を維持しつつ右旋回を続けると、右旋回している自車両１００の進路に警報対象の対向車２００が到達する前に自車両１００が対向車線ＬＮ２を横切ることができる。別の言い方をすると、自車両１００は、そのときの走行速度を維持しつつ右旋回を続ければ、警報対象の対向車２００に衝突することなく右旋回を完了することができる。このことから分かるように、所定指標値範囲Ｒの上限値は、「１」よりも大きい値であって且つ自車両１００がそのときの走行速度を維持しつつ右旋回を続けた場合に右旋回している自車両１００の進路に警報対象の対向車２００が到達する前に自車両１００が対向車線ＬＮ２を横切ることができる最小の値よりも小さい値のうちの最も大きい値に設定される。

一方、横到達予測時間ＴＴＣｙが５秒であって縦到達予測時間ＴＴＣｘが１秒である場合、衝突指標値Ｃは「０．２」である。この場合、自車両１００がそのときの走行速度を維持しつつ右旋回を続けると、右旋回している自車両１００の進路を警報対象の対向車２００が通過した後に自車両１００が対向車線ＬＮ２を横切る。別の言い方をすると、自車両１００は、そのときの走行速度を維持しつつ右旋回を続ければ、警報対象の対向車２００に衝突することなく右旋回することができる。このことから分かるように、所定指標値範囲Ｒの下限値は、「１」よりも小さい値であって且つ自車両１００がそのときの走行速度を維持しつつ右旋回を続けた場合に右旋回している自車両１００の進路を警報対象の対向車２００が通過した後に自車両１００が対向車線ＬＮ２を横切ることになる最大の値よりも大きい値のうちの最も小さい値に設定される。

従って、衝突指標値Ｃが「１」に近いほど自車両１００が警報対象の対向車２００に衝突する可能性（即ち、衝突可能性）が高くなる。

運転支援装置１０は、自車両１００が警報対象の対向車２００に衝突する可能性があると判定した場合、運転支援制御を実行する。

本例において、運転支援制御は、音響装置６１から警報音を発する制御であるが、音響装置６１から音声アナウンスを発する制御でもよいし、或いは、表示装置６２に警報画像を表示する制御でもよい。

ところで、自車両１００の横断走行が開始されてから一定の時間が経過した後に自車両１００が対向車と衝突する可能性があると判定された場合、その判定が誤ったものである可能性があり、そうしたときに運転支援制御を実行すると、不要な運転支援制御を実行したことになってしまう。例えば、周辺検出情報ＩＳに基づいて警報対象の対向車を特定するようになっている場合、自車両１００が横断走行を開始してから一定の時間が経過した後は、対向車ではない車両を対向車として検出し、その車両を警報対象の対向車として設定してしまう可能性がある。

そこで、運転支援装置１０は、自車両１００の横断走行が開始されたと判定すると、その時点から経過した時間（横断開始後経過時間、第２経過時間Ｔ２）の計測を開始する。

そして、運転支援装置１０は、第２経過時間Ｔ２が所定の時間（横断開始後経過時間閾値、第２経過時間閾値Ｔ２th）に達するまでの間は、運転支援制御による警報の対象となり得る対向車２００（警報対象の対向車２００）が存在するか否かの判定、即ち、警報対象の対向車２００を検出したか否かの判定を繰り返し行う。

一方、第２経過時間Ｔ２が第２経過時間閾値Ｔ２th以上になった場合、運転支援装置１０は、自車両１００が警報対象の対向車２００に衝突する可能性があるか否かの判定を行わず、従って、運転支援制御を実行しない。即ち、運転支援装置１０は、第２経過時間閾値Ｔ２thが経過した後は、運転支援制御を実行しないように構成されている。

尚、第２経過時間閾値Ｔ２thは、対向車ではない車両が警報対象の対向車として設定されることを防止するのに適した時間に設定され、例えば、自車両１００の横断走行が開始されてから自車両１００が対向車走行ラインＬ２００に達すると予測される時間以下の時間に設定される。或いは、第２経過時間閾値Ｔ２thは、自車両１００の横断走行が開始されてから自車両１００の操舵角θが所定の値（操舵角閾値θth）に達すると予測される時間以下の時間に設定される。ここで、操舵角閾値θthは、周辺検出情報ＩＳに基づいて対向車を検知しようとすると対向車ではない車両を対向車として検知してしまう程度まで自車両１００が旋回したときの操舵角θの値に設定される。

＜効果＞
自車両１００の横断走行が開始されてから一定の時間が経過した後に自車両１００が対向車２００と衝突する可能性があると判定された場合、その判定が誤ったものである可能性があり、そうしたときに運転支援制御が実行されると、不要な運転支援制御が実行されたことになってしまう。

運転支援装置１０によれば、自車両１００の横断走行が開始されたと判定した時点から横断開始後経過時間閾値が経過した後に自車両１００が警報対象の対向車２００と衝突する可能性があると判定されるような状況が生じても、運転支援制御を実行することはない。このため、運転支援制御の不要な実行を防止することができる。

＜運転支援装置の具体的な作動＞
次に、運転支援装置１０の具体的な作動について説明する。運転支援装置１０のＥＣＵ９０のＣＰＵは、図８に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図８に示したルーチンのステップ８００から処理を開始し、その処理をステップ８０５に進め、横断走行開始フラグＸ１の値が「０」であるか否かを判定する。横断走行開始フラグＸ１の値は、自車両１００の横断走行が開始されたと判定されてから当該横断走行が完了したと判定されるまでの間は、「１」に設定されており、自車両１００の横断走行が完了したと判定されてから次の自車両１００の横断走行が開始されたと判定されるまでの間は、「０」に設定されている。

ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ８１０に進め、第１条件が成立したか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ８１５に進め、第２経過時間Ｔ２が第２経過時間閾値Ｔ２th以上であるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ８２０に進め、横断走行開始フラグＸ１の値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ８２５に進める。

一方、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ８２５に直接進める。

ＣＰＵは、処理をステップ８２５に進めると、第１経過時間Ｔ１が第１経過時間閾値Ｔ１th以下であるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ８２５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ８３０に進め、第２条件が成立しているか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ８３０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ８３５に進め、その警報対象の対向車２００が自車両１００に衝突する可能性があるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ８３５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ８４０に進め、運転支援制御を実行する。即ち、ＣＰＵは、運転者に対して警報を発する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ８９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ８３０又はステップ８３５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ８９５に直接進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ８２５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ８４５に進め、自車両１００の横断走行が完了したか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ８４５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ８５０に進め、横断走行開始フラグＸ１の値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ８９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ８１０、ステップ８１５及びステップ８４５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ８９５に直接進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

１０…運転支援装置、２０…走行装置、２３…操舵装置、３５…ハンドル、３６…ステアリングシャフト、３７…操舵角センサ、３８…操舵トルクセンサ、４３…車速検出装置、６０…警報装置、６１…音響装置、６２…表示装置、７０…周辺情報検出装置、７１…電波センサ、７２…画像センサ

Claims (10)

1. 対向車が走行し得るラインを横切るように自車両を旋回させつつ走行させる前記自車両の横断走行が行われたときの前記自車両と前記対向車との衝突を回避するために前記自車両の運転者に対して警報を発する運転支援制御を実行する制御装置を備えた運転支援装置において、
   前記制御装置は、
   前記対向車を検出して警報対象の対向車として設定し、
   前記自車両の横断走行が開始されたと判定した時点から所定の時間である横断開始後経過時間閾値が経過するまでの間に前記自車両が前記警報対象の対向車に衝突する可能性があると判定した場合、前記運転支援制御を実行し、
   前記自車両の横断走行が開始されたと判定した時点から前記横断開始後経過時間閾値が経過した後は、前記運転支援制御を実行しない、
   ように構成されている、
   運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記制御装置は、前記自車両の横断走行を行うための前記自車両に対する運転操作が行われても、前記運転支援制御を実行した時点から経過した時間が所定の時間である警報後経過時間閾値よりも短い場合、前記自車両の横断走行が開始されたと判定しないように構成されている、
   運転支援装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置において、
   前記制御装置は、前記自車両の横断走行を行うための前記自車両に対する運転操作が行われても、前記自車両の走行速度が所定速度閾値以下である場合、前記自車両の横断走行が開始されたと判定しないように構成されている、
   運転支援装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置において、
   前記制御装置は、前記自車両の横断走行を行うための前記自車両に対する運転操作が行われても、前記自車両に制動力を与えるための運転操作が行われている場合、前記自車両の横断走行が開始されたと判定しないように構成されている、
   運転支援装置。
5. 請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置において、
   前記制御装置は、前記自車両の前方の所定エリア内に存在する車両であって前記自車両に近づくように走行している車両を前記警報対象の対向車として設定するように構成されている、
   運転支援装置。
6. 請求項５に記載の運転支援装置において、
   前記制御装置は、
   前記対向車が走行し得るラインを横切るように前記自車両を右旋回させつつ走行させる前記自車両の右旋回横断走行が前記自車両の横断走行として開始されたと判定したときに前記自車両の右前方の所定エリア内に存在する車両であって前記自車両に近づくように走行している車両を前記警報対象の対向車として設定し、
   前記対向車が走行し得るラインを横切るように前記自車両を左旋回させつつ走行させる前記自車両の左旋回横断走行が前記自車両の横断走行として開始されたと判定したときに前記自車両の左前方の所定エリア内に存在する車両であって前記自車両に近づくように走行している車両を前記警報対象の対向車として設定する、
   ように構成されている、
   運転支援装置。
7. 請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置において、
   前記横断開始後経過時間閾値は、前記自車両の横断走行が開始されてから前記自車両が前記ラインに達すると予測される時間以下の時間に設定されている、
   運転支援装置。
8. 請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置において、
   前記横断開始後経過時間閾値は、前記自車両の横断走行が開始されてから前記自車両の操舵角が所定の値である操舵角閾値に達すると予測される時間以下の時間に設定されている、
   運転支援装置。
9. 自車両の運転者に対して警報を発する運転支援制御を実行することにより、対向車が走行し得るラインを横切るように前記自車両を旋回させつつ走行させる前記自車両の横断走行が行われたときの前記自車両と前記対向車との衝突を回避する運転支援方法であって、
   前記対向車を検出して警報対象の対向車として設定し、
   前記自車両の横断走行が開始されたと判定した時点から所定の時間である横断開始後経過時間閾値が経過するまでの間に前記自車両が前記警報対象の対向車に衝突する可能性があると判定した場合、前記運転支援制御を実行し、
   前記自車両の横断走行が開始されたと判定した時点から前記横断開始後経過時間閾値が経過した後は、前記運転支援制御を実行しない、
   運転支援方法。
10. 対向車が走行し得るラインを横切るように自車両を旋回させつつ走行させる前記自車両の横断走行が行われたときの前記自車両と前記対向車との衝突を回避するために前記自車両の運転者に対して警報を発する運転支援制御を実行する運転支援プログラムにおいて、
    前記対向車を検出して警報対象の対向車として設定し、
    前記自車両の横断走行が開始されたと判定した時点から所定の時間である横断開始後経過時間閾値が経過するまでの間に前記自車両が前記警報対象の対向車に衝突する可能性があると判定した場合、前記運転支援制御を実行し、
    前記自車両の横断走行が開始されたと判定した時点から前記横断開始後経過時間閾値が経過した後は、前記運転支援制御を実行しない、
    ように構成されている、
    運転支援プログラム。
    

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