JP7544090B2 - 車両及びその通信制御方法 - Google Patents

Description

本開示は、車両及びその通信制御方法に関する。

近年、複数の分散型エネルギーリソース（以下、「ＤＥＲ」とも称する）を束ねてエネルギーマネジメントサービスを提供する電気事業者（以下、「アグリゲータ」と称する）が知られている。たとえば特開２０２０－１５６１４９号公報（特許文献１）には、アグリゲータが運用計画に従って電力機器を動作させる技術が開示されている。電力機器の充放電性能は環境（たとえば、温度）によって変化し得るため、特許文献１では、環境情報によって補正された電力機器の充放電性能をアグリゲータが取得している。

特開２０２０－１５６１４９号公報

近年、車両外部のサーバが車両を遠隔操作する技術が注目されている。こうした遠隔操作の技術は、外部電源の電力調整（エネルギーマネジメント）に利用できる。たとえば、無線通信機及び蓄電装置を備える車両を、サーバが無線通信により遠隔操作して、外部電源の電力調整のために上記蓄電装置の充放電制御を行なうことが考えられる。しかし、無線通信機が頻繁に使用されると、無線通信機に電力を供給する補機バッテリの蓄電残量が不足しやすくなり、いわゆる補機バッテリ上がりが発生しやすくなる。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、無線通信による外部電源の電力調整を行ないやすく、かつ、無線通信機に電力を供給する蓄電装置の蓄電残量が不足しにくい車両及びその通信制御方法を提供することである。

本開示の第１の観点に係る車両は、外部電源と電気的に接続可能な第１蓄電装置と、無線通信機と、無線通信機に電力を供給する第２蓄電装置と、無線通信機を通じて車両外部の管理装置と通信を行なう制御装置とを備える。第１蓄電装置は、第２蓄電装置に電力を供給するように構成される。制御装置は、無線通信機の累積通信回数を用いて設定された通信制限条件が成立するときに、無線通信機による無線通信を制限するように構成される。外部電源と当該車両とが電気的に接続されていない場合の通信制限条件は、外部電源と当該車両とが電気的に接続されている場合の通信制限条件よりも成立しやすいように設定される。

上記構成によれば、通信制限条件が成立したときに無線通信機による無線通信が制限される。これにより、第２蓄電装置（たとえば、補機バッテリ）の電力消費が抑制され、第２蓄電装置の蓄電残量が不足しにくくなる。無線通信機の累積通信回数が多くなるほど、第２蓄電装置の消費電力は多くなる傾向がある。このため、無線通信機の累積通信回数を用いることで、上記通信制限条件を適切に設定しやすくなる。また、上記構成では、外部電源と車両とが電気的に接続されている場合には、外部電源と車両とが電気的に接続されていない場合よりも通信制限条件が成立しにくくなる。このため、管理装置が、無線通信により車両を遠隔操作して、外部電源の電力調整のための車両制御（すなわち、第１蓄電装置の充電制御又は放電制御）を行ないやすくなる。さらに、外部電源と車両とが電気的に接続されている場合には、第２蓄電装置は、外部電源から供給される電力を第１蓄電装置を介して受け取ることができる。

無線通信機の累積通信回数は、上記制御装置によって更新されてもよい。上記制御装置は、無線通信機による無線通信が実行されるたびに累積通信回数をインクリメントし、所定のリセット条件が成立すると、累積通信回数を初期値（たとえば、０回）にリセットしてもよい。

外部電源は、所定のエリアに電力を供給する電力網（たとえば、マイクログリッド、又はインフラストラクチャとして整備された大規模な電力網）であってもよい。外部電源は、スマートグリッドであってもよい。上記外部電源は、交流電力を供給してもよいし、直流電力を供給してもよい。電力調整は、周波数制御であってもよいし、需給バランス調整であってもよい。

管理装置は、１つのコンピュータであってもよいし、相互通信可能な複数のコンピュータで構成されてもよい。車両は、上記第１蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行するｘＥＶ（電動車）であってもよい。ｘＥＶには、ＢＥＶ（電気自動車）のほか、ＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド車）及びＦＣＥＶ（燃料電池車）なども含まれる。

第２蓄電装置のＳＯＣが第１閾値以上であるときには、上記通信制限条件が成立しなくてもよい。こうした構成では、第２蓄電装置のＳＯＣが十分高ければ、無線通信機による無線通信が制限されない。これにより、無線通信による外部電源の電力調整を行ないやすくなる。なお、ＳＯＣ（State Of Charge）は、蓄電装置の蓄電残量を示し、たとえば満充電状態の蓄電量に対する現在の蓄電量の割合を０～１００％で表わしたものである。

外部電源と車両とが電気的に接続されていない状態では、無線通信機の累積通信回数が第１上限値に達したときに通信制限条件が成立して、制御装置が無線通信機による無線通信を禁止してもよい。その一方で、外部電源と車両とが電気的に接続されている状態では、無線通信機の累積通信回数が第１上限値よりも大きい第２上限値に達したときに通信制限条件が成立して、制御装置が無線通信機による無線通信を禁止してもよい。

上記構成では、第１上限値が第２上限値よりも小さい。これにより、外部電源と車両とが電気的に接続されていない場合の通信制限条件が、外部電源と車両とが電気的に接続されている場合の通信制限条件よりも成立しやすくなる。また、無線通信機の累積通信回数が上限値（第１又は第２上限値）に達したときに無線通信機による無線通信が禁止されることで、第２蓄電装置の蓄電残量が不足しにくくなる。

第２蓄電装置は車両の走行中に充電されるように構成されてもよい。制御装置は、車両の継続的な走行距離又は走行時間が第２閾値を超えた場合に、無線通信機の累積通信回数をリセットするように構成されてもよい。

上記車両が長期間にわたって継続的に走行した場合には、第１蓄電装置から供給される電力によって第２蓄電装置のＳＯＣが十分高くなると推定される。上記構成では、車両の継続的な走行距離又は走行時間が所定値（第２閾値）を超えると、無線通信機の累積通信回数がリセットされ、無線通信機が利用可能になる。禁止されていた無線通信機による無線通信は再開される。これにより、無線通信による外部電源の電力調整を行ないやすくなる。

外部電源から供給される電力による第１蓄電装置の充電中に、第１蓄電装置が第２蓄電装置へ電力を供給してもよい。制御装置は、第１蓄電装置の継続的な充電による充電電力量又は充電継続時間が第３閾値を超えた場合に、無線通信機の累積通信回数をリセットするように構成されてもよい。

上記車両において、長期間にわたって第１蓄電装置の充電が継続された場合には、第１蓄電装置から供給される電力によって第２蓄電装置のＳＯＣが十分高くなると推定される。上記構成では、第１蓄電装置の継続的な充電による充電電力量又は充電継続時間が所定値（第３閾値）を超えると、無線通信機の累積通信回数がリセットされ、無線通信機が利用可能になる。禁止されていた無線通信機による無線通信は再開される。これにより、無線通信による外部電源の電力調整を行ないやすくなる。

無線通信機は、車両の状態を管理装置へ逐次送信するように構成されてもよい。制御装置は、車両が外部電源と電気的に接続された状態で、第１蓄電装置の充電が行なわれることなく、無線通信機の累積通信回数が第１上限値よりも小さい所定回数に達すると、外部電源から供給される電力を用いて第１蓄電装置の充電を開始するように構成されてもよい。

ユーザが車両に設定した第１蓄電装置の充電条件によっては、車両が外部電源と電気的に接続されても第１蓄電装置の充電が行なわれず、第１蓄電装置が充電されないまま車両が長期間にわたって放置されることがある。こうした車両において、無線通信機が頻繁に使用されると、無線通信機に電力を供給する第２蓄電装置の蓄電残量が不足しやすくなる。この点、上記構成によれば、無線通信機の累積通信回数が第１上限値よりも小さい所定回数を超えると、第１蓄電装置の充電が開始される。これにより、第１蓄電装置から第２蓄電装置への電力供給が可能になり、第２蓄電装置の蓄電残量不足が抑制される。また、管理装置は、車両の状態を逐次受信することによって、外部電源の電力調整のために車両を適切に制御しやすくなる。

制御装置は、外部電源と第１蓄電装置とが電気的に接続された状態において、管理装置から受信した充電指示に従って第１蓄電装置を充電するように構成されてもよい。

上記構成によれば、第１蓄電装置の充電によって外部電源の電力調整が行なわれる。第１蓄電装置が充電されることによって、第１蓄電装置から第２蓄電装置への電力供給が可能になり、外部電源の電力調整の最中に第２蓄電装置の蓄電残量が不足することが抑制される。

制御装置は、管理装置と通信を行なう機能を備える第１給電設備と、管理装置と通信を行なう機能を備えない第２給電設備とを判別可能に構成されてもよい。制御装置は、外部電源から第１給電設備を介して車両に供給される電力を用いて充電指示に従う第１蓄電装置の充電を行なう場合には、第１給電設備を通じて管理装置と通信するように構成されてもよい。制御装置は、外部電源から第２給電設備を介して車両に供給される電力を用いて充電指示に従う第１蓄電装置の充電を行なう場合には、無線通信機を通じて管理装置と通信するように構成されてもよい。

上記の制御装置は、管理装置と通信を行なう機能を備える第１給電設備を利用して外部電源の電力調整（すなわち、管理装置からの充電指示に従う充電）を行なう場合には、無線通信機ではなく第１給電設備を通じて管理装置と通信する。これにより、第２蓄電装置の電力消費が抑制され、第２蓄電装置の蓄電残量が不足しにくくなる。一方、第２給電設備を利用して外部電源の電力調整を行なう場合には、制御装置は無線通信機（車載通信機）を通じて管理装置と通信する。これにより、管理装置と通信を行なう機能を備えない給電設備（第２給電設備）を利用して外部電源の電力調整を行なうことが可能になる。

本開示の第２の観点に係る車両の通信制御方法は、以下に示す車両の通信を制御する方法であって、以下に示す送信処理、第１禁止処理、及び第２禁止処理を含む。

車両は、外部電源と電気的に接続可能な第１蓄電装置と、無線通信機と、無線通信機に電力を供給する第２蓄電装置と、無線通信機を通じて車両外部の管理装置と無線通信を行なう制御装置とを備える。

送信処理では、制御装置が、無線通信機を通じて、外部電源の電力調整のための制御指令を管理装置から受信する。第１禁止処理では、外部電源と車両とが電気的に接続されていない状態で、無線通信機の累積通信回数が第１上限値に達したときに、無線通信機による無線通信を禁止する。第２禁止処理では、外部電源と車両とが電気的に接続されている状態で、無線通信機の累積通信回数が第１上限値よりも大きい第２上限値に達したときに、無線通信機による無線通信を禁止する。

上記車両の通信制御方法によっても、前述した車両と同様、第１蓄電装置を利用した外部電源の電力調整を行ないやすくなり、かつ、無線通信機に電力を供給する第２蓄電装置の蓄電残量が不足しにくくなる。

本開示によれば、無線通信による外部電源の電力調整を行ないやすく、かつ、無線通信機に電力を供給する蓄電装置の蓄電残量が不足しにくい車両及びその通信制御方法を提供することが可能になる。

本開示の実施の形態に係る管理システムの概略的な構成を示す図である。 図１に示した車両の構成を示す図である。 図１に示したＥＶＳＥの構成について説明するための図である。 図２に示した車両の制御装置によって実行されるプラグイン判別処理を示すフローチャートである。 図２に示した車両によって実行される管理装置との無線通信に係る処理を示すフローチャートである。 図５に示した無線通信を制限するための処理の詳細を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る通信制御方法において、無線通信機の累積通信回数のリセットに係る処理を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る管理装置によって実行される外部電源の電力調整のための車群制御に係る処理を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る車両によって周期的に実行される処理を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る車両によって実行される充電開始制御に係る処理を示すフローチャートである。 図７に示した処理の変形例を示すフローチャートである。

本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本開示の実施の形態に係る管理システムの概略的な構成を示す図である。図１を参照して、この実施の形態に係る管理システムは、車群１と、ＥＶＳＥ群２と、サーバ７００と、管理装置１０００とを含む。管理装置１０００は、サーバ２００及び５００を含む。ＥＶＳＥは、車両用給電設備（Electric Vehicle Supply Equipment）を意味する。

サーバ２００，５００，７００の各々は、たとえばＨＭＩ（Human Machine Interface）及び通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）を具備するコンピュータである。各コンピュータは、プロセッサと記憶装置とを備える。記憶装置には、プロセッサに実行されるプログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。ＨＭＩは入力装置及び表示装置を含む。ＨＭＩは、タッチパネルディスプレイであってもよい。

電力系統ＰＧは、所定のエリアに電力を供給する電力網である。電力系統ＰＧは、送配電設備によって構築される。電力系統ＰＧには複数の発電所が接続されている。電力系統ＰＧは、それらの発電所から電力の供給を受けている。この実施の形態では、電力会社が、電力系統ＰＧ（商用電源）を保守及び管理する。電力会社は、ＴＳＯ（系統運用者）に相当する。電力系統ＰＧは、交流電力（たとえば、三相交流電力）を供給する。サーバ７００は、ＴＳＯに帰属するコンピュータに相当する。サーバ７００は、中給システム（中央給電指令所のシステム）及び簡易指令システムを内蔵する。この実施の形態に係る電力系統ＰＧは、本開示に係る「外部電源」の一例に相当する。

サーバ５００は、車群１に含まれる各車両と周期的に通信を行なう。この実施の形態では、車群１に含まれる各車両が、ｘＥＶ（電動車）であり、電力系統ＰＧの調整力として動作可能に構成される。車群１に含まれる各車両は、たとえば個人が所有する車両（ＰＯＶ）である。車群１に含まれる車両の数は、５台以上１００台未満であってもよいし、１００台以上であってもよい。この実施の形態では、車群１が３０台以上１００台未満の車両を含むものとする。車群１は、後述する構成（図２参照）を有する車両１００を含む。車群１における車両１００と他の車両との構成は、同じであってもよいし、異なってもよい。

ＥＶＳＥ群２は、電力系統ＰＧから電力の供給を受ける複数のＥＶＳＥを含む。ＥＶＳＥ群２は、後述する構成（図３参照）を有するＥＶＳＥ３００Ａ及び３００Ｂを含む。ＥＶＳＥ３００Ａは、サーバ２００と通信を行なう機能を備える第１給電設備（以下、「第１ＥＶＳＥ」とも称する）に相当する。ＥＶＳＥ３００Ｂは、サーバ２００と通信を行なう機能を備えない第２給電設備（以下、「第２ＥＶＳＥ」とも称する）に相当する。なお、ＥＶＳＥ群２に含まれるＥＶＳＥの数及び種類は任意である。

管理装置１０００と、車群１と、ＥＶＳＥ群２に含まれる第１ＥＶＳＥとは、通信ネットワークＮＷを介して相互に通信可能に構成される。サーバ７００は通信ネットワークＮＷを介してサーバ２００と通信する。管理装置１０００においては、サーバ２００とサーバ５００とが相互に通信可能に構成される。通信ネットワークＮＷは、たとえばインターネットと無線基地局とによって構築される広域ネットワークである。車群１に含まれる各車両は、無線通信で通信ネットワークＮＷにアクセスするように構成される。第１ＥＶＳＥは、たとえば通信線を介して通信ネットワークＮＷと接続されている。第２ＥＶＳＥは通信ネットワークＮＷと接続されていない。なお、通信形態は、上記に限られず適宜変更可能である。たとえば、第１ＥＶＳＥは無線通信により通信ネットワークＮＷと接続されてもよい。

図２は、車両１００の構成を示す図である。図１とともに図２を参照して、車両１００は、メインバッテリ１１と、ＳＭＲ（System Main Relay）１２と、ＭＧ（Motor Generator）２０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）２２と、インレット６０と、電子制御装置（以下、「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称する）１５０とを備える。

ＥＣＵ１５０は、プロセッサ１５１、ＲＡＭ（Random Access Memory）１５２、及び記憶装置１５３を含んで構成される。ＥＣＵ１５０はコンピュータであってもよい。プロセッサ１５１はＣＰＵ（Central Processing Unit）であってもよい。ＲＡＭ１５２は、プロセッサ１５１によって処理されるデータを一時的に記憶する。記憶装置１５３は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置１５３には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ及び各種パラメータ）が記憶されている。この実施の形態では、記憶装置１５３に記憶されているプログラムをプロセッサ１５１が実行することで、ＥＣＵ１５０における各種制御（たとえば、メインバッテリ１１の充電制御）が実行される。ＥＣＵ１５０は、本開示に係る「制御装置」の一例に相当する。

メインバッテリ１１は、車両１００の走行用の電力を蓄電する。車両１００は、メインバッテリ１１に蓄えられた電力を用いて走行可能に構成される。この実施の形態に係る車両１００は、エンジン（内燃機関）を備えない電気自動車（ＢＥＶ）である。メインバッテリ１１としては、公知の車両用蓄電装置（たとえば、液式二次電池、全固体二次電池、又は組電池）を採用できる。車両用二次電池の例としては、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池が挙げられる。

車両１００は、メインバッテリ１１の状態を監視する監視モジュール１１ａをさらに備える。監視モジュール１１ａは、メインバッテリ１１の状態（たとえば、電圧、電流、及び温度）を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ１５０へ出力する。監視モジュール１１ａは、上記センサ機能に加えて、ＳＯＣ（State Of Charge）推定機能、ＳＯＨ（State of Health）推定機能、セル電圧の均等化機能、診断機能、及び通信機能をさらに有するＢＭＳ（Battery Management System）であってもよい。ＥＣＵ１５０は、監視モジュール１１ａの出力に基づいてメインバッテリ１１の状態（たとえば、温度、電流、電圧、ＳＯＣ、及び内部抵抗）を取得することができる。

車両１００は、充電器６１（車載充電器）及び充電リレー６２をさらに備える。充電器６１及び充電リレー６２の各々は、インレット６０とメインバッテリ１１との間に位置する。充電器６１及び充電リレー６２の各々は、ＥＣＵ１５０によって制御される。この実施の形態では、インレット６０、充電器６１、及び充電リレー６２を含む充電ラインが、ＳＭＲ１２とＰＣＵ２２との間に接続されている。しかしこれに限られず、メインバッテリ１１とＳＭＲ１２との間に充電ラインが接続されてもよい。

充電器６１は、車両外部からインレット６０に入力された電力（たとえば、交流電力）を用いてメインバッテリ１１を充電する。充電器６１は電力変換回路を含む。電力変換回路は、ＡＣ（交流）／ＤＣ（直流）変換を行なうように構成されてもよい。電力変換回路は、ＰＦＣ（Power Factor Correction）回路、インバータ、絶縁回路（たとえば、絶縁トランス）、及び整流回路の少なくとも１つを含んでもよい。充電リレー６２は、インレット６０からメインバッテリ１１までの電路の接続／遮断を切り替える。車両１００は、充電器６１の状態（たとえば、充電電力）を監視する監視モジュール６１ａをさらに備える。監視モジュール６１ａは、充電器６１の状態を検出する各種センサ（たとえば、電流センサ及び電圧センサ）を含み、検出結果をＥＣＵ１５０へ出力する。

ＭＧ２０は、たとえば三相交流モータジェネレータである。ＭＧ２０は、車両１００の走行用モータとして機能する。ＭＧ２０は、ＰＣＵ２２によって駆動され、車両１００の駆動輪を回転させる。ＰＣＵ２２は、メインバッテリ１１から供給される電力を用いてＭＧ２０を駆動する。ＳＭＲ１２は、メインバッテリ１１からＰＣＵ２２までの電路の接続／遮断を切り替える。ＳＭＲ１２及びＰＣＵ２２の各々は、ＥＣＵ１５０によって制御される。ＰＣＵ２２は、たとえばインバータ及びコンバータを含み、ＥＣＵ１５０からの指示に従って電力変換を行なう。ＳＭＲ１２は、車両１００の走行中に閉状態（接続状態）にされる。また、メインバッテリ１１とインレット６０（ひいては、車両外部）との間で電力のやり取りが行なわれるときも、ＳＭＲ１２は閉状態にされる。

ＭＧ２０は、回生発電を行ない、発電した電力をメインバッテリ１１へ出力する。車両１００の走行中には、ＭＧ２０が発電した電力により、メインバッテリ１１の回生充電が実行される。車両１００は、ＭＧ２０の状態を監視するモータセンサ２１をさらに備える。モータセンサ２１は、ＭＧ２０の状態を検出する各種センサ（たとえば、電流センサ、電圧センサ、及び温度センサ）を含み、検出結果をＥＣＵ１５０へ出力する。なお、車両１００が備える走行用モータの数は任意であり、１つでも２つでも３つ以上でもよい。走行用モータはインホイールモータであってもよい。

車両１００は、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１と、補機バッテリ８２と、監視モジュール８２ａと、高圧負荷９１と、低圧負荷９２とをさらに備える。高圧負荷９１は、高電圧系の補機類である。低圧負荷９２は、低電圧系の補機類である。低圧負荷９２の駆動電圧は、高圧負荷９１の駆動電圧よりも低い。ＤＣ／ＤＣコンバータ８１は、メインバッテリ１１から供給される電力を降圧して補機バッテリ８２及び低圧負荷９２の各々へ出力する。補機バッテリ８２は、低電圧系の車載バッテリであり、低圧負荷９２に電力を供給する。補機バッテリ８２の容量はメインバッテリ１１の容量よりも小さい。補機バッテリ８２は鉛蓄電池であってもよい。メインバッテリ１１が高圧負荷９１、低圧負荷９２、及び補機バッテリ８２の少なくとも１つに電力を供給するときには、ＳＭＲ１２は閉状態にされる。メインバッテリ１１、補機バッテリ８２は、それぞれ本開示に係る「第１蓄電装置」、「第２蓄電装置」の一例に相当する。

監視モジュール８２ａは、補機バッテリ８２の状態（たとえば、電圧、電流、及び温度）を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ１５０へ出力する。ＥＣＵ１５０は、監視モジュール８２ａの出力に基づいて補機バッテリ８２の状態（たとえば、温度、電流、電圧、ＳＯＣ、及び内部抵抗）を取得することができる。補機バッテリ８２は、車両１００の走行中に充電されるように構成される。車両１００の走行中には、監視モジュール８２ａによって補機バッテリ８２の端子間電圧又はＳＯＣが常時監視される。ＥＣＵ１５０は、補機バッテリ８２の端子間電圧又はＳＯＣが所定値以上になるように補機バッテリ８２を充電する。たとえば、メインバッテリ１１に蓄えられた電力、又はＭＧ２０が発電した電力により、補機バッテリ８２が充電される。

高圧負荷９１及び低圧負荷９２の各々は、ユーザからの操作を受け付ける。また、高圧負荷９１及び低圧負荷９２の各々は、ユーザ操作に応じた駆動電力を生成するための電源回路を含む。ユーザが高圧負荷９１を操作すると、ＥＣＵ１５０が、ユーザ操作に応じてＳＭＲ１２及び高圧負荷９１を制御する。ユーザが低圧負荷９２を操作すると、ＥＣＵ１５０が、ユーザ操作に応じてＳＭＲ１２、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１、及び低圧負荷９２を制御する。この実施の形態では、高圧負荷９１が空調設備を含む。空調設備はインバータを内蔵してもよい。低圧負荷９２は、ＨＭＩ９２ａと、ナビゲーションシステム（以下、「ＮＡＶＩ」とも称する）９２ｂと、ＤＣＭ（Data Communication Module）９２ｃとを含む。低圧負荷９２は照明装置をさらに含んでもよい。

ＨＭＩ９２ａは、入力装置及び表示装置を含む。ＨＭＩ９２ａは、タッチパネルディスプレイを含んでもよい。ＨＭＩ９２ａは、後述するタイマ充電の予約を受け付けてもよい。ＨＭＩ９２ａは、メータパネル及び／又はヘッドアップディスプレイを含んでもよい。ＨＭＩ９２ａは、音声入力を受け付けるスマートスピーカを含んでもよい。

ＮＡＶＩ９２ｂは、タッチパネルディスプレイと、ＧＰＳ（Global Positioning System）モジュールと、記憶装置と（いずれも図示せず）を含んで構成される。記憶装置は、地図情報を記憶している。タッチパネルディスプレイは、車内のユーザからの入力を受け付けたり、地図及びその他の情報を表示したりする。ＧＰＳモジュールは、図示しないＧＰＳ衛星からの信号（以下、「ＧＰＳ信号」と称する）を受信するように構成される。ＮＡＶＩ９２ｂは、ＧＰＳ信号を用いて車両１００の位置を検出する。ＮＡＶＩ９２ｂは、地図上に車両１００の位置をリアルタイムで表示可能に構成される。ＮＡＶＩ９２ｂは、地図情報を参照して、車両１００の現在位置から目的地までの最適ルート（たとえば、最短ルート）を見つけるための経路探索を行なう。ＮＡＶＩ９２ｂは、ＯＴＡ（Over The Air）によって地図情報を逐次更新してもよい。

ＤＣＭ９２ｃは、通信ネットワークＮＷにアクセス可能な無線通信機である。ＤＣＭ９２ｃは、無線通信により、管理装置１０００と通信可能に構成される。ＥＣＵ１５０はＤＣＭ９２ｃを通じて車両外部の装置（たとえば、管理装置１０００）と通信を行なう。この実施の形態では、車両１００が、サーバ２００及び５００の各々からの指令又は通知をＤＣＭ９２ｃで受信する。ＤＣＭ９２ｃは、５Ｇ又は６Ｇ（第５又は第６世代移動通信システム）対応の通信Ｉ／Ｆを含んでもよい。

ＥＶＳＥが充電ケーブルを介して駐車状態の車両１００と電気的に接続されることで、車両１００はＥＶＳＥを介して電力系統ＰＧと電気的に接続された状態（以下、「プラグイン状態」とも称する）になる。一方、たとえば車両１００の走行中においては、車両１００がＥＶＳＥ及び電力系統ＰＧの各々と電気的に接続されていない状態（以下、「プラグアウト状態」とも称する）になる。車両１００のインレット６０は、以下に説明するＥＶＳＥ３００Ａ及び３００Ｂの両方に接続可能に構成される。

図３は、ＥＶＳＥ３００Ａ及び３００Ｂの各々の構成について説明するための図である。図１及び図２とともに図３を参照して、ＥＶＳＥ３００Ａ、３００Ｂは、それぞれ充電ケーブル３２０Ａ、３２０Ｂを備え、充電ケーブル３２０Ａ、３２０Ｂを介して車両１００と電気的に接続可能に構成される。ＥＶＳＥ３００Ａ及び３００Ｂの各々は、電力系統ＰＧ（図１）から供給される電力（たとえば、交流電力）を車両１００への給電に適した電力に変換して、変換後の電力を車両１００に供給するように構成される。

この実施の形態では、ＥＶＳＥ３００Ａが車両１００のユーザの職場に設置されている。ＥＶＳＥ３００Ａは通信装置３１０Ａを備える。通信装置３１０Ａは、サーバ２００と通信するための通信Ｉ／Ｆを含む。ＥＶＳＥ３００Ａの本体には充電ケーブル３２０Ａが接続されている。充電ケーブル３２０Ａは、先端にコネクタ３２１Ａ（プラグ）を有し、ケーブル内部に通信線及び電力線を含む。さらに、ＥＶＳＥ３００Ａは、第１制御装置及び第１電力変換回路（いずれも図示せず）を内蔵する。第１制御装置は車両１００及びサーバ２００の各々と通信する。第１制御装置は通信装置３１０Ａを通じてサーバ２００と通信する。また、第１制御装置はケーブル内部の通信線を介して車両１００と通信する。

コネクタ３２１Ａは車両１００のインレット６０と着脱可能に構成される。コネクタ３２１Ａが車両１００のインレット６０に接続されると、車両１００がＥＶＳＥ３００Ａを介して電力系統ＰＧと電気的に接続された状態（以下、「第１プラグイン状態」とも称する）になる。第１プラグイン状態において、第１制御装置は、車両１００又はサーバ２００からの指令に基づいて第１電力変換回路を制御し、コネクタ３２１Ａに給電電力（たとえば、交流電力）を出力する。

この実施の形態では、ＥＶＳＥ３００Ｂが車両１００のユーザの自宅に設置されている。電力系統ＰＧ（図１）は、図示しない住宅の分電盤（すなわち、宅内配線に接続される分電盤）を介してＥＶＳＥ３００Ｂに電圧１００Ｖ又は２００Ｖの電力を供給してもよい。ＥＶＳＥ３００Ｂには充電ケーブル３２０Ｂが接続される。充電ケーブル３２０Ｂは、プラグ３２１Ｂと、制御ボックス３２２Ｂと、コネクタ３２３Ｂとを備え、ケーブル内部に通信線及び電力線を含む。ＥＶＳＥ３００Ｂは、プラグ３２１Ｂと着脱可能なコンセントを備える。プラグ３２１Ｂは、ＥＶＳＥ３００Ｂのコンセントに接続され、接続されたコンセントから交流電力を受電する。ＥＶＳＥ３００Ｂがプラグ３２１Ｂ（入力端）に出力した交流電力は、制御ボックス３２２Ｂを経てコネクタ３２３Ｂ（出力端）に出力される。

制御ボックス３２２Ｂは、第２制御装置及び第２電力変換回路（いずれも図示せず）を内蔵する。第２制御装置は、ケーブル内部の通信線を介して車両１００と通信し、サーバ２００とは通信しない。制御ボックス３２２Ｂ内の第２電力変換回路によって適切な電圧及び電流に調整された交流電力がコネクタ３２３Ｂから出力される。コネクタ３２３Ｂは車両１００のインレット６０と着脱可能に構成される。プラグ３２１ＢがＥＶＳＥ３００Ｂのコンセントに差し込まれ、コネクタ３２３Ｂが車両１００のインレット６０に接続されると、車両１００がＥＶＳＥ３００Ｂを介して電力系統ＰＧと電気的に接続された状態（以下、「第２プラグイン状態」とも称する）になる。第２プラグイン状態において、第２制御装置は、車両１００からの指令に基づいて第２電力変換回路を制御し、コネクタ３２３Ｂに給電電力（たとえば、交流電力）を出力する。

なお、ＥＶＳＥ３００Ａ及び３００Ｂの各々の構成は、上記に限られない。たとえばＥＶＳＥ３００Ａ及び３００Ｂの少なくとも一方が直流電力を出力してもよい。また、インレット６０は、ＥＶＳＥ３００Ａが接続される第１接続部と、ＥＶＳＥ３００Ｂが接続される第２接続部とを、別々に備えてもよい。充電器６１は、第１接続部から入力される第１電力と、第２接続部から入力される第２電力とに、別々の電力変換を行なってもよい。車両１００は、複数種の給電方式（たとえば、ＡＣ方式及びＤＣ方式）に対応できるように複数のインレットを備えてもよい。

車両１００が第１プラグイン状態になると、ＥＶＳＥ３００Ａの第１制御装置からＥＣＵ１５０へ第１ケーブル接続信号（ＥＶＳＥ３００Ａの識別情報を示す信号）が送られる。また、車両１００が第２プラグイン状態になると、ＥＶＳＥ３００Ｂの第２制御装置からＥＣＵ１５０へ第２ケーブル接続信号（ＥＶＳＥ３００Ｂの識別情報を示す信号）が送られる。この実施の形態に係るＥＣＵ１５０は、こうしたケーブル接続信号に基づいて、車両１００が、第１プラグイン状態と、第２プラグイン状態と、プラグアウト状態とのいずれであるかを判別する。以下、この判別処理を、「プラグイン判別処理」とも称する。

図４は、ＥＣＵ１５０によって実行されるプラグイン判別処理を示すフローチャートである。以下では、フローチャート中の各ステップを、単に「Ｓ」と表記する。

図１～図３とともに図４を参照して、Ｓ１１では、車両１００がＥＶＳＥと電気的に接続されたか否かを、ＥＣＵ１５０が判断する。具体的には、ＥＣＵ１５０が第１又は第２ケーブル接続信号を受信した場合には、Ｓ１１においてＹＥＳと判断され、ＥＣＵ１５０がケーブル接続信号を受信していない場合には、Ｓ１１においてＮＯと判断される。ＥＣＵ１５０がケーブル接続信号を受信したことは、車両１００がＥＶＳＥと電気的に接続されたこと（すなわち、プラグイン状態になったこと）を意味する。

Ｓ１１においてＹＥＳと判断された場合には、ＥＣＵ１５０が、Ｓ１２において、車両１００と電気的に接続されたＥＶＳＥが第１ＥＶＳＥ（たとえば、図３に示したＥＶＳＥ３００Ａ）に該当するか否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ１５０が第１ケーブル接続信号を受信した場合には、車両１００が第１ＥＶＳＥと電気的に接続されたと判断する。他方、ＥＣＵ１５０が第２ケーブル接続信号を受信した場合には、車両１００が第２ＥＶＳＥ（たとえば、図３に示したＥＶＳＥ３００Ｂ）と電気的に接続されたと判断する。このように、ＥＣＵ１５０は、第１ＥＶＳＥ（管理装置１０００と通信を行なう機能を備える第１給電設備）と、第２ＥＶＳＥ（管理装置１０００と通信を行なう機能を備えない第２給電設備）とを判別可能に構成される。

ＥＣＵ１５０は、Ｓ１１及びＳ１２の判断結果に基づいてＰｉｎＦｌａｇ及びＴｈを設定する。具体的には、ＰｉｎＦｌａｇ及びＴｈは、たとえば記憶装置１５３に記憶されている。ＰｉｎＦｌａｇは、プラグイン判別処理の結果を示すフラグである。ＰｉｎＦｌａｇには、第１プラグイン状態、第２プラグイン状態、プラグアウト状態にそれぞれ対応する値（１、２、０）が設定される。Ｔｈは、後述する累積通信回数Ｎに対する上限値である（図６のＳ３１参照）。詳細は後述するが、累積通信回数ＮがＴｈに達すると通信制限条件が成立して、ＤＣＭ９２ｃによる無線通信が禁止される。Ｔｈが小さいほど通信制限条件は成立しやすくなる。

車両１００が第１ＥＶＳＥと電気的に接続された場合には（Ｓ１２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０が、Ｓ１３１においてＰｉｎＦｌａｇに「１」（第１プラグイン状態に対応する値）を設定し、Ｓ１４１においてＴｈに上限値Ｕ１（以下、単に「Ｕ１」とも表記する）を設定する。車両１００が第２ＥＶＳＥと電気的に接続された場合には（Ｓ１２にてＮＯ）、ＥＣＵ１５０が、Ｓ１３２においてＰｉｎＦｌａｇに「２」（第２プラグイン状態に対応する値）を設定し、Ｓ１４２においてＴｈに上限値Ｕ２（以下、単に「Ｕ２」とも表記する）を設定する。Ｓ１１においてＮＯと判断された場合には、ＥＣＵ１５０が、Ｓ１３３においてＰｉｎＦｌａｇに「０」（プラグアウト状態に対応する値）を設定し、Ｓ１４３においてＴｈに上限値Ｕ０（以下、単に「Ｕ０」とも表記する）を設定する。

Ｕ０は、プラグアウト状態のＴｈであり、本開示に係る「第１上限値」の一例に相当する。Ｕ１及びＵ２の各々は、プラグイン状態のＴｈであり、本開示に係る「第２上限値」の一例に相当する。Ｕ１及びＵ２の各々は、Ｕ０よりも大きい。この実施の形態では、Ｕ１とＵ２とを同じ値にする。ただしこれに限られず、Ｕ１とＵ２とを異なる値にしてもよい。たとえば、第２プラグイン状態では、車両１００がＥＶＳＥを通じてサーバ２００と通信することができないため、Ｕ２をＵ１よりも大きくして車両１００がＤＣＭ９２ｃを通じてサーバ２００と通信しやすくしてもよい。

上記Ｓ１３１～Ｓ１３３及びＳ１４１～Ｓ１４３においてＰｉｎＦｌａｇ及びＴｈの設定が完了すると、処理は最初のステップ（Ｓ１１）に戻る。図４に示す一連の処理は、所定周期で繰返し実行される。ＰｉｎＦｌａｇ及びＴｈの各々は、図４に示す一連の処理によって逐次更新される。

なお、充電ケーブルの接続検出方法は、上述のケーブル接続信号による方法に限られず任意である。たとえば、充電ケーブルの接続を検出するためのセンサ（たとえば、リミットスイッチ、近接センサ、又は光電センサ）をインレット６０に設けてもよい。インレット６０が、ケーブル接続時の電圧変化に基づいてケーブル接続を検出する接続検出回路を備えてもよい。接続検出回路は、インレット６０に第１ＥＶＳＥの充電ケーブルが接続された場合と、インレット６０に第２ＥＶＳＥの充電ケーブルが接続された場合と、インレット６０に充電ケーブルが接続されていない場合とで、電気抵抗（たとえば、分圧抵抗）が変化するように構成されてもよい。

再び図１とともに図２を参照して、プラグイン状態の車両１００では、外部充電（すなわち、車両外部からの電力によるメインバッテリ１１の充電）が可能になる。車両１００は、外部充電によって電力系統ＰＧ（図１）の電力調整を行なうことができる。外部充電のための電力は、たとえば電力系統ＰＧからＥＶＳＥを通じてインレット６０に供給される。外部充電が実行されるときには充電リレー６２が閉状態（接続状態）にされ、外部充電が実行されないときには充電リレー６２が開状態（遮断状態）にされる。

ＥＣＵ１５０は、タイマ充電に係る充電終了時刻及び目標ＳＯＣ（充電終了時のＳＯＣ）を予約可能に構成される。充電終了時刻及び目標ＳＯＣが予約されたＥＣＵ１５０はタイマ充電を実行する。タイマ充電は、予約された充電スケジュールに従う充電である。具体的には、車両１００におけるタイマ充電では、予約された充電終了時刻にメインバッテリ１１のＳＯＣが目標ＳＯＣに到達するようにＥＣＵ１５０がメインバッテリ１１の充電制御（充電器６１の制御）を実行する。

車群１に含まれる各車両は、ユーザからのタイマ充電の予約を受け付けるとともに、予約されたタイマ充電を実行可能に構成される。車群１に含まれる各車両は、充電予約情報をサーバ５００へ送信する。充電予約情報は、車両にタイマ充電が予約されているか否かを示す。また、充電予約情報は、車両に予約された充電終了時刻及び目標ＳＯＣをさらに示す。車群１に含まれる各車両は、タイマ充電が予約されたときに、充電予約情報をサーバ５００へ送信してもよい。車群１においてタイマ充電が予約されていない各車両は、即時充電を実行する。即時充電は、車両がプラグイン状態になったときにすぐに開始される外部充電である。また、車両１００は、ユーザからの指示に応じて充電を開始する。車両１００のユーザは、たとえばモバイル端末ＵＴを操作して、ＥＣＵ１５０に充電開始を指示することができる。

この実施の形態では、車群１においてタイマ充電が予約された車両は、サーバ２００による蓄電装置のリモート制御を許可する。他方、車群１においてタイマ充電が予約されていない車両は、サーバ２００による蓄電装置のリモート制御を許可しない。ただし、リモート制御の許可条件は、上記に限られず適宜変更可能である。

モバイル端末ＵＴは、車両１００のユーザによって携帯される端末である。この実施の形態では、モバイル端末ＵＴとして、タッチパネルディスプレイを具備するスマートフォンを採用する。スマートフォンはコンピュータを内蔵する。車両１００は、車内又は車両周辺の範囲内に存在するモバイル端末ＵＴと直接通信するための通信Ｉ／Ｆをさらに備える。車両１００とモバイル端末ＵＴとは、無線ＬＡＮ（Local Area Network）、ＮＦＣ（Near Field Communication）、又はＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）のような近距離通信を行なってもよい。なお、モバイル端末ＵＴとしては、任意のモバイル端末を採用可能であり、ラップトップ、タブレット端末、ウェアラブルデバイス（たとえば、スマートウォッチ又はスマートグラス）、又は電子キーなども採用可能である。また、車両１００とモバイル端末ＵＴとの通信方式としても任意の通信方式を採用可能である。

ＥＣＵ１５０を含む車両システム（車両１００を制御するシステム）のオン（作動）／オフ（停止）は、ユーザが起動スイッチ７０を操作することによって切り替わる。起動スイッチ７０は、たとえば車両１００の車室内に設置される。起動スイッチ７０がオン操作されることによって車両システムが起動する。また、車両システムが作動しているときに、起動スイッチ７０がオフ操作されると、車両システムは停止状態になる。ただし、走行中の車両１００においては、起動スイッチ７０のオフ操作が禁止される。一般に、車両の起動スイッチは「パワースイッチ」又は「イグニッションスイッチ」などと称される。

再び図１を参照して、サーバ２００は、アグリゲータに帰属するコンピュータに相当する。アグリゲータは、複数のＤＥＲ（Distributed Energy Resources）を束ねてエネルギーマネジメントサービスを提供する電気事業者である。サーバ２００は車群１を制御するように構成される。車群１に含まれる各車両は、電力系統ＰＧ（外部電源）と電気的に接続可能に構成される蓄電装置を備え、ＤＥＲとして機能し得る。サーバ２００は、複数のＤＥＲ（たとえば、車群１に含まれる各車両）を遠隔・統合制御することによって、これらのＤＥＲをＶＰＰ（仮想発電所）として機能させてもよい。なお、サーバ５００は、アグリゲータに帰属してもよいし、自動車メーカに帰属してもよい。

サーバ２００は、複数のＤＥＲをＶＰＰとして統合制御するために、各ＤＥＲに対してＤＲ（デマンドレスポンス）を実施してもよい。ＤＲにより、ＤＥＲに電力系統ＰＧの電力調整が要請される。サーバ２００は、ＤＲを利用して、サーバ７００から要請された電力系統ＰＧの電力調整、又は電力市場で落札した電力系統ＰＧの電力調整を、複数のＤＥＲ（たとえば、車群１に含まれる各車両）に行なわせてもよい。

ＤＥＲがＤＲ（電力調整）に参加することによって、電力系統ＰＧに柔軟性及びアカデシーを付与することができる。ＤＲに参加するＤＥＲの管理者（たとえば、車両ユーザ）は、サーバ２００にリモート制御を許可する。サーバ２００によるＤＥＲのリモート制御が許可されている状況においては、サーバ２００が、リモート制御により、電力系統ＰＧの電力調整のための充電又は放電をＤＥＲに行なわせることができる。たとえば、車両１００において、ＥＣＵ１５０がサーバ２００からの指令に従って充電器６１を制御する。ただし、サーバ２００がＤＥＲへ指令を送信しても、電力調整のためのＤＥＲの準備が完了していなければ、ＤＥＲはリモート制御による電力調整を行なうことができない。

ＤＥＲが行なう電力調整の種類は任意である。電力調整は、たとえば需給調整、電源安定化、負荷追従、周波数調整のいずれかであってもよい。ＤＥＲは、リモート制御によって電力系統ＰＧの調整力又は予備力として動作してもよい。なお、ＤＲは、上げＤＲと下げＤＲとに大別される。上げＤＲは、基本的には需要増加を要請するＤＲである。ただし、要請を受けるＤＥＲが発電設備である場合には、上げＤＲはＤＥＲに供給抑制を要請することもある。一方、下げＤＲは、需要抑制又は逆潮流を要請するＤＲである。

この実施の形態では、サーバ５００が、車群１に含まれる各車両に関する情報（以下、「車両情報」とも称する）を保有する。サーバ２００は、サーバ５００から取得した車両情報を用いて、電力系統ＰＧの電力調整のための車両制御（リモート制御）を行なう。

サーバ５００が保有する車両情報は、車両ＩＤ（車両の識別情報）で区別されている。車両情報には、たとえば、充電場所と、充電場所に設置されたＥＶＳＥの仕様と、車両の位置情報と、車載バッテリのＳＯＣと、充電予約情報と、車両システムの状態（オン／オフ）と、ナビゲーションシステムに設定された情報（たとえば、目的地までの走行ルート）と、車両の移動に関する履歴データ（たとえば、毎日の車両の移動に関して車両の位置と時刻とを紐付けたデータ）と、図４に示したＰｉｎＦｌａｇ及びＴｈと、後述するＤＣＭＦｌａｇ（図６）とが含まれる。また、車両ごとに仕様が異なる場合には、各車両の仕様（たとえば、充電に関するスペック）が予めサーバ５００に登録されてもよい。また、車両１００のユーザの自宅及び職場の各々の位置は、車両１００の充電場所として予めサーバ５００に登録されてもよい。

車両情報は、サーバ５００の記憶装置に保存され、逐次更新される。サーバ５００は、車群１に含まれる各車両と周期的に通信を行ない、各車両から車両情報を逐次受信する。そして、サーバ５００は、受信した最新の車両情報に基づいて記憶装置内の車両情報を更新する。

図５は、車両１００によって実行されるサーバ５００との無線通信に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定周期で繰返し実行される。

図１～図３とともに図５を参照して、Ｓ２１では、ＤＣＭＦｌａｇが「０」であるか否かを、ＥＣＵ１５０が判断する。ＤＣＭＦｌａｇは、たとえば記憶装置１５３に記憶されている。ＤＣＭＦｌａｇは、通信制限条件が成立するか否かを示すフラグである。ＤＣＭＦｌａｇが「１」であることは、通信制限条件が成立することを意味する。ＤＣＭＦｌａｇが「０」であることは、通信制限条件が成立しないことを意味する。

通信制限条件が成立しない場合には（Ｓ２１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０が、Ｓ２２において車両１００の状態を取得する。この実施の形態では、ＥＣＵ１５０が、Ｓ２２において、車両１００の位置と、メインバッテリ１１のＳＯＣと、充電予約情報と、ＮＡＶＩ９２ｂの設定パラメータと、前述したＰｉｎＦｌａｇ及びＴｈの各々の値（図４参照）とを取得する。ただしこれに限られず、Ｓ２２で取得される車両１００の状態は任意に設定できる。ＥＣＵ１５０は、Ｓ２２において、車両１００に搭載された各種センサの検出値をさらに取得してもよい。

続くＳ２３では、Ｓ２２で取得された車両１００の状態が前回値と比べて変化しているか否かを、ＥＣＵ１５０が判断する。具体的には、ＥＣＵ１５０は、今回処理ルーチンのＳ２２で取得された状態と前回処理ルーチンのＳ２２で取得された状態とを比較し、前回処理ルーチンから今回処理ルーチンまでの状態変化量が所定水準を超える場合には、Ｓ２３においてＹＥＳと判断し、超えない場合には、Ｓ２３においてＮＯと判断する。たとえば、走行中は、車両１００の位置とメインバッテリ１１のＳＯＣとの各々が大きく変化するため、Ｓ２３においてＹＥＳと判断される。また、外部充電中は、メインバッテリ１１のＳＯＣが大きく変化するため、Ｓ２３においてＹＥＳと判断される。また、充電予約情報（たとえば、タイマ充電に係る充電終了時刻及び目標ＳＯＣ）が変更された場合にも、Ｓ２３においてＹＥＳと判断される。また、ＮＡＶＩ９２ｂの設定パラメータ（たとえば、目的地）が変更された場合にも、Ｓ２３においてＹＥＳと判断される。ＰｉｎＦｌａｇとＴｈとのいずれかの値が変更された場合にも、Ｓ２３においてＹＥＳと判断される。

車両１００の状態変化量が小さい場合には（Ｓ２３にてＮＯ）、ＥＣＵ１５０が、Ｓ２４において、管理装置１０００（たとえば、サーバ２００又は５００）から車両情報の要求を受けたか否かを判断する。車両１００の状態変化量が大きい場合（Ｓ２３にてＹＥＳ）、又は管理装置１０００が車両１００に対して車両情報を要求した場合は（Ｓ２４にてＹＥＳ）、処理がＳ２５に進む。

Ｓ２５では、ＥＣＵ１５０が累積通信回数Ｎをインクリメントする。これにより、累積通信回数Ｎに１回が加算（カウントアップ）される。すなわち、累積通信回数Ｎは、現在値に１を足した値に更新される。累積通信回数Ｎは、たとえば記憶装置１５３に記憶されている。累積通信回数Ｎは、ＤＣＭ９２ｃの累積通信回数を示すパラメータである。この実施の形態では、ＥＣＵ１５０が、ＤＣＭ９２ｃによる無線通信が実行されるたびに（Ｓ２３又はＳ２４にてＹＥＳ）、累積通信回数Ｎをインクリメントし（Ｓ２５）、所定のリセット条件が成立すると（後述する図７のＳ４１にてＹＥＳ）、累積通信回数Ｎを初期値（０回）にリセットする。

続くＳ２６では、ＥＣＵ１５０が、累積通信回数Ｎに基づいて、ＤＣＭＦｌａｇを更新する。図６は、Ｓ２６の詳細を示すフローチャートである。

図１～図３とともに図６を参照して、Ｓ３１では、累積通信回数ＮがＴｈ以上であるか否かを、ＥＣＵ１５０が判断する。Ｔｈは、図４のＳ１４１～Ｓ１４３において設定される。すなわち、ＴｈにはＵ０、Ｕ１、Ｕ２のいずれかの値が設定される。累積通信回数ＮがＴｈ以上である場合には（Ｓ３１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０が、Ｓ３２においてＤＣＭＦｌａｇに「１」を設定する。累積通信回数ＮがＴｈ未満である場合には（Ｓ３１にてＮＯ）、ＥＣＵ１５０が、Ｓ３３においてＤＣＭＦｌａｇに「０」を設定する。Ｓ３２又はＳ３３においてＤＣＭＦｌａｇが設定されると、処理が図５のＳ２７に進む。

再び図１～図３とともに図５を参照して、Ｓ２７では、ＥＣＵ１５０がＤＣＭ９２ｃ（無線通信機）を通じて所定の車両情報をサーバ５００へ送信する。すなわち、Ｓ２７ではＤＣＭ９２ｃによる無線通信が実行される。この実施の形態では、Ｓ２７において送信される所定の車両情報が、Ｓ２２で取得された車両１００の状態に加えて、ＤＣＭＦｌａｇの値（０／１）をさらに含む。この実施の形態では、ＤＣＭ９２ｃによる車両情報の送信（Ｓ２７）の前にＤＣＭＦｌａｇが更新（Ｓ２６）されるため、ＤＣＭ９２ｃによる無線通信が禁止されたこと（ＤＣＭＦｌａｇが０になったこと）を管理装置１０００に通知することができる。なお、Ｓ２７において送信される車両情報は、上記に限られず適宜変更可能である。

Ｓ２７の処理が実行されると、処理が最初のステップ（Ｓ２１）に戻る。ＤＣＭＦｌａｇが「０」である場合には、車両１００の状態が所定水準を超えて変化するたびに（Ｓ２３にてＹＥＳ）、無線通信により、車両１００からサーバ５００へ最新の車両１００の状態が送信される（Ｓ２７）。また、管理装置１０００から車両１００に要求があった場合にも（Ｓ２４にてＹＥＳ）、無線通信により、車両１００からサーバ５００へ最新の車両１００の状態が送信される（Ｓ２７）。このように、ＤＣＭ９２ｃは、車両１００の状態を管理装置１０００へ逐次送信するように構成される。

Ｓ２３及びＳ２４の両方でＮＯと判断された場合には、ＤＣＭ９２ｃによる無線通信（Ｓ２７）が実行されることなく、処理が最初のステップ（Ｓ２１）に戻る。ＤＣＭＦｌａｇが「１」である場合にも（Ｓ２１にてＮＯ）、ＤＣＭ９２ｃによる無線通信（Ｓ２７）が実行されず、Ｓ２１の処理が繰り返される。このように、ＤＣＭＦｌａｇが「１」であるときには（Ｓ２１にてＮＯ）、ＤＣＭ９２ｃによる無線通信が禁止される。

上記のように、プラグアウト状態（電力系統ＰＧと車両１００とが電気的に接続されていない状態）では、ＤＣＭ９２ｃの累積通信回数Ｎが第１上限値（図４のＳ１４３におけるＵ０）に達したときに（図６のＳ３１にてＹＥＳ）通信制限条件が成立して（図６のＳ３２）、ＥＣＵ１５０がＤＣＭ９２ｃによる無線通信を禁止する。また、プラグイン状態（電力系統ＰＧと車両１００とが電気的に接続されている状態）では、ＤＣＭ９２ｃの累積通信回数Ｎが第１上限値よりも大きい第２上限値（図４のＳ１４１又はＳ１４２におけるＵ１又はＵ２）に達したときに（図６のＳ３１にてＹＥＳ）通信制限条件が成立して（図６のＳ３２）、ＥＣＵ１５０がＤＣＭ９２ｃによる無線通信を禁止する。

図７は、累積通信回数Ｎのリセットに係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定周期で繰返し実行される。図７に示す一連の処理は、図４及び図５に示した一連の処理と並行して実行される。

図１～図３とともに図７を参照して、Ｓ４１では、補機バッテリ８２のＳＯＣが所定の第１閾値（以下、「Ｔｈ１」と表記する）以上であるか否かを、ＥＣＵ１５０が判断する。補機バッテリ８２のＳＯＣがＴｈ１以上である場合には（Ｓ４１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０が、Ｓ４２において累積通信回数Ｎを初期値（０回）にリセットする。その後、処理は最初のステップ（Ｓ４１）に戻る。他方、補機バッテリ８２のＳＯＣがＴｈ１未満である場合には（Ｓ４１にてＮＯ）、累積通信回数Ｎがリセットされることなく、処理が最初のステップ（Ｓ４１）に戻る。このように、補機バッテリ８２のＳＯＣがＴｈ１以上であるときには、累積通信回数Ｎがリセットされるため、通信制限条件は成立しない。

この実施の形態に係る車群１は、サーバ２００からの要請に応じて電力系統ＰＧの電力調整を行なうように構成される。図８は、サーバ２００によって実行される電力系統ＰＧの電力調整のための車群制御に係る処理を示すフローチャートである。たとえば、サーバ２００は、サーバ７００から需要増加の要請を受けると、以下に説明する図８に示す一連の処理を開始する。この実施の形態では、図８に示す一連の処理により、車群１に対して上げＤＲが実施される。

図１～図３とともに図８を参照して、Ｓ５１では、サーバ２００が充電制御の目標値（以下、「目標値Ｗ１」と表記する）を取得する。たとえば、サーバ２００はサーバ７００から目標値Ｗ１を取得してもよい。サーバ７００は、電力系統ＰＧの電力調整のための目標値Ｗ１を決定し、後述する総充電電力Ｗ２（Ｓ５２）を目標値Ｗ１に近づけることをサーバ２００に要求してもよい。

続くＳ５２では、車群１の総充電電力（以下、「総充電電力Ｗ２」と表記する）を、サーバ２００が取得する。車群１に含まれる各車両が備える蓄電装置の充電電力（より特定的には、電力系統ＰＧから供給される電力を用いた蓄電装置の充電電力）は、充電場所に設置された電力量計によって計測されて、サーバ２００へ送信されてもよい。充電場所に設置された電力量計は、受電点に設置されたスマートメータであってもよいし、ＥＶＳＥに内蔵される電力量計であってもよい。総充電電力Ｗ２は、各充電場所に設置された電力量計によって計測される車群１の充電電力の合計値に相当する。

続くＳ５３では、サーバ２００が、電力調整のための制御対象と、制御対象に対する指令経路とを決定する。具体的には、サーバ２００は、車群１に含まれる各車両の現在の状態（車両情報）をサーバ５００から取得する。そして、サーバ２００は、車群１の中から制御対象を選ぶ。サーバ２００は、所定の要件（以下、「スタンバイ要件」とも称する）を満たす車両（すなわち、電力調整のための準備が完了した車両）を、制御対象とする。

この実施の形態に係る車両１００のスタンバイ要件は、ＰｉｎＦｌａｇが「１」又は「２」であること（第１ＳＢＹ要件）と、メインバッテリ１１のＳＯＣが所定ＳＯＣ範囲にあること（第２ＳＢＹ要件）と、ＤＣＭＦｌａｇが「０」であること（第３ＳＢＹ要件）と、車両１００にタイマ充電が予約されていること（第４ＳＢＹ要件）とを含む。スタンバイ要件が満たされるためには、第１～第４ＳＢＹ要件の全てが満たされる必要がある。

第１ＳＢＹ要件を満たすことは、車両１００が電力系統ＰＧと電気的に接続されていることを意味する。プラグイン状態の車両１００は、第１又は第２ＥＶＳＥを介して電力系統ＰＧと電気的に接続される。第２ＳＢＹ要件を満たすことは、メインバッテリ１１の現在の蓄電量が、要求される電力調整に適した範囲内であることを意味する。所定ＳＯＣ範囲は、たとえばサーバ２００によって設定される。第３ＳＢＹ要件を満たすことは、ＤＣＭ９２ｃによる無線通信が許可されていることを意味する。第３ＳＢＹ要件を満たす車両１００は、車両１００の状態をサーバ５００へ逐次送信する（図５参照）。このため、サーバ２００は、第３ＳＢＹ要件を満たす車両１００の状態を正確に把握しやすい。第４ＳＢＹ要件を満たすことは、サーバ２００による車両のリモート制御が許可されていることを意味する。サーバ２００は、後述するＳ５４の処理により、リモート制御で制御対象に電力系統ＰＧの電力調整を行なわせる。なお、スタンバイ要件は上記に限られず適宜変更可能である。たとえば第２及び第３ＳＢＹ要件の少なくとも一方は割愛されてもよい。車両ごとに仕様が異なる形態では、車両ごとに異なるスタンバイ要件を定めてもよい。

さらに、サーバ２００は、Ｓ５３において、制御対象が第１ＥＶＳＥ、第２ＥＶＳＥのいずれに接続されているかに応じて、制御対象に対する指令経路として、第１経路、第２経路のいずれかを決定する。第１経路は、サーバ２００から第１ＥＶＳＥを介して制御対象につながる通信経路である。第２経路は、第２ＥＶＳＥを経由せず、サーバ２００と制御対象とが無線通信で直接的につながる通信経路である。たとえば、第１ＥＶＳＥと接続された車両１００（ＰｉｎＦｌａｇ＝「１」）が制御対象として選ばれた場合には、その指令経路は第１経路となる。また、第２ＥＶＳＥと接続された車両１００（ＰｉｎＦｌａｇ＝「２」）が制御対象として選ばれた場合には、その指令経路は第２経路となる。なお、制御対象が第１及び第２ＥＶＳＥの両方に接続可能であることは必須ではなく、第１及び第２ＥＶＳＥの一方のみに接続可能であってもよい。

Ｓ５３において制御対象と制御対象ごとの指令経路とが決定されると、サーバ２００が、続くＳ５４において、総充電電力Ｗ２を目標値Ｗ１に近づけるように制御対象を制御する。具体的には、サーバ２００は、目標値Ｗ１及び総充電電力Ｗ２に基づいて、制御対象に割り当てる充電電力（以下、「要求充電電力」と記載する）を決定し、要求充電電力を示す充電指令を制御対象へ送信する。充電指令は、Ｓ５３で決定された指令経路（第１経路又は第２経路）に従ってサーバ２００から制御対象へ送信される。サーバ２００は、制御対象ごとに要求充電電力を決定し、各制御対象に充電指令を送信する。サーバ２００から充電指令を受信した制御対象は、その充電指令に従って蓄電装置の充電制御を実行する。すなわち、制御対象は、蓄電装置の充電電力が要求充電電力に近づくように車載充電器を制御する。

なお、サーバ２００は、要求充電電力の代わりにＯＮ（実行）／ＯＦＦ（停止）の充電指令を制御対象ごとに決定してもよい。サーバ２００は、総充電電力Ｗ２を目標値Ｗ１に近づけるように各制御対象に対して充電のＯＮ／ＯＦＦ制御を実行してもよい。サーバ２００は、各制御対象の充電予約情報を用いて、タイマ充電に係る充電終了時刻及び目標ＳＯＣの要件を満たしつつ電力系統ＰＧの電力調整（たとえば、上げＤＲ）が行なわれるように、各制御対象の充電スケジュールを決定してもよい。そして、サーバ２００は、決定された充電スケジュールを実現するための充電指令を各制御対象へ送信してもよい。サーバ２００は、サーバ５００から取得した車両情報を用いて各制御対象の移動予測を行ない、その移動予測の結果に基づき、予約されたタイマ充電のスケジュール（充電開始時刻及び充電終了時刻）を変更してもよい。たとえば、制御対象が所定の充電モードである場合に、制御対象がサーバ２００に対して充電スケジュールの変更を許可してもよい。

続くＳ５５では、ＤＲが終了したか否かを、サーバ２００が判断する。サーバ２００は、たとえばサーバ７００が電力調整を要求した期間（ＤＲ期間）が終了したか否かに基づいて、ＤＲが終了したか否かを判断する。ＤＲが終了していない場合には（Ｓ５５にてＮＯ）、処理が最初のステップ（Ｓ５１）に戻る。ＤＲが継続している間（ＤＲ期間内）は、Ｓ５１～Ｓ５４の処理が繰返し実行されることにより、制御対象によって電力系統ＰＧの電力調整が行なわれる。

そして、ＤＲが終了すると（Ｓ５５にてＹＥＳ）、図８に示す一連の処理が終了する。ＤＲ終了後、アグリゲータが、電力調整を行なった車両（制御対象）のユーザに対してインセンティブを付与してもよい。

図９は、車両１００によって周期的に実行される処理を示すフローチャートである。図１～図３とともに図９を参照して、Ｓ６１では、ＰｉｎＦｌａｇが「０」であるか否かを、ＥＣＵ１５０が判断する。ＰｉｎＦｌａｇが「０」ではない場合には（Ｓ６１にてＮＯ）、処理がＳ６２に進み、ＰｉｎＦｌａｇが「０」である場合には（Ｓ６１にてＹＥＳ）、処理がＳ６４に進む。

ＰｉｎＦｌａｇが「０」ではない場合（すなわち、車両１００がプラグイン状態である場合）には、ＥＣＵ１５０は、Ｓ６２において、サーバ２００から充電指令（図８のＳ５４）を受信したか否かを判断する。車両１００がサーバ２００から充電指令を受信した場合には（Ｓ６２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０が、Ｓ６３において、その充電指令に従ってメインバッテリ１１の外部充電を実行する。メインバッテリ１１の外部充電中は、電力系統ＰＧとメインバッテリ１１とが電気的に接続され、ＥＣＵ１５０によって充電器６１が制御される。

ＥＣＵ１５０は、電力系統ＰＧからＥＶＳＥ３００Ａ（図３）を介して車両１００に供給される電力を用いてサーバ２００からの充電指示に従うメインバッテリ１１の外部充電を行なう場合には、前述した第１経路（図８のＳ５３）に従ってサーバ２００と通信する。すなわち、ＥＣＵ１５０はＥＶＳＥ３００Ａを通じてサーバ２００と通信する。上記充電指示に従うメインバッテリ１１の外部充電によって、電力系統ＰＧの電力調整が行なわれる。

ＥＣＵ１５０は、電力系統ＰＧからＥＶＳＥ３００Ｂ（図３）を介して車両１００に供給される電力を用いてサーバ２００からの充電指示に従うメインバッテリ１１の外部充電を行なう場合には、前述した第２経路（図８のＳ５３）に従ってサーバ２００と通信する。すなわち、ＥＣＵ１５０はＤＣＭ９２ｃを通じてサーバ２００と通信する。このように、ＤＣＭ９２ｃは、無線通信により、電力系統ＰＧの電力調整のための充電指示を管理装置１０００から受信するように構成される。上記充電指示に従うメインバッテリ１１の外部充電（サーバ２００による車両１００のリモート制御）によって、電力系統ＰＧの電力調整が行なわれる。

上記充電制御（Ｓ６３）の後、処理はＳ６４に進む。また、Ｓ６２においてＮＯと判断された場合には、処理はＳ６３を経ずにＳ６４へ進む。Ｓ６４では、所定の実行条件（以下、「実行条件Ｘ」とも称する）が成立するか否かを、ＥＣＵ１５０が判断する。実行条件Ｘは、補機バッテリ８２の充電実行条件に相当する。この実施の形態では、実行条件Ｘが、メインバッテリ１１のＳＯＣが所定の第１ＳＯＣ値以上であること（第１ＳＯＣ要件）と、補機バッテリ８２のＳＯＣが所定の第２ＳＯＣ値以下であること（第２ＳＯＣ要件）とを含む。実行条件Ｘが成立するためには、第１ＳＯＣ要件と第２ＳＯＣ要件との両方が満たされる必要がある。ただしこれに限られず、実行条件Ｘは任意に設定できる。

実行条件Ｘが成立する場合には（Ｓ６４にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０が、Ｓ６５において、メインバッテリ１１から補機バッテリ８２への電力供給が実行されるように、ＳＭＲ１２及びＤＣ／ＤＣコンバータ８１を制御する。このように、メインバッテリ１１は補機バッテリ８２に電力を供給するように構成される。

上記のように補機バッテリ８２の充電（Ｓ６５）が実行されると、処理は最初のステップ（Ｓ６１）に戻る。実行条件Ｘが成立しない場合には（Ｓ６４にてＮＯ）、補機バッテリ８２の充電（Ｓ６５）が実行されることなく、処理は最初のステップ（Ｓ６１）に戻る。図９に示す一連の処理は、所定周期で繰返し実行される。

図１０は、車両１００によって実行される充電開始制御に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両１００がプラグイン状態になると、開始される。

図１～図３とともに図１０を参照して、Ｓ７１では、メインバッテリ１１の外部充電が実行されているか否かを、ＥＣＵ１５０が判断する。車両１００にタイマ充電が予約されていない場合には、即時充電が実行される。即時充電が実行された場合には、Ｓ７１においてＹＥＳと判断され、図１０に示す一連の処理は終了する。即時充電が実行されない場合には、Ｓ７１においてＮＯと判断され、処理がＳ７２に進む。

Ｓ７２では、ＤＣＭ９２ｃの累積通信回数ＮがＵ０（図４）よりも小さい所定回数（以下、「Ｕ３」と表記する）以上であるか否かを、ＥＣＵ１５０が判断する。累積通信回数Ｎは、前述した図５の処理によって更新される。累積通信回数ＮがＵ３に達していない場合には（Ｓ７２にてＮＯ）、ＥＣＵ１５０が、Ｓ７３において、車両１００がプラグアウト状態（ＰｉｎＦｌａｇ＝「０」）になったか否かを判断する。車両１００がプラグイン状態を維持していれば（Ｓ７３にてＮＯ）、処理が最初のステップ（Ｓ７１）に戻る。他方、車両１００がプラグアウト状態になると（Ｓ７３にてＹＥＳ）、図１０に示す一連の処理は終了する。

車両１００が電力系統ＰＧと電気的に接続された状態で、メインバッテリ１１の充電が行なわれることなく（Ｓ７１にてＮＯ）、ＤＣＭ９２ｃの累積通信回数ＮがＵ３に達すると（Ｓ７２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０が、Ｓ７４においてメインバッテリ１１の外部充電を開始する。Ｓ７４では、電力系統ＰＧから供給される電力によってメインバッテリ１１が充電される。

Ｓ７４の処理が実行されると、図１０に示す一連の処理は終了し、図示しない充電制御が開始される。充電制御の詳細については割愛するが、所定の終了条件が成立するまでメインバッテリ１１の外部充電は継続される。そして、終了条件が成立すると、ＥＣＵ１５０によって外部充電が停止される。たとえば、メインバッテリ１１のＳＯＣが所定ＳＯＣ値以上になったときに終了条件が成立してもよい。終了条件に係る所定ＳＯＣ値は、ユーザによって設定されてもよい。

以上説明したように、この実施の形態に係る通信制御方法は、図４～図１０に示した処理を含む。車両１００（制御対象）が第２プラグイン状態である場合には、図８のＳ５４の処理により、第２経路に従ってサーバ２００から車両１００へ充電指令が送信される。そして、車両１００が、ＤＣＭ９２ｃ（無線通信機）を通じて、電力系統ＰＧ（外部電源）の電力調整のための制御指令（充電指令）を管理装置１０００から受信する。車両１００が制御指令を受信すると、図９のＳ６２においてＹＥＳと判断される。電力系統ＰＧと車両１００とが電気的に接続されていない状態で（図４のＳ１３３）、ＤＣＭ９２ｃの累積通信回数Ｎ（図５のＳ２５）がＵ０（図４のＳ１４３）に達したときには（図６のＳ３１にてＹＥＳ）、車両１００が、ＤＣＭ９２ｃによる無線通信を禁止する（図５のＳ２１にてＮＯ）。電力系統ＰＧと車両１００とが電気的に接続されている状態で（図４のＳ１３１又はＳ１３２）、ＤＣＭ９２ｃの累積通信回数Ｎ（図５のＳ２５）がＵ０よりも大きいＵ１又はＵ２（図４のＳ１４１又はＳ１４２）に達したときには（図６のＳ３１にてＹＥＳ）、ＤＣＭ９２ｃによる無線通信を禁止する（図５のＳ２１にてＮＯ）。

上記通信制御方法によれば、累積通信回数Ｎが所定値（Ｕ０、Ｕ１、又はＵ２）に達したときに通信制限条件が成立する。通信制限条件が成立したときにＤＣＭ９２ｃによる無線通信が制限される。これにより、補機バッテリ８２の電力消費が抑制され、補機バッテリ８２の蓄電残量が不足しにくくなる。ＥＣＵ１５０は、上記通信制限条件が成立したときに、ＤＣＭ９２ｃの駆動電力の生成が抑制されるようにＤＣＭ９２ｃの電源回路を制御してもよい。上記通信制御方法では、電力系統ＰＧと車両１００とが電気的に接続されている場合には、電力系統ＰＧと車両１００とが電気的に接続されていない場合よりも通信制限条件が成立しにくくなる。このため、管理装置１０００（たとえば、サーバ２００）が、無線通信により車両１００を遠隔操作して、電力系統ＰＧの電力調整のための車両制御（たとえば、メインバッテリ１１の充電制御）を行ないやすくなる。

図４～図１０の各々に示した処理は、適宜変更可能である。たとえば、無線通信を制限するための処理は、無線通信の禁止に限られず、無線通信の頻度を所定頻度以下に制限する処理であってもよい。また、ＥＣＵ１５０は、図７に示した処理の代わりに、以下に説明する図１１に示す一連の処理を実行してもよい。

図１１は、図７に示した処理の変形例を示すフローチャートである。この変形例に係る車両１００でも、前述した図１０に示した処理により、電力系統ＰＧから供給される電力によるメインバッテリ１１の充電中に、メインバッテリ１１が補機バッテリ８２へ電力を供給する。また、補機バッテリ８２は車両１００の走行中に充電される。たとえば、車両１００の走行中には、ＭＧ２０が発電した電力により、メインバッテリ１１の回生充電が実行される。そして、車両１００の走行中に補機バッテリ８２のＳＯＣが所定値よりも低くなった場合には、メインバッテリ１１から補機バッテリ８２へ電力が供給される。

図１～図３とともに図１１を参照して、Ｓ８１では、車両１００が走行中であるか否かを、ＥＣＵ１５０が判断する。車両１００が走行中である場合には（Ｓ８１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０が、Ｓ８２において累積走行時間Ｍ１をインクリメントする。これにより、累積走行時間Ｍ１に所定単位時間が加算される。累積走行時間Ｍ１は、車両１００の継続的な走行時間に相当し、たとえば記憶装置１５３に記憶されている。その後、ＥＣＵ１５０は、Ｓ８３において、累積走行時間Ｍ１が第２閾値（以下、「Ｔｈ２」と表記する）以上であるか否かを判断する。他方、車両１００が走行中ではない場合には（Ｓ８１にてＮＯ）、Ｓ８４において、累積走行時間Ｍ１が初期値（０秒）にリセットされる。

累積走行時間Ｍ１がＴｈ２以上である場合には（Ｓ８３にてＹＥＳ）、処理がＳ８９に進む。Ｓ８３においてＹＥＳと判断されることは、累積通信回数Ｎのリセット条件が成立したことを意味する。他方、累積走行時間Ｍ１がＴｈ２未満である場合には（Ｓ８３にてＮＯ）、処理がＳ８５に進む。

Ｓ８５では、車両１００が外部充電を実行しているか否かを、ＥＣＵ１５０が判断する。車両１００が外部充電中である場合には（Ｓ８５にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０が、Ｓ８６において累積充電時間Ｍ２をインクリメントする。これにより、累積充電時間Ｍ２に所定単位時間が加算される。累積充電時間Ｍ２は、メインバッテリ１１の充電継続時間に相当し、たとえば記憶装置１５３に記憶されている。その後、ＥＣＵ１５０は、Ｓ８７において、累積充電時間Ｍ２が第３閾値（以下、「Ｔｈ３」と表記する）以上であるか否かを判断する。他方、車両１００が外部充電中ではない場合には（Ｓ８５にてＮＯ）、Ｓ８８において、累積充電時間Ｍ２が初期値（０秒）にリセットされる。

累積充電時間Ｍ２がＴｈ３以上である場合には（Ｓ８７にてＹＥＳ）、処理がＳ８９に進む。Ｓ８７においてＹＥＳと判断されることは、累積通信回数Ｎのリセット条件が成立したことを意味する。他方、累積充電時間Ｍ２がＴｈ３未満である場合には（Ｓ８７にてＮＯ）、処理はＳ８９を経ずに最初のステップ（Ｓ８１）に戻る。

累積通信回数Ｎのリセット条件が成立すると（Ｓ８３又はＳ８７にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０は、Ｓ８９において累積通信回数Ｎを初期値（０回）にリセットする。Ｓ８９の処理が実行されると、処理は最初のステップ（Ｓ８１）に戻る。図１１に示す一連の処理は、所定周期で繰返し実行される。

上記変形例に係る車両１００では、車両１００の継続的な走行時間（累積走行時間Ｍ１）が第２閾値（Ｔｈ２）を超えた場合に（Ｓ８３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０がＤＣＭ９２ｃの累積通信回数Ｎをリセットする（Ｓ８９）。車両１００が長期間にわたって継続的に走行した場合には、メインバッテリ１１から供給される電力によって補機バッテリ８２のＳＯＣが十分高くなると推定される。また、メインバッテリ１１の充電継続時間（累積充電時間Ｍ２）が第３閾値（Ｔｈ３）を超えた場合にも（Ｓ８７にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０がＤＣＭ９２ｃの累積通信回数Ｎをリセットする（Ｓ８９）。長期間にわたってメインバッテリ１１の充電が継続された場合には、メインバッテリ１１から供給される電力によって補機バッテリ８２のＳＯＣが十分高くなると推定される。監視モジュール８２ａによって補機バッテリ８２のＳＯＣを高い精度で検出できるとは限らない。この点、上記構成（図１１参照）によれば、補機バッテリ８２のＳＯＣを高い精度で検出できない形態でも、累積通信回数Ｎのリセットを的確に行なうことが可能になる。累積通信回数Ｎがリセットされることで、ＤＣＭ９２ｃ（無線通信機）が利用可能になる。

図１１に示した処理（特に、Ｓ８２～Ｓ８４）において、累積走行時間Ｍ１の代わりに、車両１００の継続的な走行距離（ｋｍ）を示すパラメータが採用されてもよい。また、図１１に示した処理（特に、Ｓ８６～Ｓ８８）において、累積充電時間Ｍ２の代わりに、メインバッテリ１１の継続的な充電による充電電力量（ｋＷｈ）を示すパラメータが採用されてもよい。

上記実施の形態では、車両１００（ＥＣＵ１５０）が第１ＥＶＳＥと第２ＥＶＳＥとを判別している。しかしこれに限られず、サーバ２００又は５００が、充電場所（すなわち、プラグイン状態になった車両１００の位置）に基づいて、車両１００と電気的に接続されたＥＶＳＥがＥＶＳＥ３００Ａ（第１ＥＶＳＥ）とＥＶＳＥ３００Ｂ（第２ＥＶＳＥ）とのいずれに該当するかを判別してもよい。たとえば、サーバ２００又は５００は、充電場所が車両１００のユーザの職場である場合に、車両１００がＥＶＳＥ３００Ａと電気的に接続されたと判断してもよい。また、サーバ２００又は５００は、充電場所が車両１００のユーザの自宅である場合に、車両１００がＥＶＳＥ３００Ｂと電気的に接続されたと判断してもよい。なお、充電場所は、自宅及び職場に限られず、適宜変更可能である。

電力系統ＰＧ（外部電源）は、電力会社が提供する大規模な交流グリッドに限られず、マイクログリッドであってもよいし、ＤＣ（直流）グリッドであってもよい。また、管理システムの構成は、図１に示した構成に限られない。サーバ７００とサーバ２００との間に他のサーバ（たとえば、上位アグリゲータのサーバ）が設けられてもよい。サーバ２００は、他のサーバを介してサーバ７００と通信を行なってもよい。また、サーバ５００の機能がサーバ２００に実装され、サーバ５００が割愛されてもよい。サーバ２００が車群１と直接的に無線通信を行なってもよい。上記実施の形態では、オンプレミスサーバ（図１に示したサーバ２００及び５００）が、車群１を管理するコンピュータとして機能する。しかしこれに限られず、クラウドコンピューティングによってクラウド上にサーバ２００及び５００の機能（特に、車群管理に係る機能）が実装されてもよい。管理装置１０００は、アグリゲータではなく、他の電気事業者（たとえば、ＴＳＯ）に帰属してもよい。

車両の構成は、前述した構成（図２参照）に限られない。車両は、充電器６１の代わりに、充電回路及び放電回路の両方として機能する充放電器（充放電回路）を備えてもよい。インレット６０は、充電口及び放電口の両方として機能してもよい。また、車両は、第１給電設備と第２給電設備とのいずれか一方のみに接続可能なインレットを備えてもよい。車両は、車載バッテリから放電される電力をＥＶＳＥの代わりに放電コネクタを介して外部電源へ出力してもよい。車載バッテリは、交換式であってもよい。車両は、ＢＥＶ以外のｘＥＶ（ＰＨＥＶ、ＦＣＥＶ、レンジエクステンダーＥＶなど）であってもよい。

車輪の数は４輪に限られず３輪でも５輪以上でもよい。車両は非接触充電可能に構成されてもよい。車両はソーラーパネルを備えてもよい。車両は、自動運転可能に構成されてもよいし、飛行機能を備えてもよい。車両は、乗用車に限られず、バス又はトラックであってもよい。車両は、ＭａａＳ（Mobility as a Service）車両であってもよい。ＭａａＳ車両は、ＭａａＳ事業者が管理する車両である。車両は、無人で走行可能な車両（たとえば、ロボタクシー、無人搬送車（ＡＧＶ）、又は農業機械）であってもよい。車両は、無人又は１人乗りの小型ＢＥＶ（たとえば、マイクロパレット）であってもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車群、２ ＥＶＳＥ群、１１ メインバッテリ、２０ ＭＧ、６０ インレット、６１ 充電器、８２ 補機バッテリ、９１ 高圧負荷、９２ 低圧負荷、９２ａ ＨＭＩ、９２ｂ ＮＡＶＩ、９２ｃ ＤＣＭ、１００ 車両、１５０ ＥＣＵ、２００，５００，７００ サーバ、３００Ａ，３００Ｂ ＥＶＳＥ、３１０Ａ 通信装置、１０００ 管理装置、ＰＧ 電力系統、ＵＴ モバイル端末。

Claims (9)

1. 外部電源と電気的に接続可能な第１蓄電装置と、無線通信機と、前記無線通信機に電力を供給する第２蓄電装置と、前記無線通信機を通じて車両外部の管理装置と通信を行なう制御装置とを備える車両であって、
   前記第１蓄電装置は、前記第２蓄電装置に電力を供給するように構成され、
   前記制御装置は、前記無線通信機の累積通信回数を用いて設定された通信制限条件が成立するときに、前記無線通信機による無線通信を制限するように構成され、
   前記外部電源と当該車両とが電気的に接続されていない場合の前記通信制限条件は、前記外部電源と当該車両とが電気的に接続されている場合の前記通信制限条件よりも成立しやすいように設定される、車両。
2. 前記第２蓄電装置のＳＯＣが第１閾値以上であるときには、前記通信制限条件は成立しない、請求項１に記載の車両。
3. 前記外部電源と当該車両とが電気的に接続されていない状態では、前記無線通信機の前記累積通信回数が第１上限値に達したときに前記通信制限条件が成立して、前記制御装置が前記無線通信機による無線通信を禁止する一方、前記外部電源と当該車両とが電気的に接続されている状態では、前記無線通信機の前記累積通信回数が前記第１上限値よりも大きい第２上限値に達したときに前記通信制限条件が成立して、前記制御装置が前記無線通信機による無線通信を禁止する、請求項１又は２に記載の車両。
4. 前記第２蓄電装置は、当該車両の走行中に充電されるように構成され、
   前記制御装置は、当該車両の継続的な走行距離又は走行時間が第２閾値を超えた場合に、前記無線通信機の前記累積通信回数をリセットする、請求項３に記載の車両。
5. 前記外部電源から供給される電力による前記第１蓄電装置の充電中に、前記第１蓄電装置が前記第２蓄電装置へ電力を供給し、
   前記制御装置は、前記第１蓄電装置の継続的な充電による充電電力量又は充電継続時間が第３閾値を超えた場合に、前記無線通信機の前記累積通信回数をリセットする、請求項３又は４に記載の車両。
6. 前記無線通信機は、当該車両の状態を前記管理装置へ逐次送信するように構成され、
   前記制御装置は、当該車両が前記外部電源と電気的に接続された状態で、前記第１蓄電装置の充電が行なわれることなく、前記無線通信機の前記累積通信回数が前記第１上限値よりも小さい所定回数に達すると、前記外部電源から供給される電力を用いて前記第１蓄電装置の充電を開始する、請求項３～５のいずれか一項に記載の車両。
7. 前記制御装置は、前記外部電源と前記第１蓄電装置とが電気的に接続された状態において、前記管理装置から受信した充電指示に従って前記第１蓄電装置を充電するように構成される、請求項１～６のいずれか一項に記載の車両。
8. 前記制御装置は、前記管理装置と通信を行なう機能を備える第１給電設備と、前記管理装置と通信を行なう機能を備えない第２給電設備とを判別可能に構成され、
   前記制御装置は、前記外部電源から前記第１給電設備を介して前記車両に供給される電力を用いて前記充電指示に従う前記第１蓄電装置の充電を行なう場合には、前記第１給電設備を通じて前記管理装置と通信し、
   前記制御装置は、前記外部電源から前記第２給電設備を介して前記車両に供給される電力を用いて前記充電指示に従う前記第１蓄電装置の充電を行なう場合には、前記無線通信機を通じて前記管理装置と通信する、請求項７に記載の車両。
9. 外部電源と電気的に接続可能な第１蓄電装置と、無線通信機と、前記無線通信機に電力を供給する第２蓄電装置と、前記無線通信機を通じて車両外部の管理装置と通信を行なう制御装置とを備える車両の通信制御方法であって、
   前記制御装置が、前記無線通信機を通じて、前記外部電源の電力調整のための制御指令を前記管理装置から受信することと、
   前記外部電源と前記車両とが電気的に接続されていない状態で、前記無線通信機の累積通信回数が第１上限値に達したときに、前記無線通信機による無線通信を禁止することと、
   前記外部電源と前記車両とが電気的に接続されている状態で、前記無線通信機の前記累積通信回数が前記第１上限値よりも大きい第２上限値に達したときに、前記無線通信機による無線通信を禁止することと、
   を含む、車両の通信制御方法。

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