CN116766961A - 车辆及其通信控制方法 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及车辆及其通信控制方法。车辆具备能够与外部电源电连接的第1蓄电装置、无线通信机、向无线通信机供给电力的第2蓄电装置以及通过无线通信机与车辆外部的管理装置进行通信的控制装置。第1蓄电装置构成为向第2蓄电装置供给电力。控制装置构成为在使用无线通信机的累计通信次数所设定的通信限制条件成立时限制通过无线通信机进行的无线通信。将外部电源与该车辆没有电连接的情况下的通信限制条件设定为比外部电源与该车辆电连接的情况下的通信限制条件容易成立。

Description

车辆及其通信控制方法
技术领域
本公开涉及车辆及其通信控制方法。
背景技术
近年来，已知有捆绑多个分布式能源(以下，也称为“DER(Distributed EnergyResources)”)来提供能源管理服务的电力事业公司(以下，称为“聚合商(aggregator)”)。例如日本特开2020-156149号公开了一种聚合商按照运用计划使功率器件工作的技术。功率器件的充放电性能可能根据环境(例如，温度)而变化，因此，在日本特开2020-156149号中，聚合商取得根据环境信息修正后的功率器件的充放电性能。
发明内容
近年来，车辆外部的服务器远程操作车辆的技术受到关注。这种远程操作的技术能够利用于外部电源的电力调整(能源管理)。例如，服务器通过无线通信对具备无线通信机和蓄电装置的车辆进行远程操作，为了外部电源的电力调整而进行上述蓄电装置的充放电控制。然而，若无线通信机被频繁使用，则向无线通信机供给电力的辅助电池(battery)的蓄电剩余量可能会不足。
本公开提供容易进行通过无线通信的外部电源的电力调整、且向无线通信机供给电力的蓄电装置的蓄电剩余量不容易不足的车辆及其通信控制方法。
本公开的第1观点涉及的车辆具备：第1蓄电装置，其构成为与外部电源电连接；无线通信机；第2蓄电装置，其构成为向无线通信机供给电力；以及控制装置，其构成为通过无线通信机与车辆外部的管理装置进行通信。第1蓄电装置构成为向第2蓄电装置供给电力。控制装置构成为，在使用无线通信机的累计通信次数所设定的通信限制条件成立时，限制通过无线通信机进行的无线通信。将外部电源与该车辆没有电连接的情况下的通信限制条件设定为比外部电源与该车辆电连接的情况下的通信限制条件容易成立。
根据上述构成，在通信限制条件成立时限制通过无线通信机进行的无线通信。由此，第2蓄电装置(例如，辅助电池)的功耗被抑制，第2蓄电装置的蓄电剩余量不容易不足。无线通信机的累计通信次数越多，则第2蓄电装置的耗电趋于越多。因此，通过使用无线通信机的累计通信次数，容易适当地设定上述通信限制条件。另外，在上述构成中，在外部电源与车辆电连接的情况下，相比于外部电源与车辆没有电连接的情况，通信限制条件较不容易成立。因此，管理装置通过无线通信对车辆进行远程操作，容易进行用于外部电源的电力调整的车辆控制(即，第1蓄电装置的充电控制或者放电控制)。再者，在外部电源与车辆电连接的情况下，第2蓄电装置能够经由第1蓄电装置接收从外部电源供给的电力。
无线通信机的累计通信次数也可以由上述控制装置更新。上述控制装置也可以，每当执行利用无线通信机的无线通信时，将累计通信次数递增(加1)，当预定的重置(reset)条件成立时，将累计通信次数重置为初始值(例如，0次)。
外部电源也可以是向预定区域供给电力的电网(例如，微电网或者作为基础设施而配备的大规模电网)。外部电源也可以是智能电网。上述外部电源既可以供给交流电力，也可以供给直流电力。电力调整既可以是频率控制，也可以是供需平衡调整。
管理装置既可以是一台计算机，也可以由能够相互通信的多台计算机构成。车辆也可以是使用储蓄于上述第1蓄电装置的电力来行驶的xEV(电动车)。xEV除了包括BEV(电动汽车)之外，还包括PHEV(插电式混合动力汽车)和FCEV(燃料电池车)等。
也可以为，在第2蓄电装置的SOC(State Of Charge，荷电状态)为第1阈值以上时，上述通信限制条件不成立。在这种构成中，如果第2蓄电装置的SOC足够高，则不限制通过无线通信机进行的无线通信。由此，容易进行通过无线通信的外部电源的电力调整。此外，SOC表示蓄电装置的蓄电剩余量，例如用0～100％表示当前的蓄电量相对于满充电状态的蓄电量的比例。
控制装置也可以构成为，在外部电源与车辆没有电连接的状态下，无线通信机的累计通信次数达到第1上限值时通信限制条件成立，禁止通过无线通信机进行的无线通信。另一方面，控制装置也可以构成为，在外部电源与车辆电连接的状态下，无线通信机的累计通信次数达到比第1上限值大的第2上限值时通信限制条件成立，禁止通过无线通信机进行的无线通信。
在上述构成中，第1上限值小于第2上限值。由此，外部电源与车辆没有电连接的情况下的通信限制条件比外部电源与车辆电连接的情况下的通信限制条件容易成立。另外，通过在无线通信机的累计通信次数达到上限值(第1或第2上限值)时禁止通过无线通信机进行的无线通信，第2蓄电装置的蓄电剩余量不容易不足。
第2蓄电装置也可以构成为，在车辆行驶期间充电。控制装置也可以构成为，在车辆的持续的行驶距离或者行驶时间超过第2阈值的情况下，将无线通信机的累计通信次数重置。
在上述车辆长时间地持续行驶的情况下，可推定为通过从第1蓄电装置供给的电力，第2蓄电装置的SOC变得足够高。在上述构成中，当车辆的持续的行驶距离或者行驶时间超过预定值(第2阈值)时，无线通信机的累计通信次数被重置，无线通信机变为可用。被禁止的通过无线通信机进行的无线通信重新开始。由此，容易进行通过无线通信的外部电源的电力调整。
第1蓄电装置也可以构成为，在第1蓄电装置利用从外部电源供给的电力充电期间，向第2蓄电装置供给电力。控制装置也可以构成为，在第1蓄电装置的持续充电的充电电力量或者充电持续时间超过第3阈值的情况下，将无线通信机的累计通信次数重置。
在上述车辆中，长时间地持续对第1蓄电装置充电的情况下，可推定为通过从第1蓄电装置供给的电力，第2蓄电装置的SOC变得足够高。在上述构成中，当第1蓄电装置的持续充电的充电电力量或者充电持续时间超过预定值(第3阈值)时，无线通信机的累计通信次数被重置，无线通信机变为可用。被禁止的通过无线通信机进行的无线通信重新开始。由此，容易进行通过无线通信的外部电源的电力调整。
无线通信机也可以构成为，逐次向管理装置发送车辆的状态。控制装置也可以构成为，在车辆与外部电源电连接的状态下，不进行第1蓄电装置的充电而无线通信机的累计通信次数达到比第1上限值小的预定次数时，使用从外部电源供给的电力开始对第1蓄电装置充电。
根据用户对车辆设定的第1蓄电装置的充电条件，有时即使车辆与外部电源电连接着，也不进行第1蓄电装置的充电，使得第1蓄电装置不被充电而车辆就这样被长时间放置。在这种车辆中，若无线通信机被频繁使用，则向无线通信机供给电力的第2蓄电装置的蓄电剩余量容易变得不足。在这一点上，根据上述构成，当无线通信机的累计通信次数超过比第1上限值小的预定次数时，开始对第1蓄电装置充电。由此，能够从第1蓄电装置向第2蓄电装置供给电力，抑制第2蓄电装置的蓄电剩余量不足。另外，管理装置通过逐次接收车辆的状态，容易为了外部电源的电力调整而适当地控制车辆。
控制装置也可以构成为，在外部电源与第1蓄电装置电连接的状态下，按照从管理装置接收到的充电指示对第1蓄电装置进行充电。
根据上述构成，通过第1蓄电装置的充电，进行外部电源的电力调整。通过第1蓄电装置被充电，能够从第1蓄电装置向第2蓄电装置供给电力，可抑制在外部电源的电力调整的过程中第2蓄电装置的蓄电剩余量不足的情况。
控制装置也可以构成为，判别具备与管理装置进行通信的功能的第1供电设备和不具备与管理装置进行通信的功能的第2供电设备。控制装置也可以构成为，在使用从外部电源经由第1供电设备向车辆供给的电力进行按照充电指示的第1蓄电装置的充电的情况下，通过第1供电设备与管理装置通信。控制装置也可以构成为，在使用从外部电源经由第2供电设备向车辆供给的电力进行按照充电指示的第1蓄电装置的充电的情况下，通过无线通信机与管理装置通信。
上述的控制装置在利用具备与管理装置进行通信的功能的第1供电设备进行外部电源的电力调整(即，依照来自管理装置的充电指示的充电)的情况下，通过第1供电设备而非无线通信机与管理装置通信。由此，抑制第2蓄电装置的功耗，第2蓄电装置的蓄电剩余量不容易不足。另一方面，在利用第2供电设备进行外部电源的电力调整的情况下，控制装置通过无线通信机(车载通信机)与管理装置通信。由此，能够利用不具备与管理装置进行通信的功能的供电设备(第2供电设备)进行外部电源的电力调整。
本公开的第2观点涉及的车辆的通信控制方法是控制以下所示的车辆的通信的方法，包括以下所示的发送处理、第1禁止处理和第2禁止处理。
车辆具备能够与外部电源电连接的第1蓄电装置、无线通信机、向无线通信机供给电力的第2蓄电装置以及通过无线通信机与车辆外部的管理装置进行无线通信的控制装置。
在发送处理中，控制装置通过无线通信机从管理装置接收用于进行外部电源的电力调整的控制指令。在第1禁止处理中，在外部电源与车辆没有电连接的状态下，无线通信机的累计通信次数达到第1上限值时，禁止通过无线通信机进行的无线通信。在第2禁止处理中，在外部电源与车辆电连接的状态下，无线通信机的累计通信次数达到比第1上限值大的第2上限值时，进行通过无线通信机进行的无线通信。
根据上述车辆的通信控制方法，也与前述的车辆同样，变得容易进行利用第1蓄电装置的外部电源的电力调整，并且，向无线通信机供给电力的第2蓄电装置的蓄电剩余量不容易不足。
本公开提供容易进行通过无线通信的外部电源的电力调整、且向无线通信机供给电力的蓄电装置的蓄电剩余量不容易不足的车辆及其通信控制方法。
附图说明
以下，参照附图对本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和产业意义进行说明，在附图中相同的附图标记表示相同的要素，并且其中：
图1是表示本公开的实施方式涉及的管理系统的概略构成的图。
图2是表示图1所示的车辆的构成的图。
图3是用于对图1所示的EVSE(Electric Vehicle Supply Equipment，电动汽车供电设备)的构成进行说明的图。
图4是表示由图2所示的车辆的控制装置执行的插电(plugged-in)判别处理的流程图。
图5是表示由图2所示的车辆执行的涉及与管理装置的无线通信的处理的流程图。
图6是表示用于限制图5所示的无线通信的处理的详情的流程图。
图7是表示在本公开的实施方式涉及的通信控制方法中与无线通信机的累计通信次数的重置相关的处理的流程图。
图8是表示由本公开的实施方式涉及的管理装置执行的涉及用于外部电源的电力调整的车群控制的处理的流程图。
图9是表示由本公开的实施方式涉及的车辆周期性地执行的处理的流程图。
图10是表示由本公开的实施方式涉及的车辆执行的涉及充电开始控制的处理的流程图。
图11是表示图7所示的处理的变形例的流程图。
具体实施方式
参照附图对本公开的实施方式进行详细说明。对图中相同或者相当的部分标记同一标号，不反复进行其说明。
图1是表示本公开的实施方式涉及的管理系统的概略构成的图。参照图1，本实施方式涉及的管理系统包括车群(车辆群组)1、EVSE群2、服务器700以及管理装置1000。管理装置1000包括服务器200和服务器500。EVSE意味着车辆用供电设备(Electric VehicleSupply Equipment)。
服务器200、500、700分别例如是具备HMI(Human Machine Interface，人机界面)和通信I/F(接口)的计算机。各计算机具备处理器以及存储装置。在存储装置中，除了由处理器执行的程序之外，还存储有程序中使用的信息(例如，映射、数式和各种参数)。HMI包括输入装置和显示装置。HMI也可以是触摸面板显示器。
电力系统PG是向预定区域供给电力的电网。电力系统PG由输配电设备构建。电力系统PG与多个发电站相连接。电力系统PG从这些发电站接受电力供给。在本实施方式中，电力公司保养及管理电力系统PG(商用电源)。电力公司相当于TSO(系统运用者)。电力系统PG供给交流电力(例如，三相交流电力)。服务器700相当于属于TSO的计算机。服务器700内置负荷调度中心系统(中央供电指令中心的系统)和简易指令系统。本实施方式涉及的电力系统PG相当于本公开涉及的“外部电源”的一例。
服务器500周期性地与车群1所包含的各车辆进行通信。在本实施方式中，车群1所包含的各车辆为xEV(电动车)，构成为能够作为电力系统PG的调整力量来动作。车群1所包含的各车辆例如是个人所有的车辆(POV)。车群1所包含的车辆的数量既可以为大于等于5台且小于100台，也可以为大于等于100台。在本实施方式中，假设车群1包含大于等于30台且小于100台的车辆。车群1包含具有后述的构成(参照图2)的车辆100。车群1中的车辆100与其他车辆的构成既可以相同，也可以不同。
EVSE群2包含从电力系统PG接受电力供给的多个EVSE。EVSE群2包含具有后述的构成(参照图3)的EVSE300A和EVSE300B。EVSE300A相当于具备与服务器200进行通信的功能的第1供电设备(以下，也称为“第1EVSE”)。EVSE300B相当于不具备与服务器200进行通信的功能的第2供电设备(以下，也称为“第2EVSE”)。此外，EVSE群2所包含的EVSE的数量和种类是任意的。
管理装置1000、车群1以及EVSE群2所包含的第1EVSE构成为能够经由通信网络NW相互通信。服务器700经由通信网络NW与服务器200进行通信。在管理装置1000中，构成为服务器200与服务器500能够相互通信。通信网络NW例如是由互联网和无线基站构建的广域网。车群1所包含的各车辆构成为通过无线通信访问通信网络NW。第1EVSE例如经由通信线与通信网络NW连接。第2EVSE没有与通信网络NW连接。此外，通信方式不限于上述，可以适当变更。例如，第1EVSE也可以通过无线通信与通信网络NW连接。
图2是表示车辆100的构成的图。和图1一起参照图2，车辆100具备主电池(mainbattery)11、SMR(System Main Relay，系统主继电器)12、MG(Motor Generator，电动发电机)20、PCU(Power Control Unit，功率控制单元)22、插座(inlet)60以及电子控制装置(以下，称为“ECU(Electronic Control Unit)”)150。
ECU150包括处理器151、RAM(Random Access Memory)152以及存储装置153而构成。ECU150也可以是计算机。处理器151也可以是CPU(Central Processing Unit)。RAM152临时存储由处理器151处理的数据。存储装置153构成为能够保存所存储的信息。在存储装置153中，除了程序之外，还存储有程序中使用的信息(例如，映射和各种参数)。在本实施方式中，通过处理器151执行存储于存储装置153的程序，执行ECU150中的各种控制(例如，主电池11的充电控制)。ECU150相当于本公开涉及的“控制装置”的一例。
主电池11储蓄车辆100行驶用的电力。车辆100构成为能够使用储蓄于主电池11的电力来行驶。本实施方式涉及的车辆100是不具备发动机(内燃机)的电动汽车(BEV)。作为主电池11，能够采用公知的车辆用蓄电装置(例如，液式二次电池、全固态二次电池或者电池组)。作为车辆用二次电池的例子，可列举锂离子电池、镍氢电池。
车辆100还具备监视主电池11的状态的监视模块11a。监视模块11a包含检测主电池11的状态(例如，电压、电流和温度)的各种传感器，并向ECU150输出检测结果。监视模块11a也可以是除了上述传感器功能之外还具有SOC(State Of Charge)推定功能、SOH(Stateof Health，健康状态)推定功能、单元电池电压均衡功能、诊断功能和通信功能的BMS(Battery Management System，电池管理系统)。ECU150能够基于监视模块11a的输出来取得主电池11的状态(例如，温度、电流、电压、SOC和内阻)。
车辆100还具备充电器61(车载充电器)以及充电继电器62。充电器61以及充电继电器62分别位于插座60与主电池11之间。充电器61以及充电继电器62分别由ECU150控制。在本实施方式中，包括插座60、充电器61和充电继电器62的充电管路(line)连接在SMR12与PCU22之间。但是不限于此，也可以在主电池11与SMR12之间连接充电管路。
充电器61使用从车辆外部输入到插座60的电力(例如，交流电力)对主电池11进行充电。充电器61包括电力转换电路。电力转换电路也可以构成为进行AC(交流)/DC(直流)转换。电力转换电路也可以包括PFC(Power Factor Correction，功率因数校正)电路、逆变器、绝缘电路(例如，绝缘变压器)和整流电路中的至少一个。充电继电器62切换从插座60到主电池11的电路的连接/断开。车辆100还具备监视充电器61的状态(例如，充电电力)的监视模块61a。监视模块61a包含检测充电器61的状态的各种传感器(例如，电流传感器和电压传感器)，并向ECU150输出检测结果。
MG20例如是三相交流电动发电机。MG20作为车辆100的行驶用马达而发挥功能。MG20由PCU22驱动，使车辆100的驱动轮旋转。PCU22使用从主电池11供给的电力来驱动MG20。SMR12切换从主电池11到PCU22的电路的连接/断开。SMR12和PCU22分别由ECU150控制。PCU22例如包括逆变器和转换器，按照来自ECU150的指示进行电力转换。SMR12在车辆100行驶期间成为闭合状态(连接状态)。另外，在主电池11与插座60(相关地，车辆外部)之间进行电力的交换时，SMR12也成为闭合状态。
MG20进行再生发电，将发出的电力输出到主电池11。在车辆100行驶期间，利用MG20发出的电力，执行主电池11的再生充电。车辆100还具备监视MG20的状态的马达传感器21。马达传感器21包含检测MG20的状态的各种传感器(例如，电流传感器、电压传感器和温度传感器)，并向ECU150输出检测结果。此外，车辆100所具备的行驶用马达的数量是任意的，可以为1个，也可以为2个，还可以为3个以上。行驶用马达也可以是轮毂电机。
车辆100还具备DC/DC转换器81、辅助电池82、监视模块82a、高压负载91以及低压负载92。高压负载91是高电压系统的辅助设备。低压负载92是低电压系统的辅助设备。低压负载92的驱动电压比高压负载91的驱动电压低。DC/DC转换器81将从主电池11供给的电力进行降压而分别向辅助电池82和低压负载92输出。辅助电池82是低电压系统的车载电池，向低压负载92供给电力。辅助电池82的容量比主电池11的容量小。辅助电池82也可以是铅蓄电池。在主电池11向高压负载91、低压负载92和辅助电池82中的至少一方供给电力时，SMR12成为闭合状态。主电池11、辅助电池82分别相当于本公开涉及的“第1蓄电装置”、“第2蓄电装置”的一例。
监视模块82a包含检测辅助电池82的状态(例如，电压、电流和温度)的各种传感器，并向ECU150输出检测结果。ECU150能够基于监视模块82a的输出来取得辅助电池82的状态(例如，温度、电流、电压、SOC和内阻)。辅助电池82构成为在车辆100行驶期间充电。在车辆100行驶期间，由监视模块82a持续监视辅助电池82的端子间电压或SOC。ECU150对辅助电池82进行充电以使得辅助电池82的端子间电压或SOC为预定值以上。例如，利用储蓄于主电池11的电力或者MG20发出的电力，对辅助电池82充电。
高压负载91和低压负载92分别受理来自用户的操作。另外，高压负载91和低压负载92分别包括用于生成与用户操作相应的驱动电力的电源电路。当用户操作高压负载91时，ECU150根据用户操作来控制SMR12和高压负载91。当用户操作低压负载92时，ECU150根据用户操作来控制SMR12、DC/DC转换器81和低压负载92。在本实施方式中，高压负载91包括空调设备。空调设备也可以内置逆变器。低压负载92包括HMI92a、导航系统(以下，也称为“NAVI”)92b以及DCM(Data Communication Module，数据通信模块)92c。低压负载92也可以还包括照明装置。
HMI92a包括输入装置和显示装置。HMI92a也可以包括触摸面板显示器。HMI92a也可以受理后述的定时(timer)充电的预约。HMI92a也可以包括仪表面板和/或平视显示器。HMI92a也可以包括受理语音输入的智能扬声器。
NAVI92b包括触摸面板显示器、GPS(Global Positioning System，全球定位系统)模块以及存储装置(均未图示)而构成。存储装置存储有地图信息。触摸面板显示器受理来自车内用户的输入，显示地图及其他信息。GPS模块构成为接收来自未图示的GPS卫星的信号(以下，称为“GPS信号”)。NAVI92b使用GPS信号，检测车辆100的位置。NAVI92b构成为能够实时地在地图上显示车辆100的位置。NAVI92b参照地图信息，进行用于找到从车辆100的当前位置到目的地的最优路线(例如，最短路线)的路径搜索。NAVI92b也可以通过OTA(OverThe Air，空中下载)逐次更新地图信息。
DCM92c是能够接入(访问)通信网络NW的无线通信机。DCM92c构成为能够通过无线通信与管理装置1000通信。ECU150通过DCM92c与车辆外部的装置(例如，管理装置1000)进行通信。在本实施方式中，车辆100通过DCM92c接收分别来自服务器200和服务器500的指令或通知。DCM92c也可以包括与5G或6G(第5代或第6代移动通信系统)兼容的通信I/F。
EVSE经由充电电缆与停泊状态的车辆100电连接，由此，车辆100成为经由EVSE与电力系统PG电连接的状态(以下，也称为“插电(plugged-in)状态”)。另一方面，例如在车辆100行驶期间，车辆100成为没有与EVSE和电力系统PG中的每一个电连接的状态(以下，也称为“拔电(plugged-out)状态”)。车辆100的插座60构成为能够与以下说明的EVSE300A和EVSE300B双方连接。
图3是用于对EVSE300A和EVSE300B各自的构成进行说明的图。和图1及图2一起参照图3，EVSE300A、300B分别具备充电电缆320A、320B，构成为能够经由充电电缆320A、320B与车辆100电连接。EVSE300A和EVSE300B分别构成为将从电力系统PG(图1)供给的电力(例如，交流电力)转换为适合向车辆100供电的电力，并将转换后的电力供给到车辆100。
在本实施方式中，EVSE300A设置于车辆100的用户的工作场所。EVSE300A具备通信装置310A。通信装置310A包含用于与服务器200通信的通信I/F。EVSE300A的主体上连接有充电电缆320A。充电电缆320A在前端具有连接器321A(插头)，在电缆内部包含通信线和电力线。再者，EVSE300A内置第1控制装置以及第1电力转换电路(均未图示)。第1控制装置分别与车辆100和服务器200通信。第1控制装置通过通信装置310A与服务器200通信。另外，第1控制装置经由电缆内部的通信线与车辆100通信。
连接器321A构成为可装配于车辆100的插座60和可从车辆100的插座60卸下。当连接器321A与车辆100的插座60连接时，车辆100成为经由EVSE300A与电力系统PG电连接的状态(以下，也称为“第1插电状态”)。在第1插电状态下，第1控制装置基于来自车辆100或者服务器200的指令控制第1电力转换电路，向连接器321A输出供电电力(例如，交流电力)。
在本实施方式中，EVSE300B设置于车辆100的用户的家中。电力系统PG(图1)也可以经由未图示的住宅的配电盘(即，连接于室内布线的配电盘)向EVSE300B供给电压为100V或200V的电力。EVSE300B上连接有充电电缆320B。充电电缆320B具备插头321B、控制箱(盒)322B以及连接器323B，在电缆内部包含通信线和电力线。EVSE300B具备可装配于插头321B和可从插头321B卸下的插座(outlet)。插头321B连接于EVSE300B的插座，从所连接的插座接受交流电力。EVSE300B输出到插头321B(输入端)的交流电力经由控制箱322B输出到连接器323B(输出端)。
控制箱322B内置第2控制装置以及第2电力转换电路(均未图示)。第2控制装置经由电缆内部的通信线与车辆100通信，不与服务器200通信。由控制箱322B内的第2电力转换电路调整为适当的电压和电流的交流电力从连接器323B输出。连接器323B构成为可装配于车辆100的插座60和可从车辆100的插座60卸下。当插头321B插入EVSE300B的插座，且连接器323B与车辆100的插座60连接时，车辆100成为经由EVSE300B与电力系统PG电连接的状态(以下，也称为“第2插电状态”)。在第2插电状态下，第2控制装置基于来自车辆100的指令控制第2电力转换电路，向连接器323B输出供电电力(例如，交流电力)。
此外，EVSE300A和EVSE 300B各自的构成不限于上述。例如EVSE300A和EVSE 300B中的至少一方也可以输出直流电力。另外，插座60也可以分别具备被连接EVSE300A的第1连接部和被连接EVSE300B的第2连接部。充电器61也可以对从第1连接部输入的第1电力和从第2连接部输入的第2电力进行分别的电力转换。车辆100也可以具备多个插座以使得能够应对多种供电方式(例如，AC方式和DC方式)。
当车辆100成为第1插电状态时，从EVSE300A的第1控制装置向ECU150发送第1电缆连接信号(表示EVSE300A的识别信息的信号)。另外，当车辆100成为第2插电状态时，从EVSE300B的第2控制装置向ECU150发送第2电缆连接信号(表示EVSE300B的识别信息的信号)。本实施方式涉及的ECU150基于这种电缆连接信号，判别车辆100处于第1插电状态、第2插电状态和拔电状态中的哪一状态。以下，也将该判别处理称为“插电判别处理”。
图4是表示由ECU150执行的插电判别处理的流程图。以下，将流程图中的各步骤简记为“S”。
和图1～图3一起参照图4，在S11中，ECU150判断车辆100是否与EVSE电连接。具体而言，在ECU150接收到第1或第2电缆连接信号的情况下，在S11中判断为“是”，在ECU150没有接收到电缆连接信号的情况下，在S11中判断为“否”。ECU150接收到电缆连接信号意味着车辆100与EVSE电连接(即，成为插电状态)这一情况。
在S11中判断为“是”的情况下，ECU150在S12中判断与车辆100电连接的EVSE是否与第1EVSE(例如，图3所示的EVSE300A)相当。具体而言，在ECU150接收到第1电缆连接信号的情况下，判断为车辆100与第1EVSE电连接。另一方面，在ECU150接收到第2电缆连接信号的情况下，判断为车辆100与第2EVSE(例如，图3所示的EVSE300B)电连接。如此，ECU150构成为能够判别第1EVSE(具备与管理装置1000进行通信的功能的第1供电设备)和第2EVSE(不具备与管理装置1000进行通信的功能的第2供电设备)。
ECU150基于S11和S12的判断结果，设定PinFlag和Th。具体而言，PinFlag和Th例如存储于存储装置153。PinFlag是表示插电判别处理的结果的标志。对于PinFlag，设定分别与第1插电状态、第2插电状态、拔电状态对应的值(1、2、0)。Th是对于后述的累计通信次数N的上限值(参照图6的S31)。详情后述，但当累计通信次数N达到Th时，通信限制条件成立，禁止通过DCM92c进行的无线通信。Th越小，则通信限制条件越容易成立。
在车辆100与第1EVSE电连接的情况下(S12：是)，ECU150在S131中对PinFlag设定“1”(对应于第1插电状态的值)，在S141中对Th设定上限值U1(以下，也简记为“U1”)。在车辆100与第2EVSE电连接的情况下(S12：否)，ECU150在S132中对PinFlag设定“2”(对应于第2插电状态的值)，在S142中对Th设定上限值U2(以下，也简记为“U2”)。在S11中判断为“否”的情况下，ECU150在S133中对PinFlag设定“0”(对应于拔电状态的值)，在S143中对Th设定上限值U0(以下，也简记为“U0”)。
U0是拔电状态的Th，相当于本公开涉及的“第1上限值”的一例。U1和U2分别是插电状态的Th，相当于本公开涉及的“第2上限值”的一例。U1和U2分别大于U0。在本实施方式中，将U1和U2设为相同的值。但是不限于此，也可以将U1和U2设为不同的值。例如，在第2插电状态下，车辆100无法通过EVSE与服务器200通信，因此也可以使U2大于U1而使车辆100易于通过DCM92c与服务器200通信。
在上述S131～S133和S141～S143中PinFlag和Th的设定完成时，处理返回到最初的步骤(S11)。图4所示的一系列处理按预定周期反复执行。PinFlag和Th分别通过图4所示的一系列处理逐次更新。
此外，充电电缆的连接检测方法不限于上述的基于电缆连接信号的方法，而是任意的。例如，也可以对插座60设置用于检测充电电缆的连接的传感器(例如，限位开关、接近传感器或者光电传感器)。插座60也可以具备基于电缆连接时的电压变化来检测电缆连接的连接检测电路。连接检测电路也可以构成为，在第1EVSE的充电电缆连接于插座60的情况、第2EVSE的充电电缆连接于插座60的情况、和没有充电电缆连接于插座60的情况下，电阻(例如，分压电阻)发生变化。
重新和图1一起参照图2，在插电状态的车辆100中，能够进行外部充电(即，利用来自车辆外部的电力对主电池11的充电)。车辆100能够通过外部充电进行电力系统PG(图1)的电力调整。用于外部充电的电力例如从电力系统PG通过EVSE供给到插座60。在执行外部充电时，充电继电器62成为闭合状态(连接状态)，在不执行外部充电时，充电继电器62成为打开状态(断开状态)。
ECU150构成为能够预约与定时充电相关的充电结束时刻和目标SOC(充电结束时的SOC)。预约了充电结束时刻和目标SOC的ECU150执行定时充电。定时充电是按照所预约的充电日程(schedule)的充电。具体而言，关于车辆100中的定时充电，ECU150执行主电池11的充电控制(充电器61的控制)以使得主电池11的SOC在所预约的充电结束时刻达到目标SOC。
车群1所包含的各车辆构成为能够受理来自用户的定时充电的预约，并且执行所预约的定时充电。车群1所包含的各车辆向服务器500发送充电预约信息。充电预约信息表示是否对车辆预约了定时充电。另外，充电预约信息还表示对车辆预约的充电结束时刻和目标SOC。车群1所包含的各车辆也可以在被预约了定时充电时向服务器500发送充电预约信息。在车群1中，没有被预约定时充电的各车辆执行即时充电。即时充电是在车辆变为插电状态时立即开始的外部充电。另外，车辆100根据来自用户的指示开始充电。车辆100的用户例如能够操作移动终端UT来指示ECU150开始充电。
在本实施方式中，在车群1中被预约了定时充电的车辆允许由服务器200对蓄电装置进行远程控制。另一方面，在车群1中没有被预约定时充电的车辆不允许由服务器200对蓄电装置进行远程控制。但是，远程控制的允许条件不限于上述，而可以适当变更。
移动终端UT是由车辆100的用户携带的终端。在本实施方式中，作为移动终端UT，采用具备触摸面板显示器的智能手机。智能手机内置计算机。车辆100还具备用于与存在于车内或者车辆周边的范围内的移动终端UT直接通信的通信I/F。车辆100与移动终端UT也可以进行无线LAN(Local Area Network)、NFC(Near Field Communication)或者Bluetooth(注册商标)这样的近距离通信。此外，作为移动终端UT，可以采用任意的移动终端，也可以采用笔记本电脑、平板终端、可穿戴设备(例如，智能手表或智能眼镜)或者电子钥匙等。另外，作为车辆100与移动终端UT的通信方式，也可以采用任意的通信方式。
包括ECU150的车辆系统(控制车辆100的系统)的接通(运转)/切断(停止)通过用户操作起动开关70来切换。起动开关70例如设置在车辆100的车室内。通过起动开关70被进行接通(ON)操作，车辆系统起动。另外，在车辆系统正在运转时，起动开关70若被进行切断(OFF)操作，则车辆系统成为停止状态。但是，在行驶期间的车辆100中，禁止起动开关70的切断操作。一般地，车辆的起动开关被称为“电源开关”或者“点火开关”等。
重新参照图1，服务器200相当于属于聚合商的计算机。聚合商是捆绑多个DER(Distributed Energy Resources，分布式能源)来提供能源管理服务的电力事业公司。服务器200构成为控制车群1。车群1所包含的各车辆具备构成为能够与电力系统PG(外部电源)电连接的蓄电装置，可以作为DER发挥功能。服务器200也可以通过远程/综合控制多个DER(例如，车群1所包含的各车辆)而使这些DER作为VPP(虚拟发电厂)发挥功能。此外，服务器500既可以属于聚合商，也可以属于汽车制造商。
服务器200也可以针对各DER实施DR(需求响应)，以将多个DER作为VPP进行综合控制。通过DR，请求DER进行电力系统PG的电力调整。服务器200也可以利用DR使多个DER(例如，车群1所包含的各车辆)进行从服务器700请求的电力系统PG的电力调整、或者在电力市场中中标的电力系统PG的电力调整。
通过DER参与DR(电力调整)，能够对电力系统PG给予灵活性和妥善性(adequacy)。参与DR的DER的管理者(例如，车辆用户)允许服务器200进行远程控制。在允许由服务器200对DER进行远程控制的状况下，服务器200能够通过远程控制使DER进行用于电力系统PG的电力调整的充电或者放电。例如，在车辆100中，ECU150按照来自服务器200的指令控制充电器61。但是，即使服务器200向DER发送了指令，如果用于电力调整的DER的准备没有完成，那么DER也无法进行通过远程控制的电力调整。
DER进行的电力调整的种类是任意的。电力调整例如也可以是供需调整、电源稳定化、负载跟踪、频率调整中的任一方。DER也可以通过远程控制而作为电力系统PG的调整力量或者备用力量来动作。此外，DR大体分为上升(向上)DR和下降(向下)DR。上升DR基本上是请求增加需求的DR。但是，在受到请求的DER是发电设备的情况下，上升DR有时也请求DER抑制供给。另一方面，下降DR是请求抑制需求或者反向流的DR。
在本实施方式中，服务器500保有与车群1所包含的各车辆有关的信息(以下，也称为“车辆信息”)。服务器200使用从服务器500取得的车辆信息，进行用于电力系统PG的电力调整的车辆控制(远程控制)。
服务器500所保有的车辆信息根据车辆ID(车辆的识别信息)来区分。车辆信息例如包含充电位置、设置于充电位置的EVSE的规格、车辆的位置信息、车载电池的SOC、充电预约信息、车辆系统的状态(通断)、设定于导航系统的信息(例如，到目的地的行驶路线)、与车辆的移动有关的历史记录数据(例如，关于每天车辆的移动而将车辆的位置与时刻相关联得到的数据)、图4所示的PinFlag和Th、以及后述的DCMFlag(图6)。另外，在规格按各车辆而不同的情况下，也可以预先向服务器500登记各车辆的规格(例如，关于充电的规格)。另外，车辆100的用户的家中和工作场所各自的位置也可以作为车辆100的充电位置预先登记于服务器500。
车辆信息保存于服务器500的存储装置，并被逐次更新。服务器500周期性地与车群1所包含的各车辆进行通信，从各车辆逐次接收车辆信息。而且，服务器500基于接收到的最新的车辆信息将存储装置内的车辆信息更新。
图5是表示由车辆100执行的涉及与服务器500的无线通信的处理的流程图。该流程图按预定周期反复执行。
和图1～图3一起参照图5，在S21中，ECU150判断DCMFlag是否为“0”。DCMFlag例如存储于存储装置153。DCMFlag是表示通信限制条件是否成立的标志。DCMFlag为“1”意味着通信限制条件成立。DCMFlag为“0”意味着通信限制条件不成立。
在通信限制条件不成立的情况下(S21：是)，ECU150在S22中取得车辆100的状态。在本实施方式中，ECU150在S22中取得车辆100的位置、主电池11的SOC、充电预约信息、NAVI92b的设定参数以及前述的PinFlag和Th各自的值(参照图4)。但是不限于此，在S22中取得的车辆100的状态能够任意设定。ECU150也可以在S22中还取得搭载于车辆100的各种传感器的检测值。
接着在S23中，ECU150判断在S22中取得的车辆100的状态与上次值相比是否发生了变化。具体而言，ECU150将在本次处理例程的S22中取得的状态与在上次处理例程的S22中取得的状态进行比较，在从上次处理例程到本次处理例程的状态变化量超过预定水准的情况下，在S23中判断为“是”，在没有超过的情况下，在S23中判断为“否”。例如，在行驶中，车辆100的位置和主电池11的SOC分别大幅变化，因此在S23中判断为“是”。另外，在外部充电中，主电池11的SOC大幅变化，因此在S23中判断为“是”。另外，在充电预约信息(例如，与定时充电相关的充电结束时刻和目标SOC)变更了的情况下，在S23中也判断为“是”。另外，在NAVI92b的设定参数(例如，目的地)变更了的情况下，在S23中也判断为“是”。在PinFlag和Th中的任一方的值变更了的情况下，在S23中也判断为“是”。
在车辆100的状态变化量小的情况下(S23：否)，ECU150在S24中判断是否从管理装置1000(例如，服务器200或500)受到车辆信息的请求。在车辆100的状态变化量大的情况下(S23：是)、或者管理装置1000向车辆100请求了车辆信息的情况下(S24：是)，处理进入S25。
在S25中，ECU150将累计通信次数N递增。由此，对累计通信次数N加1次(往上计数)。即，累计通信次数N更新为对当前值加1得到的值。累计通信次数N例如存储于存储装置153。累计通信次数N是表示DCM92c的累计通信次数的参数。在本实施方式中，每当执行通过DCM92c的无线通信时(S23：是、或S24：是)，ECU150将累计通信次数N递增(S25)，当预定的重置条件成立时(后述的图7的S41：是)，ECU150将累计通信次数N重置为初始值(0次)。
接着在S26中，ECU150基于累计通信次数N，将DCMFlag更新。图6是表示S26的详情的流程图。
和图1～图3一起参照图6，在S31中，ECU150判断累计通信次数N是否在Th以上。在图4的S141～S143中设定Th。即，对Th设定U0、U1、U2中的任一值。在累计通信次数N为Th以上的情况下(S31：是)，ECU150在S32中对DCMFlag设定“1”。在累计通信次数N小于Th的情况下(S31：否)，ECU150在S33中对DCMFlag设定“0”。当在S32或S33中设定了DCMFlag时，处理进入图5的S27。
重新和图1～图3一起参照图5，在S27中，ECU150通过DCM92c(无线通信机)向服务器500发送预定的车辆信息。即，在S27中执行通过DCM92c的无线通信。在本实施方式中，在S27中发送的预定的车辆信息除了在S22中取得的车辆100的状态之外还包含DCMFlag的值(0/1)。在本实施方式中，由于在通过DCM92c发送车辆信息(S27)之前更新DCMFlag(S26)，因此能够将禁止通过DCM92c进行的无线通信(DCMFlag变为0)这一情况通知给管理装置1000。此外，在S27中发送的车辆信息不限于上述，而可以适当变更。
在S27的处理被执行后，处理返回到最初的步骤(S21)。在DCMFlag为“0”的情况下，每当车辆100的状态超过预定水准发生变化时(S23：是)，就通过无线通信，从车辆100向服务器500发送车辆100的最新状态(S27)。另外，在从管理装置1000对车辆100有请求的情况下(S24：是)，也通过无线通信，从车辆100向服务器500发送车辆100的最新状态(S27)。如此，DCM92c构成为逐次向管理装置1000发送车辆100的状态。
在S23和S24双方中判断为“否”的情况下，不执行通过DCM92c的无线通信(S27)，处理返回到最初的步骤(S21)。在DCMFlag为“1”的情况下(S21：否)，也不执行通过DCM92c的无线通信(S27)，而反复进行S21的处理。如此，在DCMFlag为“1”时(S21：否)，禁止通过DCM92c进行的无线通信。
如上所述，在拔电状态(电力系统PG与车辆100没有电连接的状态)下，DCM92c的累计通信次数N达到第1上限值(图4的S143中的U0)时(图6的S31：是)，通信限制条件成立(图6的S32)，ECU150禁止通过DCM92c进行的无线通信。另外，在插电状态(电力系统PG与车辆100电连接的状态)下，DCM92c的累计通信次数N达到比第1上限值大的第2上限值(图4的S141或S142中的U1或U2)时(图6的S31：是)，通信限制条件成立(图6的S32)，ECU150禁止通过DCM92c进行的无线通信。
图7是表示与累计通信次数N的重置相关的处理的流程图。该流程图按预定周期反复执行。图7所示的一系列处理与图4和图5所示的一系列处理并行地执行。
和图1～图3一起参照图7，在S41中，ECU150判断辅助电池82的SOC是否在预定的第1阈值(以下，记作“Th1”)以上。在辅助电池82的SOC为Th1以上的情况下(S41：是)，ECU150在S42中将累计通信次数N重置为初始值(0次)。之后，处理返回到最初的步骤(S41)。另一方面，在辅助电池82的SOC小于Th1的情况下(S41：否)，不重置累计通信次数N，处理返回到最初的步骤(S41)。如此，在辅助电池82的SOC为Th1以上时，累计通信次数N被重置，因此通信限制条件不成立。
本实施方式涉及的车群1构成为根据来自服务器200的请求进行电力系统PG的电力调整。图8是表示由服务器200执行的涉及用于电力系统PG的电力调整的车群控制的处理的流程图。例如，服务器200在从服务器700受到增加需求的请求时，开始进行以下说明的图8所示的一系列处理。在本实施方式中，通过图8所示的一系列处理，对车群1实施上升DR。
和图1～图3一起参照图8，在S51中，服务器200取得充电控制的目标值(以下，记作“目标值W1”)。例如，服务器200也可以从服务器700取得目标值W1。服务器700也可以决定用于电力系统PG的电力调整的目标值W1，并请求服务器200使后述的总充电电力W2(S52)接近目标值W1。
接着在S52中，服务器200取得车群1的总充电电力(以下，记作“总充电电力W2”)。车群1所包含的各车辆具备的蓄电装置的充电电力(更确切地说是使用从电力系统PG供给的电力对蓄电装置充电的充电电力)也可以由设置于充电位置的电表计测而向服务器200发送。设置于充电位置的电表既可以是设置于受电处的智能电表，也可以是内置于EVSE的电表。总充电电力W2相当于由设置于各充电位置的电表计测的车群1的充电电力的合计值。
接着在S53中，服务器200决定用于电力调整的控制对象和对于控制对象的指令路径。具体而言，服务器200从服务器500取得车群1所包含的各车辆的当前状态(车辆信息)。而且，服务器200从车群1中选择控制对象。服务器200将满足预定的要求(必要条件)(以下，也称为“备用(standby)要求”)的车辆(即，完成用于电力调整的准备的车辆)作为控制对象。
本实施方式涉及的车辆100的备用要求包括：PinFlag为“1”或“2”(第1SBY要求)；主电池11的SOC处于预定SOC范围(第2SBY要求)；DCMFlag为“0”(第3SBY要求)；和对车辆100预约了定时充电(第4SBY要求)。为了满足备用要求，需要满足所有的第1～第4SBY要求。
满足第1SBY要求意味着车辆100与电力系统PG电连接着。插电状态的车辆100经由第1或第2EVSE与电力系统PG电连接。满足第2SBY要求意味着主电池11的当前的蓄电量在适合于被请求的电力调整的范围内。预定SOC范围例如由服务器200设定。满足第3SBY要求意味着允许通过DCM92c进行的无线通信。满足第3SBY要求的车辆100逐次向服务器500发送车辆100的状态(参照图5)。因此，服务器200容易准确地掌握满足第3SBY要求的车辆100的状态。满足第4SBY要求意味着允许由服务器200进行的车辆的远程控制。服务器200通过后述的S54的处理，利用远程控制使控制对象进行电力系统PG的电力调整。此外，备用要求不限于上述，而可以适当变更。例如也可以省略第2SBY要求和第3SBY要求中的至少一方。在规格按各车辆而不同的形态中，也可以按各车辆确定不同的备用要求。
再者，在S53中，服务器200根据控制对象连接于第1EVSE和第2EVSE中的哪一方，决定第1路径和第2路径中的任一方作为对于控制对象的指令路径。第1路径是从服务器200经由第1EVSE与控制对象连接的通信路径。第2路径是不经由第2EVSE而通过无线通信直接将服务器200与控制对象连接的通信路径。例如，在与第1EVSE连接的车辆100(PinFlag＝“1”)被选作控制对象的情况下，其指令路径成为第1路径。另外，在与第2EVSE连接的车辆100(PinFlag＝“2”)被选作控制对象的情况下，其指令路径成为第2路径。此外，控制对象不是必须能够与第1和第2EVSE双方连接，也可以仅能够与第1和第2EVSE中的一方连接。
当在S53中决定了控制对象和每个控制对象的指令路径时，服务器200接着在S54中对控制对象进行控制以使总充电电力W2接近目标值W1。具体而言，服务器200基于目标值W1和总充电电力W2，决定对控制对象分配的充电电力(以下，记载为“请求充电电力”)，并向控制对象发送表示请求充电电力的充电指令。按照在S53中决定的指令路径(第1路径或第2路径)，从服务器200向控制对象发送充电指令。服务器200按各控制对象决定请求充电电力，并对各控制对象发送充电指令。从服务器200接收到充电指令的控制对象按照该充电指令执行蓄电装置的充电控制。即，控制对象控制车载充电器以使蓄电装置的充电电力接近请求充电电力。
此外，服务器200也可以按各控制对象决定ON(执行)/OFF(停止)的充电指令以代替请求充电电力。服务器200也可以对各控制对象执行充电的ON/OFF控制以使总充电电力W2接近目标值W1。服务器200也可以使用各控制对象的充电预约信息，决定各控制对象的充电日程以使得在满足与定时充电相关的充电结束时刻和目标SOC的要求的同时进行电力系统PG的电力调整(例如，上升DR)。而且，服务器200也可以向各控制对象发送用于实现所决定的充电日程的充电指令。服务器200也可以使用从服务器500取得的车辆信息进行各控制对象的移动预测，并基于该移动预测的结果，变更所预约的定时充电的日程(充电开始时刻和充电结束时刻)。例如，在控制对象为预定充电模式的情况下，控制对象也可以允许服务器200变更充电日程。
接着在S55中，服务器200判断DR是否结束。服务器200例如基于服务器700请求进行电力调整的期间(DR期间)是否结束来判断DR是否结束。在DR没有结束的情况下(S55：否)，处理返回到最初的步骤(S51)。在DR持续期间(DR期间内)，通过反复执行S51～S54的处理，由控制对象进行电力系统PG的电力调整。
然后，当DR结束时(S55：是)，图8所示的一系列处理结束。在DR结束后，聚合商也可以对进行了电力调整的车辆(控制对象)的用户给予奖励。
图9是表示由车辆100周期性地执行的处理的流程图。和图1～图3一起参照图9，在S61中，ECU150判断PinFlag是否为“0”。在PinFlag不为“0”的情况下(S61：否)，处理进入S62，在PinFlag为“0”的情况下(S61：是)，处理进入S64。
在PinFlag不为“0”的情况下(即，车辆100为插电状态的情况下)，ECU150在S62中判断是否从服务器200接收到充电指令(图8的S54)。在车辆100从服务器200接收到充电指令的情况下(S62：是)，ECU150在S63中按照该充电指令执行主电池11的外部充电。在主电池11的外部充电中，电力系统PG与主电池11电连接，由ECU150控制充电器61。
ECU150在使用从电力系统PG经由EVSE300A(图3)向车辆100供给的电力进行按照来自服务器200的充电指示的主电池11的外部充电的情况下，按照前述的第1路径(图8的S53)与服务器200通信。即，ECU150通过EVSE300A与服务器200通信。通过上述按照充电指示的主电池11的外部充电，进行电力系统PG的电力调整。
ECU150在使用从电力系统PG经由EVSE300B(图3)向车辆100供给的电力进行按照来自服务器200的充电指示的主电池11的外部充电的情况下，按照前述的第2路径(图8的S53)与服务器200通信。即，ECU150通过DCM92c与服务器200通信。如此，DCM92c构成为通过无线通信而从管理装置1000接收用于电力系统PG的电力调整的充电指示。通过上述按照充电指示的主电池11的外部充电(由服务器200对车辆100进行远程控制)，进行电力系统PG的电力调整。
在上述充电控制(S63)之后，处理进入S64。另外，在S62中判断为“否”的情况下，处理不经过S63而前进至S64。在S64中，ECU150判断预定的执行条件(以下，也称为“执行条件X”)是否成立。执行条件X相当于辅助电池82的充电执行条件。在本实施方式中，执行条件X包括主电池11的SOC在预定的第1SOC值以上这一情况(第1SOC要求)和辅助电池82的SOC在预定的第2SOC值以下这一情况(第2SOC要求)。执行条件X要成立，需要满足第1SOC要求和第2SOC要求双方。但是不限于此，执行条件X能够任意设定。
在执行条件X成立的情况下(S64：是)，ECU150在S65中控制SMR12以及DC/DC转换器81以使得执行从主电池11向辅助电池82的电力供给。如此，主电池11构成为向辅助电池82供给电力。
如上所述执行了辅助电池82的充电(S65)后，处理返回到最初的步骤(S61)。在执行条件X不成立的情况下(S64：否)，不执行辅助电池82的充电(S65)，处理返回到最初的步骤(S61)。图9所示的一系列处理按预定周期反复执行。
图10是表示由车辆100执行的涉及充电开始控制的处理的流程图。该流程图所示的处理在车辆100成为插电状态时开始。
和图1～图3一起参照图10，在S71中，ECU150判断是否在执行主电池11的外部充电。在没有对车辆100预约定时充电的情况下，执行即时充电。在执行即时充电的情况下，在S71中判断为“是”，图10所示的一系列处理结束。在不执行即时充电的情况下，在S71中判断为“否”，处理进入S72。
在S72中，ECU150判断DCM92c的累计通信次数N是否在比U0(图4)小的预定次数(以下，记作“U3”)以上。累计通信次数N通过前述的图5的处理更新。在累计通信次数N没有达到U3的情况下(S72：否)，ECU150在S73中判断车辆100是否为拔电状态(PinFlag＝“0”)。如果车辆100维持在插电状态(S73：否)，则处理返回到最初的步骤(S71)。另一方面，当车辆100成为拔电状态使(S73：是)，图10所示的一系列处理结束。
在车辆100与电力系统PG电连接的状态下，不进行主电池11的充电(S71：否)而DCM92c的累计通信次数N达到U3时(S72：是)，ECU150在S74中开始进行主电池11的外部充电。在S74中，主电池11利用从电力系统PG供给的电力充电。
在S74的处理被执行后，图10所示的一系列处理结束，未图示的充电控制开始。关于充电控制的详情，省略说明，但主电池11的外部充电持续到预定的结束条件成立为止。而且，当结束条件成立时，由ECU150停止外部充电。例如，结束条件也可以在主电池11的SOC达到预定SOC值以上时成立。结束条件所涉及的预定SOC值也可以由用户设定。
如上所述，本实施方式涉及的通信控制方法包括图4～图10所示的处理。在车辆100(控制对象)为第2插电状态的情况下，通过图8的S54的处理，按照第2路径从服务器200向车辆100发送充电指令。而且，车辆100通过DCM92c(无线通信机)从管理装置1000接收用于电力系统PG(外部电源)的电力调整的控制指令(充电指令)。当车辆100接收到控制指令时，在图9的S62中判断为“是”。在电力系统PG与车辆100没有电连接的状态下(图4的S133)，在DCM92c的累计通信次数N(图5的S25)达到U0(图4的S143)时(图6的S31：是)，车辆100禁止通过DCM92c进行的无线通信(图5的S21：否)。在电力系统PG与车辆100电连接的状态下(图4的S131或S132)，在DCM92c的累计通信次数N(图5的S25)达到比U0大的U1或U2(图4的S141或S142)时(图6的S31：是)，禁止通过DCM92c进行的无线通信(图5的S21：否)。
根据上述通信控制方法，在累计通信次数N达到预定值(U0、U1或U2)时通信限制条件成立。在通信限制条件成立时限制通过DCM92c进行的无线通信。由此，辅助电池82的功耗得到抑制，辅助电池82的蓄电剩余量不容易不足。ECU150也可以在上述通信限制条件成立时控制DCM92c的电源电路以抑制DCM92c的驱动电力的生成。在上述通信控制方法中，在电力系统PG与车辆100电连接的情况下，相比于电力系统PG与车辆100没有电连接的情况，通信限制条件较不容易成立。因此，管理装置1000(例如，服务器200)通过无线通信对车辆100进行远程操作，容易进行用于电力系统PG的电力调整的车辆控制(例如，主电池11的充电控制)。
图4～图10的各图所示的处理可以适当变更。例如，用于限制无线通信的处理不限于无线通信的禁止，也可以是将无线通信的频率限制在预定频率以下的处理。另外，ECU150也可以执行以下说明的图11所示的一系列处理以代替图7所示的处理。
图11是表示图7所示的处理的变形例的流程图。在该变形例涉及的车辆100中，也通过前述的图10所示的处理，在利用从电力系统PG供给的电力对主电池11进行充电期间，主电池11向辅助电池82供给电力。另外，辅助电池82在车辆100行驶期间充电。例如，在车辆100行驶中，利用MG20发出的电力，执行主电池11的再生充电。而且，在车辆100行驶中辅助电池82的SOC低于预定值的情况下，从主电池11向辅助电池82供给电力。
和图1～图3一起参照图11，在S81中，ECU150判断车辆100是否在行驶中。在车辆100在行驶中的情况下(S81：是)，ECU150在S82中将累计行驶时间M1递增。由此，对累计行驶时间M1加上预定单位时间。累计行驶时间M1相当于车辆100的持续的行驶时间，例如存储于存储装置153。之后，ECU150在S83中判断累计行驶时间M1是否在第2阈值(以下，记作“Th2”)以上。另一方面，在车辆100不在行驶中的情况下(S81：否)，在S84中，将累计行驶时间M1重置为初始值(0秒)。
在累计行驶时间M1为Th2以上的情况下(S83：是)，处理进入S89。在S83中判断为“是”意味着累计通信次数N的重置条件成立。另一方面，在累计行驶时间M1小于Th2的情况下(S83：否)，处理进入S85。
在S85中，ECU150判断车辆100是否在执行外部充电。在车辆100在外部充电中的情况下(S85：是)，ECU150在S86中将累计充电时间M2递增。由此，对累计充电时间M2加上预定单位时间。累计充电时间M2相当于主电池11的充电持续时间，例如存储于存储装置153。之后，ECU150在S87中判断累计充电时间M2是否在第3阈值(以下，记作“Th3”)以上。另一方面，在车辆100不在外部充电中的情况下(S85：否)，在S88中，累计充电时间M2重置为初始值(0秒)。
在累计充电时间M2为Th3以上的情况下(S87：是)，处理进入S89。在S87中判断为“是”意味着累计通信次数N的重置条件成立。另一方面，在累计充电时间M2小于Th3的情况下(S87：否)，处理不经过S89而返回到最初的步骤(S81)。
当累计通信次数N的重置条件成立时(S83：是、或S87：是)，ECU150在S89中将累计通信次数N重置为初始值(0次)。在S89的处理被执行后，处理返回到最初的步骤(S81)。图11所示的一系列处理按预定周期反复执行。
在上述变形例涉及的车辆100中，在车辆100的持续的行驶时间(累计行驶时间M1)超过第2阈值(Th2)的情况下(S83：是)，ECU150将DCM92c的累计通信次数N重置(S89)。在车辆100长时间地持续行驶的情况下，可推定为通过从主电池11供给的电力，辅助电池82的SOC变得足够高。另外，在主电池11的充电持续时间(累计充电时间M2)超过第3阈值(Th3)的情况下(S87：是)，ECU150也将DCM92c的累计通信次数N重置(S89)。在长时间地持续对主电池11充电的情况下，可推定为通过从主电池11供给的电力，辅助电池82的SOC变得足够高。未必能通过监视模块82a高精度地检测出辅助电池82的SOC。在这一点上，根据上述构成(参照图11)，即使在无法高精度地检测出辅助电池82的SOC的形态下，也能够适当地进行累计通信次数N的重置。通过重置累计通信次数N，使DCM92c(无线通信机)可用。
在图11所示的处理(特别是S82～S84)中，也可以采用表示车辆100的持续的行驶距离(千米)的参数以代替累计行驶时间M1。另外，在图11所示的处理(特别是S86～S88)中，也可以采用表示基于主电池11的持续充电的充电电力量(千瓦时)的参数以代替累计充电时间M2。
在上述实施方式中，车辆100(ECU150)判别了第1EVSE和第2EVSE。但是不限于此，服务器200或500也可以基于充电位置(即，成为插电状态的车辆100的位置)，判别与车辆100电连接的EVSE相当于EVSE300A(第1EVSE)和EVSE300B(第2EVSE)中的哪一方。例如，服务器200或500也可以在充电位置为车辆100的用户的工作场所的情况下判断为车辆100与EVSE300A电连接。另外，服务器200或500也可以在充电位置为车辆100的用户的家中的情况下判断为车辆100与EVSE300B电连接。此外，充电位置不限于家中和工作场所，而可以适当变更。
电力系统PG(外部电源)不限于电力公司提供的大规模交流电网，也可以是微电网，也可以是DC(直流)电网。另外，管理系统的构成不限于图1所示的构成。也可以在服务器700与服务器200之间设置其他服务器(例如，上位聚合商的服务器)。服务器200也可以经由其他服务器与服务器700进行通信。另外，也可以将服务器500的功能实现于服务器200，省略服务器500。服务器200也可以与车群1直接进行无线通信。在上述实施方式中，本地部署服务器(图1所示的服务器200和500)作为管理车群1的计算机发挥功能。但是不限于此，也可以通过云计算而在云上实现服务器200和500的功能(特别是与车群管理有关的功能)。管理装置1000也可以属于其他电力事业公司(例如，TSO)而非聚合商。
车辆的构成不限于前述的构成(参照图2)。车辆也可以具备作为充电电路和放电电路双方发挥功能的充放电器(充放电电路)来代替充电器61。插座60也可以作为充电口和放电口双方而发挥功能。另外，车辆也可以具备仅能够与第1供电设备和第2供电设备中的任一方连接的插座。车辆也可以经由放电连接器来代替EVSE向外部电源输出从车载电池放电的电力。车载电池也可以是更换式的。车辆也可以是BEV以外的xEV(PHEV、FCEV、增程式电动车等)。
车轮数量不限于4轮，可以为3轮，也可以为5轮以上。车辆也可以构成为能够以非接触方式充电。车辆也可以具备太阳能板。车辆既可以构成为能够自动驾驶，也可以具备飞行功能。车辆不限于乘用车，也可以是巴士或卡车。车辆也可以是MaaS(Mobility as aService，出行即服务)车辆。MaaS车辆是MaaS经营者管理的车辆。车辆也可以是可无人行驶的车辆(例如，机器人出租车、无人搬运车(AGV)或农业机械)。车辆也可以是无人或单座式小型BEV(例如，微型托盘车(micropallet))。
应该认为本次公开的实施方式及实施例在所有方面均为例示而非限制性的。本发明的范围不是由上述实施方式及实施例的说明示出，而是由权利要求书示出，还包括与权利要求书均等的含义及范围内的所有变更。

Claims (9)

1.一种车辆，其特征在于，具备：
第1蓄电装置，其构成为与外部电源电连接；
无线通信机；
第2蓄电装置，其构成为向所述无线通信机供给电力；以及
控制装置，其构成为通过所述无线通信机与车辆外部的管理装置进行通信，
所述第1蓄电装置构成为向所述第2蓄电装置供给电力，
所述控制装置构成为，在使用所述无线通信机的累计通信次数所设定的通信限制条件成立时，限制通过所述无线通信机进行的无线通信，
将所述外部电源与该车辆没有电连接的情况下的所述通信限制条件设定为比所述外部电源与该车辆电连接的情况下的所述通信限制条件容易成立。
2.根据权利要求1所述的车辆，
在所述第2蓄电装置的荷电状态为第1阈值以上时，所述通信限制条件不成立。
3.根据权利要求1或2所述的车辆，
所述控制装置构成为，在所述外部电源与该车辆没有电连接的状态下，所述无线通信机的所述累计通信次数达到第1上限值时所述通信限制条件成立，禁止通过所述无线通信机进行的无线通信，
所述控制装置构成为，在所述外部电源与该车辆电连接的状态下，所述无线通信机的所述累计通信次数达到比所述第1上限值大的第2上限值时所述通信限制条件成立，禁止通过所述无线通信机进行的无线通信。
4.根据权利要求3所述的车辆，
所述第2蓄电装置构成为，在该车辆行驶期间充电，
所述控制装置构成为，在该车辆的持续的行驶距离或者行驶时间超过第2阈值的情况下，将所述无线通信机的所述累计通信次数重置。
5.根据权利要求3或4所述的车辆，
所述第1蓄电装置构成为，在所述第1蓄电装置利用从所述外部电源供给的电力充电期间，向所述第2蓄电装置供给电力，
所述控制装置构成为，在所述第1蓄电装置的持续充电的充电电力量或者充电持续时间超过第3阈值的情况下，将所述无线通信机的所述累计通信次数重置。
6.根据权利要求3至5中任一项所述的车辆，
所述无线通信机构成为，逐次向所述管理装置发送该车辆的状态，
所述控制装置构成为，在该车辆与所述外部电源电连接的状态下，不进行所述第1蓄电装置的充电而所述无线通信机的所述累计通信次数达到比所述第1上限值小的预定次数时，使用从所述外部电源供给的电力开始对所述第1蓄电装置充电。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆，
所述控制装置构成为，在所述外部电源与所述第1蓄电装置电连接的状态下，按照从所述管理装置接收到的充电指示对所述第1蓄电装置进行充电。
8.根据权利要求7所述的车辆，
所述控制装置构成为，判别具备与所述管理装置进行通信的功能的第1供电设备和不具备与所述管理装置进行通信的功能的第2供电设备，
所述控制装置构成为，在使用从所述外部电源经由所述第1供电设备向所述车辆供给的电力进行按照所述充电指示的所述第1蓄电装置的充电的情况下，通过所述第1供电设备与所述管理装置通信，
所述控制装置构成为，在使用从所述外部电源经由所述第2供电设备向所述车辆供给的电力进行按照所述充电指示的所述第1蓄电装置的充电的情况下，通过所述无线通信机与所述管理装置通信。
9.一种车辆的通信控制方法，所述车辆具备能够与外部电源电连接的第1蓄电装置、无线通信机、向所述无线通信机供给电力的第2蓄电装置以及通过所述无线通信机与车辆外部的管理装置进行通信的控制装置，其特征在于，所述通信控制方法包括：
由所述控制装置，通过所述无线通信机从所述管理装置接收用于进行所述外部电源的电力调整的控制指令；
在所述外部电源与所述车辆没有电连接的状态下，所述无线通信机的累计通信次数达到第1上限值时，禁止通过所述无线通信机进行的无线通信；和
在所述外部电源与所述车辆电连接的状态下，所述无线通信机的所述累计通信次数达到比所述第1上限值大的第2上限值时，禁止通过所述无线通信机进行的无线通信。
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