JP7534589B2 - 乗物用シート - Google Patents

Description

本発明は、乗物用シートに係り、特に、シートバック又はシートクッションに荷重センサが設けられた乗物用シートに関する。

乗物用シートには、乗員が着座したことを検知する荷重センサ―と、暖房用としてシートを暖める発熱体（ヒータ）との両方がシート内に配置されたものがある。

乗物用シートに設けられる荷重センサは、乗物用シートに乗員が座っているか否か、乗員が大人か子供か、さらにどのような姿勢で着座しているか等を判別するために用いられる。荷重センサによる乗員の検知は、例えばシートベルトが非着用の場合に、乗員に対して着用を促すシートベルトリマインダ（ＳＢＲ）システムに使用される。
荷重センサは、多接点からなるメンブレンスイッチにより構成され、例えば乗物用シートのシートクッションを構成するトリムカバー（表皮材）とクッションパッドとの間に配置される。

シート内に配置される発熱体はシート状に形成されたシートヒータであり、例えばクッションパッドに配置された荷重センサの上に配置される。シートヒータは熱伝導率の小さい材料、例えばポリエステル樹脂等の不織布により作製された基材に電気抵抗体からなるヒータ線を配設したものである。従来の乗物用シートでは、荷重センサの接点部（感圧部）の鉛直上又はその近傍にヒータ線が直接配置されており、荷重センサの接点部上に所定の荷重が付加された場合でも、シートヒータが撓まず乗員の着座状態を検知する感度が低下するおそれがあった。
そのため、例えば特許文献１に記載されるシートでは、ヒータ線が荷重センサ（特許文献１では着座センサと呼ばれる）に与える影響を考慮して、ヒータ線が荷重センサと重ならない位置に配置されている。

特開２００２－２７０３３８号公報

しかしながら、ヒータ線を荷重センサと重ならないよう配置すると、荷重センサの入力荷重に対する感度の悪化が発生し難くなるものの、ヒータ線の配置箇所に制限が生じるため、温熱性能に影響が出る場合があった。

そこで、本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ヒータ線と荷重センサとを重ねて配置した場合でも荷重センサの入力荷重に対する感度の悪化が抑制される乗物用シートを提供することにある。

前記課題は、本発明の乗物用シートによれば、乗員の臀部を支持するシートクッションと、該シートクッションと連結され前記乗員の背凭れとなるシートバックと、前記シートクッション又は前記シートバックの一部に設けられた荷重センサと、該荷重センサより前記乗員側に配置されるヒータ線と、該ヒータ線の位置決めをする中間部材と、を備え、前記シートクッション又は前記シートバックは、パッドと、該パッドを覆う表皮材と、から構成されており、前記荷重センサは付加される荷重によりオンオフ可能な接点部を有し、前記中間部材は、前記荷重センサと前記ヒータ線との間に配置され、前記ヒータ線は、前記表皮材の裏面に直接接触しており、複数の前記ヒータ線が、前記乗員側から見て前記荷重センサの前記接点部に重なる位置に配置されることにより解決される。

従来、シートヒータで用いられるヒータ線を位置決めする中間部材は、ヒータ線よりも乗員側に位置するよう配置されていた。そのため、乗員がシートに着座した場合、中間部材がヒータ線により支持され撓み難くなり、そのため、所定の荷重が荷重センサに付加されても着座状態を検知せず、感度が低下する場合があった。
本発明では、ヒータ線の位置決めをする中間部材が荷重センサとヒータ線との間に配置される。そのため、乗員が着座したとき、ヒータ線が中間部材を押し込み、中間部材が撓むことにより荷重センサのスイッチが入るようになる。ヒータ線が中間部材より乗員側にあることで中間部材が撓みやすくなるため荷重センサの入力荷重に対する感度の悪化が抑制される。そのため、荷重センサに与える影響を考慮することなく、ヒータ線を配置することができる。

また、上記の構成により、接点部にヒータ線が重なっても、荷重センサの入力荷重に対する感度の悪化が抑制される。

また、上記の構成により、荷重センサの接点部に複数のヒータ線が重なっても、荷重センサの入力荷重に対する感度の悪化が抑制される。

上記の構成において、前記ヒータ線が、前記荷重センサの前記接点部の中心からずれた位置で前記接点部に重なってもよい。
上記の構成により、ヒータ線が荷重センサの接点部の中心からずれた位置で接点部に重なる場合でも、荷重センサの入力荷重に対する感度の悪化が抑制される。

上記の構成において、前記ヒータ線が、前記荷重センサの前記接点部の中心と重なる位置に配置されていてもよい。
上記の構成により、ヒータ線が荷重センサの中心と重なる位置に配置されても、荷重センサの入力荷重に対する感度の悪化が抑制される。

上記の構成において、前記中間部材は基布であり、前記ヒータ線は前記基布上に固定されているとよい。
中間部材を基布とすることにより撓みやすくなり、荷重センサの入力荷重に対する感度の悪化が抑制される。

上記の構成において、前記基布は、前記シートクッション又は前記シートバックを構成するパッドの表面に固定されているとよい。
基布がパッドの表面に固定されることで、基布が撓みやすくなり荷重センサの入力荷重に対する感度の悪化が抑制される。

上記の構成において、前記基布は、前記シートクッション又は前記シートバックを構成する表皮材の裏面に固定されているとよい。
基布が表皮材の裏面に固定されることで、基布が撓みやすくなり荷重センサの入力荷重に対する感度の悪化が抑制される。

上記の構成により、前記中間部材は、可撓性を有する部材であるとよい。
中間部材が可撓性を有することにより、中間部材が撓みやすくなり荷重センサの入力荷重に対する感度の悪化が抑制される。

また、上記の構成により、前記シートクッション及び前記シートバックは、骨格を形成するフレームを備え、前記フレームは、前記パッドにより被覆されているとよい。

本発明では、ヒータ線の位置決めをする中間部材が荷重センサとヒータ線との間に配置される。そのため、乗員が着座したとき、ヒータ線が中間部材を押し込み、中間部材が撓むことにより荷重センサのスイッチが入るようになる。ヒータ線が中間部材より乗員側にあることで中間部材が撓みやすくなるため荷重センサの入力荷重に対する感度の悪化が抑制される。そのため、荷重センサに与える影響を考慮することなく、ヒータ線を配置することができる。
また、上記の構成により、接点部にヒータ線が重なっても、荷重センサの入力荷重に対する感度の悪化が抑制される。
また、上記の構成により、荷重センサの接点部に複数のヒータ線が重なっても、荷重センサの入力荷重に対する感度の悪化が抑制される。
また、上記の構成により、ヒータ線が荷重センサの接点部の中心からずれた位置で接点部に重なる場合でも、荷重センサの入力荷重に対する感度の悪化が抑制される。
また、上記の構成により、ヒータ線が荷重センサの中心と重なる位置に配置されていても、荷重センサの入力荷重に対する感度の悪化が抑制される。
また、中間部材を基布とすることにより撓みやすくなり、荷重センサの入力荷重に対する感度の悪化が抑制される。
また、基布がパッドの表面に固定されることで、基布が撓みやすくなり荷重センサの入力荷重に対する感度の悪化が抑制される。
また、基布が表皮材の裏面に固定されることで、基布が撓みやすくなり荷重センサの入力荷重に対する感度の悪化が抑制される。
また、中間部材が可撓性を有することにより、中間部材が撓みやすくなり荷重センサの入力荷重に対する感度の悪化が抑制される。

本発明の一実施形態に係る車両用シートを斜め前方から見た斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車両用シートのフレームを示す斜視図である。 荷重センサとシートヒータとが取り付けられたシートクッションを示す図である。 荷重センサの接点部とシートヒータとの位置関係を示す図であり、接点部にヒータ線が４本重なった状態を示す図である。 接点部とシートヒータとの位置関係を示す図であり、接点部にヒータ線が３本重なった状態を示す図である。 接点部とシートヒータとの位置関係を示す図であり、接点部の中心からずれた位置で接点部にヒータ線が重なって配置された状態を示す図である。 接点部とシートヒータとの位置関係を示す図であり、接点部の中心と重なる位置にヒータ線が配置された状態を示す図である。 図３のＶ－Ｖ線に沿った断面図であり、荷重センサの接点部とシートヒータの位置関係を示す図である。 荷重センサの接点部に荷重が付加され、接点部がオン状態となった状態を示す断面図である。 従来のシートヒータと荷重センサとの位置関係を示す断面図である。 荷重センサのＯＮ荷重を比較したグラフである。 荷重センサとシートヒータとがシートバックに取り付けられた例を示す斜視図である。

以下、本発明の一実施形態（本実施形態）に係る乗物用シートの構成について図面を参照しながら説明する。ただし、以下に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするための一例であり、本発明を限定するものではない。すなわち、本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。

なお、以下では、乗物用シートの一例として車両用シートを挙げ、その構成例について説明することとする。ただし、本発明は、車両用シート以外の乗物用シート、例えば、船舶や航空機に搭載されるシートにも適用され得る。

また、以下の説明において、「前後方向」とは、車両用シートの前後方向であり、車両走行時の進行方向と一致する方向である。また、「シート幅方向」とは、車両用シートの幅方向であり、車両用シートに着座した乗員から見た左右方向と一致する方向である。また、「上下方向」とは、車両用シートの上下方向であり、車両が水平面を走行しているときには鉛直方向と一致する方向である。
また、以下の説明において、「シート幅方向」、「シート高さ方向」のように各種方向に「シート」を付して記載する場合には、車両用シートに対する方向を示し、「車両内側」、「車両外側」のように「車両」を付して記載する場合には、車両に対する方向を示すものとする。
また、「乗員側」とは、車両用シートが着座可能な状態で乗員が着座した場合に乗員が居る側を示していて、車両用シートのシートバックではシートバックの前側、シートクッションではシートクッションの上側を意味する。
また、以下に説明する車両用シート各部の形状、位置及び姿勢等については、特に断る場合を除き、車両用シートが着座可能な状態にあるケースを想定して説明することとする。

＜＜本実施形態に係る車両用シートの基本構成＞＞
本実施形態に係る車両用シート（以下、車両用シートＳ）の構成について、図１～図３を参照しながら説明する。図１は、車両用シートＳを斜め前方から見た斜視図であり、図２は、車両用シートＳのシートフレームＦを示す斜視図であり、図３は荷重センサ３及びシートヒータ４が取り付けられた車両用シートＳのシートクッションＳ１を示す平面図である。図１中、車両用シートＳの一部については図示の都合上、表皮部材であるトリムカバー１４、２４を外した構成で図示している。また、図３はトリムカバー１４を取り外した状態のシートクッションＳ１を示している。

車両用シートＳは、車体フロア上に載置され、車両の乗員が着座するシートである。本実施形態において、車両用シートＳは、車両の前部座席に相当するフロントシートとして利用される。ただし、これに限定されるものではなく、車両用シートＳは、車両のリアシートであってもよく、また、前後方向に三列のシートを備える車両において二列目のミドルシートや三列目のリアシートとしても利用可能である。

車両用シートＳは、図１に示すように、乗員の臀部を支える着座部分となるシートクッションＳ１、乗員の背部を支える背凭れとなるシートバックＳ２及び乗員の頭部を支えるヘッドレストＳ３を主な構成要素とする。シートクッションＳ１とシートバックＳ２とはリクライニング機構１０（図２参照）を挟んで連結されている。また、シートクッションＳ１の下部にはスライドレールＲが設置されており、このスライドレールＲにより、車両用シートＳは、前後方向にスライド移動可能な状態で車体フロアに載置される（図２参照）。

車両用シートＳの中には、図２に示すシートフレームＦが設けられており、シートフレームＦは、主にクッションフレーム１とバックフレーム２とにより構成される。クッションフレーム１は、シートフレームＦにおけるシートクッションＳ１の骨格をなし、バックフレーム２は、シートフレームＦにおけるシートバックＳ２の骨格をなす。クッションフレーム１の後端部は、リクライニング機構１０を介してバックフレーム２の下端部と連結されている。

シートクッションＳ１は、クッションフレーム１に、クッション材であるクッションパッド１３を載置し、さらにクッションパッド１３をトリムカバー１４により覆うことで構成される。シートバックＳ２は、バックフレーム２に、クッション材であるバックパッド２３を配し、さらにバックパッド２３をトリムカバー２４により覆うことで構成される。

クッションパッド１３及びバックパッド２３は、例えばウレタン発泡剤を用いて、発泡成型により成型されたウレタン基材である。また、トリムカバー１４、２４は、布、フィルム、クロス、革やシート等により構成され、所定のテンションが掛かるように張られた状態でクッションパッド１３、バックパッド２３を覆うよう取り付けられている。

本実施形態において、クッションフレーム１は、図２に示すように、略方形枠状の外形形状をなす。そして、クッションフレーム１は、シート幅方向左右の端部をそれぞれ構成する一対のクッションサイドフレーム１２と、クッションフレーム１の前端部を構成するパンフレーム１１と、左右のクッションサイドフレーム１２を後端部において連結する連結パイプ１５と、スプリング１６とを主たる構成要素としている。

バックフレーム２は、主に、方形枠状に加工されたパイプからなり、図２に示すように、バックフレーム２は、逆さＵ字形のアッパーフレーム２１と、シート幅方向左右の端部をなす一対のバックサイドフレーム２２と、一対のバックサイドフレーム２２の下端部を連結するロアフレーム２６とを備える。また、アッパーフレーム２１の上下に延びる部分を連結して支持する連結フレーム２８が設けられている。アッパーフレーム２１の上端中央には二つのヘッドレストガイド２９が設けられていて、ヘッドレストＳ３から延びるヘッドレストピラー２７を挿入して保持することができる。

クッションフレーム１及びバックフレーム２を構成する各部材の構成材料としては、荷重を受けたときに大きく変形しないよう十分な剛性をもつ材料、例えば、鋼材やアルミニウム合金等の金属材料が挙げられる。クッションフレーム１及びバックフレーム２を構成する各部材同士の接合手段は溶接であるが、接合手段としては、ボルト、接着剤による接合を併用してもよい。

シートクッションＳ１のクッションパッド１３とトリムカバー１４との間には、発熱体であるシートヒータ４が設けられている。また、シートヒータ４の下側（乗員側の反対側）に荷重センサ３が配置されている。以下、本実施形態の車両用シートＳに設けられた荷重センサ３及びシートヒータ４について図３～図５Ｂを用いて説明する。

＜＜荷重センサ＞＞
荷重センサ３は、車両用シートＳのシートクッションＳ１への乗員の着座を検出するセンサである。荷重センサ３はメンブレンスイッチであり、図３に示すように複数の接点部３１、接点部３１を連通する連通部３２、回路部３３、ハーネス３４、吸排気口３５を備える。接点部３１のそれぞれは、図５Ａに示されるように一対のフィルムからなる表面材３１Ａ、３１Ｂ内に、一対の電極３１Ｃ、３１Ｄを互いに対向するよう所定の間隔をあけて配置したものである。すなわち、一対の電極３１Ｃ、３１Ｄの間には空気層３１Ｅが形成される。電極が３１Ｃ、３１Ｄがない部分には、樹脂スペーサを持つ粘着材３１Ｆが配置されている。接点部３１に荷重が付加されていない状態では、粘着材３１Ｆのスペーサにより電極３１Ｃ、３１Ｄの間隔が保たれるようになっている。そして、接点部３１に上からの荷重が付加されると、上下に配置された電極３１Ｃ、３１Ｄが接するよう構成される（図５Ｂ参照）。言い換えれば、接点部３１は付加された荷重によりＯＮ／ＯＦＦ（オンオフ）が可能で、付加された荷重の大きさにより接点部３１のスイッチが入ったり切れたりする。
それぞれの接点部３１は、空気の通路である連通部３２を介して、吸排気口３５と繋がっており、接点部３１の上下にある電極３１Ｃ、３１Ｄ間の空気は、連通部３２及び吸排気口３５を通じて出入りする。

回路部３３は、接点部３１と接続されていて、それぞれの接点部３１において上下の電極３１Ｃ、３１Ｄが接触したことを示すＯＮ信号を検出し、検出したＯＮ信号をハーネス３４及びハーネス３４の端部が接続された回路部３３を介して、車両に取り付けられたＥＣＵ（Electronic Control Unit）に出力する。ＥＣＵがＯＮ信号を受信した場合、例えば、シートベルトが締められていないことを別のセンサにより検知するとシートベルトを締めるよう乗員に促す。

＜＜シートヒータ＞＞
図３、図５Ａ、図５Ｂに示されるように、荷重センサ３の接点部３１の上にシートヒータ４が配置される。シートヒータ４は、シート状の基布４１（中間部材の一例）、ヒータ線４２、回路部４３及びハーネス４４から構成される。基布４１は熱伝導率の小さい材料、例えばポリエステル樹脂等の不織布により作製される。また、基布４１は可撓性を有し上から押すことで撓むよう構成される（図５Ｂ参照）。本実施形態では、ヒータ線４２の位置決めをする中間部材として基布４１が用いられているが、中間部材は基布４１に限定されず、例えば弾力性を有するゴム製のシートであってもよい。

ヒータ線４２は、図３に示されるように基布４１の全域をカバーするように蛇行形状に配置され、基布４１上に接着剤等により固定されることでヒータ線４２の位置が決められる。シートヒータ４は、基布４１とヒータ線４２とにより輻射式ヒータとして構成される。ヒータ線４２は、例えば銅又は銅合金等からなる電気抵抗体により構成される。回路部４３によりハーネス４４を介してヒータ線４２に電流を流すことによりヒータ線４２に熱が発生する。

本実施形態の車両用シートＳでは、図５Ａに示されるように、シートクッションＳ１のクッションパッド１３上に荷重センサ３が配置される。そして、荷重センサ３の上にシートヒータ４の基布４１が配置され、基布４１上にヒータ線４２が配置される。シートヒータ４の上に表皮材としてのトリムカバー１４が取り付けられる。言い換えれば、シートヒータ４のヒータ線４２は、荷重センサ３より乗員が位置する側（乗員側）に配置されており、基布４１が、ヒータ線４２と荷重センサ３との間に配置される。

基布４１はクッションパッド１３に接着剤又は縫製により固定される。基布４１は、表皮材であるトリムカバー１４に固定されてもよい。

荷重センサ３の上にシートヒータ４が配置されるため、図３に示すように荷重センサ３の接点部３１にはヒータ線４２が重なるように配置される。ヒータ線４２は蛇行していて隣り合うヒータ線４２の間隔Ｌは場所によって様々である。そのため、ヒータ線４２の間隔が接点部３１の大きさ（直径Ｄ）よりも小さい場合、例えば図４Ａに示すように、４本のヒータ線４２が接点部３１に重なって配置、すなわち、４本のヒータ線が跨いで配置される場合がある。図４Ｂに示すように３本のヒータ線が接点部３１に跨ぐ場合がある。図４Ｃに示すように１本のヒータ線４２が接点部３１の中心Ｃからずれた位置で接点部３１に跨って配置される場合がある。図４Ｄに示すように、接点部３１の中心Ｃと重なる位置にヒータ線４２が配置される重合がある。

本実施形態の車両用シートＳでは、荷重センサ３の接点部３１の上にシートヒータ４が配置されると、図５Ａに示すように接点部３１の空気層３１Ｅを挟む電極３１Ｃ、３１Ｄの上に基布４１が配置されその上にヒータ線４２が配置されるようになる。
そのため、乗員が着座し下方（矢印Ａの方向）に荷重が付加された場合、ヒータ線４２に荷重が集中し、それにより図５Ｂに示すように基布４１を下方に押し込み、それにより荷重センサ３の接点部３１の電極３１Ｃ、３１Ｄが接触してスイッチが入るようになる。

従来の車両用シートでは、図６に示すように、荷重センサ１０３の上にヒータ線１４２が配置されていて、ヒータ線１４２の上、すなわち乗員側に基布１４１が配置される構成となっていた。そのため、乗員が着座し下方（図６の矢印Ｂの方向）に荷重が付加された場合、基布１４１によって荷重が分散されるため、ヒータ線４２は基布１４１が撓まないように支持する梁の役割を果たすようになる。そのため、基布１４１がヒータ線４２より上にある場合は、荷重センサ１０３の接点部１３１において、所定の荷重がかかった場合でも基布１４１が撓まず、表面材１３１Ａ、１３１Ｂに挟まれた電極１３１Ｃ、１３１Ｄが接触しないため、接点部１３１のスイッチが入り難い場合があった。

そのため、図５Ａに示すように基布４１を荷重センサ３とヒータ線４２との間に配置することにより、ヒータ線４２を介して基布４１を押し込む構成とすることで、基布４１を撓むようにして荷重センサ３の接点部３１のスイッチが入り易くなるようにした。

図７に、従来のヒータ線１４２上に基布１４１を配置した場合に荷重センサ１０３をＯＮにする荷重（以下、ＯＮ荷重と称する）と、本実施形態の車両用シートＳで用いた基布４１上にヒータ線４２を配置した場合のＯＮ荷重とを比較したグラフを示す。従来のヒータ線１４２の上に基布１４１を配置した場合を点線で示し、本実施形態のヒータ線４２の下に基布４１を配置した場合を実線で示す。
図７に示されるように、接点部３１の上に４本のヒータ線４２が配置された場合、接点部３１の上に３本のヒータ線４２が配置された場合において、大きくＯＮ荷重が減少しており、ヒータ線４２の下に基布４１を配置したことにより荷重センサ３の入力荷重に対する感度が良くなることが確認できる。したがって、ヒータ線４２を荷重センサ３と重ねて配置された場合でも荷重センサ３の入力荷重に対する感度の悪化が抑制される。そのため、ヒータ線４２を、荷重センサ３を避けて配置する必要がなくなり、荷重センサ３に与える影響を考慮することなく、ヒータ線４２を配置することができる。

また、接点部３１に１本のヒータ線４２が跨いだ場合でも、減少幅は小さいものの、４本又は３本のヒータ線４２が跨いだ場合と同様、ＯＮ荷重が減少しており、ヒータ線４２の下に基布４１を配置したことにより荷重センサ３の入力荷重に対する感度が良くなることが確認できる。ヒータ線４２を基布４１の上に配置することによって、ＯＮ荷重が減少し、入力荷重に対する感度が良くなることによって、荷重センサ３の検知性能が向上し、スイッチがＯＮし易くなる。

図８に車両用シートＳの別例を示す。図１に示す車両用シートＳでは、シートクッションＳ１に、荷重センサ３及びシートヒータ４を配置していたが、図８に示すように、荷重センサ３及びシートヒータ４は、シートバックＳ２に配置されてもよい。このとき、荷重センサ３は、例えば乗員の心拍数又は呼吸数を計測するシステムのセンサとして利用される。

荷重センサ３及びシートヒータ４は、シートバックＳ２の前面側、すなわち乗員側に配置される。荷重センサ３は、シートバックＳ２のバックパッド２３の前面側に配置され、シートヒータ４のヒータ線４２は、荷重センサ３より乗員側に配置される。基布４１は荷重センサ３とヒータ線４２との間に配置される。ヒータ線４２を基布４１よりも乗員側に配置することにより、ヒータ線４２を基布４１より後ろ側に配置する場合と比較して荷重センサ３のＯＮ荷重が減少し、荷重センサ３の入力荷重に対する感度が良くなる。そのため、荷重センサ３の検知性能が向上し、乗員が着座した際に荷重センサ３がＯＮし易くなる。
また、基布４１は、シートバックＳ２のバックパッド２３に接着剤等を用いて固定される。基布４１は、バックパッド２３を覆うよう取り付けられるトリムカバー２４(表皮材)に固定されてもよい。

Ｓ 車両用シート（乗物用シート）
Ｓ１ シートクッション
Ｓ２ シートバック
Ｓ３ ヘッドレスト
Ｆ シートフレーム
１ クッションフレーム
１０ リクライニング機構
１１ パンフレーム
１２ クッションサイドフレーム
１３ クッションパッド
１４ トリムカバー（表皮材）
１５ 連結パイプ
１６ スプリング
２ バックフレーム
２１ アッパーフレーム
２２ バックサイドフレーム
２３ バックパッド
２４ トリムカバー（表皮材）
２７ ヘッドレストピラー
２８ 連結フレーム
２９ ヘッドレストガイド
３、１０３ 荷重センサ
３１、１３１ 接点部
３１Ａ、１３１Ａ 表面材
３１Ｂ、１３１Ｂ 表面材
３１Ｃ、１３１Ｃ 電極
３１Ｄ、１３１Ｄ 電極
３１Ｅ 空気層
３１Ｆ 粘着材
Ｃ 接点部の中心
３２ 連通部
３３ 回路部
３４ ハーネス
３５ 吸排気口
４ シートヒータ
４１、１４１ 基布（中間部材）
４２、１４２ ヒータ線
４３ 回路部
４４ ハーネス

Claims (8)

1. 乗員の臀部を支持するシートクッションと、
   該シートクッションと連結され前記乗員の背凭れとなるシートバックと、
   前記シートクッション又は前記シートバックの一部に設けられた荷重センサと、
   該荷重センサより前記乗員側に配置されるヒータ線と、
   該ヒータ線の位置決めをする中間部材と、を備え、
   前記シートクッション又は前記シートバックは、パッドと、該パッドを覆う表皮材と、から構成されており、
   前記荷重センサは付加される荷重によりオンオフ可能な接点部を有し、
   前記中間部材は、前記荷重センサと前記ヒータ線との間に配置され、
   前記ヒータ線は、前記表皮材の裏面に直接接触しており、
   複数の前記ヒータ線が、前記乗員側から見て前記荷重センサの前記接点部に重なる位置に配置されることを特徴とする乗物用シート。
2. 前記ヒータ線が、前記荷重センサの前記接点部の中心からずれた位置で前記接点部に重なることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 前記ヒータ線が、前記荷重センサの前記接点部の中心と重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
4. 前記中間部材は基布であり、
   前記ヒータ線は前記基布上に固定されることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の乗物用シート。
5. 前記基布は、前記シートクッション又は前記シートバックを構成する前記パッドの表面に固定されることを特徴とする請求項４に記載の乗物用シート。
6. 前記基布は、前記シートクッション又は前記シートバックを構成する前記表皮材の裏面に固定されることを特徴とする請求項４に記載の乗物用シート。
7. 前記中間部材は、可撓性を有する部材であることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の乗物用シート。
8. 前記シートクッション及び前記シートバックは、
   骨格を形成するフレームを備え、
   前記フレームは、前記パッドにより被覆されていることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の乗物用シート。