JP7505442B2

JP7505442B2 - 車両

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Publication number: JP7505442B2
Application number: JP2021075172A
Authority: JP
Inventors: 宏晃後藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-04-27
Filing date: 2021-04-27
Publication date: 2024-06-25
Anticipated expiration: 2041-04-27
Also published as: CN115339443A; JP2022169250A; US20220340134A1

Description

本発明は車両に関する。

特許文献１には、従来の車両の制御装置として、追従制御の対象となる追従車両が、自車両の前方を走行する第１車両からこの第１車両の前方を走行する第２車両に切り替わるか否かを予測し、追従車両が第２車両に切り替わると予測されるとき、すなわち第１車両が自車両の走行車線とは別の車線に車線変更すると予測されるときには、追従車両を第２車両に予め切り替えるように構成されたものが開示されている。

特開２０００－５７５００号公報

しかしながら、前述した従来の車両の制御装置では、第１車両の車線変更が予測されない限りは、第１車両と第２車両とが自車両と同一車線を走行しているときに、第２車両を考慮することなく自車両を第１車両に追従させることになる。そのため、第１車両と第２車両の車速差を考慮した場合に、第１車両の減速が遅れていると考えられるシーンや第１車両が加速し過ぎていると考えられるシーンにおいて、第２車両を考慮することなく自車両を第１車両に追従させてしまい、急減速が必要になったり、加速後に減速が必要になったりするおそれがある。その結果、追従制御中の加減速時の乗り心地が悪化するおそれがある。

本発明はこのような問題点に着目してなされたものであり、追従制御中の加減速時の乗り心地が悪化するのを抑制することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様による車両は、自車両と同一車線かつ自車両の前方を走行する第１車両を認識し、自車両と同一車線かつ第１車両の前方を走行する第２車両を認識し、第１車両及び第２車両の走行情報を取得するように構成された走行情報取得装置と、自車両の車速を制御して自車両と第１車両との車間距離を調節する追従制御の実施中に、第２車両が認識された場合は、第１車両の車速と第２車両の車速との車速差に基づいて、自車両の加減速時の挙動を制御するように構成された制御装置と、を備える。

本発明のこの態様によれば、第１車両と第２車両の車速差を考慮して自車両の加減速時の挙動が制御されるため、追従制御中の加減速時の乗り心地が悪化するのを抑制することができる。

図１Ａは、本発明の一実施形態による車両の概略構成図である。図１Ｂは、第１車両及び第２車両について説明する図である。図２は、追従制御が開始されて、ドライバによって設定されたセット車速で自車両を定速走行させている場合に、第１車両に追い付いたときの処理内容について説明するフローチャートである。図３は、通常追従制御を実施した場合の減速動作中の減速度の時間変化を表すプロファイルの一例を示した図である。図４は、第１車両が或る一定以上の高速度で第２車両に近づいている状況において、第２車両を考慮せずに自車両を第１車両に追従させた場合に生じ得る問題点について説明する図である。図５は、第１車両が或る一定以上の高速度で第２車両に近づいている状況において、先行ブレーキ型の追従制を実施したときの減速動作中の減速度の時間変化を表すプロファイルの一例を示す図である。図６は、第１車両が徐々に第２車両に近付いている状況であって、第２車両が加速中である場合に、第２車両を考慮せずに自車両を第１車両に追従させたときに生じ得る問題点について説明する図である。図７は、第１車両が徐々に第２車両に近付いている状況であって、第２車両が加速中である場合に、追い込みブレーキ型の追従制を実施したときの減速動作中の減速度の時間変化を表すプロファイルの一例を示す図である。図８は、通常追従制御中に第１車両が加速して第１車両の車速が自車両の車速よりも大きくなり、自車両と第１車両との車間距離が広がり始めたときの処理内容について説明するフローチャートである。図９は、通常追従制御を実施した場合の加速動作中の加速度の時間変化を表すプロファイルの一例を示した図である。図１０は、加速を開始した第１車両が或る一定以上の高速度で第２車両に近づいている状況において、第２車両を考慮せずに自車両を第１車両に追従加速させた場合に生じ得る問題点について説明する図である。図１１は、加速を開始した第１車両が或る一定以上の高速度で第２車両に近づいている状況において、追込加速型の追従制を実施して自車両を第１車両に追従加速させた場合の加速動作中の加速度の時間変化を表すプロファイルの一例を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同様な構成要素には同一の参照番号を付す。

図１Ａは、本発明の一実施形態による車両１００の概略構成図である。

車両１００は、動力装置１と、制動装置２と、自車両情報取得装置３と、周辺車両情報取得装置４と、電子制御ユニット５と、を備える。動力装置１、制動装置２、自車両情報取得装置３及び周辺車両情報取得装置４は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ネットワーク６を介して電子制御ユニット５と接続される。

動力装置１は、車両１００を駆動するための駆動力を発生させる装置である。動力装置１としては、例えば内燃機関や電動機などを挙げることができる。動力装置１の駆動力は、電子制御ユニット５によって制御される。

制動装置２は、車両１００を減速又は停止させるための制動力を発生させる装置である。制動装置２としては、例えば、油圧によってブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けることによって車輪を制動する油圧式の摩擦制動装置２などを挙げることができる。制動装置２の制動力は、電子制御ユニット５によって制御される。

自車両情報取得装置３は、車両１００の速度や加速度、姿勢といった車両１００に関する情報（以下「自車両情報」という。）を取得するための装置である。本実施形態による自車両情報取得装置３は、車速センサ３１と、加速度センサ３２と、ヨーレートセンサ３３と、を備える。

車速センサ３１は、車両１００の速度を検出するためのセンサである。車速センサ３１は、検出した車両１００の車速情報を電子制御ユニット５に送信する。

加速度センサ３２は、加速時や制動時における車両１００の加速度を検出するためのセンサである。加速度センサ３２は、検出した自車両１００の加速度情報を電子制御ユニット５に送信する。

ヨーレートセンサ３３は、車両１００の姿勢を検出するためのセンサであって、詳しくは車両１００の旋回時におけるヨー角の変化速度、すなわち車両１００の鉛直軸まわりの回転角速度（ヨーレート）を検出する。ヨーレートセンサ３３は、検出した車両１００の姿勢情報を電子制御ユニット５に送信する。

周辺車両情報取得装置４は、図１Ｂに示すように、車両１００と同一車線かつ車両１００の前方を走行する車両、すなわち車両１００の１台前を走行する他車両（以下「第１車両１０１」という。）と、車両１００と同一車線かつ第１車両１０１の前方を走行する他車両、すなわち車両１００の２台前を走行する他車両（以下「第２車両１０２」という。）とを少なくとも認識し、第１車両１０１及び第２車両１０２の走行情報を取得するための装置である。

本実施形態による周辺車両情報取得装置４は、ミリ波レーダセンサ４１と、前方カメラ４２と、を備え、ミリ波レーダセンサ４１から車両１００の前方に発射されたミリ波の反射波と、前方カメラ４２によって撮影された車両１００の前方の画像とに基づいて、第１車両１０１及び第２車両１０２を認識して第１車両１０１及び第２車両１０２との車間距離、相対速度及び相対加速度を算出し、それらを第１車両１０１及び第２車両１０２の走行情報として電子制御ユニット５に送信する。

電子制御ユニット５は、信号線を介して互いに接続された、車内通信インターフェース５１、記憶部５２及び処理部５３を備える。

車内通信インターフェース５１は、車内ネットワーク６に電子制御ユニット５を接続するための通信インターフェース回路である。

記憶部５２は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）や光記録媒体、半導体メモリ等の記憶媒体を有し、車両処理部５３での処理に用いられる各種のコンピュータプログラムやデータ等を記憶する。

処理部５３は、一又は複数個のプロセッサ及びその周辺回路を有する。処理部５３は、記憶部５２に格納された各種のコンピュータプログラムを実行し、車両１００に搭載された各種の制御部品（動力装置１や制動装置２など）を統括的に制御するものであり、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）である。

以下、処理部５３、ひいては電子制御ユニット５によって実施される各種制御のうち、車両１００の車速を自動的に制御して車両１００と第１車両１０１との車間距離を車速に応じた目標車間距離に調節する追従制御（いわゆるアダプティブクルーズコントロール）の内容について説明する。なお、以下の説明では車両１００のことを、必要に応じて自車両１００ともいう。

まず、図２のフローチャートを参照して、追従制御が開始されて、ドライバによって設定されたセット車速で自車両１００を定速走行させている場合に、第１車両１０１に追い付いたときの処理内容について説明する。

ステップＳ１において、電子制御ユニット５は、ドライバによって設定されたセット車速で自車両１００を定速走行させているときに、第１車両１０１が認識されたか否か（すなわち自車両１００の車速Ｖ０が第１車両１０１の車両Ｖ１よりも大きくて第１車両１０１に追い付いたか否か）を判定する。電子制御ユニット５は、第１車両１０１が認識されていなければ、ステップＳ２の処理に進む。一方で電子制御ユニット５は、第１車両１０１が認識された場合は、ステップＳ３の処理に進む。

ステップＳ２において、電子制御ユニット５は、引き続きドライバによって設定されたセット車速で自車両１００を定速走行させる。

ステップＳ３において、電子制御ユニット５は、第２車速が認識されたか否かを判定する。電子制御ユニット５は、第２車両１０２が認識されていなければ、ステップＳ４の処理に進む。一方で電子制御ユニット５は、第２車両１０２が認識されていれば、ステップＳ５の処理に進む。

ステップＳ４において、電子制御ユニット５は、第２車両１０２が認識されていないため、第２車両１０２を考慮しない通常追従制御を実施し、一定の減速度で自車両１００を減速させながら自車両１００と第１車両１０１との車間距離を自車両１００の車速に応じた目標車間距離に制御して、自車両１００を第１車両１０１に追従させる。

図３は、通常追従制御を実施した場合の減速動作中の減速度の時間変化を表すプロファイル（以下「減速プロファイル」という。）の一例を示した図である。減速動作中の乗り心地は、減速度とその時間変化率（いわゆる躍度）の大きさに依存することから、図３の減速プロファイルに示されるように、減速度や躍度が大きくなり過ぎないように一定の減速度で自車両１００を減速させることで、減速動作中の乗り心地が悪化するのを抑制することができる。

図２に戻り、ステップＳ５において、電子制御ユニット５は、第１車両１０１の車速Ｖ１が、第２車両１０２の車速Ｖ２よりも大きいか否かを判定する。電子制御ユニット５は、第１車両１０１の車速Ｖ１が、第２車両１０２の車速Ｖ２よりも大きければ、ステップＳ６の処理に進む。一方で電子制御ユニット５は、第１車両１０１の車速Ｖ１が、第２車両１０２の車速Ｖ２以下であれば、ステップＳ１０の処理に進む。

ステップＳ６において、電子制御ユニット５は、第１車両１０１と第２車両１０２との車速差Ｖｄ（＝Ｖ１－Ｖ２）が、所定の閾値Ｖｄｔｈ以上であるか否か、すなわち第１車両１０１の車速Ｖ１が、第２車両１０２の車速Ｖ２よりも閾値Ｖｄｔｈ以上大きいか否かを判定する。電子制御ユニット５は、車速差Ｖｄが閾値Ｖｄｔｈ以上であれば、ステップＳ７の処理に進む。一方で電子制御ユニット５は、車速差Ｖｄが閾値Ｖｄｔｈ未満であれば、ステップＳ８の処理に進む。

ステップＳ７において、電子制御ユニット５は、第１車両１０１が或る一定以上の高速度（閾値Ｖｄｔｈ以上の速度）で第２車両１０２に近づいている状況であり、換言すれば、第１車両１０１の減速が通常よりも遅れている（又は減速が不十分である）と考えられる状況であるため、通常追従制御ではなく、第２車両１０２を考慮した先行ブレーキ型の追従制御を実施して、通常追従制御時よりも早めに自車両１００の減速を開始する。以下、図４を参照して、その理由について説明する。

図４は、第１車両１０１が或る一定以上の高速度で第２車両１０２に近づいている状況において、第２車両１０２を考慮せずに自車両１００を第１車両１０１に追従させた場合（すなわち通常追従制御を実施した場合）に生じ得る問題点について説明する図であって、具体的には、第１車両１０１が或る一定以上の高速度で第２車両１０２に近づいている状況において、第２車両１０２を考慮せずに自車両１００を第１車両１０１に追従させた場合の減速プロファイルの一例を示す図である。

前述したように、第１車両１０１が或る一定以上の高速度で第２車両１０２に近づいている状況は、換言すれば、第１車両１０１の減速が通常よりも遅れている（又は減速が不十分である）と考えられる状況であり、将来的に第１車両１０１が減速度の大きな急減速を行う可能性の高い状況である。そのため、第２車両１０２を考慮せずに自車両１００を第１車両１０１に追従させて、減速度が大きくなり過ぎないように一定の減速度で自車両１００を減速させようとしても、図４に示される減速プロファイルのように、減速動作中の途中で第１車両１０１が減速度の大きな急減速を行ったことに伴って自車両１００の減速度も大きくなり過ぎてしまうおそれがある。その結果、減速動作中の乗り心地が悪化するおそれがある。

そこで本実施形態では、第１車両１０１が或る一定以上の高速度で第２車両１０２に近づいている場合には、第２車両１０２を考慮した先行ブレーキ型の追従制御を実施して、通常追従制御時よりも早めに自車両１００の減速を開始するようにしているのである。

図５は、第１車両１０１が或る一定以上の高速度で第２車両１０２に近づいている状況において、先行ブレーキ型の追従制を実施したときの減速動作中の減速プロファイルの一例を示す図である。

先行ブレーキ型の追従制御を実施したときは、例えば車速差Ｖｄに応じて通常追従制御時よりも目標車間距離を大きくするなどして、通常追従制御時よりも自車両の減速開始タイミングが早められる。これにより、減速動作中の途中で第１車両１０１の急減速があったとしても、第２車両を考慮して予め早めに自車両の減速を開始することができるため、図５に示される減速プロファイルのように、減速途中で自車両の減速度が大きくなるのを抑制することができる。

再び図２に戻り、ステップＳ８において、電子制御ユニット５は、第２車両１０２が加速中であるか否かを判定する。電子制御ユニット５は、第２車両１０２が加速中であれば、ステップＳ９の処理に進む。一方で電子制御ユニット５は、第２車両１０２が加速中でなければ、ステップＳ１０の処理に進む。

ステップＳ９において、電子制御ユニット５は、第２車両１０２を考慮した追込ブレーキ型の追従制御を実施して、通常追従制御時よりも緩やかに（躍度が小さくなるように）減速を行う。以下、その理由について、図６を参照して説明する。

図６は、第１車両１０１が徐々に第２車両１０２に近付いている状況（Ｖ１＞Ｖ２、かつ、Ｖｄ＜Ｖｄｔｈ１の状況）であって、第２車両１０２が加速中である場合に、第２車両１０２を考慮せずに自車両１００を第１車両１０１に追従させたとき（すなわち通常追従制御を実施したとき）に生じ得る問題点について説明する図であって、具体的には、第１車両１０１が徐々に第２車両１０２に近付いている状況であって、第２車両１０２が加速中である場合に、第２車両１０２を考慮せずに自車両１００を第１車両１０１に追従させたときの減速プロファイルの一例を示す図である。

第１車両１０１が徐々に第２車両１０２に近付いている状況であるものの、第２車両１０２が加速中である場合というのは、その状況が改善される方向に変化する過渡時であると考えられる。したがって第１車両１０１は、必要に応じて軽い減速をして第２車両１０２との車間距離を維持しつつ、第２車両１０２の加速に併せて再び加速していくものと考えられる。

そのため、第２車両１０２を考慮せずに、第１車両１０１との車間距離を通常通りに車速に応じた目標車間距離に維持しようとして一定の減速度で自車両１００を減速させようとすると、減速動作の途中で第２車両１０２の加速に併せて第１車両１０１の加速が始まり、自車両１００の減速が不要になるおそれがある。その結果、図６に示される減速プロファイルのように、不要に減速度及び躍度の大きな減速を行ってしまうおそれがある。

そこで本実施形態では、第１車両１０１が徐々に第２車両１０２に近付いている状況であって、第２車両１０２が加速中である場合には、第２車両１０２を考慮した追込ブレーキ型の追従制御を実施して、通常追従制御時よりも緩やかに減速を行うこととしたのである。

図７は、第１車両１０１が徐々に第２車両１０２に近付いている状況であって、第２車両１０２が加速中である場合に、追い込みブレーキ型の追従制を実施したときの減速動作中の減速プロファイルの一例を示す図である。

追込ブレーキ型の追従制御を実施して緩やかに減速を行うことにより、図６に示される減速プロファイルのように、減速度及び躍度を小さく抑えることができる。そのため、減速動作中の乗り心地の悪化を抑制することができる。

再び図２に戻り、ステップＳ１０において、電子制御ユニット５は、第２車両１０２が第１車両１０１に与える影響が小さいと判断し、第２車両１０２を考慮しない通常追従制御を実施して自車両１００を第１車両１０１に追従させる。

続いて、図８のフローチャートを参照して、通常追従制御中に第１車両１０１が加速して第１車両１０１の車両Ｖ１が自車両１００の車速Ｖ０よりも大きくなり、自車両１００と第１車両１０１との車間距離が広がり始めたときの処理内容について説明する。

ステップＳ１１において、電子制御ユニット５は、第２車両１０２が認識されているか否かを判定する。電子制御ユニット５は、第２車両１０２が認識されていなければ、ステップＳ１２の処理に進む。一方で電子制御ユニット５は、第２車両１０２が認識されていれば、ステップＳ１３の処理に進む。

ステップＳ１２において、電子制御ユニット５は、引き続き第２車両１０２を考慮しない通常追従制御を実施して自車両１００を加速させ、自車両１００を第１車両１０１に追従させる。

図９は、通常追従制御を実施した場合の加速動作中の加速度の時間変化を表すプロファイル（以下「加速プロファイル」という。）の一例を示した図である。図９の加速プロファイルに示されるように、通常追従制御が実施された場合は、第１車両１０１との車間距離が大きくならないように、第１車両１０１が加速したことに伴い速やかに自車両１００が加速される。これにより、第１車両１０１との車間距離が広がり過ぎるのを抑制することができる。

図８に戻り、ステップＳ１３において、電子制御ユニット５は、第１車両１０１の車速Ｖ１が、第２車両１０２の車速Ｖ２よりも大きいか否かを判定する。電子制御ユニット５は、第１車両１０１の車速Ｖ１が、第２車両１０２の車速Ｖ２よりも大きければ、ステップＳ１４の処理に進む。一方で電子制御ユニット５は、第１車両１０１の車速Ｖ１が、第２車両１０２の車速Ｖ２以下であれば、ステップＳ１６の処理に進む。

ステップＳ１４において、電子制御ユニット５は、第１車両１０１と第２車両１０２との車速差Ｖｄ（＝Ｖ１－Ｖ２）が、閾値Ｖｄｔｈ以上であるか否か、すなわち第１車両１０１の車速Ｖ１が、第２車両１０２の車速Ｖ２よりも閾値Ｖｄｔｈ以上大きいか否かを判定する。電子制御ユニット５は、車速差Ｖｄが閾値Ｖｄｔｈ以上であれば、ステップＳ１５の処理に進む。一方で電子制御ユニット５は、車速差Ｖｄが閾値Ｖｄｔｈ未満であれば、ステップＳ１６の処理に進む。

ステップＳ１５において、電子制御ユニット５は、加速を開始した第１車両１０１が或る一定以上の高速度（閾値Ｖｄｔｈ以上の速度）で第２車両１０２に近づいている状況であり、換言すれば、第１車両１０１がすぐに加速をやめて減速を開始する可能性が高いと考えられる状況であるため、通常追従制御ではなく、第２車両１０２を考慮した追込加速型の追従制御を実施して、通常追従制御時よりも緩やかに自車両１００を加速させる。

図１０は、加速を開始した第１車両１０１が或る一定以上の高速度で第２車両１０２に近づいている状況において、第２車両１０２を考慮せずに自車両１００を第１車両１０１に追従加速させた場合（すなわち通常追従制御を実施した場合）に生じ得る問題点について説明する図であって、具体的には、加速した第１車両１０１が或る一定以上の高速度で第２車両１０２に近づいている状況において、第２車両１０２を考慮せずに自車両１００を第１車両１０１に追従加速させた場合の加速プロファイルの一例を示す図である。

前述したように、加速を開始した第１車両１０１が或る一定以上の高速度（閾値Ｖｄｔｈ以上の速度）で第２車両１０２に近づいている状況は、換言すれば、第１車両１０１がすぐに加速をやめて減速を開始する可能性が高いと考えられる状況である。そのため、第２車両１０２を考慮せずに自車両１００を第１車両１０１に追従させて速やかに加速させてしまうと、図１０の加速プロファイルに示されるように、加速後に減速が必要になってしまい、乗り心地を悪化させてしまうおそれがある。

これに対し、図１１は、第１車両１０１が或る一定以上の高速度で第２車両１０２に近づいている状況において、追込加速型の追従制を実施して自車両１００を第１車両１０１に追従加速させた場合の加速プロファイルの一例を示す図である。

図１１の加速プロファイルに示されるように、第２車両１０２を考慮した追込加速型の追従制御を実施して、通常追従制御時よりも緩やかに自車両１００を加速させることで、加速後に減速が必要になってしまうような状況になるのを抑制することができる。

再び図８に戻り、ステップＳ１６において、第２車両１０２が第１車両１０１に与える影響が小さいと判断し、第２車両１０２を考慮しない通常追従制御を実施して自車両１００を第１車両１０１に追従加速させる。

以上説明した本実施形態による車両１００は、自車両と同一車線かつ自車両の前方を走行する第１車両１０１を認識し、自車両と同一車線かつ第１車両１０１の前方を走行する第２車両１０２を認識し、第１車両１０１及び第２車両１０２の走行情報を取得するように構成された周辺車両情報取得装置４（走行情報取得装置）と、自車両の車速を制御して自車両と第１車両１０１との車間距離を調節する追従制御の実施中に、第２車両１０２が認識された場合は、第１車両１０１の車速Ｖ１と第２車両１０２の車速Ｖ２との車速差Ｖｄに基づいて、自車両の加減速時の挙動を制御するように構成された電子制御ユニット５（制御装置）と、を備える。

これにより、追従制御中に第２車両が認識された場合には、第１車両１０１と第２車両１０２の車速差Ｖｄを考慮して自車両１００の加減速時の挙動が制御されるため、第２車両１０２に対して第１車両１０１の減速が遅れていると考えられるシーンや第１車両１０１が加速し過ぎていると考えられるシーンにおいて、第２車両１０２を考慮した適切な加減速を行って自車両１００を第１車両１０１に追従させることができる。そのため、追従制御中の加減速時の乗り心地が悪化するのを抑制することができる。

より詳細には、本実施形態では電子制御ユニット５（制御装置）は、自車両が第１車両１０１よりも速く、かつ第１車両１０１が第２車両１０２よりも速く、かつ車速差Ｖｄが所定の閾値Ｖｄｔｈ１以上であれば、第２車両１０２が認識されていない場合よりも、自車両１００と第１車両１０１との車間距離を調節する際の自車両１００の減速開始タイミングを早くするように構成される。

これにより、第２車両１０２に対して第１車両１０１の減速が遅れていると考えられるシーンにおいて、通常よりも早めに自車両１００の減速を開始することができるので、第１車両１０１が急減速したときにその影響を受けて自車両１００を急減速させてしまうのを抑制できる。

また本実施形態では、電子制御ユニット５（制御装置）は、自車両が第１車両１０１よりも速く、かつ第１車両１０１が前記第２車両よりも速く、かつ車速差Ｖｄが所定の閾値Ｖｄｔｈ１以上で、かつ第２車両１０２が加速中であれば、第２車両１０２が認識されていない場合よりも、自車両と第１車両１０１との車間距離を調節する際の自車両の減速度の時間変化率を小さくするように構成される。

このように、第１車両１０１が徐々に第２車両１０２に近付いている状況であるものの、第２車両１０２が加速中である場合には、第１車両１０１は軽い減速をし、その後に第２車両１０２の加速に併せて再び加速していくと考えられる。そのため、通常よりも緩やかに減速を行うことで、必要以上に自車両１００を減速させてしまうのを抑制することができる。

また本実施形態では、電子制御ユニット５（制御装置）は、自車両が第１車両１０１よりも遅く、かつ第１車両１０１が第２車両１０２よりも速く、かつ車速差Ｖｄが所定の閾値Ｖｄｔｈ１以上であれば、第２車両１０２が認識されていない場合よりも、自車両と第１車両１０１との車間距離を調節する際の自車両の加速度の時間変化率を小さくするように構成される。

これにより、第２車両１０２に対して第１車両１０１が加速し過ぎていると考えられるシーンにおいて、通常よりも緩やかに自車両１００を加速させることができるので、自車両の加速中に第１車両１０１が減速したとしても、それに併せて自車両１００を減速させなければならなくなる事態になるのを抑制することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

４周辺車両情報取得装置（走行情報取得装置）
５電子制御ユニット（制御装置）
１００車両（自車両）
１０１第１車両
１０２第２車両

Claims

自車両と同一車線かつ自車両の前方を走行する第１車両を認識し、自車両と同一車線かつ前記第１車両の前方を走行する第２車両を認識し、前記第１車両及び前記第２車両の走行情報を取得するように構成された走行情報取得装置と、
自車両の車速を制御して自車両と前記第１車両との車間距離を調節する追従制御の実施中に、前記第２車両が認識された場合は、前記第１車両の車速と前記第２車両の車速との車速差に基づいて、自車両の加減速時の挙動を制御するように構成された制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
自車両が前記第１車両よりも速く、かつ前記第１車両が前記第２車両よりも速く、かつ前記車速差が所定の閾値以上で、かつ前記第２車両が加速中であれば、前記第２車両が認識されていない場合よりも、前記車間距離を調節する際の自車両の減速度の時間変化率を小さくするように構成される、
車両。
前記制御装置は、
自車両が前記第１車両よりも速く、かつ前記第１車両が前記第２車両よりも速く、かつ前記車速差が所定の閾値以上であれば、前記第２車両が認識されていない場合よりも、前記車間距離を調節する際の自車両の減速開始タイミングを早くするように構成される、
請求項１に記載の車両。
前記制御装置は、
自車両が前記第１車両よりも遅く、かつ前記第１車両が前記第２車両よりも速く、かつ前記車速差が所定の閾値以上であれば、前記第２車両が認識されていない場合よりも、前記車間距離を調節する際の自車両の加速度の時間変化率を小さくするように構成される、
請求項１に記載の車両。