JP7495281B2 - 操舵装置 - Google Patents
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Description
上記の操舵装置において、前記条件は、車両電源が消失した状態から車両電源が獲得された状態へ遷移したこと、および車両電源が獲得された後に初めて車両の電源スイッチがオフからオンへ切り替わったことを含むようにしてもよい。
上記の操舵装置において、前記制御装置は、前記第1の処理を実行する場合、前記ステアリングホイールを前記第1の動作端まで動作させるとき、および前記第1の動作端から前記第2の動作端まで反転動作させるとき、前記ステアリングホイールの操舵角の目標値である目標操舵角を前記ストッパ機構によって決まる前記ステアリングホイールの操作範囲の限界値以上の角度に設定し、前記モータの回転角に基づき演算される操舵角を前記目標操舵角に追従させるように前記モータを制御するようにしてもよい。
上記の操舵装置において、前記制御装置は、前記条件が成立するとき、前記第1の処理の実行開始前に前記第1の処理を実行開始する旨を車載の報知装置を通じて報知するようにしてもよい。
図1に示すように、車両の操舵装置10は、車両のステアリングホイール11に操舵反力を付与する反力ユニット20、および車両の転舵輪12,12を転舵させる転舵ユニット30を有している。操舵反力とは、運転者によるステアリングホイール11の操作方向と反対方向へ向けて作用するトルクをいう。操舵反力をステアリングホイール11に付与することにより、運転者に適度な手応え感を与えることが可能である。
トルクセンサ25は、ステアリングシャフト21における減速機構23とステアリングホイール11との間の部分に設けられている。トルクセンサ25は、ステアリングホイール11の回転操作を通じてステアリングシャフト21に加わる操舵トルクThを検出する。
転舵シャフト31は、車幅方向(図1中の左右方向)に沿って延びている。転舵シャフト31の両端には、それぞれタイロッド13,13を介して左右の転舵輪12,12が連結されている。
転舵制御部36は、転舵モータ32の駆動制御を通じて転舵輪12,12を操舵状態に応じて転舵させる転舵制御を実行する。転舵制御部36は、回転角センサ35を通じて検出される転舵モータ32の回転角θbに基づきピニオンシャフト34の回転角θpを演算する。また、転舵制御部36は、反力制御部27により演算される目標操舵角を使用してピニオンシャフト34の目標回転角を演算する。ただし、ピニオンシャフト34の目標回転角は、所定の舵角比を実現する観点に基づき演算される。転舵制御部36は、ピニオンシャフト34の目標回転角と実際の回転角θpとの差を求め、当該差を無くすように転舵モータ32に対する給電を制御する。転舵制御部36は、回転角センサ35を通じて検出される転舵モータ32の回転角θbを使用して転舵モータ32をベクトル制御する。
図2に示すように、反力ユニット20は、ストッパ機構40を有している。ストッパ機構40は、ステアリングホイール11の操舵角θsに限界を設けるためのものである。ストッパ機構40は、ステアリングホイール11の1回転(360°)を超える回転を規制する。ちなみに、図2はステアリングホイール11をその裏面側から見た図である。
第1の規制部材41は、ステアリングシャフト21を車体に支持するステアリングコラム43に固定されている。第1の規制部材41は、ステアリングシャフト21の半径方向に沿って延びている。第1の規制部材41は、ステアリングシャフト21の回転方向において互いに反対側に位置する第1の規制面41aおよび第2の規制面41bを有している。第1の規制面41aおよび第2の規制面41bは、ステアリングシャフト21の半径方向においてステアリングシャフト21に近づくほど互いに近接するように傾斜している。第1の規制部材41は、ステアリングホイール11の中立位置(操舵角θs=0°)に対応して設けられる。
ちなみに、ステップS101において、ステアリングホイール11の初期位置から減算する角度は、ステアリングホイール11の初期位置がどの位置であっても可動側の第2の規制部材42を固定側の第1の規制部材41に到達させる観点に基づき設定される。たとえば、第2の規制部材42が第1の規制部材41の第2の規制面41bに当接する第2の規制位置P2から第1の規制面41aに当接する第1の規制位置P1に到達できればよい。このため、ステアリングホイール11の初期位置から減算する角度は360°でなくてもよく、ストッパ機構40によって決まるステアリングホイール11の操作範囲以上の角度であればよい。
反力制御部27は、ステアリングホイール11と一体的に回転する第2の規制部材42が第1の規制部材41の第1の規制面41aに当接する第1の規制位置P1に達したかどうかを判定する(ステップS103)。
(A1)Ia≧Ith
ただし、「Ia」は反力モータ22へ供給される電流の絶対値である。「Ith」は電流しきい値である。電流しきい値Ithは、第2の規制部材42が第1の規制位置P1に達した以降、反力モータ22の負荷増大に伴う反力モータ22の電流の増大を検出する観点に基づき設定される。
ただし、「Th」は操舵トルクである。「Tth」はトルクしきい値であって、運転者によってステアリングホイール11が操作されていない状態であることを検出する観点に基づき設定される。
ただし、「ω」は操舵角速度である。「ωth」は角速度しきい値であって、運転者によってステアリングホイール11が操作されていない状態であることを検出する観点に基づき設定される。
ただし、「t」は3つの条件A1~A3が成立している時間である。「tth」は時間しきい値であって、たとえば瞬間的に3つの条件A1~A3が成立する場合、第2の規制部材42が第1の規制位置P1に達した旨誤って判定することを抑制する観点に基づき設定される。
ちなみに、ステップS105において、ステアリングホイール11の初期位置に加算する角度は、先のステップS101においてステアリングホイール11の初期位置から減算する角度と同様に360°でなくてもよく、ストッパ機構40によって決まるステアリングホイール11の操作範囲以上の角度であればよい。
つぎに、反力制御部27は、ステアリングホイール11と一体的に回転する第2の規制部材42が第1の規制部材41の第2の規制面41bに当接する第2の規制位置P2に達したかどうかを判定する(ステップS107)。
たとえば初期位置としての操舵角θsの値が「-10°」である場合、第1のエンド角θend1は「-160°」、第2のエンド角θend2は「180°」となる。このため、操舵角θsの中点θs0の値は、「10°」となる。ちなみに、この演算される操舵角θsの中点θs0は、ステアリングホイール11の操舵中立位置に対応する反力モータ22の回転角θaであるモータ中点に対応する。
つぎに、反力制御部27は、操舵角θsが第3の目標操舵角θs3 *に一致したかどうかを判定する(ステップS113)。反力制御部27は、操舵角θsが第3の目標操舵角θs3 *に一致していない旨判定されるとき(ステップS113でNO)、先のステップS112へ処理を移行する。反力制御部27は、操舵角θsが第3の目標操舵角θs3 *に一致した旨判定されるとき(ステップS113でYES)、処理を終了する。
以上で、舵角中点の設定処理が完了となる。
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
(1)反力制御部27は、定められた条件が成立するとき、反力モータ22の制御を通じてステアリングホイール11を第1の動作端(第1のエンド角θend1に対応する位置)まで動作させた後、第2の動作端(第2のエンド角θend2に対応する位置)まで反転動作させる。この後、反転動作の開始時点における反力モータ22の回転角である第1のエンド角θend1、および反転動作の終了時点における反力モータ22の回転角である第2のエンド角θend2に基づきステアリングホイール11の中立位置、すなわち操舵角θsの中点θs0を演算する。このため、定められた条件が成立するとき、ステアリングホイール11の中立位置を得ることができる。
なお、本実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・本実施の形態では、反力モータ22の回転角θaに基づき演算される操舵角θsを使用したが、操舵装置10として操舵角センサを有する構成が採用される場合、この操舵角センサを通じて検出される操舵角θsを使用してもよい。
・図1に二点鎖線で示すように、たとえば車室内に報知装置28が設けられる場合、反力制御部27は、報知装置28を通じて舵角中点の設定処理の実行状態を報知するようにしてもよい。たとえば、反力制御部27は、舵角中点の設定処理の実行開始条件が成立するとき、報知装置28を通じて舵角中点の設定処理を実行開始する旨報知し、この後、舵角中点の設定処理を実行開始するようにしてもよい。また、反力制御部27は、舵角中点の設定処理を実行開始してから実行完了するまでの期間、舵角中点の設定処理の実行中である旨報知装置28を通じて報知するようにしてもよい。また、反力制御部27は、舵角中点の設定処理が完了したとき、その旨報知装置28を通じて報知するようにしてもよい。ちなみに、報知装置28による報知動作としては、たとえば文字によるメッセージを表示させたり、音声によるメッセージを発したりすることが挙げられる。このようにすれば、舵角中点の設定処理の実行開始に伴い運転者の操舵とは関係なしにステアリングホイール11が回転する場合であれ、このステアリングホイール11の回転が舵角中点の設定処理が実行されていることによるものであることが報知装置28を通じて運転者の視覚あるいは聴覚に訴えて報知される。このため、運転者に与える違和感が低減される。
・本実施の形態では、車両の操舵装置10として、ステアリングシャフト21と転舵輪12との間の動力伝達が分離されたいわゆるリンクレス構造を採用した例を挙げたが、クラッチによりステアリングシャフト21と転舵輪12との間の動力伝達を分離可能とした構造を採用してもよい。クラッチが切断されるとき、ステアリングホイール11と転舵輪12との間の動力伝達が切断される。クラッチが接続されるとき、ステアリングホイール11と転舵輪12との間の動力伝達が連結される。
つぎに、本実施の形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
(イ)前記制御装置は、前記第1の処理および前記第2の処理の実行を通じて前記ステアリングホイールを回転させる際、単位時間当たりの前記ステアリングホイールの回転量を一定量に維持すること。このようにすれば、ステアリングホイールの急回転が抑制される。このため、運転者の違和感を軽減することができる。
11…ステアリングホイール
12…転舵輪
21…ステアリングシャフト
22…反力モータ(モータ)
27…反力制御部(制御装置)
28…報知装置
40…ストッパ機構
θend1…第1のエンド角(第1の動作端)
θend2…第2のエンド角(第2の動作端)
Claims (4)
- 車両の転舵輪との間の動力伝達が分離されていてステアリングホイールの操作に連動して回転するステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトに付与される操舵方向と反対方向のトルクである操舵反力を発生するモータと、
前記ステアリングホイールの回転を規制するストッパ機構と、
前記モータへの給電を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、定められた条件が成立するとき、前記モータの制御を通じて前記ステアリングホイールを第1の動作端まで動作させた後、第2の動作端まで反転動作させる第1の処理と、
前記ステアリングホイールの反転動作の開始時点および終了時点における前記モータの回転角に基づき前記ステアリングホイールの中立位置を演算する第2の処理と、を実行することを含み、
前記制御装置は、前記第1の処理または前記第2の処理を実行する間、前記モータに供給される電流が電流しきい値以上であることを示す電流条件を含む動作端到達条件が成立するとき、前記第1の動作端または前記第2の動作端に達した旨判定する処理をさらに含み、
前記動作端到達条件は、前記ステアリングホイールの回転操作を通じて前記ステアリングシャフトに加わる操舵トルクがトルクしきい値以下であることを示すトルク条件を含む操舵装置。 - 前記条件は、車両電源が消失した状態から車両電源が獲得された状態へ遷移したこと、および
車両電源が獲得された後に初めて車両の電源スイッチがオフからオンへ切り替わったことを含む請求項1に記載の操舵装置。 - 前記制御装置は、前記第1の処理を実行する場合、前記ステアリングホイールを前記第1の動作端まで動作させるとき、および前記第1の動作端から前記第2の動作端まで反転動作させるとき、前記ステアリングホイールの操舵角の目標値である目標操舵角を前記ストッパ機構によって決まる前記ステアリングホイールの操作範囲の限界値以上の角度に設定し、前記モータの回転角に基づき演算される操舵角を前記目標操舵角に追従させるように前記モータを制御する請求項1または請求項2に記載の操舵装置。
- 前記制御装置は、前記条件が成立するとき、前記第1の処理の実行開始前に前記第1の処理を実行開始する旨を車載の報知装置を通じて報知する請求項1~請求項3のうちいずれか一項に記載の操舵装置。
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