JP2024014071A - 車両用制御装置及び車両用制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に対して不安を与え難くすることができる車両用制御装置及び車両用制御方法を提供する。【解決手段】操舵制御装置のＣＰＵは、電源システムが起動された後の起動時状態を経て通常制御状態へと状態遷移するように構成される。起動時状態のとき、操舵制御装置のＣＰＵは、準備処理の実行の開始から実行中の準備処理を強制的に終了させることを示す第１又は第２強制終了条件が成立するか否かを判断するステップ１０５又はステップ１０６の処理と、第１又は第２強制終了条件が成立する場合に実行中の準備処理を強制的に終了させるステップ１０８又はステップ１１０と、準備処理の強制的な終了を運転者に報知するためのステップ１０９又はステップ１１１と、を実行するように構成されている。また、車両制御装置のＣＰＵは、ステップ１０９又はステップ１１１の処理に基づいて、報知装置の動作を制御する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用制御装置及び車両用制御方法に関する。

例えば、特許文献１には、車両に搭載されるステアバイワイヤ式の操舵装置が記載されている。ステアバイワイヤ式の操舵装置は、車両のステアリングホイールと車両の転舵輪との間の動力伝達路を分離した構造を有している。車両は、こうしたステアリングバイワイヤ式の操舵装置を制御するための反力制御部と転舵制御部とを含んでいる。

上記反力制御部は、ステアリングホイールの回転位置を自動調節する調節処理を実行するように構成されている。上記反力制御部は、調節処理の実行中、ステアリングホイールの自動回転が阻害される場合、その阻害された状態が解除されたときの運転者の違和感を軽減するようにしている。

特開２０２１－１９５０８６号公報

上記調節処理は、車両が走行する際の操舵装置等の制御を可能にするための処理である。例えば、上記反力制御部が調節処理の実行中、すなわちステアリングホイールの自動回転が阻害されることによって、調節処理を完了することができずにいると、車両が走行する際の操舵装置等の制御が可能になるまでの期間が長引くことが考えられる。車両が走行する際の操舵装置等の制御が可能になるまでの期間が長引くことは、その理由を把握できない運転者に対して不安を与える原因となる。

上記課題を解決する車両用制御装置は、車両の操舵装置を制御する。前記操舵装置は、操作部材を有する操舵ユニットと転舵輪を転舵させるように構成される転舵ユニットとの間の動力伝達路が分離した構造を有する。前記車両用制御装置は、車両の電源システムが起動された後の起動時状態を経て通常制御状態へと状態遷移するように構成される制御部を有し、前記起動時状態は、前記操作部材を自動的に動作させるように制御することによって、前記通常制御状態へ状態遷移させるのに必要な準備処理を実行することができる状態であり、前記通常制御状態は、前記操作部材への運転者の操作に応じて前記転舵輪を転舵させるための通常処理を実行することができる状態であり、前記起動時状態のとき、前記制御部は、前記準備処理の実行の開始から実行中の前記準備処理を強制的に終了させることを示す強制終了条件が成立するか否かを判断する強制終了条件判断処理と、前記強制終了条件が成立する場合に実行中の前記準備処理を強制的に終了させる強制終了処理と、前記準備処理の強制的な終了を運転者に報知するための報知処理と、を実行するように構成されている。

また、上記課題を解決し得る車両用制御方法は、車両の操舵装置を制御する方法である。前記操舵装置は、操作部材を有する操舵ユニットと転舵輪を転舵させるように構成される転舵ユニットとの間の動力伝達路が分離した構造を有する。前記車両用制御方法は、車両の電源システムが起動された後の起動時状態を経て通常制御状態へと状態遷移することを含み、前記起動時状態は、前記操作部材を自動的に動作させるように制御することによって、前記通常制御状態へ状態遷移させるのに必要な準備処理を実行することができる状態であり、前記通常制御状態は、前記操作部材への運転者の操作に応じて前記転舵輪を転舵させるための通常処理を実行することができる状態であり、前記起動時状態のときには、前記準備処理の実行の開始から実行中の前記準備処理を強制的に終了させることを示す強制終了条件が成立するか否かを判断する強制終了条件判断処理と、前記強制終了条件が成立する場合に実行中の前記準備処理を強制的に終了させる強制終了処理と、前記準備処理の強制的な終了を運転者に報知するための報知処理と、を実行することを含む。

上記構成及び上記方法によれば、制御部は、準備処理の実行中であっても強制終了条件が成立する場合、実行中の準備処理を強制的に終了させることができる。制御部は、準備処理を強制的に終了させる場合、その旨を運転者に報知する報知処理を実行する。例えば、実行中の準備処理が強制的に終了される場合、操舵装置についての通常処理が可能になるまでの期間が長引くことになる。この場合、操舵装置についての通常処理が可能になるまでの期間が長引いている理由が、実行中の準備処理の強制的な終了に起因することを運転者に把握させることができる。したがって、操舵装置についての通常処理が可能になるまでの期間が長引いている場合でも運転者に対して不安を与え難くすることができる。

上記車両用制御装置において、前記制御部は、前記操舵装置の制御を主に実行する操舵制御部と前記操舵装置以外の制御を主に実行する車両制御部とを含むことが好ましい。
上記構成によれば、準備処理に関わって実行される、強制終了条件判断処理、強制終了処理、及び報知処理を、操舵制御部又は車両制御部の機能として振り分けることができる。したがって、操舵制御部又は車両制御部の機能を適切に振り分けることができる。

例えば、前記車両は、前記操舵装置とは独立して設けられる報知装置を含み、前記報知装置は、前記強制終了条件が成立する場合に実行中の前記準備処理を強制的に終了させることの運転者への報知を実行するように構成されている場合、前記操舵制御部は、前記強制終了条件判断処理と、前記強制終了処理と、前記報知処理のうちの一部の処理と、を実行するように構成されており、前記車両制御部は、前記報知処理のうちの前記一部の処理以外の残りの処理を実行するように構成されており、前記一部の処理は、運転者に報知する内容を示す報知内容を指示する報知内容指示処理を含み、前記残りの処理は、前記報知内容指示処理が指示する前記報知内容に応じた報知をするように前記報知装置を制御する報知制御処理を含むようにして具体化することができる。

上記車両用制御装置において、前記起動時状態のとき、前記制御部は、前記強制終了条件が成立する原因を判断する終了原因判断処理を実行することを含み、前記報知内容指示処理は、前記強制終了条件が成立する原因に基づいて、互いに異なる前記報知内容を指示する処理であり、前記報知内容は、前記強制終了条件が成立する原因に応じて、運転者のその後の行動を促すことができる内容を含むことが好ましい。

上記構成によれば、準備処理が強制的に終了される場合にその原因を運転者に把握させることができる。この場合、運転者は、原因に応じた対処を講ずることができる。これは、操舵装置についての通常処理が可能になるまでの期間が長引いている場合でも運転者に対する不安を解消するのに効果的である。

上記車両用制御装置において、前記操作部材は、左右方向に回転可能なステアリングホイールであり、前記準備処理は、補正処理と同期処理とを含み、前記補正処理は、前記ステアリングホイールを自動的に回転させることによって、前記ステアリングホイールの回転位置を規定するための基準位置を演算する処理を含み、前記同期処理は、前記ステアリングホイールを自動的に回転させることによって、前記ステアリングホイールの回転位置と前記転舵輪の転舵位置との位置関係が対応するように同期させる処理を含み、前記強制終了条件は、前記補正処理と前記同期処理とで互いに異なる条件を含むことが好ましい。

上記構成によれば、補正処理と同期処理とを準備処理が含んでいる場合、それぞれの処理の強制終了条件を互いに異ならせることができる。これにより、強制終了条件の適正化を図ることができる。

本発明によれば、運転者に対して不安を与え難くすることができる。

ステアバイワイヤ式の操舵装置の構成を示す図である。 図１の操舵制御装置が実行する処理を示すブロック図である。 図１の操舵制御装置が起動時状態のときに実行する処理の手順を示すフローチャートである。 図３の舵角中点補正処理のうち操舵側での処理手順を示すフローチャートである。 図３の舵角中点補正処理のうち転舵側での処理手順を示すフローチャートである。 （ａ）～（ｆ）は図３の操舵側での舵角中点補正処理中のステアリングホイールの動作を示す図である、（ｇ）は仮操舵角θｓｉと操舵目標角θｓ＊の変化を示す図である。 図３の舵角同期処理の手順を示すフローチャートである。 （ａ），（ｂ）は、図３の舵角同期処理中のステアリングホイールの動作を示す図である。 （ａ）～（ｃ）は、図３の舵角同期処理中のステアリングホイールの動作を示す図である。 （ａ），（ｂ）は、図３の舵角同期処理中のステアリングホイールの動作を示す図である。 （ａ）～（ｄ）は、起動時状態のときにおける運転者への報知に関する状態の変化態様を示す図である。 （ａ）～（ｄ）は、運転者への報知に関する報知内容を説明する図である。

以下、本発明の実施形態を説明する。
図１に示すように、操舵制御装置１は、操舵装置２を制御対象とする車両用制御装置の一例である。操舵装置２は、ステアバイワイヤ式の車両用の操舵装置として構成されている。操舵装置２は、操舵ユニット４と、転舵ユニット６とを備えている。操舵ユニット４は、操作部材である車両のステアリングホイール３を介して運転者により操舵される。転舵ユニット６は、運転者により操舵ユニット４に入力される操舵に応じて車両の左右の転舵輪５を転舵させる。本実施形態の操舵装置２は、例えば、操舵ユニット４と、転舵ユニット６との間の動力伝達路が機械的に常時分離した構造を有している。後述の操舵アクチュエータ１２と、後述の転舵アクチュエータ３１との間の動力伝達路は、機械的に常時分離した構造とされている。

操舵ユニット４は、ステアリング軸１１と、操舵アクチュエータ１２とを備えている。ステアリング軸１１は、ステアリングホイール３に連結されている。ステアリング軸１１におけるステアリングホイール３に連結された側と反対側の端部１１ａは、ストッパ機構１１ｂを有している。ストッパ機構１１ｂは、ステアリング軸１１の回転範囲を規定する。これにより、ステアリング軸１１と一体回転するステアリングホイール３の回転範囲は、ストッパ機構１１ｂによって規定される。例えば、ステアリングホイール３は、右方の回転限界位置３ａと左方の回転限界位置３ｂとの間を回転範囲として回転可能である。操舵アクチュエータ１２は、駆動源である操舵側モータ１３と、操舵側減速機構１４とを有している。操舵側モータ１３は、ステアリング軸１１を介してステアリングホイール３に対して操舵に抗する力である操舵反力を付与する反力モータである。操舵側モータ１３は、例えば、ウォームアンドホイールからなる操舵側減速機構１４を介してステアリング軸１１に連結されている。本実施形態の操舵側モータ１３には、例えば、三相のブラシレスモータが採用されている。

転舵ユニット６は、ピニオン軸２１と、転舵軸としてのラック軸２２と、ラックハウジング２３とを備えている。ピニオン軸２１とラック軸２２とは、所定の交差角をもって連結されている。ピニオン軸２１に形成されたピニオン歯２１ａとラック軸２２に形成されたラック歯２２ａとを噛み合わせることによりラックアンドピニオン機構２４が構成されている。つまり、ピニオン軸２１は、転舵輪５の転舵位置である転舵角θｉに換算可能な回転軸に相当する。ラックハウジング２３は、ラックアンドピニオン機構２４を収容している。ピニオン軸２１のラック軸２２と連結される側と反対側の一端は、ラックハウジング２３から突出している。ラック軸２２の両端は、ラックハウジング２３の軸方向の両端から突出している。また、ラック軸２２の両端には、ボールジョイントからなるラックエンド２５を介してタイロッド２６が連結されている。タイロッド２６の先端は、それぞれ左右の転舵輪５が組み付けられた図示しないナックルに連結されている。

転舵ユニット６は、転舵アクチュエータ３１を備えている。転舵アクチュエータ３１は、駆動源である転舵側モータ３２と、伝達機構３３と、変換機構３４とを備えている。転舵側モータ３２は、伝達機構３３及び変換機構３４を介してラック軸２２に対して転舵輪５を転舵させる転舵力を付与する。転舵側モータ３２は、例えば、ベルト伝達機構からなる伝達機構３３を介して変換機構３４に対して回転を伝達する。伝達機構３３は、例えば、ボールねじ機構からなる変換機構３４を介して転舵側モータ３２の回転をラック軸２２の往復動に変換する。本実施形態の転舵側モータ３２には、例えば、三相のブラシレスモータが採用されている。

このように構成された操舵装置２では、運転者によるステアリング操舵に応じて転舵アクチュエータ３１からラック軸２２にモータトルクが転舵力として付与されることで、転舵輪５の転舵角θｉが変更される。このとき、操舵アクチュエータ１２からは、運転者の操舵に抗する操舵反力がステアリングホイール３に付与される。これにより、操舵装置２では、操舵アクチュエータ１２から付与されるモータトルクである操舵反力により、ステアリングホイール３の操舵に必要な操舵トルクＴｈが変更される。

なお、ピニオン軸２１を設ける理由は、ピニオン軸２１と共にラック軸２２をラックハウジング２３の内部に支持するためである。操舵装置２に設けられる図示しない支持機構によって、ラック軸２２は、その軸方向に沿って移動可能に支持されるとともに、ピニオン軸２１へ向けて押圧される。これにより、ラック軸２２はラックハウジング２３の内部に支持される。ただし、ピニオン軸２１を使用せずにラック軸２２をラックハウジング２３に支持する他の支持機構を設けてもよい。

＜操舵装置の電気的構成＞
図１に示すように、操舵側モータ１３及び転舵側モータ３２は、操舵制御装置１に接続されている。操舵制御装置１は、操舵側モータ１３及び転舵側モータ３２の作動を制御する。

操舵制御装置１には、各種のセンサの検出結果が入力される。操舵制御装置１には、各種のセンサが接続されている。各種のセンサには、例えば、トルクセンサ４１、操舵側回転角センサ４２、転舵側回転角センサ４３、車速センサ４４、ピニオン絶対角センサ４５が含まれる。

トルクセンサ４１は、運転者のステアリング操舵によりステアリング軸１１に付与されたトルクを示す値である操舵トルクＴｈを検出する。操舵側回転角センサ４２は、操舵側モータ１３の回転軸の角度である回転角θａを３６０°の範囲内で検出する。転舵側回転角センサ４３は、転舵側モータ３２の回転軸の角度である回転角θｂを３６０°の範囲内で検出する。車速センサ４４は、車両の走行速度である車速Ｖを検出する。ピニオン絶対角センサ４５は、ピニオン軸２１の回転軸の角度の実測値であるピニオン絶対回転角θａｂｐを３６０°を超える範囲で検出する。

具体的には、トルクセンサ４１は、ステアリング軸１１における操舵側減速機構１４よりもステアリングホイール３側の部分に設けられている。トルクセンサ４１は、ステアリング軸１１の途中に設けられたトーションバー４１ａの捩れに基づいて操舵トルクＴｈを検出する。なお、操舵トルクＴｈは、例えば、右方向に操舵した場合に正の値、左方向に操舵した場合に負の値として検出する。

操舵側回転角センサ４２は、操舵側モータ１３に設けられている。操舵側モータ１３の回転角θａは、操舵角θｓの演算に使用される。操舵側モータ１３と、ステアリング軸１１とは、操舵側減速機構１４を介して連動する。このため、操舵側モータ１３の回転角θａと、ステアリング軸１１の回転角との間には相関がある。また、操舵側モータ１３の回転角θａと、ステアリングホイール３の回転位置を示す回転角である操舵角θｓとの間には相関がある。したがって、操舵側モータ１３の回転角θａに基づき操舵角θｓを演算することができる。なお、回転角θａは、例えば、右方向に操舵した場合に正の値、左方向に操舵した場合に負の値として検出する。

転舵側回転角センサ４３は、転舵側モータ３２に設けられている。転舵側モータ３２の回転角θｂは、ピニオン角θｐの演算に使用される。転舵側モータ３２と、ピニオン軸２１とは、伝達機構３３、変換機構３４、及びラックアンドピニオン機構２４を介して連動する。このため、転舵側モータ３２の回転角θｂと、ピニオン軸２１の回転角度であるピニオン角θｐとの間には相関がある。したがって、転舵側モータ３２の回転角θｂに基づきピニオン角θｐを求めることができる。また、ピニオン軸２１は、ラック軸２２に噛合されている。このため、ピニオン角θｐとラック軸２２の移動量との間にも相関関係がある。ピニオン角θｐは、転舵輪５の転舵状態を示す角度情報であって、転舵輪５の転舵位置である転舵角θｉを反映する値である。なお、回転角θｂは、例えば、右方向に操舵した場合に正の値、左方向に操舵した場合に負の値として検出する。

ピニオン絶対角センサ４５は、ピニオン軸２１に設けられている。ピニオン軸２１のピニオン絶対回転角θａｂｐは、ピニオン角θｐの演算に使用される。なお、ピニオン絶対回転角θａｂｐは、例えば、右方向に操舵した場合に正の値、左方向に操舵した場合に負の値として検出する。本実施形態において、ピニオン絶対角センサ４５は、ピニオン角θｐの実測値を検出するセンサの一例である。

操舵制御装置１には、電源システム４６が接続されている。電源システム４６は、バッテリ４７を有している。バッテリ４７は、車両に搭載された二次電池であり、操舵側モータ１３及び転舵側モータ３２が動作するべく供給される電力の電力源になる。また、バッテリ４７は、操舵制御装置１が動作するべく供給される電力の電力源になる。

操舵制御装置１とバッテリ４７との間には、イグニッションスイッチ等の車両の起動スイッチ４８（図１中「ＳＷ」）が設けられている。起動スイッチ４８は、操舵制御装置１とバッテリ４７との間を接続する２つの給電線Ｌ１，Ｌ２のうちの給電線Ｌ１から分岐している給電線Ｌ２の途中に設けられている。起動スイッチ４８は、エンジン等の車両の走行用駆動源を作動させて車両の動作が可能になるように各種の機能を起動する際に操作される。起動スイッチ４８の操作を通じて給電線Ｌ２の導通がオンオフされる。本実施形態において、操舵装置２の動作の状態は、車両の動作の状態と関連付けられている。なお、給電線Ｌ１については基本的に導通が常時オンとされているが、操舵装置２の動作の状態に応じて給電線Ｌ１の導通が操舵装置２の機能として間接的にオンオフされる。操舵装置２の動作の状態は、バッテリ４７の電力の供給の状態である給電線Ｌ１，Ｌ２の導通のオンオフと関連付けられている。

操舵制御装置１には、ＣＡＮ等の車載ネットワーク８を介して車両制御装置７が接続されている。車両制御装置７は、操舵装置２が搭載される車両に操舵制御装置１とは別に設けられている外部の車両用制御装置の一例である。車両制御装置７は、車載される報知装置９の動作を制御する。報知装置９は、情報を運転者の視覚に訴えて報知する表示装置、情報を運転者の聴覚に訴えて報知する警報装置、あるいは情報を運転者に対して体感的に報知する体感発生装置を含んでいてもよい。表示装置は、ＨＵＤ（Head Up Display）、メーターパネル、ナビゲーションシステムのディスプレイ、ＬＥＤ（Light Emitting Diode）を含む。警報装置は、スピーカあるいはブザーを含む。体感発生装置は、シートなどの運転者に接触する車両装備品を振動させる振動装置を含む。車両制御装置７は、報知装置９に対する報知制御信号ＳＮを生成する。なお、車両制御装置７は、車両の走行に係る駆動系を制御する装置や車両の制動に係るブレーキ系を制御する装置等を含む。

＜操舵制御装置の機能＞
操舵制御装置１は、中央処理装置（以下「ＣＰＵ」という。）４９ａやメモリ４９ｂを備えている。操舵制御装置１は、メモリ４９ｂに記憶されたプログラムを所定の演算周期毎にＣＰＵ４９ａが実行することにより、各種の処理を実行する。ＣＰＵ４９ａ及びメモリ４９ｂは、処理回路であるマイクロコンピュータを構成する。メモリ４９ｂは、ＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read Only Memory）のようなコンピュータ可読媒体を含む。ただし、各種処理がソフトウェアによって実現されることは一例である。操舵制御装置１が有する処理回路は、少なくとも一部の処理をロジック回路などのハードウェア回路によって実現するように構成されてもよい。

なお、車両制御装置７は、中央処理装置（以下「ＣＰＵ」という。）７ａやメモリ７ｂを備えている。車両制御装置７は、メモリ７ｂに記憶されたプログラムを所定の演算周期毎にＣＰＵ７ａが実行することにより、各種の処理を実行する。ＣＰＵ７ａ及びメモリ７ｂは、ＣＰＵ４９ａ及びメモリ４９ｂと同様、処理回路であるマイクロコンピュータを構成する。メモリ７ｂは、ＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read Only Memory）のようなコンピュータ可読媒体を含む。ただし、各種処理がソフトウェアによって実現されることは一例である。車両制御装置７が有する処理回路は、少なくとも一部の処理をロジック回路などのハードウェア回路によって実現するように構成されてもよい。

図２に、操舵制御装置１によって実行される処理の一部を示す。図２に示す処理は、メモリ４９ｂに記憶されたプログラムをＣＰＵ４９ａが実行することで実現される処理の一部を、実現される処理の種類毎に記載したものである。本実施形態において、ＣＰＵ４９ａは、操舵制御部の一例である。また、ＣＰＵ７ａは、車両制御部の一例である。つまり、ＣＰＵ４９ａとＣＰＵ７ａとは、一例として制御部を構成する。

操舵制御装置１は、操舵側モータ１３に対する給電を制御する。操舵制御装置１は、操舵側電流センサ５５を有している。操舵側電流センサ５５は、操舵側制御部５０と、操舵側モータ１３の各相のモータコイルとの間の接続線を流れる操舵側モータ１３の各相の電流値から得られる操舵側実電流値Ｉａを検出する。操舵側電流センサ５５は、操舵側モータ１３に対応して設けられる図示しないインバータにおいて、スイッチング素子のそれぞれのソース側に接続されたシャント抵抗の電圧降下を電流として取得する。なお、図２では、説明の便宜上、各相の接続線及び各相の電流センサをそれぞれ１つにまとめて図示している。

また、操舵制御装置１は、転舵側モータ３２に対する給電を制御する。操舵制御装置１は、転舵側電流センサ６５を有している。転舵側電流センサ６５は、転舵側制御部６０と、転舵側モータ３２の各相のモータコイルとの間の接続線を流れる転舵側モータ３２の各相の電流値から得られる転舵側実電流値Ｉｂを検出する。転舵側電流センサ６５は、転舵側モータ３２に対応して設けられる図示しないインバータにおいて、スイッチング素子のそれぞれのソース側に接続されたシャント抵抗の電圧降下を電流として取得する。なお、図２では、説明の便宜上、各相の接続線及び各相の電流センサをそれぞれ１つにまとめて図示している。

図２に示すように、操舵制御装置１は、操舵角演算部５１と、目標反力トルク演算部５２と、操舵側準備処理部５３と、操舵側通電制御部５４とを有している。また、操舵制御装置１は、ピニオン角演算部６１と、ピニオン角フィードバック制御部（図中「ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部」）６２と、転舵側準備処理部６３と、転舵側通電制御部６４とを有している。

操舵角演算部５１には、回転角θａ及び設定操舵角θｓ０が入力される。操舵角演算部５１は、設定操舵角θｓ０に基づき得られる回転角θａを、記憶部５１ａに記憶された操舵側中点情報θｎｓからの積算角に換算する。積算角は、操舵側中点情報θｎｓからの操舵側モータ１３の回転回数をカウントすることにより、３６０°を超える範囲で換算された値である。設定操舵角θｓ０は、操舵側準備処理部５３によって演算される。操舵側中点情報θｎｓは、例えば、車両が直進しているときのステアリングホイール３の回転位置であるステアリング中立位置、すなわち基準位置を示す情報である。なお、記憶部５１ａは、メモリ４９ｂの所定の記憶領域のことである。操舵角演算部５１は、換算して得られた積算角に操舵側減速機構１４の回転速度比に基づく換算係数を乗算することで、操舵角θｓを演算する。操舵角演算部５１は、ステアリング中立位置に対する絶対角度として操舵角θｓを演算する。こうして得られた操舵角θｓは、目標反力トルク演算部５２及びピニオン角フィードバック制御部６２に出力される。

目標反力トルク演算部５２には、操舵トルクＴｈ、車速Ｖ、転舵側実電流値Ｉｂ、操舵角θｓ、及びピニオン角θｐが入力される。目標反力トルク演算部５２は、操舵トルクＴｈ、車速Ｖ、転舵側実電流値Ｉｂ、操舵角θｓ、及びピニオン角θｐに基づいて、目標反力トルクＴＴ＊を演算する。目標反力トルクＴＴ＊は、操舵側モータ１３を通じて発生させるべきステアリングホイール３の操舵反力の目標となる制御量である。こうして得られた目標反力トルクＴＴ＊は、加算器５６に出力される。

操舵側準備処理部５３には、操舵トルクＴｈ、回転角θａ、操舵側実電流値Ｉａ、操舵側中点情報θｎｓ、ピニオン角θｐ、及びバッテリ交換情報ＦＬＧが入力される。操舵側準備処理部５３は、操舵トルクＴｈ、回転角θａ、操舵側実電流値Ｉａ、操舵側中点情報θｎｓ、ピニオン角θｐ、及びバッテリ交換情報ＦＬＧに基づいて、操舵装置２の制御を可能にするのに必要な舵角中点処理及び舵角同期処理を実行する。

舵角中点処理において、操舵側における処理は、操舵側中点情報θｎｓ及び設定操舵角θｓ０を演算する処理を含む。操舵側中点情報θｎｓは、記憶部５１ａに書き込み処理される。また、設定操舵角θｓ０は、操舵角演算部５１に出力される。また、舵角同期処理において、操舵側における処理は、操舵角θｓとピニオン角θｐとの関係が所定の対応関係を満たすように同期させる処理を含む。舵角中点処理及び舵角同期処理において、操舵側における処理ついては後で詳しく説明する。

バッテリ交換情報ＦＬＧは、電源システム４６が有するバッテリ４７が取り外されて交換された後の状態であるか否かを示す情報である。電源システム４６は、バッテリ４７が取り外されて交換された後に起動スイッチ４８がオン状態へ切り替えられた場合、「１」の値をバッテリ交換情報ＦＬＧに設定する。「１」の値のバッテリ交換情報ＦＬＧは、バッテリ交換後、最初の電源起動時であることを示す。また、電源システム４６は、バッテリ４７が取り外されて交換されていないなかで起動スイッチ４８がオン状態へ切り替えられた場合、「０（ゼロ）」の値をバッテリ交換情報ＦＬＧに設定する。「０」の値のバッテリ交換情報ＦＬＧは、バッテリ交換後、最初の電源起動時でないことを示す。こうして得られたバッテリ交換情報ＦＬＧは、専用の信号線を介して操舵制御装置１に出力される。

操舵側準備処理部５３は、舵角中点処理を通じて操舵側中点情報θｎｓを演算する際、回転角θａ及び操舵側実電流値Ｉａに基づいて、目標回転トルクＲＴ＊を演算する。また、操舵側準備処理部５３は、舵角同期処理を実行する際、回転角θａ及びピニオン角θｐに基づいて、目標回転トルクＲＴ＊を演算する。目標回転トルクＲＴ＊は、操舵側モータ１３を通じて発生させるべきステアリングホイール３の回転力の目標となる制御量である。こうして得られた目標回転トルクＲＴ＊は、加算器５６に出力される。

加算器５６には、目標反力トルクＴＴ＊及び目標回転トルクＲＴ＊が入力される。加算器５６は、目標反力トルクＴＴ＊と目標回転トルクＲＴ＊とを加算することによって、操舵側モータトルク指令値Ｔｓ＊を演算する。目標反力トルクＴＴ＊の値は、運転者によるステアリング操舵に応じて転舵輪５を転舵させるための通常処理を実行するとき、運転者に対して路面反力に応じた適度な手応え感を与える場合に「０（ゼロ）」以外が演算される。目標回転トルクＲＴ＊の値は、舵角中点処理又は舵角同期処理を実行するとき、ステアリングホイール３を回転させるための回転トルクを与える場合に「０（ゼロ）」以外が演算される。これにより、操舵側モータトルク指令値Ｔｓ＊は、上記通常処理を実行するとき、目標反力トルクＴＴ＊となる。また、操舵側モータトルク指令値Ｔｓ＊は、上記舵角中点処理又は舵角同期処理を実行するとき、目標回転トルクＲＴ＊となる。こうして得られた操舵側モータトルク指令値Ｔｓ＊は、操舵側通電制御部５４に出力される。

操舵側通電制御部５４には、操舵側モータトルク指令値Ｔｓ＊、回転角θａ、及び操舵側実電流値Ｉａが入力される。操舵側通電制御部５４は、操舵側モータトルク指令値Ｔｓ＊に基づき操舵側モータ１３に対する電流指令値Ｉａ＊を演算する。操舵側通電制御部５４は、電流指令値Ｉａ＊と、操舵側実電流値Ｉａを回転角θａに基づき変換して得られるｄｑ座標上の電流値との偏差を求め、当該偏差を無くすように操舵側モータ１３に対する給電を制御する。これにより、操舵側モータ１３は操舵側モータトルク指令値Ｔｓ＊に応じたトルクを発生する。

ピニオン角演算部６１には、回転角θｂ及び設定ピニオン角θｐ０が入力される。ピニオン角演算部６１は、設定ピニオン角θｐ０に基づき得られる回転角θｂを、記憶部６１ａに記憶された転舵側中点情報θｎｔからの積算角に換算する。積算角は、転舵側中点情報θｎｔからの転舵側モータ３２の回転回数をカウントすることにより、３６０°を超える範囲で換算された値である。設定ピニオン角θｐ０は、転舵側準備処理部６３によって演算される。転舵側中点情報θｎｔは、例えば、車両が直進しているときのラック軸２２の位置であるラック中立位置、すなわち基準位置を示す情報である。なお、記憶部６１ａは、メモリ４９ｂの所定の記憶領域のことである。ピニオン角演算部６１は、換算して得られた積算角に、伝達機構３３の回転速度比と、変換機構３４のリードと、ラックアンドピニオン機構２４の回転速度比に基づく換算係数を乗算することで、ピニオン軸２１の実際の回転角であるピニオン角θｐを演算する。つまり、ピニオン角演算部６１は、ラック中立位置に対する絶対角度としてピニオン角θｐを演算する。こうして得られたピニオン角θｐは、ピニオン角フィードバック制御部６２及び目標反力トルク演算部５２に出力される。

ピニオン角フィードバック制御部６２には、車速Ｖ、操舵角θｓ、及びピニオン角θｐが入力される。ピニオン角フィードバック制御部６２は、ピニオン角θｐをピニオン目標角θｐ＊に追従させるべくピニオン角θｐのフィードバック制御を通じて転舵側モータトルク指令値Ｔｔ＊を演算する。ピニオン目標角θｐ＊は、操舵角θｓに対して、操舵角θｓとピニオン角θｐとの比率である舵角比を考慮したピニオン角θｐのスケールに変換された角度として演算される。ピニオン角フィードバック制御部６２は、車速Ｖに応じて舵角比を変化させる。例えば、ピニオン角フィードバック制御部６２は、車速Ｖが低い場合に高い場合よりも、操舵角θｓの変化に対するピニオン角θｐの変化を大きくするように舵角比を変化させる。つまり、ピニオン目標角θｐ＊の演算では、操舵角θｓとの間で、位置関係が所定の対応関係を満たすようにするための換算演算が施される。

転舵側モータトルク指令値Ｔｔ＊の値は、運転者によるステアリング操舵に応じて転舵輪５を転舵させるための通常処理を実行するとき、転舵輪５を転舵させる場合に「０（ゼロ）」以外が演算される。転舵側モータトルク指令値Ｔｔ＊の値は、舵角中点処理又は舵角同期処理を実行するとき、「０（ゼロ）」が演算される。こうして得られた転舵側モータトルク指令値Ｔｔ＊は、転舵側通電制御部６４に出力される。

転舵側準備処理部６３には、回転角θｂ、転舵側中点情報θｎｔ、ピニオン絶対回転角θａｂｐ、及びバッテリ交換情報ＦＬＧが入力される。転舵側準備処理部６３は、回転角θｂ、転舵側中点情報θｎｔ、ピニオン絶対回転角θａｂｐ、及びバッテリ交換情報ＦＬＧに基づいて、操舵装置２の制御を可能にするのに必要な舵角中点処理及び舵角同期処理を実行する。

舵角中点処理において、転舵側における処理は、転舵側中点情報θｎｔ及び設定ピニオン角θｐ０を演算する処理を含む。転舵側中点情報θｎｔは、記憶部６１ａに書き込み処理される。また、設定ピニオン角θｐ０は、ピニオン角演算部６１に出力される。また、舵角同期処理において、転舵側における処理は、操舵角θｓとピニオン角θｐとの関係が所定の対応関係を満たすように同期させる処理を含む。転舵側における舵角中点処理及び舵角同期処理において、転舵側における処理については後で詳しく説明する。

転舵側通電制御部６４には、転舵側モータトルク指令値Ｔｔ＊、回転角θｂ、及び転舵側実電流値Ｉｂが入力される。転舵側通電制御部６４は、転舵側モータトルク指令値Ｔｔ＊に基づき転舵側モータ３２に対する電流指令値Ｉｂ＊を演算する。転舵側通電制御部６４は、電流指令値Ｉｂ＊と、転舵側実電流値Ｉｂを回転角θｂに基づき変換して得られるｄｑ座標上の電流値との偏差を求め、当該偏差を無くすように転舵側モータ３２に対する給電を制御する。これにより、転舵側モータ３２は転舵側モータトルク指令値Ｔｔ＊に応じた角度だけ回転する。

＜起動時状態のときに実行する処理について＞
ＣＰＵ４９ａは、スイッチ操作等の運転者による要求に基づいて、起動スイッチ４８がオン状態にされて車両の電源システム４６が起動された後、起動時状態を経て通常制御状態へと状態遷移する。起動信号Ｓｉｇは、起動スイッチ４８のオンオフ状態を示す信号である。ＣＰＵ４９ａは、起動信号Ｓｉｇの入力後、舵角中点処理及び舵角同期処理を実行するべく起動時状態へと状態遷移する。なお、起動時状態のとき、車両は、停車中である。また、起動時状態のとき、ＣＰＵ４９ａは、運転者によるステアリング操舵に応じて転舵輪５を転舵させるための通常処理を実行しない状態である。これにより、起動時状態の間、転舵輪５は、電源起動時の状態を維持する。

つぎに、起動時状態のとき、ＣＰＵ４９ａが実行する舵角補正処理の処理手順の一例について、図３に示すフローチャートに従って説明する。
同図に示すように、ＣＰＵ４９ａは、起動信号Ｓｉｇの入力後、イニシャルチェックを実行する（ステップ１０１）。ステップ１０１において、ＣＰＵ４９ａは、電源起動に伴う初期点検であって、ハードウェアのチェック、メモリ４９ｂに記憶されている各種情報を読み出す処理を実行する。なお、各種情報には、記憶部５１ａに記憶されている操舵側中点情報θｎｓと、記憶部６１ａに記憶されている転舵側中点情報θｎｔとを含む。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、操舵状態信号ＲＤ１を出力する（ステップ１０２）。ステップ１０２のタイミングで、ＣＰＵ４９ａは、舵角中点補正処理を開始して準備処理を開始する。ステップ１０２において、ＣＰＵ４９ａは、準備処理の実行中、操舵状態信号ＲＤ１を車載ネットワーク８に対して出力する。操舵状態信号ＲＤ１は、準備処理の実行中であることを示す情報である。なお、ＣＰＵ４９ａは、準備処理の実行中、当該実行中の準備処理が完了するまでの間、操舵状態信号ＲＤ１を継続的に出力することになる。ステップ１０２において出力された操舵状態信号ＲＤ１は、車両制御装置７に入力される。車両制御装置７のＣＰＵ７ａは、操舵状態信号ＲＤ１を入力すると、システム起動用の報知内容Ｈ１での報知をするように報知装置９の動作を制御する。システム起動用の報知内容Ｈ１は、準備処理の実行中であることを示す内容である。また、ＣＰＵ７ａは、操舵状態信号ＲＤ１を入力している間、準備処理の実行中、すなわち操舵制御装置１が起動時状態であることを判断する。この場合、ＣＰＵ７ａは、車両の走行を開始させることを待機している状態である。本実施形態において、操舵状態信号ＲＤ１は、システム起動用の報知内容Ｈ１を指示する信号である。つまり、ステップ１０２の処理は、報知処理のうちの一部の処理である報知内容指示処理の一例である。また、操舵状態信号ＲＤ１により指示される報知内容Ｈ１での報知をするように報知装置９の動作を制御するＣＰＵ７ａが実行する処理は、報知処理のうちの残りの処理である報知制御処理の一例である。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、舵角中点補正処理が完了したか否かを判断する（ステップ１０３）。ステップ１０３において、ＣＰＵ４９ａは、操舵側及び転舵側のそれぞれの処理が完了したことを判断できる場合に、舵角中点処理が完了したことを判断する。なお、ＣＰＵ４９ａは、操舵側の処理として、設定操舵角θｓ０を演算し、かつ、必要であれば操舵側中点情報θｎｓを記憶部５１ａに書き込みする。また、ＣＰＵ４９ａは、転舵側の処理として、設定ピニオン角θｐ０を演算し、かつ、必要であれば転舵側中点情報θｎｔを記憶部６１ａに書き込みする。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、舵角中点補正処理が完了したことを判断する場合（ステップ１０３：ＹＥＳ）、舵角同期処理が完了したか否かを判断する（ステップ１０４）。ステップ１０４のタイミングで、ＣＰＵ４９ａは、舵角同期処理を開始する。ステップ１０４において、ＣＰＵ４９ａは、操舵側及び転舵側のそれぞれの処理が完了したことを判断できる場合に、舵角同期処理が完了したことを判断する。なお、ＣＰＵ４９ａは、転舵側の処理として、設定ピニオン角θｐ０を演算する。また、ＣＰＵ４９ａは、操舵側の処理として、設定操舵角θｓ０を変化させることによって、操舵角θｓとピニオン角θｐとの位置関係が所定の対応関係を満たすように同期させる。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、舵角同期処理が完了したことを判断する場合（ステップ１０４：ＹＥＳ）、起動時状態において実行する準備処理の完了を設定し、通常処理を実行する通常制御状態へと状態遷移する。この場合、ＣＰＵ４９ａは、操舵状態信号ＲＤ１の出力を停止するとともに、準備処理完了信号ＲＦを車載ネットワーク８に対して出力する。ここで出力された準備処理完了信号ＲＦは、車両制御装置７に入力される。車両制御装置７のＣＰＵ７ａは、準備処理完了信号ＲＦを入力すると、準備処理の完了、すなわち操舵装置２が通常制御状態へと状態遷移したことを判断する。この場合、ＣＰＵ７ａは、システム起動用の報知内容Ｈ１での報知を終了させるように報知装置９の動作を制御する。その後、ＣＰＵ７ａは、車両の走行を開始させることが可能な状態へと状態遷移する。

また、ステップ１０３において、ＣＰＵ４９ａは、舵角中点補正処理の実行中で未完了であることを判断する場合（ステップ１０３：ＮＯ）、第１強制終了条件が成立するか否かを判断する（ステップ１０５）。ステップ１０５において、ＣＰＵ４９ａは、舵角中点補正処理を開始してから経過した時間である経過時間Ｔａが閾時間Ｔａｔｈよりも大きいか否かを判断する。この場合、ＣＰＵ４９ａは、経過時間Ｔａが閾時間Ｔａｔｈよりも大きい場合に第１強制終了条件が成立することを判断する。また、ＣＰＵ４９ａは、経過時間Ｔａが閾時間Ｔａｔｈ以下の場合に第１強制終了条件が成立しないことを判断する。ステップ１０５の処理は、舵角中点補正処理が長引いている場合、実行中で未完了の舵角中点補正処理を強制的に終了させるかどうかを判断するための処理である。本実施形態において、閾時間Ｔａｔｈは、舵角中点補正処理に要するとして想定される時間に対して十分に長い、例えば、数倍程度の時間として実験的に求められる範囲の値が設定されている。本実施形態において、経過時間Ｔａが閾時間Ｔａｔｈよりも大きいことは強制終了条件の一例である。また、ステップ１０５の処理は、強制終了条件判断処理の一例である。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、第１強制終了条件が成立しないことを判断する場合（ステップ１０５：ＮＯ）、ステップ１０３の処理、すなわち舵角中点補正処理を継続して実行する。一方、ＣＰＵ４９ａは、第１強制終了条件が成立することを判断する場合（ステップ１０５：ＹＥＳ）、ステップ１０７の処理を実行する。

また、ステップ１０４において、ＣＰＵ４９ａは、舵角同期処理の実行中で未完了であることを判断する場合（ステップ１０４：ＮＯ）、第２強制終了条件が成立するか否かを判断する（ステップ１０６）。ステップ１０６において、ＣＰＵ４９ａは、舵角同期処理を開始してから経過した時間である経過時間Ｔｂが閾時間Ｔｂｔｈよりも大きいか否かを判断する。この場合、ＣＰＵ４９ａは、経過時間Ｔｂが閾時間Ｔｂｔｈよりも大きい場合に第２強制終了条件が成立することを判断する。また、ＣＰＵ４９ａは、経過時間Ｔｂが閾時間Ｔｂｔｈ以下の場合に第２強制終了条件が成立しないことを判断する。ステップ１０６の処理は、舵角同期処理が長引いている場合、実行中で未完了の舵角同期処理を強制的に終了させるかどうかを判断するための処理である。本実施形態において、閾時間Ｔｂｔｈは、舵角同期処理に要するとして想定される時間に対して十分に長い、例えば、数倍程度の時間として実験的に求められる範囲の値が設定されている。なお、閾時間Ｔｂｔｈは、閾時間Ｔａｔｈと異なる値である。本実施形態において、経過時間Ｔｂが閾時間Ｔｂｔｈよりも大きいことは強制終了条件の一例である。また、ステップ１０６の処理は、強制終了条件判断処理の一例である。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、第２強制終了条件が成立しないことを判断する場合（ステップ１０６：ＮＯ）、ステップ１０４の処理、すなわち舵角同期処理を継続して実行する。一方、ＣＰＵ４９ａは、第２強制終了条件が成立する場合（ステップ１０６：ＹＥＳ）、ステップ１０７の処理を実行する。

つぎに、ステップ１０５：ＹＥＳ又はステップ１０６：ＹＥＳの場合、ＣＰＵ４９ａは、システム異常が原因であるか否かを判断する（ステップ１０７）。ステップ１０７において、ＣＰＵ４９ａは、ステップ１０５：ＹＥＳ又はステップ１０６：ＹＥＳを判断した原因を判断する。この場合、ＣＰＵ４９ａは、舵角中点補正処理又は舵角同期処理の実行中に、後述の操舵状態信号ＲＤ２を出力したか否かを判断する。操舵状態信号ＲＤ２は、舵角中点補正処理又は舵角同期処理の実行中に、ステアリングホイール３に触れる等する運転者の介入があったか否かを示す情報である。ＣＰＵ４９ａは、操舵状態信号ＲＤ２を出力していない場合、システム異常が原因であることを判断する。また、ＣＰＵ４９ａは、操舵状態信号ＲＤ２を出力した場合、システム異常でないこと、すなわち運転者の介入が原因であることを判断する。本実施形態において、ステップ１０７の処理は、終了原因判断処理の一例である。

舵角中点補正処理が長引く原因は、ハードウェア等のシステム異常が原因の場合と、ステアリングホイール３に触れる等する運転者の介入が原因の場合との大きく２つに分類される。例えば、システム異常が原因の場合、ハードウェア等が正常に動作しないことによって、舵角中点補正処理を進行させることができない。その結果、経過時間Ｔａが閾時間Ｔａｔｈを超えてタイムアウトする。また、運転者の介入が原因の場合、運転者がステアリングホイール３に触れる等することによって、舵角中点補正処理の進行が妨げられて中断される。その結果、経過時間Ｔａが閾時間Ｔａｔｈを超えてタイムアウトする。これらは、舵角同期処理が長引く原因についても同様である。例えば、システム異常が原因の場合、ハードウェア等が正常に動作しないことによって、舵角同期処理を進行させることができない。その結果、経過時間Ｔｂが閾時間Ｔｂｔｈを超えてタイムアウトする。また、運転者の介入が原因の場合、運転者がステアリングホイール３に触れる等することによって、舵角同期処理の進行が妨げられて中断される。その結果、経過時間Ｔｂが閾時間Ｔｂｔｈを超えてタイムアウトする。

ステップ１０７において、ＣＰＵ４９ａは、システム異常が原因であることを判断する場合（ステップ１０７：ＹＥＳ）、実行中の準備処理を強制的に終了させる（ステップ１０８）。ステップ１０８において、ＣＰＵ４９ａは、舵角中点補正処理の実行中の場合、当該実行中の舵角中点処理を強制的に終了させる。また、ＣＰＵ４９ａは、舵角同期処理の実行中の場合、当該実行中の舵角同期処理を強制的に終了させる。本実施形態において、ステップ１０８の処理は、強制終了処理の一例である。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、操舵状態信号ＲＤ３を出力する（ステップ１０９）。ステップ１０９において、ＣＰＵ４９ａは、操舵状態信号ＲＤ１の出力を停止するとともに、操舵状態信号ＲＤ３を車載ネットワーク８に対して出力する。操舵状態信号ＲＤ３は、システム異常が原因で準備処理を強制的に終了させたことを示す情報である。この場合、ＣＰＵ４９ａは、準備処理を完了することができないと判断して、操舵制御装置１の機能を停止等する機能停止状態へと状態遷移する。ステップ１０９において出力された操舵状態信号ＲＤ３は、車両制御装置７に入力される。車両制御装置７のＣＰＵ７ａは、操舵状態信号ＲＤ３を入力すると、システム異常用の報知内容Ｈ３での報知をするように報知装置９の動作を制御する。システム異常用の報知内容Ｈ３は、システム異常が原因で準備処理を強制的に終了されたことを示す内容である。また、ＣＰＵ７ａは、操舵状態信号ＲＤ３を入力すると、準備処理が強制的に終了された、すなわち操舵制御装置１が通常制御状態に状態遷移できないことを判断する。この場合、ＣＰＵ７ａは、車両の走行を開始させることができないと判断して、車両の走行の機能を停止等するフェイル状態へと状態遷移する。本実施形態において、操舵状態信号ＲＤ３は、システム異常用の報知内容Ｈ３を指示する信号である。つまり、ステップ１０９の処理は、報知処理のうちの一部の処理である報知内容指示処理の一例である。また、操舵状態信号ＲＤ３により指示される報知内容Ｈ３での報知をするように報知装置９の動作を制御するＣＰＵ７ａが実行する処理は、報知処理のうちの残りの処理である報知制御処理の一例である。

一方、ステップ１０７において、ＣＰＵ４９ａは、運転者の介入が原因であることを判断する場合（ステップ１０７：ＮＯ）、実行中の準備処理を強制的に終了させる（ステップ１１０）。ステップ１１０において、ＣＰＵ４９ａは、舵角中点補正処理の実行中の場合、当該実行中の舵角中点処理を強制的に終了させる。また、ＣＰＵ４９ａは、舵角同期処理の実行中の場合、当該実行中の舵角同期処理を強制的に終了させる。本実施形態において、ステップ１１０の処理は、強制終了処理の一例である。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、操舵状態信号ＲＤ４を出力する（ステップ１１１）。ステップ１１１において、ＣＰＵ４９ａは、操舵状態信号ＲＤ１の出力を停止するとともに、操舵状態信号ＲＤ４を車載ネットワーク８に対して出力する。操舵状態信号ＲＤ４は、運転者の介入が原因で準備処理を強制的に終了させたことを示す情報である。この場合、ＣＰＵ４９ａは、準備処理を完了することができないと判断して、操舵制御装置１の機能を停止等する機能停止状態へと状態遷移する。ステップ１１１において出力された操舵状態信号ＲＤ４は、車両制御装置７に入力される。車両制御装置７のＣＰＵ７ａは、操舵状態信号ＲＤ４を入力すると、電源再起動用の報知内容Ｈ４での報知をするように報知装置９の動作を制御する。電源再起動用の報知内容Ｈ４は、運転者の介入が原因で準備処理を強制的に終了されたことを示す内容である。また、ＣＰＵ７ａは、操舵状態信号ＲＤ４を入力すると、準備処理が強制的に終了された、すなわち操舵制御装置１が通常制御状態に状態遷移できないことを判断する。この場合、ＣＰＵ７ａは、車両を再起動して準備処理をやり直しすれば車両の走行を開始させることができると判断して車両の再起動を待機等するフェイル状態へと状態遷移する。本実施形態において、操舵状態信号ＲＤ４は、電源再起動用の報知内容Ｈ４を指示する信号である。つまり、ステップ１１１の処理は、報知処理のうちの一部の処理である報知内容指示処理の一例である。また、操舵状態信号ＲＤ４により指示される報知内容Ｈ４での報知をするように報知装置９の動作を制御するＣＰＵ７ａが実行する処理は、報知処理のうちの残りの処理である報知制御処理の一例である。

＜舵角中点補正処理について＞
つぎに、ＣＰＵ４９ａが操舵側準備処理部５３を通じて実行する舵角中点補正処理における操舵側の処理の処理手順の一例について、図４に示すフローチャートに従って説明する。

同図に示すように、ＣＰＵ４９ａは、バッテリ交換条件が成立するか否かを判断する（ステップ２０１）。ステップ２０１において、ＣＰＵ４９ａは、バッテリ交換情報ＦＬＧを入力する場合、バッテリ交換後、最初の電源起動時であることを判断する。一方、ＣＰＵ４９ａは、バッテリ交換情報ＦＬＧを入力しない場合、バッテリ交換後、最初の電源起動時でないことを判断する。本実施形態において、バッテリ交換後、最初の電源起動時であることがバッテリ交換条件の一例である。

メモリ４９ｂの内容のうち、書き換え可能な内容については、バッテリ交換に伴ってクリアして初期化される。例えば、記憶部５１ａに記憶される内容は、書き換え可能な内容に相当し、バッテリ交換に伴ってクリアして初期化される。これにより、ステップ２０１において、ＣＰＵ４９ａは、バッテリ交換後、最初の電源起動時であることを判断することによって、記憶部５１ａに記憶される内容がクリアして初期化されていることを判断している。一方、ＣＰＵ４９ａは、バッテリ交換後、最初の電源起動時でないことを判断することによって、記憶部５１ａに記憶される内容がクリアして初期化されていないことを判断している。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、バッテリ交換条件が成立することを判断する場合（ステップ２０１：ＹＥＳ）、ステアリングホイール３を左右一方の右方へ回転させる（ステップ２０２）。ステップ２０２において、ＣＰＵ４９ａは、ステアリングホイール３を右方へ自動的に回転させるための目標回転トルクＲＴ＊を演算する。例えば、ＣＰＵ４９ａは、仮操舵角θｓｉを操舵目標角θｓ＊に追従させるべく仮操舵角θｓｉのフィードバック制御を通じて目標回転トルクＲＴ＊を演算する。仮操舵角θｓｉは、電源起動時の回転角θａの位置を仮の基準値として得られる積算角である。操舵目標角θｓ＊は、ステアリングホイール３の回転範囲のうち、操舵側の処理の開始時における仮操舵角θｓｉの値から右方の回転限界位置３ａを超えるように徐々に変化するように更新される値である。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、継続条件が成立するか否かを判断する（ステップ２０３）。ステップ２０３において、ＣＰＵ４９ａは、操舵トルクＴｈがトルク閾値Ｔｈｔｈ以下であるか否かを判断する。この場合、ＣＰＵ４９ａは、操舵トルクＴｈがトルク閾値Ｔｈｔｈ以下の場合に継続条件が成立することを判断する。また、ＣＰＵ４９ａは、操舵トルクＴｈがトルク閾値Ｔｈｔｈよりも大きい場合に継続条件が成立しないことを判断する。ステップ２０３の処理は、操舵側の処理の実行中に運転者の介入があるか否かを判断するための処理である。本実施形態において、トルク閾値Ｔｈｔｈは、運転者がステアリングホイール３に触れる等することによって、ステアリングホイール３の回転を妨げるとして実験的に求められる範囲の値が設定されている。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、継続条件が成立しないことを判断する場合（ステップ２０３：ＮＯ）、操舵状態信号ＲＤ２を出力し（ステップ２０４）、ステップ２０３の処理を繰り返し実行する。ステップ２０４において、ＣＰＵ４９ａは、操舵状態信号ＲＤ２を車載ネットワーク８に対して出力する。操舵状態信号ＲＤ２は、舵角中点補正処理の実行中、運転者の介入があることを示す情報である。この場合、ＣＰＵ４９ａは、操舵側の処理を継続することができないと判断して、実行中の操舵側の処理を中断する状態である。なお、ステップ２０３及びステップ２０４の処理を繰り返す場合、ＣＰＵ４９ａは、舵角中点補正処理、すなわち操舵側の処理を継続的に中断することになる。この場合、ＣＰＵ４９ａは、操舵状態信号ＲＤ２を継続的に出力することになる。ステップ２０４において出力された操舵状態信号ＲＤ２は、車両制御装置７に入力される。車両制御装置７のＣＰＵ７ａは、操舵状態信号ＲＤ２を入力すると、警告用の報知内容Ｈ２での報知をするように報知装置９の動作を制御する。警告用の報知内容Ｈ２は、運転者の介入が解消されることを促す内容である。本実施形態において、操舵状態信号ＲＤ２は、システム異常用の報知内容Ｈ２を指示する信号である。つまり、ステップ２０４の処理は、報知処理のうちの一部の処理である報知内容指示処理の一例である。また、操舵状態信号ＲＤ２により指示される報知内容Ｈ２での報知をするように報知装置９の動作を制御するＣＰＵ７ａが実行する処理は、報知処理のうちの残りの処理である報知制御処理の一例である。

一方、ＣＰＵ４９ａは、継続条件が成立することを判断する場合（ステップ２０３：ＹＥＳ）、ステアリングホイール３が右方の回転限界位置３ａに達したか否かを判断する（ステップ２０５）。ステップ２０５において、ＣＰＵ４９ａは、例えば、操舵側実電流値Ｉａを監視する。操舵側実電流値Ｉａは、ステアリングホイール３が右方の回転限界位置３ａに達するまでの間は大きな変化を伴わない。操舵側実電流値Ｉａは、ステアリングホイール３が右方の回転限界位置３ａに達すると絶対値が急増する。これは、ステアリング軸１１の自動的な回転がストッパ機構１１ｂを通じて規制されることによって、操舵側モータ１３の回転が規制されるからである。この場合、操舵側モータ１３の回転が規制されるなかでさらに操舵側モータ１３を回転させようとして、目標回転トルクＲＴ＊が急増するとともに、操舵側実電流値Ｉａが急増する。ＣＰＵ４９ａは、操舵側実電流値Ｉａの絶対値が電流閾値Ｉａｔｈ以上の場合、ステアリングホイール３が右方の回転限界位置３ａに達したことを判断する。一方、ＣＰＵ４９ａは、操舵側実電流値Ｉａの絶対値が電流閾値Ｉａｔｈよりも小さい場合、ステアリングホイール３が右方の回転限界位置３ａに達していないことを判断する。例えば、電流閾値Ｉａｔｈは、ステアリング軸１１の回転がストッパ機構１１ｂを通じて規制されることによって、操舵側モータ１３の回転が規制されているとして実験的に求められる範囲の値が設定されている。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、ステアリングホイール３が右方の回転限界位置３ａに達していないことを判断する場合（ステップ２０５：ＮＯ）、ステップ２０２～ステップ２０５の処理を繰り返し実行する。一方、ＣＰＵ４９ａは、ステアリングホイール３が右方の回転限界位置３ａに達していることを判断する場合（ステップ２０５：ＹＥＳ）、仮右限界位置θｒｌを一時的に記憶する（ステップ２０６）。ステップ２０６において、ＣＰＵ４９ａは、右方の回転限界位置３ａに達していることの判断時の仮操舵角θｓｉを仮右限界位置θｒｌとして一時的に記憶する。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、ステアリングホイール３を右方の他方である左方へ回転させる（ステップ２０７）。ステップ２０７において、ＣＰＵ４９ａは、ステアリングホイール３を左方へ自動的に回転させるための目標回転トルクＲＴ＊を演算する。例えば、ＣＰＵ４９ａは、ステップ２０２の処理と同様、仮操舵角θｓｉを操舵目標角θｓ＊に追従させるべく仮操舵角θｓｉのフィードバック制御を通じて目標回転トルクＲＴ＊を演算する。操舵目標角θｓ＊は、ステアリングホイール３の回転範囲のうち、右方の回転限界位置３ａに達した場合における仮操舵角θｓｉの値から左方の回転限界位置３ｂを超えるように徐々に変化するように更新される値である。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、継続条件が成立するか否かを判断する（ステップ２０８）。ステップ２０８において、ＣＰＵ４９ａは、ステップ２０３の処理と同様、操舵トルクＴｈがトルク閾値Ｔｈｔｈ以下であるか否かを判断する。ＣＰＵ４９ａは、継続条件が成立しないことを判断する場合（ステップ２０８：ＮＯ）、操舵状態信号ＲＤ２を出力し（ステップ２０９）、ステップ２０８の処理を繰り返し実行する。ステップ２０９において、ＣＰＵ４９ａは、ステップ２０４と同様、舵角中点補正処理の実行中、運転者の介入があることを示す操舵状態信号ＲＤ２を車載ネットワーク８に対して出力する。なお、ステップ２０８及びステップ２０９の処理を繰り返す場合、ＣＰＵ４９ａは、舵角中点補正処理、すなわち操舵側の処理を継続的に中断することになる。この場合、ＣＰＵ４９ａは、操舵状態信号ＲＤ２を継続的に出力することになる。つまり、ステップ２０９の処理は、報知処理のうちの一部の処理である報知内容指示処理の一例である。

一方、ＣＰＵ４９ａは、継続条件が成立することを判断する場合（ステップ２０８：ＹＥＳ）、ステアリングホイール３が左方の回転限界位置３ｂに達したか否かを判断する（ステップ２１０）。ステップ２１０において、ＣＰＵ４９ａは、ステップ２０５と同様、例えば、操舵側実電流値Ｉａを監視する。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、ステアリングホイール３が左方の回転限界位置３ｂに達していないことを判断する場合（ステップ２１０：ＮＯ）、ステップ２０７～ステップ２１０の処理を繰り返し実行する。一方、ＣＰＵ４９ａは、ステアリングホイール３が左方の回転限界位置３ｂに達していることを判断する場合（ステップ２１０：ＹＥＳ）、仮左限界位置θｌｌを一時的に記憶する（ステップ２１１）。ステップ２１１において、ＣＰＵ４９ａは、左方の回転限界位置３ｂに達していることの判断時の仮操舵角θｓｉを仮左限界位置θｌｌとして一時的に記憶する。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、ステアリングホイール３の操舵範囲である操舵実測範囲ＳＲを演算する（ステップ２１２）。ステップ２１２において、ＣＰＵ４９ａは、ステップ２０６で一時的に記憶した仮右限界位置θｒｌと、ステップ２１１で一時的に記憶した仮左限界位置θｌｌとの差分の絶対値を操舵実測範囲ＳＲとして演算する。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、操舵実測範囲ＳＲを正常取得できたか否かを判断する（ステップ２１３）。ステップ２１３において、ＣＰＵ４９ａは、ステップ２１２で演算した操舵実測範囲ＳＲと設計値ＳＲ０との差分の絶対値が操舵範囲閾値ＳＲｔｈよりも小さいか否かを判断する。例えば、ステップ２０２又はステップ２０７の処理の実行中、ステアリングホイール３の回転を運転者が触れる等して妨げると、仮右限界位置θｒｌ又は仮左限界位置θｌｌとして正常な値が記憶されていない可能性がある。この場合、操舵実測範囲ＳＲを正常取得できていない可能性がある。ＣＰＵ４９ａは、操舵実測範囲ＳＲと設計値ＳＲ０との差分の絶対値が操舵範囲閾値ＳＲｔｈ以上の場合、操舵実測範囲ＳＲを正常取得できていないことを判断する。一方、ＣＰＵ４９ａは、操舵実測範囲ＳＲと設計値ＳＲ０との差分の絶対値が操舵範囲閾値ＳＲｔｈよりも小さい場合、操舵実測範囲ＳＲを正常取得できていることを判断する。例えば、設計値ＳＲ０は、ステアリングホイール３の操舵範囲を定める値として操舵装置２が搭載される車両毎に設定されている。また、操舵範囲閾値ＳＲｔｈは、ステアリングホイール３の操舵範囲の設計値ＳＲ０からずれていないことを判断できるとして公差を加味して得られる範囲の値が設定されている。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、操舵実測範囲ＳＲを正常取得できなかったことを判断する場合（ステップ２１３：ＮＯ）、ステップ２０２～ステップ２１３の処理を繰り返し実行する。

一方、ＣＰＵ４９ａは、操舵実測範囲ＳＲを正常取得できたことを判断する場合（ステップ２１３：ＹＥＳ）、中立実測位置を演算する（ステップ２１４）。ステップ２１４において、ＣＰＵ４９ａは、ステップ２０６で一時的に記憶した仮右限界位置θｒｌと、ステップ２１１で一時的に記憶した仮左限界位置θｌｌとの中点に対応する値を中立実測位置として演算する。中立実測位置と仮右限界位置θｒｌとの差分の絶対値と、中立実測位置と仮左限界位置θｌｌとの差分の絶対値とは、互いに等しくなる。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、ステアリングホイール３を中立実測位置へ回転させる（ステップ２１５）。ステップ２１５において、ＣＰＵ４９ａは、ステアリングホイール３をステップ２１４で演算した中立実測位置へ自動的に回転させるための目標回転トルクＲＴ＊を演算する。例えば、ＣＰＵ４９ａは、仮操舵角θｓｉを操舵目標角θｓ＊に追従させるべく仮操舵角θｓｉのフィードバック制御を通じて目標回転トルクＲＴ＊を演算する。操舵目標角θｓ＊は、ステアリングホイール３の回転範囲のうち、左方の回転限界位置３ｂに達した場合における仮操舵角θｓｉの値から中立実測位置を示す値へと徐々に変化するように更新される値である。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、継続条件が成立するか否かを判断する（ステップ２１６）。ステップ２１６において、ＣＰＵ４９ａは、ステップ２０３の処理と同様、操舵トルクＴｈがトルク閾値Ｔｈｔｈ以下であるか否かを判断する。ＣＰＵ４９ａは、継続条件が成立しないことを判断する場合（ステップ２１６：ＮＯ）、操舵状態信号ＲＤ２を出力し（ステップ２１７）、ステップ２１６の処理を繰り返し実行する。ステップ２１７において、ＣＰＵ４９ａは、ステップ２０４と同様、舵角中点補正処理の実行中、運転者の介入があることを示す操舵状態信号ＲＤ２を車載ネットワーク８に対して出力する。なお、ステップ２１６及びステップ２１７の処理を繰り返す場合、ＣＰＵ４９ａは、舵角中点補正処理、すなわち操舵側の処理を継続的に中断することになる。この場合、ＣＰＵ４９ａは、操舵状態信号ＲＤ２を継続的に出力することになる。つまり、ステップ２１７の処理は、報知処理のうちの一部の処理である報知内容指示処理の一例である。

一方、ＣＰＵ４９ａは、継続条件が成立することを判断する場合（ステップ２１６：ＹＥＳ）、ステアリングホイール３が中立実測位置に達したか否かを判断する（ステップ２１８）。ステップ２１８において、ＣＰＵ４９ａは、例えば、仮操舵角θｓｉを監視する。ＣＰＵ４９ａは、仮操舵角θｓｉが中立実測位置に一致する場合、ステアリングホイール３が中立実測位置に達したことを判断する。一方、ＣＰＵ４９ａは、仮操舵角θｓｉが中立実測位置に一致しない場合、ステアリングホイール３が中立実測位置に達していないことを判断する。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、ステアリングホイール３が中立実測位置に達していないことを判断する場合（ステップ２１８：ＮＯ）、ステップ２１５～ステップ２１８の処理を繰り返し実行する。一方、ＣＰＵ４９ａは、ステアリングホイール３が中立実測位置に達していることを判断する場合（ステップ２１８：ＹＥＳ）、設定操舵角θｓ０を演算し（ステップ２１９）、操舵側の処理の完了を設定する。ステップ２１９のタイミングで、ＣＰＵ４９ａは、中立実測位置を記憶部５１ａに書き込みする。この場合、ＣＰＵ４９ａは、ステップ２１４で演算した中立実測位置に対応する仮操舵角θｓｉを操舵側中点情報θｎｓとして記憶部５１ａに書き込みする。ステップ２１９において、ＣＰＵ４９ａは、記憶部５１ａに書き込んだ操舵側中点情報θｎｓに基づき回転角θａを補正して得られる設定操舵角θｓ０を演算する。設定操舵角θｓ０は、ステアリング中立位置に対する絶対角度であって、通常処理を実行する際に使用される操舵角θｓとして使用される。

また、ステップ２０１において、ＣＰＵ４９ａは、バッテリ交換条件が成立しないことを判断する場合（ステップ２０１：ＮＯ）、設定操舵角θｓ０を演算し（ステップ２１９）、操舵側の処理の完了を設定する。この場合のステップ２１９において、ＣＰＵ４９ａは、ステップ１０１の処理で記憶部５１ａから読み出した情報のうち、操舵側中点情報θｎｓに基づき回転角θａを補正して得られる設定操舵角θｓ０を演算する。なお、ステップ２０１：ＮＯの場合、ＣＰＵ４９ａは、ステップ２０２～ステップ２１８の処理を実行しない。

つぎに、ＣＰＵ４９ａが転舵側準備処理部６３を通じて実行する舵角中点補正処理における転舵側の処理の処理手順の一例について、図５に示すフローチャートに従って説明する。なお、本実施形態において、ＣＰＵ４９ａは、転舵側の処理の実行に伴って転舵ユニット６を動作させることはない。これにより、転舵側の処理の実行中、転舵輪５は転舵されない。

同図に示すように、ＣＰＵ４９ａは、バッテリ交換条件が成立するか否かを判断する（ステップ３０１）。ステップ３０１において、ＣＰＵ４９ａは、ステップ２０１と同様、バッテリ交換情報ＦＬＧを入力するか否かに基づいて、バッテリ交換条件が成立するか否かを判断する。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、バッテリ交換条件が成立することを判断する場合（ステップ３０１：ＹＥＳ）、ピニオン絶対回転角θａｂｐを取得し（ステップ３０２）、ラック中立位置に対応する値を演算する（ステップ３０３）。ステップ３０３において、ＣＰＵ４９ａは、ピニオン絶対回転角θａｂｐに対応する回転回数を演算する。また、ＣＰＵ４９ａは、上記回転回数に基づき回転角θｂを補正して得られるピニオン角θｐについてのラック中立位置に対応する値を演算する。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、設定ピニオン角θｐ０を演算し（ステップ３０４）、転舵側の処理の完了を設定する。ステップ３０４のタイミングで、ＣＰＵ４９ａは、ラック中立位置を記憶部６１ａに書き込みする。この場合、ＣＰＵ４９ａは、ステップ３０３で演算したラック中立位置に対応する値を転舵側中点情報θｎｔとして記憶部６１ａに書き込みする。ステップ３０４において、ＣＰＵ４９ａは、記憶部６１ａに書き込んだ転舵側中点情報θｎｔに基づき回転角θｂを補正して得られる設定ピニオン角θｐ０を演算する。設定ピニオン角θｐ０は、ラック中立位置に対する絶対角度であって、通常処理を実行する際に使用されるピニオン角θｐとして使用される。

また、ステップ３０１において、ＣＰＵ４９ａは、バッテリ交換条件が成立しないことを判断する場合（ステップ３０１：ＮＯ）、設定ピニオン角θｐ０を演算し（ステップ３０４）、転舵側の処理の完了を設定する。この場合のステップ３０４において、ＣＰＵ４９ａは、ステップ１０１の処理で記憶部６１ａから読み出した情報のうち、転舵側中点情報θｎｔに基づき回転角θｂを補正して得られる設定ピニオン角θｐ０を演算する。なお、ステップ３０１：ＮＯの場合、ＣＰＵ４９ａは、ステップ３０２及びステップ３０３の処理を実行しない。

上記により、操舵側の処理のステップ２１９の処理及び転舵側の処理のステップ３０４の処理後、ＣＰＵ４９ａは、舵角中点補正処理が完了したことを判断することができる（ステップ１０３：ＹＥＳ）。

＜舵角中点補正処理に関わるステアリングホイールの動作について＞
図６（ａ）は、舵角中点補正処理の実行の開始時におけるステアリングホイール３の初期位置がステアリング中立位置（図中「０（ゼロ）」）である場合を例示している。

例えば、図６（ａ）に示すように、舵角中点補正処理の実行が開始される場合、ステアリングホイール３は、右方へ自動的に回転し始める。この場合、図６（ｇ）に示すように、時間ｔ１までの間、仮操舵角θｓｉは、右方の回転限界位置３ａを超えるように更新される図中に一点鎖線で示した操舵目標角θｓ＊に従って「０」から正の値側（図中「θｓｉ（＋）」）に向かって徐々に変化する。なお、図６（ｇ）中において、実線は仮操舵角θｓｉの変化を示し、一点鎖線は操舵目標角θｓ＊の変化を示す。

つぎに、図６（ｂ）に示すように、ステアリングホイール３は、右方の回転限界位置３ａに達する場合、自動的に回転が停止する。この場合、図６（ｇ）に示すように、時間ｔ１に達すると、仮操舵角θｓｉは、右方の回転限界位置３ａに対応する値になってそれ以後変化しなくなる。なお、操舵目標角θｓ＊は、仮操舵角θｓｉが変化しなくなった後も変化し続ける。その後、同図に示すように、操舵側実電流値Ｉａの絶対値が電流閾値Ｉａｔｈ以上になる時間ｔ２に達すると、その時の仮操舵角θｓｉの値である第１値θｓｉ１が仮右限界位置θｒｌとして一時的に記憶される。

つぎに、図６（ｃ）に示すように、ステアリングホイール３は、左方へ自動的に回転をし始める。この場合、図６（ｇ）に示すように、時間ｔ３までの間、仮操舵角θｓｉは、左方の回転限界位置３ｂを超えるように更新される操舵目標角θｓ＊にしたがって「０」から負の値側（図中「θｓｉ（－）」）に徐々に変化する。

つぎに、図６（ｄ）に示すように、ステアリングホイール３は、左方の回転限界位置３ｂに達する場合、自動的に回転が停止する。この場合、図６（ｇ）に示すように、時間ｔ３に達すると、仮操舵角θｓｉは、左方の回転限界位置３ｂに対応する値になってそれ以後変化しなくなる。なお、操舵目標角θｓ＊は、仮操舵角θｓｉが変化しなくなった後も変化し続ける。その後、同図に示すように、操舵側実電流値Ｉａの絶対値が電流閾値Ｉａｔｈ以上になる時間ｔ４に達すると、その時の仮操舵角θｓｉの値である第２値θｓｉ２が仮左限界位置θｌｌとして一時的に記憶される。

つぎに、図６（ｅ）に示すように、ステアリングホイール３は、中立実測位置（図中「０」）へ自動的に回転をし始める。この場合、図６（ｇ）に示すように、時間ｔ５までの間、仮操舵角θｓｉは、中立実測位置を示す値として更新される操舵目標角θｓ＊にしたがって第２値θｓｉ２から「０」に向かって徐々に増加する。

つぎに、図６（ｆ）に示すように、ステアリングホイール３は、中立実測位置に達する場合、自動的に回転が停止する。この場合、図６（ｇ）に示すように、時間ｔ５に達すると、仮操舵角θｓｉは、中立実測位置に対応する値になってそれ以後変化しなくなる。なお、操舵目標角θｓ＊は、仮操舵角θｓｉが中立実測位置に対応する値に達する前に既に変化しなくなっている。その後、設定操舵角θｓ０を演算し、かつ、中立実測位置に対応する値を操舵側中点情報θｎｓとして記憶部５１ａに書き込みすることによって、舵角中点補正処理が終了される。

＜舵角同期処理について＞
つぎに、ＣＰＵ４９ａが操舵側準備処理部５３を通じて実行する舵角同期処理における操舵側の処理の処理手順の一例について、図７に示すフローチャートに従って説明する。

同図に示すように、ＣＰＵ４９ａは、ずれ量Δθを演算する（ステップ４０１）。ステップ４０１において、ＣＰＵ４９ａは、例えば、舵角中点補正処理が完了時の設定操舵角θｓ０と設定ピニオン角θｐ０との差分の絶対値をずれ量Δθとして演算する。この場合、設定ピニオン角θｐ０は、操舵角θｓとピニオン角θｐとの比率である舵角比を考慮した設定操舵角θｓ０のスケールに変換された値である。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、ずれ量Δθが第１閾値θ１以下であるか否かを判断する（ステップ４０２）。本実施形態において、第１閾値θ１は、ずれ量Δθを有した状態で車両の走行を開始させたとしても、当該走行を開始させた車両の挙動が運転者に違和感を与え難いとして実験的に求められる範囲の値が設定されている。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、ずれ量Δθが第１閾値θ１以下であることを判断する場合（ステップ４０２：ＹＥＳ）、操舵側の処理の完了を設定する。一方、ＣＰＵ４９ａは、ずれ量Δθが第１閾値θ１よりも大きいことを判断する場合（ステップ４０２：ＮＯ）、ずれ量Δθが第１閾値θ１よりも大きい、かつ、第２閾値θ２以下であるか否かを判断する（ステップ４０３）。第２閾値θ２は、ずれ量Δθをゼロ値に近付けるべくステアリングホイール３を回転させたとしても、当該ステアリングホイール３の回転が運転者に違和感を与え難いとして実験的に求められる範囲の値が設定されている。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、ずれ量Δθが第１閾値θ１よりも大きい、かつ、第２閾値θ２以下であることを判断する場合（ステップ４０３：ＹＥＳ）、ステアリングホイール３をずれ量Δθが第１閾値θ１となる位置まで回転させる（ステップ４０４）。ステップ４０４において、ＣＰＵ４９ａは、ステアリングホイール３をずれ量Δθが第１閾値θ１となる位置まで自動的に回転させるための目標回転トルクＲＴ＊を演算する。例えば、ＣＰＵ４９ａは、設定操舵角θｓ０を操舵目標角θｓ＊に追従させるべく設定操舵角θｓ０のフィードバック制御を通じて目標回転トルクＲＴ＊を演算する。操舵目標角θｓ＊は、設定操舵角θｓ０の値からずれ量Δθが第１閾値θ１となる位置まで徐々に変化するように更新される値である。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、継続条件が成立するか否かを判断する（ステップ４０５）。ステップ４０５において、ＣＰＵ４９ａは、ステップ２０３の処理と同様、操舵トルクＴｈがトルク閾値Ｔｈｔｈ以下であるか否かを判断する。ＣＰＵ４９ａは、継続条件が成立しないことを判断する場合（ステップ４０５：ＮＯ）、操舵状態信号ＲＤ２を出力し（ステップ４０６）、ステップ４０５の処理を繰り返し実行する。ステップ４０６において、ＣＰＵ４９ａは、ステップ２０４と同様、舵角同期処理の実行中、運転者の介入があることを示す操舵状態信号ＲＤ２を車載ネットワーク８に対して出力する。なお、ステップ４０５及びステップ４０６の処理を繰り返す場合、ＣＰＵ４９ａは、舵角同期処理、すなわち操舵側の処理を継続的に中断することになる。この場合、ＣＰＵ４９ａは、操舵状態信号ＲＤ２を継続的に出力することになる。つまり、ステップ４０６の処理は、報知処理のうちの一部の処理である報知内容指示処理の一例である。

一方、ＣＰＵ４９ａは、継続条件が成立することを判断する場合（ステップ４０５：ＹＥＳ）、ステアリングホイール３がずれ量Δθが第１閾値θ１となる位置に達したか否かを判断する（ステップ４０７）。ステップ４０７において、ＣＰＵ４９ａは、例えば、設定操舵角θｓ０を監視する。ＣＰＵ４９ａは、設定操舵角θｓ０がずれ量Δθが第１閾値θ１となる位置に一致する場合、ステアリングホイール３がずれ量Δθが第１閾値θ１となる位置に達したことを判断する。一方、ＣＰＵ４９ａは、設定操舵角θｓ０がずれ量Δθが第１閾値θ１となる位置に一致しない場合、ステアリングホイール３がずれ量Δθが第１閾値θ１となる位置に達していないことを判断する。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、ステアリングホイール３がずれ量Δθが第１閾値θ１となる位置に達していないことを判断する場合（ステップ４０７：ＮＯ）、ステップ４０４～ステップ４０７の処理を繰り返し実行する。一方、ＣＰＵ４９ａは、ステアリングホイール３がずれ量Δθが第１閾値θ１となる位置に達していることを判断する場合（ステップ４０７：ＹＥＳ）、操舵側の処理の完了を設定する。

また、ステップ４０３において、ＣＰＵ４９ａは、ずれ量Δθが第２閾値θ２よりも大きいことを判断する場合（ステップ４０３：ＮＯ）、ステアリングホイール３をずれ量Δθが「０（ゼロ）」となる位置まで回転させる（ステップ４０８）。ステップ４０８において、ＣＰＵ４９ａは、ステアリングホイール３をずれ量Δθが「０」となる位置まで自動的に回転させるための目標回転トルクＲＴ＊を演算する。例えば、ＣＰＵ４９ａは、設定操舵角θｓ０を操舵目標角θｓ＊に追従させるべく設定操舵角θｓ０のフィードバック制御を通じて目標回転トルクＲＴ＊を演算する。操舵目標角θｓ＊は、設定操舵角θｓ０の値からずれ量Δθが「０」となる位置まで徐々に変化するように更新される値である。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、継続条件が成立するか否かを判断する（ステップ４０９）。ステップ４０９において、ＣＰＵ４９ａは、ステップ２０３の処理と同様、操舵トルクＴｈがトルク閾値Ｔｈｔｈ以下であるか否かを判断する。ＣＰＵ４９ａは、継続条件が成立しないことを判断する場合（ステップ４０９：ＮＯ）、操舵状態信号ＲＤ２を出力し（ステップ４１０）、ステップ４０９の処理を繰り返し実行する。ステップ４０９において、ＣＰＵ４９ａは、ステップ２０４と同様、舵角同期処理の実行中、運転者の介入があることを示す操舵状態信号ＲＤ２を車載ネットワーク８に対して出力する。なお、ステップ４０９及びステップ４１０の処理を繰り返す場合、ＣＰＵ４９ａは、舵角同期処理、すなわち操舵側の処理を継続的に中断することになる。この場合、ＣＰＵ４９ａは、操舵状態信号ＲＤ２を継続的に出力することになる。つまり、ステップ４１０の処理は、報知処理のうちの一部の処理である報知内容指示処理の一例である。

一方、ＣＰＵ４９ａは、継続条件が成立することを判断する場合（ステップ４０９：ＹＥＳ）、ステアリングホイール３がずれ量Δθが「０」となる位置に達したか否かを判断する（ステップ４１１）。ステップ４１１において、ＣＰＵ４９ａは、ステップ４０７と同様、例えば、設定操舵角θｓ０を監視する。ＣＰＵ４９ａは、設定操舵角θｓ０がずれ量Δθが「０」となる位置に一致する場合、ステアリングホイール３がずれ量Δθが「０」となる位置に達したことを判断する。一方、ＣＰＵ４９ａは、設定操舵角θｓ０がずれ量Δθが「０」となる位置に一致しない場合、ステアリングホイール３がずれ量Δθが「０」となる位置に達していないことを判断する。

つぎに、ＣＰＵ４９ａは、ステアリングホイール３がずれ量Δθが「０」となる位置に達していないことを判断する場合（ステップ４１１：ＮＯ）、ステップ４０８～ステップ４１１の処理を繰り返し実行する。一方、ＣＰＵ４９ａは、ステアリングホイール３がずれ量Δθが「０」となる位置に達していることを判断する場合（ステップ４１１：ＹＥＳ）、操舵側の処理の完了を設定する。

なお、ＣＰＵ４９ａが転舵側準備処理部６３を通じて実行する舵角同期処理における転舵側の処理は、設定ピニオン角θｐ０を演算する処理を含むことを除いて特別な処理を含まない。本実施形態において、ＣＰＵ４９ａは、転舵側の処理の実行に伴って転舵ユニット６を動作させることはない。これにより、転舵側の処理の実行中、転舵輪５は転舵されない。

上記により、操舵側の処理のステップ４０２：ＹＥＳ、ステップ４０７：ＹＥＳ、及びステップ４１１：ＹＥＳの処理後、ＣＰＵ４９ａは、舵角同期処理が完了したことを判断することができる（ステップ１０４：ＹＥＳ）。

本実施形態において、例えば、舵角同期処理の完了後、第１閾値θ１以下のずれ量Δθが残っている場合、ＣＰＵ４９ａは、当該残っているずれ量Δθが車両の走行開始後に「０」となるように転舵輪５の転舵位置を補正処理する。

＜舵角同期処理に関わるステアリングホイールの動作について＞
図８（ａ）は、舵角同期処理の実行の開始時における転舵輪５の位置が、ラック中立位置に対して正の値側である右方にずれている場合（ステップ４０２：ＹＥＳ）を例示している。例えば、舵角中点補正処理が完了時のずれ量Δθが、第１閾値θ１以下の値を有する角度Ｒａである。この場合、舵角同期処理は、ステアリングホイール３を回転させることなく、ずれ量Δθとして角度Ｒａを有した状態で舵角同期処理が終了される。

つぎに、図８（ｂ）に示すように、車両の走行開始後、ずれ量Δθは、角度Ｒａが「０」となるように転舵輪５の転舵位置がステアリングホイール３の回転位置と所定の対応関係となるように補正される。

図９（ａ）は、舵角同期処理の実行の開始時における転舵輪５の位置が、ラック中立位置に対して正の値側である右方にずれている場合（ステップ４０３：ＹＥＳ）を例示している。例えば、舵角中点補正処理が完了時のずれ量Δθが、第１閾値θ１よりも大きい、かつ、第２閾値θ２以下の値を有する角度Ｒｂである。この場合、図９（ｂ）に示すように、舵角同期処理は、ステアリングホイール３を自動的に回転させることによって、ずれ量Δθとして第１閾値θ１を有した状態で舵角同期処理が終了される。

つぎに、図９（ｃ）に示すように、車両の走行開始後、ずれ量Δθは、第１閾値θ１が「０」となるように転舵輪５の転舵位置がステアリングホイール３の回転位置と所定の対応関係となるように補正される。

図１０（ａ）は、舵角同期処理の実行の開始時における転舵輪５の位置が、ラック中立位置に対して正の値側である右方にずれている場合（ステップ４０３：ＮＯ）を例示している。例えば、舵角中点補正処理が完了時のずれ量Δθが、第２閾値θ２よりも大きい値を有する角度Ｒｃである。この場合、図１０（ｂ）に示すように、舵角同期処理は、ステアリングホイール３を自動的に回転させることによって、ずれ量Δθを「０」とした状態で舵角同期処理が終了される。

＜本実施形態の作用および効果＞
ＣＰＵ４９ａは、舵角中点補正処理及び舵角同期処理を含む準備処理の実行中であっても第１強制終了条件又は第２強制終了条件が成立してタイムアウトする場合、実行中の準備処理を強制的に終了させることができる。

例えば、図１１（ａ）～（ｃ）に示すように、起動スイッチ４８がオン状態へ切り替えられる時間ｔ６（図１１（ａ）中「オフ」から「オン」）から準備処理が開始される。これにより、ステアリングホイール３が自動的に回転する等して、舵角中点補正処理又は舵角同期処理が実行される。この場合、ＣＰＵ４９ａは、操舵状態信号ＲＤ１を出力する（図１１（ｃ）中「オフ」から「オン」）。出力された操舵状態信号ＲＤ１は、車両制御装置７に入力される。

これにより、図１１（ｄ）に示すように、車両制御装置７のＣＰＵ７ａは、システム起動用の報知内容Ｈ１での報知をするように報知装置９の動作を制御する。
例えば、図１２（ａ）に示すように、報知装置９の表示装置ＨＳでは、システム起動用の報知内容Ｈ１として、「システム起動中」のメッセージ画像Ｍ１が画像表示される。表示装置ＨＳの画像表示により、運転者は、準備処理の実行中であることを把握することができる。

つぎに、図１１（ａ）～（ｃ）に示すように、起動スイッチ４８がオン状態へ切り替えられた後、継続条件が成立しないことから運転者の介入が判断される時間ｔ７（図１１（ｂ）中「オフ」から「オン」）から準備処理が中断される。これにより、ステアリングホイール３の自動的な回転が妨げられる等して、舵角中点補正処理又は舵角同期処理が中断される。この場合、ＣＰＵ４９ａは、操舵状態信号ＲＤ２を出力する。出力された操舵状態信号ＲＤ２は、車両制御装置７に入力される。

これにより、図１１（ｄ）に示すように、車両制御装置７のＣＰＵ７ａは、警告用の報知内容Ｈ２での報知をするように報知装置９の動作を制御する。
例えば、図１２（ｂ）に示すように、報知装置９の表示装置ＨＳでは、警告用の報知内容Ｈ２として、「ステアリングから手を離して下さい」のメッセージ画像Ｍ２が画像表示される。表示装置ＨＳの画像表示により、運転者は、ステアリングホイール３の自動的な回転を妨げている介入の解消を促されていることを把握することができる。

つぎに、図１１（ａ）～（ｃ）に示すように、運転者の介入が判断された後、継続条件が成立することから運転者の介入が判断されなくなる時間ｔ８（図１１（ｂ）中「オン」から「オフ」）から準備処理が再開される。これにより、ステアリングホイール３の自動的な回転が再開されて、舵角中点補正処理又は舵角同期処理が再開される。この場合、ＣＰＵ４９ａは、操舵状態信号ＲＤ２を出力しなくなる。

これにより、図１１（ｄ）に示すように、車両制御装置７のＣＰＵ７ａは、警告用の報知内容Ｈ２での報知を止めて、システム起動用の報知内容Ｈ１での報知をするように報知装置９の動作を制御する。表示装置ＨＳの画像表示の変化により、運転者は、ステアリングホイール３の自動的な回転を妨げる介入を解消できたことによって準備処理が再開されることを把握することができる。

つぎに、図１１（ａ）～（ｃ）に示すように、運転者の介入が判断されなくなった後、第１強制終了条件又は第２強制終了条件が成立してタイムアウトする時間ｔ９において、準備処理が強制的に終了される。この場合、ＣＰＵ４９ａは、操舵状態信号ＲＤ１の出力を停止するとともに、操舵状態信号ＲＤ３又は操舵状態信号ＲＤ４のいずれかを出力する。出力された操舵状態信号ＲＤ３又は操舵状態信号ＲＤ４は、車両制御装置７に入力される。これにより、車両制御装置７のＣＰＵ７ａは、システム異常用の報知内容Ｈ３での報知又は電源再起動用の報知内容Ｈ４での報知のいずれかの報知をするように報知装置９の動作を制御する。

例えば、図１２（ｃ）に示すように、報知装置９の表示装置ＨＳでは、システム異常用の報知内容Ｈ３として、「修理点検を受けて下さい」のメッセージ画像Ｍ３が画像表示される。表示装置ＨＳの画像表示により、運転者は、システム異常が原因で準備処理がタイムアウトしたことを把握することができる。また、この場合、運転者は、修理点検を受ける必要があることを把握することができる。

また、図１２（ｄ）に示すように、報知装置９の表示装置ＨＳでは、電源再起動用の報知内容Ｈ４として、「電源再起動して下さい」のメッセージ画像Ｍ４が画像表示される。表示装置ＨＳの画像表示により、運転者は、ステアリングホイール３の自動的な回転を妨げる介入が原因で準備処理がタイムアウトしたことを把握することができる。また、この場合、運転者は、車両の走行を可能にするために電源再起動の必要があることを把握することができる。

上記のように、ＣＰＵ４９ａは、準備処理の実行中、第１強制終了条件又は第２強制終了条件が成立することに起因して、準備処理を強制的に終了させる場合、その旨を運転者に報知するために操舵状態信号ＲＤ３又は操舵状態信号ＲＤ４のいずれかを出力する。報知装置９では、出力された操舵状態信号ＲＤ３又は操舵状態信号ＲＤ４に対応する内容の報知がなされる。

例えば、実行中の準備処理が強制的に終了される場合、操舵装置２についての通常処理が可能になるまでの期間が長引くことになる。この場合、操舵装置２についての通常処理が可能になるまでの期間が長引いている理由が、実行中の準備処理の強制的な終了に起因することを、報知内容Ｈ３又は報知内容Ｈ４による報知を通じて運転者に把握させることができる。

したがって、操舵装置２についての通常処理が可能になるまでの期間が長引いている場合でも運転者に対して不安を与え難くすることができる。
以上説明した本実施形態によれば、さらに以下に記載する作用および効果が得られる。

（１－１）操舵制御装置１のＣＰＵ４９ａは、操舵装置２の制御を主に実行するように構成されている。また、車両制御装置７のＣＰＵ７ａは、操舵装置２以外の制御を主に実行するように構成されている。これにより、準備処理に関わって実行される、強制終了条件判断処理、強制終了処理、及び報知処理は、操舵制御装置１のＣＰＵ４９ａ又は車両制御装置７のＣＰＵ７ａの機能として振り分けることができる。例えば、ＣＰＵ４９ａは、ステップ１０５及びステップ１０６の処理と、ステップ１０８及びステップ１１０の処理と、ステップ１０９及びステップ１１１の処理とは、ＣＰＵ４９ａの機能として振り分けられている。また、報知装置９の動作を制御するための処理は、ＣＰＵ７ａの機能として振り分けられている。したがって、ＣＰＵ４９ａ又はＣＰＵ７ａの機能を適切に振り分けることができる。

（１－２）起動時状態のとき、ＣＰＵ４９ａは、強制終了条件が成立する原因を判断するステップ１０７の処理を実行するように構成されている。ＣＰＵ４９ａが実行するステップ１０９及びステップ１１１の処理は、ステップ１０７の処理の判断の結果に基づいて、互いに異なる報知内容Ｈ３及び報知内容Ｈ４を指示する処理である。報知内容Ｈ３及び報知内容Ｈ４は、強制終了条件が成立する原因に応じて、運転者のその後の行動を促すことができる内容である。これにより、準備処理が強制的に終了される場合にその原因を運転者に把握させることができる。この場合、運転者は、原因に応じた対処を講ずることができる。これは、操舵装置２についての通常処理が可能になるまでの期間が長引いている場合でも運転者に対する不安を解消するのに効果的である。

（１－３）操作部材は、左右方向に回転可能なステアリングホイール３である。また、準備処理は、舵角中点補正処理と舵角同期処理とを含んでいる。舵角中点補正処理は、ステアリングホイール３を自動的に回転させることによって、ステアリングホイール３の回転位置を規定するための基準位置である操舵側中点情報θｎｓを演算する処理を含んでいる。舵角同期処理は、ステアリングホイール３を自動的に回転させることによって、ステアリングホイール３の回転位置と転舵輪５の転舵位置との位置関係が対応するように同期させる処理を含んでいる。第１強制終了条件及び第２強制終了条件、すなわち閾時間Ｔａｔｈ及び閾時間Ｔｂｔｈは、互いに異なる値である。これにより、舵角中点補正処理と舵角同期処理とを準備処理が含んでいる場合、第１強制終了条件及び第２強制終了条件を高いに異ならせることができる。これにより、第１強制終了条件及び第２強制終了条件の適正化を図ることができる。

＜他の実施形態＞
上記実施形態は次のように変更してもよい。また、以下の他の実施形態は、技術的に矛盾しない範囲において、互いに組み合わせることができる。

・上記実施形態において、準備処理は、舵角中点補正処理及び舵角同期処理のいずれかを含んでいればよい。ここに記載したその他の実施形態では、上記実施形態と同様の作用及び効果を奏する。

・上記実施形態において、準備処理は、舵角中点補正処理及び舵角同期処理に加えて又は置き換えて、操舵ユニット４の機械的な異常があるか否かを検出する異常検出処理を含んでいてもよい。異常検出処理では、転舵ユニット６の機械的な異常があるか否かを検出するようにしてもよい。

・上記実施形態において、閾時間Ｔａｔｈ及び閾時間Ｔｂｔｈは、同一の値に設定してもよい。つまり、第１強制終了条件及び第２強制終了条件は、同一の条件を設定することができる。この場合、図３の処理では、ステップ１０５の処理とステップ１０６の処理と統合することができる。

・上記実施形態において、図３の処理では、ステップ１０５及びステップ１０６のいずれかの処理を含んでいればよい。ここに記載したその他の実施形態では、上記実施形態と同様の作用及び効果を奏する。

・上記実施形態において、図３の処理では、ステップ１０７の処理を削除してもよい。この場合、ステップ１０６：ＹＥＳの後には、ステップ１０８及びステップ１０９の処理が実行されるように構成してもよいし、ステップ１１０及びステップ１１１の処理が実行されるように構成してもよい。なお、ステップ１１０及びステップ１１１の処理が実行されるように構成する場合、ステップ１１０及びステップ１１１の処理が何度も繰り返されることを条件として、ステップ１０８及びステップ１０９の処理が実行されるように構成してもよい。

・上記実施形態において、ステップ１０７の処理は、ステップ１０８又はステップ１１０の処理に相当する処理の後に実行されるように構成してもよい。
・上記実施形態において、ステップ１０９及びステップ１１１の処理は、車両制御装置７のＣＰＵ７ａの機能として実現してもよい。この場合、操舵制御装置１のＣＰＵ４９ａは、ステップ１０７の処理の結果を示す情報を車両制御装置７に出力する機能を有していればよい。

・上記実施形態において、ステップ１０５～ステップ１０７、ステップ１０９、及びステップ１１１の処理は、車両制御装置７のＣＰＵ７ａの機能として実現してもよい。この場合、操舵制御装置１のＣＰＵ４９ａは、ステップ１０３及びステップ１０４の処理の結果を示す情報を車両制御装置７に出力する機能を有していればよい。その他、ＣＰＵ７ａでは、図４の処理のうち、ステップ２０３及びステップ２０４等の継続条件が成立したか否かを判断する処理を実行するように構成してもよい。この場合、ＣＰＵ７ａには、トルクセンサ４１を接続すればよい。また、図４の処理では、ステップ２０３及びステップ２０４等の継続条件が成立したか否かを判断する処理を削除してもよい。

・上記実施形態において、報知装置９は、操舵装置２の構成の一部として実現してもよい。例えば、報知装置９は、ステアリングホイール３に備え付けてもよい。この場合、ステップ１０９及びステップ１１１の処理は、それぞれ出力するとしていた情報に対応する報知内容での報知をするように報知装置９の動作を制御する処理に置き換えてもよい。ここに記載したその他の実施形態において、強制終了条件判断処理、強制終了処理、及び報知処理の全ては、操舵制御装置１のＣＰＵ４９ａの機能として振り分けられる。つまり、ＣＰＵ４９ａが制御部に相当する。この場合、上記実施形態の作用及び効果を操舵装置２、すなわち操舵制御装置１の機能のみによって実現することができる。

・上記実施形態において、ＣＰＵ４９ａは、メモリ４９ｂの内容からバッテリ交換後、最初の電源起動時であるか否かを判断してバッテリ交換情報ＦＬＧに相当する情報を内部的に設定する処理を実行するようにしてもよい。この場合、図４のステップ２０１及び図５のステップ３０１の処理は、バッテリ交換情報ＦＬＧに相当する情報を読み出してバッテリ交換条件が成立するか否かを判断する処理であればよい。

・上記実施形態において、舵角中点補正処理又は舵角同期処理は、例えば、少なくとも操舵側の処理においてのみ実現されていればよい。
・上記実施形態において、舵角中点補正処理又は舵角同期処理の転舵側の処理では、操舵側の処理と同様、転舵輪５を自動的に転舵させる処理として実現することもできる。

・上記実施形態において、舵角中点補正処理における操舵側の処理手順は、図４に示す手順に限らず、適宜変更可能である。例えば、図４に示すステップ２０２～ステップ２０６は、ステップ２０７～ステップ２１１の処理後に実行するように処理の順番を変更してもよい。

・上記実施形態において、舵角中点補正処理における操舵側の処理、すなわち図４の処理では、ステップ２１５～ステップ２１８の処理を削除してもよい。また、ステップ２１５～ステップ２１８の処理は、ステアリングホイール３を仮右限界位置θｒｌ又は仮左限界位置θｌｌへ回転させる処理であってもよい。つまり、ステップ２１５～ステップ２１８の処理は、舵角中点補正処理の完了時、ステアリングホイール３の位置が予め定めた位置に達するようにするための処理であればよい。

・上記実施形態において、目標反力トルク演算部５２は、操舵トルクＴｈ、車速Ｖ、転舵側実電流値Ｉｂ、操舵角θｓ、及びピニオン角θｐを入力として目標反力トルクＴＴ＊を演算することは必須ではない。例えば、操舵トルクＴｈ及び車速Ｖを入力として目標反力トルクＴＴ＊を演算してもよい。

・上記実施形態において、ピニオン角演算部６１では、ラック軸２２の移動量の検出値をピニオン角θｐに換算する処理であってもよい。この場合、上記実施形態に対して、ピニオン角θｐに関する制御量等は、ラック軸２２の移動量の検出値によって換算されることになる。ここに記載したその他の実施形態では、ラック軸２２の移動量の検出値が転舵ユニット６から得られる状態変数に相当する。

・上記実施形態において、ステアリングホイール３の変位量としては、回転角θａの積算処理に基づき算出された量に限らない。例えば、ステアリング軸１１の回転角を直接的に検出する舵角センサの検出値であってもよい。なお、舵角センサは、例えば、ステアリング軸１１におけるステアリングホイール３とトルクセンサ４１との間に設けてもよい。

・上記実施形態において、運転者が車両を操舵するために操作する操作部材としては、ステアリングホイール３に限らない。例えば、ジョイスティックであってもよい。
・上記実施形態において、ステアリングホイール３に機械的に連結される操舵側モータ１３としては、３相のブラシレスモータに限らない。例えば、ブラシ付きの直流モータであってもよい。

・上記実施形態において、操舵側減速機構１４を備えることは必須ではない。
・上記実施形態において、転舵ユニット６は、転舵側モータ３２の回転を伝達機構３３を介して変換機構３４に伝達したが、これに限らず、例えば、転舵側モータ３２の回転を歯車機構を介して変換機構３４に伝達するように転舵ユニット６を構成してもよい。また、転舵側モータ３２が変換機構３４を直接回転させるように転舵ユニット６を構成してもよい。さらに、転舵ユニット６が第２のラックアンドピニオン機構を備える構成とし、転舵側モータ３２の回転を第２のラックアンドピニオン機構にてラック軸２２の往復動に変換するように転舵ユニット６を構成してもよい。

・上記実施形態において、転舵ユニット６としては、右側の転舵輪５と左側の転舵輪５とが連動している構成に限らない。換言すれば、右側の転舵輪５と左側の転舵輪５とを独立に制御できるものであってもよい。

・上記実施形態は、操舵装置２を、操舵ユニット４と転舵ユニット６との間が機械的に常時分離したリンクレスの構造としたが、これに限らず、例えば、クラッチにより操舵ユニット４と転舵ユニット６との間が機械的に分離可能な構造としてもよい。

１…操舵制御装置（車両用制御装置）
２…操舵装置
３…ステアリングホイール（操作部材）
４…操舵ユニット
５…転舵輪
６…転舵ユニット
７…車両制御装置（車両用制御装置）
７ａ…ＣＰＵ（制御部、車両制御部）
９…報知装置
４６…電源システム
４９ａ…ＣＰＵ（制御部、操舵制御部）
５３…操舵側準備処理部
６３…転舵側準備処理部

Claims (6)

1. 車両の操舵装置を制御する車両用制御装置であって、
   前記操舵装置は、操作部材を有する操舵ユニットと転舵輪を転舵させるように構成される転舵ユニットとの間の動力伝達路が分離した構造を有し、
   前記車両用制御装置は、車両の電源システムが起動された後の起動時状態を経て通常制御状態へと状態遷移するように構成される制御部を有し、
   前記起動時状態は、前記操作部材を自動的に動作させるように制御することによって、前記通常制御状態へ状態遷移させるのに必要な準備処理を実行することができる状態であり、
   前記通常制御状態は、前記操作部材への運転者の操作に応じて前記転舵輪を転舵させるための通常処理を実行することができる状態であり、
   前記起動時状態のとき、前記制御部は、
   前記準備処理の実行の開始から実行中の前記準備処理を強制的に終了させることを示す強制終了条件が成立するか否かを判断する強制終了条件判断処理と、
   前記強制終了条件が成立する場合に実行中の前記準備処理を強制的に終了させる強制終了処理と、
   前記準備処理の強制的な終了を運転者に報知するための報知処理と、を実行するように構成されている車両用制御装置。
2. 前記制御部は、前記操舵装置の制御を主に実行する操舵制御部と前記操舵装置以外の制御を主に実行する車両制御部とを含む請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記車両は、前記操舵装置とは独立して設けられる報知装置を含み、
   前記報知装置は、前記強制終了条件が成立する場合に実行中の前記準備処理を強制的に終了させることの運転者への報知を実行するように構成されており、
   前記操舵制御部は、
   前記強制終了条件判断処理と、
   前記強制終了処理と、
   前記報知処理のうちの一部の処理と、を実行するように構成されており、
   前記車両制御部は、前記報知処理のうちの前記一部の処理以外の残りの処理を実行するように構成されており、
   前記一部の処理は、運転者に報知する内容を示す報知内容を指示する報知内容指示処理を含み、
   前記残りの処理は、前記報知内容指示処理が指示する前記報知内容に応じた報知をするように前記報知装置を制御する報知制御処理を含む請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記起動時状態のとき、前記制御部は、前記強制終了条件が成立する原因を判断する終了原因判断処理を実行することを含み、
   前記報知内容指示処理は、前記強制終了条件が成立する原因に基づいて、互いに異なる前記報知内容を指示する処理であり、
   前記報知内容は、前記強制終了条件が成立する原因に応じて、運転者のその後の行動を促すことができる内容を含む請求項３に記載の車両用制御装置。
5. 前記操作部材は、左右方向に回転可能なステアリングホイールであり、
   前記準備処理は、補正処理と同期処理とを含み、
   前記補正処理は、前記ステアリングホイールを自動的に回転させることによって、前記ステアリングホイールの回転位置を規定するための基準位置を演算する処理を含み、
   前記同期処理は、前記ステアリングホイールを自動的に回転させることによって、前記ステアリングホイールの回転位置と前記転舵輪の転舵位置との位置関係が対応するように同期させる処理を含み、
   前記強制終了条件は、前記補正処理と前記同期処理とで互いに異なる条件を含む請求項１～請求項４のうちいずれか一項に記載の車両用制御装置。
6. 車両の操舵装置を制御する車両用制御方法であって、
   前記操舵装置は、操作部材を有する操舵ユニットと転舵輪を転舵させるように構成される転舵ユニットとの間の動力伝達路が分離した構造を有し、
   前記車両用制御方法は、車両の電源システムが起動された後の起動時状態を経て通常制御状態へと状態遷移することを含み、
   前記起動時状態は、前記操作部材を自動的に動作させるように制御することによって、前記通常制御状態へ状態遷移させるのに必要な準備処理を実行することができる状態であり、
   前記通常制御状態は、前記操作部材への運転者の操作に応じて前記転舵輪を転舵させるための通常処理を実行することができる状態であり、
   前記起動時状態のときには、
   前記準備処理の実行の開始から実行中の前記準備処理を強制的に終了させることを示す強制終了条件が成立するか否かを判断する強制終了条件判断処理と、
   前記強制終了条件が成立する場合に実行中の前記準備処理を強制的に終了させる強制終了処理と、
   前記準備処理の強制的な終了を運転者に報知するための報知処理と、を実行することを含む車両用制御方法。

Images