JP7491212B2 - 電池温調制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載された電池の温度調整制御を行う電池温調制御装置に関する。

従来、特許文献１には、車両に搭載された電池の温度を制御する電池温度制御装置が記載されている。この従来技術では、カーナビゲーション装置に設定された目的地情報に基づいて次回の充電タイミングを予測し、予測した充電タイミングに基づいて充電前に電池の温度調整制御を実施する。これにより、充電中に電池の温度が基準温度範囲から外れて充電時間が長くなってしまうことを抑制している。

特開２０１６－２２０３１０号公報

上記従来技術では、カーナビゲーション装置に目的地が設定されずに車両が運転されている場合、次回の充電タイミングを予測することができないので、充電前に電池の温度調整制御を実施することができず、ひいては充電中に電池の温度が基準温度範囲から外れ易くなってしまう。

本発明は、上記点に鑑みて、次回の充電タイミングを極力確実に予測できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の電池温調制御装置は、
車両の走行用電力を供給する電池（８０）の蓄電残量（ＳＯＣ）を取得する蓄電残量取得部（６０４）と、
車両が走行可能な距離である第１距離（Ｄ１）を蓄電残量の値に基づいて算出する第１距離算出部（６０２）と、
電池に充電を開始する時の電池の目標温度（ＴＢＯ）を算出する目標温度算出部（６０
５）と、
電池の温度が目標温度になるまでに要する事前電池温調時間を考慮した走行距離であって、電池の温度が目標温度になるまでに走行することになると予想される距離である第２距離（Ｄ２）を算出する第２距離算出部（６０３）と、
車両の走行に利用できる電力量（Ｑａ）が基準電力量（Ｑ１）以下の場合、車両の現在地からの距離が第２距離以上かつ第１距離以下の場所にある全ての充電可能場所（ＣＧ）のうちいずれの充電可能場所で充電するかを乗員に問い合わせることを決定する問い合わせ決定部（６０１）と、
問い合わせ決定部が、車両の現在地からの距離が第２距離以上かつ第１距離以下の場所にある全ての充電可能場所のうちいずれの充電可能場所で充電するかを乗員に問い合わせることを決定した場合、車両の現在地からの距離が第２距離以上かつ第１距離以下の場所にある充電可能場所を乗員によって選択可能とする操作設定部（７０５）とを備える。

これによると、目的地が設定されずに車両が運転されていても、充電可能場所の目的地設定を乗員に促すので次回の充電タイミングを極力確実に予測することが可能になる。そのため、充電前に電池の温度調整を極力確実に実施できるので、充電中に電池の温度が基準温度範囲から外れて充電時間が長くなってしまうことを極力抑制できる。

しかも、第１距離および第２距離を考慮して乗員に問い合わせるので、充電可能場所に到着する前に電池の蓄電残量がゼロになって走行不能になってしまったり、電池の温度調整が完了する前に充電可能場所に到着してしまう、という事態が発生することを抑制できる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態の電池温度調整装置の構成図である。 第１実施形態の電池温度調整装置に適用された冷凍サイクル装置を示す構成図である。 第１実施形態の制御装置により行われる温度調整制御を示すフローチャートである。 図３に示す温度調整制御において充電開始時の目標電池温度の算出に用いられる制御特性図である。 図３に示す温度調整制御において事前電池温調量の算出に用いられる制御特性図である。 図３に示す温度調整制御において乗員への問い合わせ時にディスプレイに表示される画像を示す図である。 図３に示す温度調整制御において電力量と航続距離との関係を表す制御特性図である。 第２実施形態の温度調整制御において電力量と航続距離との関係を表す制御特性図である。 第３実施形態の電池温度調整装置の構成図である。

（第１実施形態）
以下、図１～図７を用いて第１実施形態を説明する。電池温度調整装置１０は、走行用電動モータから走行用の駆動力を得る車両（例えば、電気自動車やプラグインハイブリッド自動車）に搭載されている。電池温度調整装置１０は、電池加熱部１１および電池冷却部１２を制御することによって、図２に示す電池８０の温度を調整する。

電池８０は、走行用電動モータへ供給される走行用電力を蓄える二次電池である。電池８０は、各種車載機器へも電力を供給する。

電池８０には、車両停車時に外部電源から供給された電力を充電可能となっている。外部電源は例えば商用電源である。外部電源から電池８０へ充電するための充電器は、カーディーラー、コンビニエンスストア、スーパーマーケットおよび高速道路のサービスエリア等の施設に設置されている。

本実施形態の電池８０は、リチウムイオン電池である。電池８０は、複数の電池セルを積層配置し、これらの電池セルを電気的に直列あるいは並列に接続することによって形成された、いわゆる組電池である。

この種の電池は、低温になると入出力性能が低下しやすく、高温になると劣化が進行しやすい。このため、電池の温度は、電池の充放電容量を充分に活用することができる適切な温度範囲内（例えば、１５℃以上、かつ、５５℃以下）に維持されている必要がある。

そこで、電池温度調整装置１０によって生成された温熱によって電池８０を加熱したり、電池温度調整装置１０によって生成された冷熱によって電池８０を冷却したりすることができるようになっている。本実施形態の電池温度調整装置１０における加熱対象物および冷却対象物は、電池８０である。

図１に示すように、電池温度調整装置１０は、電池８０を加熱する電池加熱部１１、および電池８０を冷却する電池冷却部１２とを備えている。例えば、電池加熱部１１は、ヒータ等で加熱された空気や水を用いて電池８０を加熱する。例えば、電池冷却部１２は、図２に示す冷凍サイクル２０の冷媒で電池８０を冷却する。

電池加熱部１１および電池冷却部１２の作動は、制御装置６０によって制御される。制御装置６０は、電池８０の温度調整制御を行う電池温調制御装置である。

制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されている。そして、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、その出力側に接続された電池加熱部１１および電池冷却部１２等の各種制御対象機器の作動を制御する。

図１に示すように、制御装置６０の入力側には、電池温度センサ６１、電池電圧センサ６２、電池電流センサ６３等の各種センサが接続されている。そして、制御装置６０には各種センサの検出信号が入力される。

電池温度センサ６１は、電池温度ＴＢ（すなわち、電池８０の温度）を検出する電池温度検出部である。本実施形態の電池温度センサ６１は、複数の温度センサを有し、電池８０の複数の箇所の温度を検出している。このため、制御装置６０では、電池８０の各部の温度差を検出することもできる。電池温度ＴＢとしては、複数の温度センサの検出値の最大値または最小値を採用している。

電池電圧センサ６２は、電池８０の電圧を検出する。電池８０の蓄電残量ＳＯＣは電池８０の電圧と相関関係があることから、電池電圧センサ６２で電池８０の電圧を検出することによって電池８０の蓄電残量ＳＯＣを把握できる。

電池電流センサ６３は、電池８０の入出力電流を検出する。電池電流センサ６３で検出した電流値を積算することで電池８０の蓄電残量ＳＯＣの変化分が分かるため電池８０の蓄電残量ＳＯＣを把握できる。

制御装置６０は、問い合わせ決定部６０１、第１距離算出部６０２、第２距離算出部６０３、蓄電残量取得部６０４、目標温度算出部６０５を有している。

問い合わせ決定部６０１は、電池８０の充電場所を乗員に問い合わせるか否かを決定する。第１距離算出部６０２は第１距離Ｄ１を算出する。第１距離Ｄ１は、事前電池温調を考慮した残走行可能距離である。事前電池温調とは、電池８０に充電を開始する時に電池８０が目標温度ＴＢＯとなっているように充電を開始する前に電池８０の温度を調整しておくこと言う。

第２距離算出部６０３は第２距離Ｄ２を算出する。第２距離Ｄ２は、事前電池温調に要する時間（以下、事前電池温調時間と言う）を考慮した走行距離である。すなわち、第２距離Ｄ２は、事前電池温調が完了するまでに走行することになると予想される距離である。

蓄電残量取得部６０４は、電池電圧センサ６２が検出した電池８０の電圧に基づいて、電池８０の現在の蓄電残量ＳＯＣを取得する。目標温度算出部６０５は、電池８０の目標温度ＴＢＯを算出する。

制御装置６０は、ナビゲーション装置７０と双方向に通信可能になっている。ナビゲーション装置７０は、現在位置や目的地への経路の案内を行なって乗員の運転を支援する装置である。ナビゲーション装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路および周辺機器から構成されている。そして、そのＲＯＭ内に記憶されたプログラムに基づいて各種演算、処理を行う。

ナビゲーション装置７０は、現在地取得部７０１、記憶部７０２、提示制御部７０３、ナビゲーション部７０４および設定操作部７０５を有している。

現在地取得部７０１は、ＧＰＳアンテナを用いて、車両の現在地の情報を取得する。ＧＰＳは、Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍのことである。現在地取得部７０１は、ＧＰＳ以外の手段を用いて車両の現在地の情報を取得してもよい。

記憶部７０２は、道路の形状や充電スタンドの位置を示す地図情報を記憶する。広域通信網に接続可能な通信機器（図示せず）を介して地図情報を取得してもよい。通信機器は、ナビゲーション装置７０と一体型の通信モジュールでもよいし、ナビゲーション装置７０と接続される携帯電話などでもよい。

提示制御部７０３は、ディスプレイ７０３ａを用いて、乗員に情報を提供する。例えば、提示制御部７０３は、ディスプレイ７０３ａ上に、記憶部７０２にて記憶されている地図情報を表示させ、表示させた地図上において現在地取得部７０１により取得された車両の現在地の情報を表示させる。提示制御部７０３は、スピーカを用いて、ディスプレイ７０３ａ上に表示されている地図情報に関連する情報等を音声で出力してもよい。

設定操作部７０５は乗員によって操作される。乗員が設定操作部７０５を操作することによって、ディスプレイ７０３ａ上に表示された複数の情報のうちいずれか選択して設定することができる。設定操作部７０５はタッチパッドやタッチパネル等の接触型入力装置である。設定操作部７０５は音声入力装置等の非接触型入力装置であってもよい。

図２に示す冷凍サイクル２０は、圧縮機２１、放熱器２２、膨張弁２３および電池冷却部１２を有する蒸気圧縮式冷凍機である。冷凍サイクル２０では、冷媒としてフロン系冷媒が用いられている。冷凍サイクル２０は、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。

圧縮機２１は、冷媒を吸入して圧縮し吐出する。放熱器２２は、圧縮機２１から吐出された高温高圧の冷媒を放熱させて凝縮させる高圧側熱交換器である。例えば、放熱器２２は、圧縮機２１から吐出された冷媒を外気に放熱させる室外熱交換器である。

膨張弁２３は、放熱器２２で凝縮された冷媒を減圧膨張させる。電池冷却部１２は、膨張弁２３で減圧膨張された低温低圧の冷媒に電池８０から吸熱させて冷媒を蒸発させる低圧側熱交換器である。電池冷却部１２で蒸発した冷媒は圧縮機２１に吸入される。

図３は、本実施形態の制御装置６０により行われる温度調整制御を示すフローチャートである。このフローチャートに示す温度調整制御は、車両のイグニッションスイッチ（すなわち、車両システムの起動スイッチ）がＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、所定の周期で繰り返し実行される。

ステップＳ１００では、乗員への充電場所の問い合わせが済んでいるか否かが判定される。「乗員への充電場所の問い合わせ」とは、ディスプレイ７０３ａに現在地周辺の充電器（換言すれば、充電可能場所）の場所を表示して、どの充電器で充電するかを設定操作部７０５で設定するよう乗員に促す処理のことである。

ステップＳ１００にて乗員への充電場所の問い合わせが済んでいないと判定された場合、ステップＳ１１０へ進む。

ステップＳ１１０では、電池８０に充電する電力量ΔＳＯＣ（以下、充電電力量ΔＳＯＣと言う。）を次の数式ｆ１を用いて算出する。
ΔＳＯＣ＝ＳＯＣｍａｘ－ＳＯＣｍｉｎ …（ｆ１）
ＳＯＣｍａｘは電池８０の蓄電残量ＳＯＣの上限値であり、ＳＯＣｍｉｎは電池８０の蓄電残量ＳＯＣの下限値である。本例では、上限値ＳＯＣｍａｘおよび下限値ＳＯＣｍｉｎは、予め制御装置６０に記憶された固定値である。上限値ＳＯＣｍａｘおよび下限値ＳＯＣｍｉｎを、車両の使用状況等に応じて適宜補正してもよい。

続くステップＳ１２０では、充電開始時の目標電池温度ＴＢＯを算出する。充電開始時の目標電池温度ＴＢＯは、充電電力量ΔＳＯＣに基づいて、図４に例示する制御マップを用いて算出する。例えば、充電電力量ΔＳＯＣの値が大きいほど、充電開始時の目標電池温度ＴＢＯを小さな値とする。ステップＳ１２０は、制御装置６０の目標温度算出部６０５に相当する。

続くステップＳ１３０では、目標電池温度差ΔＴＢＯを現在の電池温度ＴＢに基づいて、次の数式ｆ２を用いて算出する。
ΔＴＢＯ＝ＴＢ－ＴＢＯ …（ｆ２）
続くステップＳ１４０では、事前電池温調量ＱＴＢを算出する。事前電池温調量ＱＴＢは、充電開始時の目標電池温度差ΔＴＢＯに基づいて、図５に示す制御マップを用いて算出する。

続くステップＳ１５０では、乗員への問い合わせが必要であるか否かが判定される。具体的には、車両の走行に使用可能な電力量Ｑａが基準電力量Ｑ１を上回っている場合、乗員への問い合わせが必要でないと判定され、そうでない場合、乗員への問い合わせが必要であると判定される。

車両の走行に使用可能な電力量Ｑａは、下限蓄電残量ＳＯＣｍｉｎまでの残電力量（すなわち、現在の蓄電残量ＳＯＣから下限蓄電残量ＳＯＣｍｉｎを減じた蓄電残量に相当する電力量）から事前電池温調量ＱＴＢを減じた値である。基準電力量Ｑ１は、予め制御装置６０に記憶された固定値である。ステップＳ１５０は、制御装置６０の問い合わせ決定部６０１に相当する。

ステップＳ１５０にて乗員への問い合わせが必要でないと判定された場合、ステップＳ１１０へ戻る。ステップＳ１５０にて乗員への問い合わせが必要であると判定された場合、ステップＳ１６０へ進み、乗員への問い合わせが実行された後、ステップＳ１００へ戻る。

ステップＳ１６０にて乗員への問い合わせが実行された場合、図６に示すように、ディスプレイ７０３ａに現在地ＬＣ周辺の充電器ＣＧの場所が表示され、どの充電器ＣＧで充電するかを設定操作部７０５で設定するよう乗員に促す。

これにより、乗員は、設定操作部７０５を操作して、充電を行う充電器ＣＧを選択する、または表示された充電器ＣＧでは充電しないことを選択する（すなわち、問い合わせをキャンセルする）ことが可能となる。

ディスプレイ７０３ａには、現在地ＬＣを中心とする地図情報、第１距離Ｄ１および第２距離Ｄ２が表示される。そして、第２距離Ｄ２以上かつ第１距離Ｄ１以下の場所にある充電器ＣＧが乗員によって選択可能とされる。

第１距離Ｄ１は、現在の蓄電残量ＳＯＣに相当する電力量から事前電池温調量ＱＴＢを差し引いた電力量で走行可能な距離である。第１距離Ｄ１は、第１距離算出部６０２によって、図７のマップ、すなわち電力量と航続距離との関係を表すマップを用いて算出される。

第２距離Ｄ２は、ステップＳ１４０で算出された事前電池温調量ＱＴＢに基づいて算出される。例えば、事前電池温調量ＱＴＢと電池冷却部１２の電池冷却能力とに基づいて事前電池温調時間を算出し、事前電池温調時間と車両の平均走行速度とに基づいて第２距離Ｄ２を算出する。

例えば、電池冷却部１２の電池冷却能力および車両の平均走行速度は、想定値が予め制御装置６０に記憶されている。電池冷却部１２の電池冷却能力は、冷凍サイクルの圧縮機の回転数に基づいて算出されてもよい。車両の平均走行速度は、車両の実際の走行速度の履歴に基づいて算出されてもよい。

乗員によって充電を行う充電器が選択されると、制御装置６０は、選択された充電器に到着した時に電池８０の温度が目標電池温度ＴＢＯになるように、充電器までの距離と事前電池温調量ＱＴＢとに基づいて電池冷却部１２の電池冷却能力を決定する。

すなわち、充電場所に車両が到着したときに電池８０の温度が適正温度範囲内になるように、かつ充電中に電池８０の温度が適正温度範囲を超えて上昇しないように、充電場所に到着する前に電池８０の温度を調整しておく。これにより、充電時間を極力短縮できる。

ステップＳ１００にて乗員への充電場所の問い合わせが済んでいると判定された場合、ステップＳ２００へ進み、再問い合わせを行うか否かを判定する制御処理を行う。

ステップＳ２００では、車両の現在位置から、乗員が設定した充電器ＣＧ（すなわち、充電予定場所）までの距離が取得される。

ステップＳ２１０では、必要電力量Ｑｎが、ステップＳ２００で取得した距離に基づいて、図７のマップを用いて算出される。必要電力量Ｑｎは、乗員が目的地として設定した充電器ＣＧまで走行するのに必要な電力量である。

ステップＳ２２０では、事前電池温調量ＱＴＢがステップＳ１４０と同様に算出される。ステップＳ２３０では、必要蓄電残量ＳＯＣｎが、必要電力量Ｑｎ、事前電池温調量ＱＴＢおよび満充電容量Ｑｆに基づいて、以下の数式ｆ３を用いて算出される。
ＳＯＣｎ＝（Ｑｎ＋ＱＴＢ）／Ｑｆ×１００ …（ｆ３）
満充電容量Ｑｆは、電池８０の蓄電残量ＳＯＣが１００％のときに電池８０に蓄えられている電力量である。

ステップＳ２４０では、電池８０の現在の蓄電残量ＳＯＣが、ステップＳ２３０で算出した必要蓄電残量ＳＯＣｎを上回っているか否かが判定される。

ステップＳ２４０にて、現在の電池８０の蓄電残量ＳＯＣが必要蓄電残量ＳＯＣｎを上回っていると判定された場合、ステップＳ２５０へ進み、乗員からの充電場所変更要求があるか否かが判定される。ステップＳ２５０にて乗員からの充電場所変更要求があった場合、ステップＳ２６０へ進み、乗員への再問い合わせが実行された後、ステップＳ１００へ戻る。すなわち、ステップＳ２６０では、ステップＳ１５０と同様の乗員への問い合わせが再度実行される。

ステップＳ２４０にて、現在の電池８０の蓄電残量ＳＯＣが必要蓄電残量ＳＯＣｎを上回っていないと判定された場合、ステップＳ２６０へ進み、乗員への再問い合わせが実行された後、ステップＳ１００へ戻る。ステップＳ２４０～Ｓ２６０は、制御装置６０の問い合わせ決定部６０１に相当する。

本実施形態では、ステップＳ１５０で説明したように、制御装置６０の問い合わせ決定部６０１は、車両の走行に利用できる電力量Ｑａが基準電力量Ｑ１以下の場合、車両の現在地ＬＣからの距離が第２距離Ｄ２以上かつ第１距離Ｄ１以下の場所にある全ての充電器ＣＧのうちいずれの充電器ＣＧで充電するかを乗員に問い合わせることを決定する。

これによると、目的地が設定されずに車両が運転されていても、充電器ＣＧの目的地設定を乗員に促すので次回の充電タイミングを極力確実に予測することが可能になる。そのため、充電前に電池８０の温度調整制御を極力確実に実施できるので、充電中に電池８０の温度が基準温度範囲から外れて充電時間が長くなってしまうことを極力抑制できる。

しかも、第１距離Ｄ１および第２距離Ｄ２を考慮して乗員に問い合わせるので、充電器ＣＧに到着する前に電池８０の蓄電残量ＳＯＣがゼロになって走行不能になってしまったり、電池８０の温度調整が完了する前に充電器ＣＧに到着してしまう、という事態が発生することを抑制できる。

本実施形態では、ステップＳ２４０、Ｓ２６０で説明したように、制御装置６０の問い合わせ決定部６０１は、乗員によって目的地として設定された充電器ＣＧまで走行するために必要な電池８０の蓄電残量ＳＯＣｎが、電池８０の現在の蓄電残量ＳＯＣよりも多い場合、いずれの充電器ＣＧで充電するかを乗員に再度問い合わせる。

これによると、目的地として設定された充電器ＣＧまでのルートが道路状況等の種々の状況により変更された場合でも、極力適切な充電器ＣＧを目的地に設定するよう乗員に促すことができる。また、充電器ＣＧに到着する前に電池８０の蓄電残量ＳＯＣがゼロになって走行不能になることを抑制できる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、第１距離算出部６０２は、第１距離Ｄ１を図７のマップ、すなわち電力量と航続距離との関係を表すマップを用いて算出するが、本実施形態では、図８に示すように、第１距離算出部６０２は、電力量と航続距離との関係を表すマップを、車両の実際の走行による電力量の消費履歴を用いて修正する。

例えば、図８中の二点鎖線Ｌ１は、制御装置６０に予め記憶されているマップを示しており、所定時間当たりの消費電力量が想定消費電力量よりも多い場合、図８中の実線Ｌ２に示すようにマップを修正する。これにより、より適切な第１距離Ｄ１をディスプレイ７０３ａに表示させることができる。

本実施形態では、制御装置６０の第１距離算出部６０２は、第１距離Ｄ１を電池８０の蓄電残量ＳＯＣの値と実際の走行による電力量の消費実績とに基づいて算出するので、乗員の運転特性を反映させて第１距離Ｄ１の算出精度を高めることができる。

（第３実施形態）
上記第１実施形態では、充電を行う充電器ＣＧが乗員によって選択されると直ちに電池８０の温度調整が開始されるが、本実施形態では、充電を行う充電器ＣＧが乗員によって選択されると、電池８０の温度調整が開始される時刻が決定され、決定された時刻に電池８０の温度調整が開始される。

図９に示すように、制御装置６０は、時刻予測部６０６と温度調整決定部６０７とを有している。時刻予測部６０６は、乗員によって設定された充電器ＣＧで充電を開始する時刻を予測する。温度調整決定部６０７は、時刻予測部６０６が予測した時刻に電池８０の温度が目標電池温度ＴＢＯになるように、電池８０の温度調整を開始する時刻と電池８０の温度調整能力とを決定する。

例えば、乗員によって選択された充電器ＣＧまでの距離が第２距離Ｄ２よりも著しく長い場合、充電を行う充電器ＣＧが乗員によって選択されると直ちに電池８０の温度調整を開始すると、時刻予測部６０６が予測した時刻よりも大幅に早く電池８０の温度が目標電池温度ＴＢＯになってしまう。そこで、このような場合は、充電を行う充電器ＣＧが乗員によって選択されても直ちに電池８０の温度調整を開始することなく、乗員によって設定された充電器ＣＧで充電を開始する時刻に電池８０の温度調整が完了するように電池８０の温度調整を開始する時刻を決定する。

これにより、充電器ＣＧで充電を開始する時の電池８０の温度をより適切に調整できる。本実施形態のように電池冷却部１２が冷凍サイクル２０の冷媒で電池８０を冷却する構成である場合、冷凍サイクル２０の圧縮機２１の回転数を小さくし過ぎると効率が悪くなるため、充電開始時刻を遅らせて圧縮機を所定回転数以上で作動させて電池８０の温度を調整した方が効率が良くなる場合がある。また、冷凍サイクル２０の圧縮機２１の回転数を大きくし過ぎても効率が悪くなるため、適切な冷凍サイクル２０の運転が実施可能になる。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。また、上記各実施形態に開示された手段は、実施可能な範囲で適宜組み合わせてもよい。

（１）上記実施形態では、ステップＳ１５０で用いられる基準電力量Ｑ１は、予め制御装置６０に記憶された固定値であるが、現在地ＬＣからの距離が第１距離Ｄ１以下の場所にある充電器ＣＧの個数が多いほど基準電力量Ｑ１を小さい値に決定してもよい。

これによると、電池８０の蓄電残量ＳＯＣを使い切る前に到達できる充電器ＣＧが多いほど乗員への問い合わせ頻度を少なくできるので、乗員への問い合わせが必要以上に頻繁に問い合わされることを抑制できる。その結果、乗員が問い合わせに対して感じる煩わしさや不安を低減できる。

（２）上記実施形態では、ステップＳ１６０にて乗員への問い合わせが実行された場合、図６に示すように、ディスプレイ７０３ａに現在地ＬＣ周辺の充電器ＣＧの場所が表示され、どの充電器ＣＧで充電するかを設定操作部７０５で設定するよう乗員に促す。

これに対して、ステップＳ１６０にて乗員への問い合わせが実行された場合、第２距離Ｄ２以上かつ第１距離Ｄ１以下の場所にある全ての充電器ＣＧがディスプレイ７０３ａにリスト表示されて乗員によって選択可能とされてもよい。

（３）上記実施形態の冷凍サイクル２０は、低圧側熱交換器として、電池８０を冷却する電池冷却部１２を有しているが、冷凍サイクル２０は、低圧側熱交換器として、電池冷却部１２に加えて、車室内へ送風される空気を冷却除湿する冷媒空気熱交換器を有していてもよい。冷媒空気熱交換器は、電池冷却部１２に対して冷媒が並列に流れるようになっているのが好ましい。

上記実施形態の冷凍サイクル２０は、高圧側熱交換器として放熱器２２を有しているが、高圧側熱交換器として、放熱器２２に加えて、車室内へ送風される空気や電池８０を加熱する加熱用熱交換器を有していてもよい。

冷凍サイクル２０は、複数の低圧側熱交換器および複数の高圧側熱交換器に対して冷媒の流れを切り替える切替機構を有していてもよい。

（４）上記実施形態の冷凍サイクル２０では、冷媒としてフロン系冷媒が用いられているが、冷媒の種類はこれに限定されるものではなく、二酸化炭素等の自然冷媒や炭化水素系冷媒等を用いてもよい。

上記実施形態の冷凍サイクル２０は、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成しているが、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超える超臨界冷凍サイクルを構成していてもよい。

（５）上記実施形態では、電池冷却部１２は、冷凍サイクル２０の冷媒で直接電池８０を冷却する直冷式の冷却部であるが、電池冷却部１２は、冷凍サイクル２０の冷媒で冷却された空気や水を用いて電池８０を冷却する空冷・水冷式の冷却部であってもよい。

電池冷却部１２は、ペルチェ素子を用いて電池８０を冷却する冷却部であってもよい。ペルチェ素子は、通電により冷熱を発生させる電子冷却装置である。

８０ 電池
６０１ 問い合わせ決定部
６０２ 第１距離算出部
６０３ 第２距離算出部
６０４ 蓄電残量取得部
６０５ 目標温度算出部
ＣＧ 充電器（充電可能場所）

Claims (5)

1. 車両の走行用電力を供給する電池（８０）の蓄電残量（ＳＯＣ）を取得する蓄電残量取得部（６０４）と、
   前記車両が走行可能な距離である第１距離（Ｄ１）を前記蓄電残量の値に基づいて算出する第１距離算出部（６０２）と、
   前記電池に充電を開始する時の前記電池の目標温度（ＴＢＯ）を算出する目標温度算出部（６０５）と、
   前記電池の温度が前記目標温度になるまでに要する事前電池温調時間を考慮した走行距離であって、前記電池の温度が前記目標温度になるまでに走行することになると予想される距離である第２距離（Ｄ２）を算出する第２距離算出部（６０３）と、
   前記車両の走行に利用できる電力量（Ｑａ）が基準電力量（Ｑ１）以下の場合、前記車両の現在地からの距離が前記第２距離以上かつ前記第１距離以下の場所にある全ての充電可能場所（ＣＧ）のうちいずれの充電可能場所で充電するかを乗員に問い合わせることを決定する問い合わせ決定部（６０１）と、
   前記問い合わせ決定部が、前記車両の現在地からの距離が前記第２距離以上かつ前記第１距離以下の場所にある全ての充電可能場所のうちいずれの充電可能場所で充電するかを乗員に問い合わせることを決定した場合、前記車両の現在地からの距離が前記第２距離以上かつ前記第１距離以下の場所にある充電可能場所を乗員によって選択可能とする操作設定部（７０５）とを備える電池温調制御装置。
2. 前記問い合わせ決定部は、前記現在地からの距離が前記第１距離以下の場所にある前記充電可能場所の個数が多いほど前記基準電力量を小さい値に決定する請求項１に記載の電池温調制御装置。
3. 前記問い合わせ決定部は、前記乗員によって設定された充電予定場所まで走行するために必要な蓄電残量（ＳＯＣｎ）が、前記電池の現在の蓄電残量（ＳＯＣ）よりも多い場合、いずれの前記充電可能場所で充電するかを乗員に再度問い合わせる請求項１または２に記載の電池温調制御装置。
4. 前記第１距離算出部は、前記第１距離を前記蓄電残量の値と実際の走行による電力量の消費履歴とに基づいて算出する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の電池温調制御装置。
5. 前記乗員によって設定された充電予定場所で充電を開始する時刻を予測する時刻予測部（６０６）と、
   前記時刻予測部が予測した時刻に前記電池の温度が前記目標温度になるように、前記電池の温度調整を開始する時刻と前記電池の温度調整能力とを決定する温度調整決定部（６０７）とを備える請求項１ないし４のいずれか１つに記載の電池温調制御装置。

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