JP7059898B2

JP7059898B2 - 車両用空調装置

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Publication number: JP7059898B2
Application number: JP2018210308A
Authority: JP
Inventors: 萌香松島; 好則一志; 剛史脇阪
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2018-11-08
Filing date: 2018-11-08
Publication date: 2022-04-26
Anticipated expiration: 2038-11-08
Also published as: JP2020075624A

Description

本発明は、冷凍サイクル装置を有する車両用空調装置に関する。

従来、蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置を有する車両用空調装置では、蒸発器の表面等に付着した凝縮水が蒸発する際に、乗員にとって不快な臭気が発生しやすいことが知られている。

この点に鑑みて為された技術として、特許文献１に記載された技術が知られている。特許文献１の車両用空調装置では、凝縮水が０になるまで目標蒸発器温度を徐々に上げながら、蒸発器温度を目標蒸発器温度に追従させるように、圧縮機の作動を制御している。

当該車両用空調装置では、圧縮機の作動をこのように制御することで、蒸発器に付着した凝縮水を、分布をつけて蒸発させている。これにより、特許文献１では、凝縮器の蒸発による臭気が発生する期間の長期化を抑制しつつ、省動力化を図っている。

特開２０１４－２４３６６号公報

しかしながら、特許文献１では、凝縮水が０になるまで目標蒸発器温度を徐々に上げながら、蒸発器温度を目標蒸発器温度に追従させるように、圧縮機を作動させている為、圧縮機の作動を停止するまでの期間が長期化する傾向にある。この為、特許文献１では、圧縮機の作動停止に伴う省動力効果が得られにくい状況になることが想定される。

又、特許文献１では、蒸発器前の空気温度と目標蒸発器温度を比較して、分布蒸発制御を行う為、空調初期に分布蒸発制御に移行しやすくなっている。この為、蒸発器に凝縮水が付着しやすく、かえって、蒸発器における臭気の発生の要因となることが想定される。

本発明は、これらの点に鑑みてなされており、圧縮機の作動及び停止を状況に応じて適切に行うことで、臭気による乗員の不快感を軽減させつつ、高い省動力効果を発揮する車両用空調装置を提供することを目的とする。

前記目的を達成するため、請求項１に記載の車両用空調装置は、
車室内空間へ送風される送風空気が流れる空気通路（３１ａ、３１ｂ）が形成されるケーシング（３１）と、
空気通路に送風空気を送風する送風機（３２）と、
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、及び空気通路の内部に配置され送風空気を冷却する蒸発器（１５）を有する蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置（１０）と、
空気通路の内部において、送風空気の流れ方向に関し蒸発器の上流側における空気の温度を示す上流側温度（Ｔｅｕ）を検出する上流側温度検出部（５９）と、
空気通路の内部において、送風空気の流れ方向に関し蒸発器の上流側における相対湿度を示す上流側湿度（Ｈｅｕ）を取得する上流側湿度取得部（５０ａ）と、
蒸発器に付着した凝縮水が蒸発し始める蒸発開始温度（Ｔｗｂ）を、上流側湿度を用いて決定する蒸発開始温度決定部（５０ｂ）と、
蒸発開始温度決定部で決定した蒸発開始温度と、凝縮水の蒸発による臭気の発生量に相関を有する補正係数（α）とを用いて、凝縮水の蒸発による臭気の発生し易さを評価する為の基準値（Ｓｖ）を決定する基準値決定部（５０ｃ）と、
上流側温度が前記基準値よりも小さい場合には圧縮機の作動を停止させ、上流側温度が基準値よりも大きい場合には圧縮機の作動を継続させる圧縮機制御部（５０ｄ）と、を有する。

当該車両用空調装置によれば、蒸発開始温度と補正係数によって決定された基準値と、上流側温度とを比較して、圧縮機の作動を継続又は停止させることができる。

蒸発開始温度は、蒸発器の上流側における空気の相対湿度を示す上流側湿度を用いて決定されている為、基準値は、蒸発器における凝縮水の蒸発のし易さに関して、蒸発器を取り巻く環境を高い精度で示している。

ここで、上流側温度が基準値よりも小さい場合とは、臭気が乗員の快適性に及ぼす影響が小さい状態である。この為、当該車両用空調装置は、圧縮機の作動を停止させて凝縮水を蒸発させつつ、圧縮機の停止による高い省動力効果を発揮させることができる。

又、上流側温度が基準値よりも大きい場合とは、臭気が乗員の快適性を損なうと考えられる状態である為、車両用空調装置は、圧縮機の作動を継続させることで、凝縮水の蒸発を抑制して、それに伴う臭気の発生を抑制することができる。

即ち、当該車両用空調装置は、蒸発器における凝縮水の蒸発に関して、蒸発器を取り巻く環境を高い精度で示す基準値を用いて、圧縮機の作動の継続及び停止に関する判断を状況に応じて適切に行うことができる。これにより、当該車両用空調装置は、臭気による乗員の快適性の低下を軽減させつつ、高い省動力効果を発揮することができる。

尚、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態に係る車両用空調装置の全体構成図である。第１実施形態に係る車両用空調装置の制御系を示すブロック図である。第１実施形態に係る車両用空調装置の制御処理のうち、自動空調制御を示すフローチャートである。第１実施形態に係る車両用空調装置の制御処理のうち、圧縮機の作動を制御する為のフローチャートである。第１実施形態に係る車両用空調装置の制御処理のうち、圧縮機の作動を制御する為のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。以下の実施形態において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、実施形態において、構成要素の一部だけを説明している場合、構成要素の他の部分に関しては、先行する実施形態において説明した構成要素を適用することができる。

以下の実施形態は、特に組み合わせに支障が生じない範囲であれば、特に明示していない場合であっても、各実施形態同士を部分的に組み合わせることができる。

（第１実施形態）
先ず、本発明の第１実施形態について、図１～図４を参照しつつ説明する。本実施形態では、車両用空調装置１は、内燃機関（エンジンＥＧ）および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用されている。当該ハイブリッド車両は、プラグインハイブリッド車両であり、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力を、車載バッテリ（バッテリ８１）に充電可能に構成されている。

このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源から電力をバッテリ８１に充電しておくことで、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、ＥＶ運転モードとなる。ＥＶ運転モードとは、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する運転モードである。

一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、ＨＶ運転モードとなる。ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する運転モードである。

より詳細には、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。つまり、走行用電動モータから出力される走行用の駆動力（モータ側駆動力）がエンジンＥＧから出力される走行用の駆動力（内燃機関側駆動力）よりも大きくなる運転モードである。

換言すると、ＥＶ運転モードは、内燃機関側駆動力に対するモータ側駆動力の駆動力比（即ち、モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より大きくなっている運転モードであると表現できる。

一方、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。つまり、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなる運転モードである。換言すると、ＨＶ運転モードは、上述した駆動力比が、少なくとも０．５より小さくなっている運転モードであると表現できる。

本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、このようにＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧだけから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制し、車両燃費を向上させている。又、このようなＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとの切り替え、および、駆動力比の制御は、図２に示す駆動力制御装置７０によって制御される。

更に、当該プラグインハイブリッド車両において、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として利用されるだけでなく、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力及び外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができる。バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータだけでなく、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。

次に、第１実施形態に係る車両用空調装置１の具体的構成について、図１、図２を参照しつつ説明する。図１に示すように、本実施形態に係る車両用空調装置１は、冷凍サイクル装置１０と、室内空調ユニット３０と、図２に示す空調制御装置５０等を有している。

当該車両用空調装置１は、バッテリ８１から供給される電力による車室内の空調に加えて、車両走行前の車両停車時に外部電源からの電力によって車室内の空調（例えば、プレ空調）を実行することができる。

先ず、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されている。当該室内空調ユニット３０は、その外殻を形成するケーシング３１内に、送風機３２、蒸発器１５、ヒータコア３６等を収容している。

ケーシング３１は、或る程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。そして、ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成している。具体的には、ケーシング３１内には、空気が互いに並列に流れる第１空気通路３１ａ及び第２空気通路３１ｂが形成されている。

第１空気通路３１ａは、内外気二層流モード時に外気が流れる外気側通路であり、空気通路の一部を構成する。第２空気通路３１ｂは、内外気二層流モード時に内気が流れる内気側通路であり、空気通路における他の一部を構成する。第１空気通路３１ａ及び第２空気通路３１ｂは、仕切板３１ｃによって仕切られている。

ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内外気切替箱２０が配置されている。内外気切替箱２０は、ケーシング３１の空気通路に対して、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する。

より具体的には、内外気切替箱２０には、第１内気導入口２１Ａ、第２内気導入口２１Ｂ、第１外気導入口２２Ａ及び第２外気導入口２２Ｂが形成されている。第１内気導入口２１Ａ及び第２内気導入口２１Ｂは、それぞれ内気導入口として機能し、ケーシング３１の空気通路内に内気を導入させる。又、第１外気導入口２２Ａ及び第２外気導入口２２Ｂは、それぞれ外気導入口として機能し、ケーシング３１の空気通路の内部に外気を導入させる。

更に、内外気切替箱２０の内部には、第１内外気切替ドア２３Ａ、及び第２内外気切替ドア２３Ｂが配置されている。第１内外気切替ドア２３Ａは、第１内気導入口２１Ａ及び第１外気導入口２２Ａの開口面積を連続的に調整することで、ケーシング３１内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる。

第２内外気切替ドア２３Ｂは、第２内気導入口２１Ｂ及び第２外気導入口２２Ｂの開口面積を連続的に調整することで、ケーシング３１内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる。

従って、第１内外気切替ドア２３Ａ及び第２内外気切替ドア２３Ｂは、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させ、吸込口モードを切り替える。換言すれば、内外気切替箱２０は、第１内外気切替ドア２３Ａ及び第２内外気切替ドア２３Ｂによって、第１空気通路３１ａ及び第２空気通路３１ｂに導入される内気と外気との比率を調整する内外気切替部を構成する。

より具体的には、第１内外気切替ドア２３Ａは、電動アクチュエータ６２Ａによって駆動され、第２内外気切替ドア２３Ｂは、電動アクチュエータ６２Ｂによって駆動される。電動アクチュエータ６２Ａ、及び電動アクチュエータ６２Ｂは、図２に示す空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

又、当該車両用空調装置１においては、第１内外気切替ドア２３Ａ及び第２内外気切替ドア２３Ｂの作動を制御することで、複数の吸込口モードを実現することができる。複数の吸込口モードとしては、全内気モード、全外気モード、内外気二層流モード、及び内外気混入モードがある。

全内気モードでは、第１内外気切替ドア２３Ａ及び第２内外気切替ドア２３Ｂの作動を制御して、第１内気導入口２１Ａ及び第２内気導入口２１Ｂを全開とすると共に、第１外気導入口２２Ａ及び第２外気導入口２２Ｂを全閉とする。これにより、ケーシング３１内の第１空気通路３１ａ及び第２空気通路３１ｂに対して内気が導入される。つまり、ケーシング３１内に導入される送風空気において、内気の導入割合が最大となる。

全外気モードでは、第１内外気切替ドア２３Ａ及び第２内外気切替ドア２３Ｂの作動を制御して、第１内気導入口２１Ａ及び第２内気導入口２１Ｂを全閉とすると共に第１外気導入口２２Ａ及び第２外気導入口２２Ｂを全開とする。これにより、ケーシング３１内の第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂに対して外気が導入される。つまり、ケーシング３１内に導入される送風空気において、外気の導入割合が最大となる。

内外気二層流モードでは、第１内外気切替ドア２３Ａ及び第２内外気切替ドア２３Ｂの作動を制御して、第１内気導入口２１Ａ及び第２外気導入口２２Ｂを全開とすると共に第１外気導入口２２Ａ及び第２内気導入口２１Ｂを全閉とする。これにより、ケーシング３１内の第１空気通路３１ａに対して外気が導入されると共に第２空気通路３１ｂに対して内気が導入される。

そして、内外気混入モードでは、全内気モードと全外気モードとの間で、第１内気導入口２１Ａ、第２内気導入口２１Ｂ、第１外気導入口２２Ａ及び第２外気導入口２２Ｂの開口面積を連続的に調整する。これにより、ケーシング３１内の第１空気通路３１ａ及び第２空気通路３１ｂへの内気と外気の導入比率を連続的に変化させる。

内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、送風機３２（ブロア）が配置されている。当該送風機３２は、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する。具体的には、送風機３２は、第１ファン３２ａ及び第２ファン３２ｂを共通の電動モータ３２ｃにて駆動する電動送風機により構成されている。

送風機３２の電動モータ３２ｃは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風能力）が制御される。従って、この電動モータ３２ｃは、送風機３２の送風能力を変更することができる。

第１ファン３２ａ及び第２ファン３２ｂは、遠心多翼ファン（即ち、シロッコファン）である。第１ファン３２ａは、第１空気通路３１ａに配置されており、第２ファン３２ｂは、第２空気通路３１ｂに配置されている。

第１ファン３２ａは、第１内気導入口２１Ａからの内気、及び第１外気導入口２２Ａからの外気を第１空気通路３１ａに対して送風する。一方、第２ファン３２ｂは、第２内気導入口２１Ｂからの内気、及び第２外気導入口２２Ｂからの外気を第２空気通路３１ｂに対して送風する。

図１に示すように、送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器１５が配置されている。蒸発器１５は、第１空気通路３１ａ及び第２空気通路３１ｂの全域に亘って配置されている。蒸発器１５は、その内部を流通する冷媒（熱媒体）と送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する。

具体的には、蒸発器１５は、圧縮機１１、凝縮器１２、気液分離器１３及び膨張弁１４等と共に、蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置１０を構成している。ここで、第１実施形態に係る冷凍サイクル装置１０の主要な構成について説明する。

圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置されており、冷凍サイクル装置１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものである。当該圧縮機１１は、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。

電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。又、インバータ６１は、空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、電動モータ１１ｂの回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。

凝縮器１２は、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン１２ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることで、圧縮機１１から吐出された冷媒を放熱させて凝縮させる室外熱交換器（放熱器）である。当該凝縮器１２は、エンジンルーム内に配置されている。

送風ファン１２ａは、電動式送風機によって構成されている。送風ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率（即ち、回転数）が制御される。従って、送風ファン１２ａの送風空気量は、空調制御装置５０によって制御される。

気液分離器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えると共に、液相冷媒だけを下流側に流すレシーバである。膨張弁１４は、気液分離器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧部である。蒸発器１５は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる室内熱交換器である。これにより、蒸発器１５は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。

以上が第１実施形態に係る冷凍サイクル装置１０の主要構成の説明である。以下、室内空調ユニット３０の説明に戻る。

ケーシング３１内の第１空気通路３１ａ及び第２空気通路３１ｂにおいて、蒸発器１５の空気流れ下流側には、加熱用冷風通路、冷風バイパス通路が並列に形成されている。加熱用冷風通路、冷風バイパス通路は、蒸発器１５を通過した後の送風空気が流れる空気通路である。

加熱用冷風通路には、ヒータコア３６が配置されている。そして、加熱用冷風通路において、ヒータコア３６に対する送風空気流れ方向下流側に、ＰＴＣヒータ３７が配置されている。ヒータコア３６及びＰＴＣヒータ３７は、蒸発器１５通過後の空気を加熱する加熱部として機能する。

第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂにおいて、加熱用冷風通路及び冷風バイパス通路の空気流れ下流側には、混合空間３５Ａ、混合空間３５Ｂが形成されている。混合空間３５Ａは、第１空気通路３１ａにおいて、加熱用冷風通路及び冷風バイパス通路から流出した空気を混合させる。混合空間３５Ｂは、第２空気通路３１ｂにおいて、加熱用冷風通路及び冷風バイパス通路から流出した空気を混合させる。

そして、ヒータコア３６は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という。）を熱媒体として、蒸発器１５通過後の送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。エンジンＥＧは、廃熱によって冷却水を加熱する熱源として機能する。

具体的には、ヒータコア３６とエンジンＥＧは、冷却水配管によって接続されて冷却水回路４０を構成する。冷却水回路４０においては、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する。

そして、冷却水回路４０には、冷却水を循環させる為の冷却水ポンプ４０ａが配置されている。冷却水ポンプ４０ａは、電動式の水ポンプであり、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環流量）が制御される。

ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア３６通過後の空気を加熱する補助加熱部としての電気ヒータである。尚、当該ＰＴＣヒータ３７を作動させる為に必要な消費電力は、冷凍サイクル装置１０の圧縮機１１を作動させる為に必要な消費電力よりも少ない。

より具体的には、ＰＴＣヒータ３７は、複数（例えば、３本）のＰＴＣ素子から構成されている。各ＰＴＣ素子の正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側はスイッチ素子を介して、グランド側へ接続されている。スイッチ素子は各ＰＴＣ素子の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。スイッチ素子の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。

空調制御装置５０は、各ＰＴＣ素子の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えるようにスイッチ素子の作動を制御する。これにより、車両用空調装置１は、通電状態となり加熱能力を発揮するＰＴＣ素子の本数を切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。

冷風バイパス通路は、蒸発器１５通過後の空気を、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５Ａ、混合空間３５Ｂに導く為の空気通路である。従って、混合空間３５Ａ、混合空間３５Ｂにて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路を通過する空気及び冷風バイパス通路を通過する空気の風量割合によって変化する。

そこで、第１空気通路３１ａにおける蒸発器１５の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路及び冷風バイパス通路の入口側に、エアミックスドア３９Ａを配置している。そして、第２空気通路３１ｂにおける蒸発器１５の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路及び冷風バイパス通路の入口側に、エアミックスドア３９Ｂを配置している。

エアミックスドア３９Ａ、エアミックスドア３９Ｂは、第１空気通路３１ａ及び第２空気通路３１ｂにおいて、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させる。これにより、エアミックスドア３９Ａ、エアミックスドア３９Ｂは、混合空間３５Ａ、混合空間３５Ｂ内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整することができる。

より具体的には、エアミックスドア３９Ａ、エアミックスドア３９Ｂは、何れもヒータコア３６の熱交換面と略平行にスライド移動するスライドドアである。エアミックスドア３９Ａ及びエアミックスドア３９Ｂは、リンク機構等を介して、共通するエアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって連動して操作される。

この為、第１空気通路３１ａ側におけるエアミックスドア３９Ａの開度と、第２空気通路３１ｂ側におけるエアミックスドア３９Ｂの開度は、概ね同等となる。エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、連通路３１ｄが形成されている。連通路３１ｄは、第１空気通路３１ａと第２空気通路３１ｂとを連通している。更に、連通路３１ｄには、連通ドア３８が配置されている。連通ドア３８は、連通路３１ｄを開閉するドア部材である。

そして、連通ドア３８は、電動アクチュエータ６５によって駆動される。当該電動アクチュエータ６５は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

ここで、吸込口モードが全内気モード、全外気モード及び内外気混入モードの何れかである場合、連通ドア３８が連通路３１ｄを開くように制御され、第１空気通路３１ａと第２空気通路３１ｂとが連通する。

一方、吸込口モードが内外気二層流モードである場合、連通ドア３８が連通路３１ｄを閉じるように制御される。この場合、第１空気通路３１ａと第２空気通路３１ｂとが連通せずに仕切られる。

更に、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、複数の吹出口が配置されている。複数の吹出口は、混合空間３５Ａ、混合空間３５Ｂから空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す為の開口部である。具体的に、複数の吹出口としては、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５及びデフロスタ吹出口２６が設けられている。

具体的には、フェイス吹出口２４及びデフロスタ吹出口２６は、第１空気通路３１ａの送風空気流れ最下流部に配置されている。フット吹出口２５は、第２空気通路３１ｂの送風空気流れ最下流部に配置されている。

そして、フェイス吹出口２４は、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す上半身側吹出口である。つまり、フェイス吹出口２４は、車室内空間における上部に向かって送風空気を吹き出す為、上側吹出口として機能する。

フット吹出口２５は、乗員の足元（下半身）に向けて空調風を吹き出す足元側吹出口（下半身側吹出口）である。デフロスタ吹出口２６は、車両前面に配置された窓ガラスＷの内側面に向けて空調風を吹き出す窓ガラス側吹出口である。

又、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５及びデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ及びデフロスタドア２６ａが配置されている。フェイスドア２４ａは、フェイス吹出口２４の開口面積を調整する。フットドア２５ａは、フット吹出口２５の開口面積を調整する。そして、デフロスタドア２６ａは、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整する。

フェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モードドアを構成しており、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。尚、電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

吹出口モードとしては、フェイスモード（ＦＡＣＥ）、バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）、フットモード（ＦＯＯＴ）、及びフットデフロスタモード（Ｆ／Ｄ）がある。フェイスモード（ＦＡＣＥ）では、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）では、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開いて車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出す。

フットモード（ＦＯＯＴ）では、フット吹出口２５を全開すると共にデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出す。フットデフロスタモード（Ｆ／Ｄ）では、フット吹出口２５及びデフロスタ吹出口２６を同程度開口し、フット吹出口２５及びデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出す。

当該車両用空調装置１においては、乗員が後述する操作パネル６０をマニュアル操作することで、デフロスタモード（ＤＥＦ）とすることもできる。デフロスタモード（ＤＥＦ）では、デフロスタ吹出口２６を全開してデフロスタ吹出口２６から車両前面の窓ガラスＷの内面に空気を吹き出す。

吸込口モードが内外気二層流モードである場合において、フェイス吹出口２４及びデフロスタ吹出口２６からの合計吹出風量をフット吹出口２５からの吹出風量よりも大きくする場合、連通ドア３８が連通路３１ｄを開ける。例えば、フェイスモード、フットデフロスタモード、デフロスタモードの場合が想定される。これにより、第１空気通路３１ａの空気に加えて、第２空気通路３１ｂの空気もフェイス吹出口２４及びデフロスタ吹出口２６から吹き出すことが可能になる。

吸込口モードが内外気二層流モードである場合において、フット吹出口２５からの吹出風量をフェイス吹出口２４及びデフロスタ吹出口２６からの合計吹出風量よりも大きくする場合（例えば、フットモード）、連通ドア３８が連通路３１ｄを開ける。これにより、第２空気通路３１ｂの空気に加えて、第１空気通路３１ａの空気もフット吹出口２５から吹き出すことが可能になる。

そして、当該車両用空調装置１は、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガは、車室内窓ガラスの内部或いは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇或いは窓曇り解消を行う。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

次に、第１実施形態に係る車両用空調装置１の制御系について、図２を参照しつつ説明する。図２に示すように、プラグインハイブリッド車両は、空調制御装置５０と、駆動力制御装置７０と、電力制御装置７１と、ドメイン制御装置７５とを搭載している。

空調制御装置５０、駆動力制御装置７０、電力制御装置７１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されている。空調制御装置５０、駆動力制御装置７０、電力制御装置７１は、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行うことで、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。

駆動力制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器及び走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等が接続されている。各種エンジン構成機器としては、具体的に、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（何れも図示せず）等が接続されている。

又、駆動力制御装置７０の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、バッテリ８１へ流れ込む電流ＡＢｉｎ或いはバッテリ８１から流れる電流ＡＢｏｕｔを検出する電流計が接続されている。

更に、駆動力制御装置７０の入力側には、種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。エンジン制御用のセンサ群は、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（何れも図示せず）等を含んでいる。

空調制御装置５０の出力側には、送風機３２、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、送風ファン１２ａ、ＰＴＣヒータ３７、冷却水ポンプ４０ａ等が接続されている。又、空調制御装置５０の出力側には、更に、第１内外気切替ドア２３Ａ、第２内外気切替ドア２３Ｂ、エアミックスドア、フェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａに対する電動アクチュエータがそれぞれ接続されている。

そして、空調制御装置５０の入力側には、種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。空調制御用のセンサ群は、内気温センサ５１、外気温センサ５２、日射センサ５３、吐出温度センサ５４、吐出圧力センサ５５、蒸発器温度センサ５６、冷却水温度センサ５７、窓表面湿度センサ５８及び上流側温度センサ５９等を含んでいる。

内気温センサ５１は、車室内温度である内気温Ｔｒを検出する。外気温センサ５２は、外気温Ｔａｍを検出する。日射センサ５３は、車室内の日射量Ｔｓを検出する。吐出温度センサ５４は、圧縮機１１から吐出された冷媒の吐出冷媒温度Ｔｄを検出する。吐出圧力センサ５５は、圧縮機１１から吐出された冷媒の吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する。

蒸発器温度センサ５６は、蒸発器１５における冷媒蒸発温度ＴＥを検出する。冷却水温度センサ５７は、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する。第１実施形態においては、蒸発器温度センサ５６は蒸発器１５の熱交換フィン温度を検出している。勿論、蒸発器温度センサ５６として、蒸発器１５のその他の部位の温度を検出する温度センサを採用してもよいし、蒸発器１５を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度センサを採用してもよい。

窓表面湿度センサ５８は、窓近傍湿度センサ、窓ガラス近傍空気温度センサ、及び窓ガラス表面温度センサで構成されている。窓近傍湿度センサは、車両前面の窓ガラスＷの近傍の車室内空気の相対湿度（以下、窓近傍相対湿度と言う。）を検出する。窓ガラス近傍空気温度センサは、車両前面の窓ガラスＷの近傍の車室内空気の温度を検出する。窓ガラス表面温度センサは、車両前面の窓ガラスＷの表面温度を検出する。

空調制御装置５０は、窓近傍湿度センサ、窓ガラス近傍空気温度センサ、及び窓ガラス表面温度センサの検出値に基づいて、車両前面の窓ガラスＷの車室内側表面における相対湿度（以下、窓表面相対湿度ＲＨＷと言う。）を算出する。

従って、窓表面湿度センサ５８は、窓近傍湿度検出部として機能する。窓表面相対湿度ＲＨＷは、窓ガラスが曇る可能性を表す指標である。具体的には、窓表面相対湿度ＲＨＷの値が大きい程、窓ガラスが曇る可能性が高いことを意味する。

そして、上流側温度センサ５９は、ケーシング３１の空気通路の内部において、蒸発器１５に対して送風空気の流れ方向上流側を流れる送風空気の温度（以下、上流側温度Ｔｅｕと言う。）を検出する。上流側温度センサ５９は上流側温度検出部として機能する。

具体的には、上流側温度センサ５９は、ケーシング３１の空気通路において、内外気切替箱２０と蒸発器１５の間に配置されている。従って、上流側温度センサ５９は、蒸発器１５にて吸熱される直前の送風空気の温度を検出することができる。

更に、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０が接続されている。操作パネル６０は、現在の車両用空調装置１の作動状態等を表示する表示部と、種々の空調操作スイッチ等を有している。従って、空調制御装置５０には、各空調操作スイッチからの操作信号が夫々入力される。

種々の空調操作スイッチとしては、具体的に、エアコンスイッチ、オートスイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、デフロスタスイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチが含まれている。

エアコンスイッチは、圧縮機１１の起動及び停止を切り替える際に乗員によって操作される操作スイッチである。エアコンスイッチには、エアコンスイッチの操作状況に応じて点灯・消灯するエアコンインジケータが設けられている。

オートスイッチは、車両用空調装置１の自動空調制御を設定或いは解除する際に乗員によって操作される操作スイッチである。デフロスタスイッチは、デフロスタモードを設定する際に乗員によって操作される操作スイッチである。車室内温度設定スイッチは、目標温度としての車室内設定温度Ｔｓｅｔを設定する際に乗員によって操作される操作スイッチである。

更に、操作パネル６０の空調操作スイッチには、エコノミースイッチが含まれている。エコノミースイッチは、環境への負荷の低減を優先させる際に乗員によって操作される操作スイッチである。エコノミースイッチを投入することにより、車両用空調装置１の作動モードが、空調の省動力化を優先させるエコノミーモード（略してエコモード）に設定される。

又、エコノミースイッチを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号が駆動力制御装置７０に出力される。

図２に示すように、空調制御装置５０及び駆動力制御装置７０は、電気的に接続されて相互に通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号或いは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。

例えば、空調制御装置５０が駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの要求信号を出力することによって、エンジンＥＧの作動を要求することが可能となっている。尚、駆動力制御装置７０では、空調制御装置５０からのエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を受信すると、エンジンＥＧの作動の要否を判定し、その判定結果に応じてエンジンＥＧの作動を制御する。

更に、空調制御装置５０には、電力制御装置７１が電気的に接続されている。電力制御装置７１は、車両外部の電源から供給される電力やバッテリ８１に蓄えられた電力に応じて、車両における各種電気機器に配分する電力の決定等を行う。空調制御装置５０には、電力制御装置７１から出力される出力信号（空調用に使用を許可する空調使用許可電力を示すデータ等）が入力される。

図２に示すように、空調制御装置５０には、ドメイン制御装置７５が相互に通信可能に接続されている。ドメイン制御装置７５は、ハイブリッド車両に搭載された複数の制御装置のうちの１つである。一般的に、車両には複数のドメイン制御装置が搭載されており、それぞれ異なるドメインに属する車載装備の制御を統括している。

ドメイン制御装置７５は、ハイブリッド車両の車載装備のうちで、車両用空調装置１が属するドメインにおける車載装備の制御を統括する制御装置である。ドメイン制御装置７５は、空調制御装置５０よりも上位の制御装置であるということもできる。

又、車両用空調装置１が属するドメインにおける車載装備には、無線通信部７６と、測位部７７が含まれている。無線通信部７６は、インターネット、携帯電話網等の公衆回線網及び基地局を含むネットワーク網Ｎを介して、サーバ装置９０と無線通信を行う。

無線通信部７６は、サーバ装置９０と相互通信可能である。従って、空調制御装置５０は、ネットワーク網Ｎに存在する各種情報を、無線通信部７６等を介して取得することができる。ネットワーク網Ｎは通信網に相当し、無線通信部７６は通信部として機能する。

測位部７７は、ＧＮＳＳ（ＧｌｏｂａｌＮａｖｉｇａｔｉｏｎＳａｔｅｌｌｉｔｅＳｙｓｔｅｍ）受信機と慣性センサとを備える。ＧＮＳＳ受信機は、ＧＮＳＳを構成する測位衛星が送信する測位信号を受信する受信機である。

具体的には、ＧＮＳＳ受信機は、ＧＰＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ、Ｇａｌｉｌｅｏ、ＩＲＮＳＳ、ＱＺＳＳ、Ｂｅｉｄｏｕ等の衛星測位システムのうちで、少なくとも１つの衛星測位システムの各測位衛星から、測位信号を受信可能である。

そして、慣性センサは、車両用空調装置１が搭載されたハイブリッド車両の角速度を計測するジャイロセンサや、ハイブリッド車両の加速度を計測する加速度センサにより構成される。

測位部７７は、ＧＮＳＳ受信機による測位信号と慣性センサによる計測結果との組み合わせによって、ハイブリッド車両の現在位置を逐次決定する。即ち、測位部７７は、ハイブリッド車両の位置を特定する機能を有する。測位部７７は、得られた車両位置情報を無線通信部７６からサーバ装置９０へと送信可能である。

ここで、サーバ装置９０について説明する。サーバ装置９０は、制御部９１と、無線通信部９２と、データ格納部９３とを有している。サーバ装置９０は、例えば、管理センタに設置されたホストコンピュータによって提供される。サーバ装置９０は、１台のコンピュータ又は複数のコンピュータによって構成される。

制御部９１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、サーバ装置９０における各種制御を行う。

無線通信部９２は、上述したネットワーク網Ｎを介して、ハイブリッド車両の無線通信部７６と無線通信を行う。無線通信部９２は、ハイブリッド車両の無線通信部７６と相互通信可能に構成されている。従って、サーバ装置９０は、ネットワーク網Ｎを介して、ハイブリッド車両の車両位置情報を受信することができる。

データ格納部９３は、制御部９１による演算処理結果や、無線通信部９２が受信したデータ等を記憶して蓄積する記憶装置である。第１実施形態に係るデータ格納部９３には、屋外空気の相対湿度に関する情報（以下、外気側相対湿度情報と言う。）が、位置情報に対応付けて格納されている。

従って、ハイブリッド車両の現在位置情報を受信した場合、サーバ装置９０は、現在位置情報を用いて、ハイブリッド車両の現在位置における外気側相対湿度情報を、データ格納部９３から特定して、空調制御装置５０に提供することができる。

ここで、空調制御装置５０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェア及びソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御部を構成している。

例えば、空調制御装置５０のうち、各種空調センサ群の検出値や無線通信部７６を用いて、ケーシング３１の空気通路の内部において、蒸発器１５に対して送風空気の流れ方向上流側を流れる送風空気の湿度（以下、上流側湿度Ｈｅｕと言う。）を取得する構成が上流側湿度取得部５０ａを構成している。

そして、空調制御装置５０のうち、蒸発器１５に付着した凝縮水が蒸発し始める温度（以下、蒸発開始温度Ｔｗｂと言う。）を決定する構成が蒸発開始温度決定部５０ｂを構成している。尚、蒸発開始温度Ｔｗｂは、蒸発器１５に対して送風空気の流れ方向上流側における湿球温度ということもできる。

又、空調制御装置５０のうち、蒸発開始温度Ｔｗｂ等の指標を用いて、凝縮水の蒸発による臭気の発生し易さを評価する為の基準値（以下、基準値Ｓｖと言う。）を決定する構成が基準値決定部５０ｃを構成している。

そして、空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の作動を制御する構成が圧縮機制御部５０ｄを構成している。当該圧縮機制御部５０ｄは、空調制御装置５０のうち、基準値Ｓｖ等を用いて圧縮機１１の作動の有無を決定する構成も含んでいる。

更に、空調制御装置５０のうち、内外気二層流モードにおいて、第１空気通路３１ａを流れる外気の相対湿度（以下、外気側相対湿度Ｈｏと言う。）と、第２空気通路３１ｂを流れる内気の相対湿度（以下、内気側相対湿度Ｈｉと言う。）に関して、何れが強い臭気を発生させると推定されるかを判定する構成が臭気判定部５０ｅを構成している。

続いて、上記構成における第１実施形態の車両用空調装置１の作動について、図３、図４を参照しつつ説明する。図３は、第１実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。

この制御処理は、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器にバッテリ８１や外部電源等から電力が供給された状態で、車両用空調装置１の作動スイッチが投入されるとスタートする。尚、図３、図４中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現部を構成している。

先ず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、及び上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。尚、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値は維持される。

次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内設定温度Ｔｓｅｔ、吸込口モードスイッチの設定信号等がある。

続いて、ステップＳ３において、空調制御に用いられる車両環境状態の信号が読み込まれる。車両環境状態の信号には、内気温センサ５１～上流側温度センサ５９の各種センサ群の検出信号や、外部電源からの電力の供給状態を示す電力状態信号等が含まれている。尚、電力状態信号が、外部電源から車両に電力を供給可能な状態（プラグイン状態）を示す場合には、外部電源フラグがオンされ、外部電源から車両に電力を供給できない状態（プラグアウト状態）を示す場合には、外部電源フラグがオフされる。

又、このステップＳ３では、駆動力制御装置７０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、及び駆動力制御装置７０から出力される制御信号等の一部も、駆動力制御装置７０から読み込まれる。

次に、ステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。従って、ステップＳ４は目標吹出温度決定部を構成している。目標吹出温度ＴＡＯは、以下の数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ－Ｋｒ×Ｔｒ－Ｋａｍ×Ｔａｍ－Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気温センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気温センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

尚、目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置１が生じさせる必要のある熱量に相当するもので、車両用空調装置１に要求される空調負荷（空調熱負荷）として捉えることができる。

続くステップＳ５～ステップＳ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。先ず、ステップＳ５では、エアミックス開度ＳＷを、目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された冷媒蒸発温度ＴＥ、冷却水温度Ｔｗに基づいて算出する。エアミックス開ＳＷは、エアミックスドア（即ち、エアミックスドア３９Ａ、エアミックスドア３９Ｂ）の目標開度である
具体的には、まず、次の数式Ｆ２により仮のエアミックス開度ＳＷｄｄを算出する。
ＳＷｄｄ＝［｛ＴＡＯ－（ＴＥ＋２）｝／｛ＭＡＸ（１０，Ｔｗ－（ＴＥ＋２））｝］×１００（％）…（Ｆ２）
尚、数式Ｆ２の｛ＭＡＸ（１０，Ｔｗ－（ＴＥ＋２））｝とは、１０及びＴｗ－（ＴＥ＋２）のうち大きい方の値を意味している。

次に、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、エアミックス開度ＳＷを決定する。この制御マップでは、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに凡そ比例するようにエアミックス開度ＳＷを決定する。

次に、ステップＳ６では、送風機３２による送風量（具体的には、電動モータに印加するブロワモータ電圧）を決定する。

車両用空調装置１の自動空調制御が設定されている場合、次の数式Ｆ３によりブロワレベルが算出され、算出されたブロワレベル、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、自動空調制御の送風機電圧（ブロワモータ電圧）が決定される。ブロワレベルは、送風機３２の送風能力を決定するために電動モータに印加する送風機電圧に対応する値である。
ブロワレベル＝ＭＩＮ（ｆ１Ａ（ＴＡＯ），ｆ２Ａ（ＴＷ））…（Ｆ３）
尚、数式Ｆ３のＭＩＮ（ｆ１Ａ（ＴＡＯ），ｆ２Ａ（ＴＷ））とは、ｆ１Ａ（ＴＡＯ）及びｆ２Ａ（ＴＷ）のうち小さい方の値を意味している。

ここで、仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）は、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定される値である。具体的には、仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）は、決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定される。仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）に係る制御マップは、目標吹出温度ＴＡＯに対する仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）の値がバスタブ状の曲線を描くように構成されている。

そして、暖機時上限ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）は、エンジンＥＧの暖機時（冷却水温度Ｔｗが低温の時）におけるブロワレベルの上限値である。暖機時上限ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）は、冷却水温度センサ５７が検出した冷却水温度Ｔｗ（水温）に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定される。

続いて、ステップＳ７では、吸込口モード（即ち、内外気切替箱２０の切替状態）を決定する。車両用空調装置１の自動空調制御が解除されている場合、マニュアル操作にて決定された吸込口モードに応じた外気導入率が決定される。外気導入率は、内外気切替箱２０からケーシング３１内に導入される導入空気（外気及び内気）のうち外気が占める比率である。

例えば、マニュアル吸込口モードが全内気モード（ＲＥＣモード）の場合、外気導入率は０％に決定され、全外気モード（ＦＲＳモード）の場合、外気導入率は１００％に決定される。

車両用空調装置１の自動空調制御にて冷房運転が設定されている場合、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、外気導入率が決定される。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが低い場合、外気導入率は小さく、目標吹出温度ＴＡＯが高い場合、外気導入率は大きく決定される。そして、決定された外気導入率に応じて第１内外気切替ドア２３Ａ及び第２内外気切替ドア２３Ｂの開度が変更される。

例えば、外気導入率が０％超５０％未満または５０％超７５％未満に設定された場合、吸込口モードが内外気混入モードとなるように第１内外気切替ドア２３Ａ及び第２内外気切替ドア２３Ｂの開度が制御される。又、内外気混入モード時の外気率が５０％以上７５％未満に設定された場合、内外気二層流モードとなるように第１内外気切替ドア２３Ａ及び第２内外気切替ドア２３Ｂの開度が制御される。内外気混入モード及び内外気二層流モードと外気率との関係は、室内空調ユニット３０の仕様に応じて適宜変更可能である。

一方、車両用空調装置１の自動空調制御にて暖房運転が設定されている場合、窓表面相対湿度ＲＨＷに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、外気導入率が決定される。

具体的には、窓表面相対湿度ＲＨＷが低い場合、外気導入率は小さく、窓表面相対湿度ＲＨＷが高い場合、外気導入率は大きく決定される。これにより、窓ガラスＷが曇る可能性が高いほど、内気よりも湿度の低い外気の導入率を高くして車室内空間の湿度を低下させることができる。

次に、ステップＳ８では、吹出口モード（即ち、フェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａの切替状態）を決定する。吹出口モードは、ステップＳ４で算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定される。

具体的には、吹出口モードは、目標吹出温度ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて、フェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替えて設定される。従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択され易くなる。この制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。

続いて、ステップＳ９では、蒸発器１５による送風空気の冷却が不要となった場合における圧縮機１１の作動態様が決定される。蒸発器１５による送風空気の冷却が不要となった場合とは、例えば、エアコンスイッチが操作され、圧縮機１１の作動を停止する場合等を挙げることができる。尚、蒸発器１５による送風空気の冷却を継続する場合には、ステップＳ９を省略して、次のステップＳ１０へ進むように構成することも可能である。

この場合において圧縮機１１の作動を継続させた場合、圧縮機１１が冷媒吐出能力を発揮する為、蒸発器１５において送風空気が冷却される。この時、蒸発器１５の表面には、送風空気の冷却に伴って凝縮した凝縮水が付着していくことになる。従って、圧縮機１１の作動を継続させた場合は、凝縮水の蒸発による臭気の発生を抑制することができる。

一方、圧縮機１１の作動を停止させた場合、蒸発器１５の冷却性能が徐々に低下することになり、蒸発器１５の温度が上昇していく。これにより、蒸発器１５に付着した凝縮水が蒸発していき、臭気が発生することが考えられる。その一方で、送風空気の冷却が不要となった時点で圧縮機１１の作動を停止させる為、車両用空調装置１における省動力効果を発揮させることができる。

ステップＳ９では、圧縮機１１の作動を継続させるか停止させるかの決定を、蒸発器１５を取り巻く環境（即ち、蒸発器１５にて熱交換される送風空気の状態）に応じて適切に行う。これにより、当該車両用空調装置１は、凝縮水の蒸発による臭気の発生を抑制しつつ、省動力効果を充分に発揮させている。

以下、ステップＳ９における処理内容について、図４を参照しつつ詳細に説明する。図４に示すように、先ず、ステップＳ２１では、ステップＳ７で決定された吸込口モードを特定する。

吸込口モードが全内気モードであると特定された場合、ステップＳ２２で、窓表面湿度センサ５８の検出値を用いて上流側湿度Ｈｅｕを算出する。又、吸込口モードが全外気モードであると特定された場合、ステップＳ２３で、無線通信部７６を利用して上流側湿度Ｈｅｕを取得する。そして、吸込口モードが内外気二層流モードであると特定された場合には、ステップＳ２４に移行する。

次のステップＳ２２では、内気温センサ５１及び窓表面湿度センサ５８の検出値を用いて、蒸発器１５で熱交換される送風空気の相対湿度を示す上流側湿度Ｈｅｕを算出する。ステップＳ２２においては、吸込口モードが全内気モードである為、内気温センサ５１及び窓表面湿度センサ５８を用いて、蒸発器１５上流側の相対湿度を特定する。

具体的に、ステップＳ２２では、先ず、窓表面湿度センサ５８で検出される窓ガラスＷ近傍の相対湿度と、窓ガラスＷ近傍の温度を用いて、車室内の絶対湿度が算出される。そして、算出した車室内における空気の絶対湿度と、内気温センサ５１で検出された内気温Ｔｒを用いて、全内気モードにおける上流側湿度Ｈｅｕが算出される。

一方、ステップＳ２３においては、ネットワーク網Ｎを介してサーバ装置９０から車室外の空気の相対湿度を用いて、全外気モードにおける蒸発器１５上流側の相対湿度を取得する。ステップＳ２３では、全外気モードである為、車室外の空気の相対湿度の情報を用いて、全外気モードにおける上流側湿度Ｈｅｕを特定することができる。

具体的に、ステップ２３では、先ず、測位部７７で特定された車両の現在位置を示す現在位置情報と共に、外気側相対湿度情報を要求する旨を示す情報要求信号が、無線通信部７６を介して、ネットワーク網Ｎ上のサーバ装置９０へ出力される。

サーバ装置９０においては、制御部９１によって、現在位置情報に基づいて、データ格納部９３のうちで、車両の現在位置対応付けられた外気側相対湿度情報が特定される。特定された外気側相対湿度情報は、データ格納部９３から読み出され、無線通信部９２を介して、データを要求した車両に対して出力される。

このような過程を経ることで、ステップＳ２３では、無線通信部７６を介して、車両の現在位置に係る外気側相対湿度情報が、ネットワーク網Ｎ上のサーバ装置９０から取得される。受信した外気側相対湿度情報を用いて、全外気モードにおける上流側湿度Ｈｅｕが取得される。

そして、ステップＳ２４～ステップＳ２６では、吸込口モードが内外気二層流モードにおける上流側湿度Ｈｅｕが決定される。上述したように、内外気二層流モードでは、第１空気通路３１ａに対して外気が導入されると共に第２空気通路３１ｂに対して内気が導入される。この為、第１空気通路３１ａにおける蒸発器１５上流側の相対湿度と、第２空気通路３１ｂにおける蒸発器１５上流側の相対湿度をそれぞれ評価する必要がある。

この為、ステップＳ２４では、第１空気通路３１ａにおける蒸発器１５上流側の相対湿度を、無線通信部７６を用いて取得する。内外気二層流モードでは、第１空気通路３１ａを外気が流れる為、ステップＳ２３と同様に、外気側相対湿度情報を用いて取得することができる。ステップＳ２４で取得した外気側相対湿度情報の外気側相対湿度Ｈｏは、第１空気通路３１ａにおける蒸発器１５上流側の相対湿度を意味する。

そして、ステップＳ２５では、内気温センサ５１及び窓表面湿度センサ５８の検出値を用いて、第２空気通路３１ｂにおける蒸発器１５上流側の相対湿度を算出する。第２空気通路３１ｂを内気が流れる為、ステップＳ２２と同様の方法で算出することができる。ステップＳ２５で算出された相対湿度は、第２空気通路３１ｂにおける蒸発器１５上流側の相対湿度を意味し、以下、内気側相対湿度Ｈｉと呼ぶ。

ステップＳ２６では、次の数式Ｆ４により、第１空気通路３１ａ側に相当する外気側相対湿度Ｈｏと、第２空気通路３１ｂ側に相当する内気側相対湿度Ｈｉを比較して、内外気二層流モードにおける上流側湿度Ｈｅｕが決定される。
上流側湿度Ｈｅｕ＝ＭＩＮ（Ｈｏ，Ｈｉ）…（Ｆ４）
尚、数式Ｆ４のＭＩＮ（Ｈｏ，Ｈｉ）とは、ステップＳ２４で取得した外気側相対湿度Ｈｏと、ステップＳ２５で算出した内気側相対湿度Ｈｉのうち小さい方の値を意味している。

つまり、ステップＳ２６では、外気側相対湿度Ｈｏと内気側相対湿度Ｈｉのうち、小さいほうの値が内外気二層流モードにおける上流側湿度Ｈｅｕに決定される。このように決定することで、内外気二層流モードにおいて、蒸発器１５に付着した凝縮水が蒸発しやすく、蒸発に伴い臭気が発生しやすいと推定される方が、内外気二層流モードにおける上流側湿度Ｈｅｕに決定される。

次のステップＳ２７では、ステップＳ２２～ステップＳ２６にて決定された上流側湿度Ｈｅｕを用いて、蒸発開始温度Ｔｗｂを算出する。蒸発開始温度Ｔｗｂは、蒸発器１５に付着した凝縮水が蒸発し始める温度を意味しており、蒸発器１５上流側における湿球温度に相当する。

蒸発器１５上流側における相対湿度である上流側湿度Ｈｅｕと、蒸発器１５上流側における空気の温度である上流側温度Ｔｅｕとを用いた湿球温度の算出方法は公知である為、詳細な説明は省略する。蒸発開始温度Ｔｗｂは、蒸発器１５の上流側における空気の温度及び湿度の観点から、凝縮水の蒸発し易さを評価した指標となる。

そして、ステップＳ２８では、蒸発器１５を通過する送風空気の風量（即ち、ブロワ風量）に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、補正係数αを決定する。補正係数αは、蒸発器１５に付着した凝縮水の蒸発のし易さを、蒸発器１５に対する風量の観点で補正するものである。即ち、補正係数αは、凝縮水の蒸発による臭気の発生し易さに対する風量の影響の大きさを示している。

ステップＳ２８の制御マップは、ブロワ風量が少ないときは補正係数αを大きくし、ブロワ風量が多いときは補正係数αを小さくするように構成されている。図４に示す例においては、ブロワ風量≦１５０（ｍ^３／ｈ）であれば補正係数αは７となり、ブロワ風量≧５００（ｍ^３／ｈ）であれば補正係数αは０となる。１５０（ｍ^３／ｈ）＜ブロワ風量＜５００（ｍ^３／ｈ）であれば、ブロワ風量が多い程、補正係数αは０～７の範囲で多くなる。

ここで、ブロワ風量（即ち、蒸発器１５を通過する送風空気の量）が多い程、蒸発器１５に付着した凝縮水は蒸発し易く、凝縮水の蒸発に伴う臭気も多く発生する。即ち、ブロワ風量が少ない場合に、圧縮機１１の作動を停止して蒸発器１５の温度を上げても、凝縮水の蒸発に伴う臭気の発生量は少なくなる。

従って、上述のように決定される補正係数αは、凝縮水の蒸発による臭気の発生量に対して強い相関を有しており、特に、蒸発器１５を通過する風量の観点で評価した指標である。

続くステップＳ２９では、ステップＳ２７で算出した蒸発開始温度Ｔｗｂと、ステップＳ２８で決定した補正係数αを用いて、圧縮機１１の作動を継続させるか停止させるかを決定する為の基準値Ｓｖを算出する。具体的には、基準値Ｓｖは、蒸発開始温度Ｔｗｂに対して補正係数αを加算することで算出される。

ここで、蒸発開始温度Ｔｗｂは、凝縮水の蒸発による臭気の発生し易さを、蒸発器１５上流側の温度及び湿度の観点で評価している。そして、補正係数αは、凝縮水の蒸発による臭気の発生し易さを、蒸発器１５を通過する送風空気の風量の観点で評価している。従って、基準値Ｓｖは、凝縮水の蒸発による臭気の発生し易さを、蒸発器１５の環境に応じて評価した指標と言うことができる。

次のステップＳ３０では、上流側温度センサ５９で検出された上流側温度Ｔｅｕが算出した基準値Ｓｖよりも大きいか否かが判定される。換言すると、ステップＳ３０では、圧縮機１１の作動を停止させた場合において、凝縮水の蒸発による臭気の発生し易さが評価されている。

上流側温度Ｔｅｕが基準値Ｓｖよりも大きいと判定された場合、圧縮機１１の作動を停止させると、凝縮水の蒸発により発生する臭気が乗員の許容範囲を超えて不快感を与えると判断できる。この場合には、ステップＳ３１に進み、圧縮機１１の作動を継続するオン設定に決定する。圧縮機１１のオン設定を行った後、ステップＳ３３に進む。

圧縮機１１のオン設定によって、圧縮機１１の作動が継続することになる為、蒸発器１５に付着した凝縮水が蒸発することを抑制でき、臭気の発生を抑制することができる。

一方、上流側温度Ｔｅｕが基準値Ｓｖよりも大きくないと判定された場合、圧縮機１１の作動を停止させたとしても、凝縮水の蒸発により発生する臭気が乗員の許容範囲内であると判断できる。この場合には、ステップＳ３２に進み、圧縮機１１の作動を停止するオフ設定に決定する。圧縮機１１のオフ設定を終了すると、ステップＳ３３に進む。

この場合、圧縮機１１の作動が停止する為、車両用空調装置１に省動力効果を発揮させることができる。この時、圧縮機１１の作動停止に伴って、蒸発器１５にて凝縮水が蒸発して臭気が発生するが、臭気の発生量は乗員の許容範囲内であり、乗員に不快感を与えることを抑制できる。

次のステップＳ３３では、蒸発器１５から吹き出される送風空気の目標温度である目標蒸発器温度ＴＥＯを決定する。ステップＳ３３では、次の数式Ｆ５により目標蒸発器温度ＴＥＯが決定される。
ＴＥＯ＝ＭＩＮ（ＴＡＯ，Ｓｖ－β）…（Ｆ５）
尚、数式Ｆ５のＳｖ－βは、ステップＳ２９で算出した基準値Ｓｖから予め定められた変動余裕代βを減算した値である。変動余裕代βは、蒸発器１５の温度に対する外乱の影響や制御性に応じて定められる値であって、例えば、実験値として得られた３を用いることができる。

そして、数式Ｆ５のＭＩＮ（ＴＡＯ，Ｓｖ－β）とは、ステップ４で算出した目標吹出温度ＴＡＯと、上述した基準値Ｓｖから変動余裕代βを減算した値のうち小さい方の値を意味している。

ステップＳ３１にて、圧縮機１１の作動が許容された場合（即ち、オン設定）、上述のように定められた目標蒸発器温度ＴＥＯに基づいて、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）が決定される。当該車両用空調装置１では、目標蒸発器温度ＴＥＯに冷媒蒸発温度ＴＥを近づけるように、圧縮機１１の回転数が決定される。

目標蒸発器温度ＴＥＯとして、基準値Ｓｖから変動余裕代βを減算した値を用いることによって、当該車両用空調装置１は、外乱等の影響によって蒸発器１５に温度変動が生じた場合であっても、想定以上に強い強度の臭気が発生することを防止することができる。

再び図３を参照しつつ、第１実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンのステップＳ１０以後の処理について説明する。ステップＳ１０では、蒸発器１５による送風空気の冷却が必要な場合における圧縮機１１の回転数が決定される。従って、エアコンスイッチがオンになっている場合には、ステップＳ１０にて、圧縮機１１の回転数が決定される。具体的には、この場合の目標蒸発器温度ＴＥＯは、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された冷房モード用の制御マップを参照して決定される。

この制御マップでは、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、目標蒸発器温度ＴＥＯが上昇するように決定される。更に、目標蒸発器温度ＴＥＯは、蒸発器１５の着霜を抑制可能な範囲（具体的には、１℃以上）の値に決定される。そして、蒸発器温度センサ５６によって検出された冷媒蒸発温度ＴＥが目標蒸発器温度ＴＥＯに近づくように、圧縮機１１の回転数が決定される。

次のステップＳ１１では、ＰＴＣヒータ３７や電熱デフォッガの作動状態を決定する。ＰＴＣヒータ３７の作動状態としては、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が決定される。ＰＴＣヒータ３７の作動本数は、外気温Ｔａｍ、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄ、冷却水温度Ｔｗに応じて決定される。

具体的には、外気温が２６℃よりも高いと判定された場合、ＰＴＣヒータ３７による吹出温アシストは必要無いと判断される為、ＰＴＣヒータ３７の作動本数は０本に決定される。外気温が２６℃よりも低いと判定された場合は、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいてＰＴＣヒータ３７作動の要否が決定される。

仮のエアミックス開度ＳＷｄｄを予め定めた基準開度と比較して、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが第１基準開度（本実施形態では、１００％）以下であれば、ＰＴＣヒータ３７の作動本数は０本に決定される。仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが第２基準開度（本実施形態では、１１０％）以上であれば、冷却水温度Ｔｗに応じてＰＴＣヒータ３７の作動本数が決定される。

ヒータコア３６で空気を十分に加熱できる程度に冷却水温度Ｔｗが高い場合、ＰＴＣヒータ３７の作動本数は０本に決定される。そして、冷却水温度Ｔｗが低いほどＰＴＣヒータ３７の作動本数を増加させる。

尚、電熱デフォッガの作動態様については、車室内の湿度及び温度から窓ガラスＷに曇りが発生する可能性が高い場合、或いは窓ガラスＷに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させるように決定される。

次のステップＳ１２では、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。この要求信号としては、エンジンＥＧの作動要求信号（エンジンオン要求信号）や、ＥＶ／ＨＶ運転モードの要求信号等がある。

ここで、プラグインハイブリッド車両では、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧ、走行用電動モータからも得ることができる。この為、エンジンＥＧの作動を停止させ、走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得ることがある。この場合、車両用空調装置１にて車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度にまで上昇していない場合が想定される。

そこで、車両用空調装置１は、走行用の駆動力を出力させるためにエンジンＥＧを作動させる必要がない走行条件であっても、所定条件を満たした場合には、エンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を、駆動力制御装置７０に対して出力する。

これにより、駆動力制御装置７０によって、エンジンＥＧが作動することになる為、冷却水回路４０の冷却水温度Ｔｗを、暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇させることができる。

次に、ステップＳ１３では、冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。上述したように、冷却水ポンプ４０ａは、冷却水回路４０にてヒータコア３６とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる装置である。

冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かは、冷却水回路４０における冷却水温度Ｔｗ、蒸発器１５における冷媒蒸発温度ＴＥ、送風機３２の作動状態に応じて決定される。具体的には、冷却水温度Ｔｗが冷媒蒸発温度ＴＥよりも高く、送風機３２が作動している場合は、冷却水ポンプ４０ａを作動させるように決定される。その他の場合には、冷却水ポンプ４０ａを停止するように決定される。

これにより、冷却水ポンプ４０ａが作動して、冷却水が冷却水回路４０内を循環するので、ヒータコア３６を流れる冷却水とヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。

次に、ステップＳ１４では、上述のステップＳ５～Ｓ１４で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器に対して制御信号および制御電圧が出力される。各種機器には、送風機３２と、送風ファン１２ａと、インバータ６１と、電動アクチュエータ６２Ａと、電動アクチュエータ６２Ｂと、電動アクチュエータ６３と、電動アクチュエータ６４と、電動アクチュエータ６５と、ＰＴＣヒータ３７と、冷却水ポンプ４０ａが含まれている。更に、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０に対して、ステップＳ１２にて決定された要求信号が送信される。

続いて、ステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。尚、当該車両用空調装置１においては制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。

図３～図４を参照しつつ説明したように、当該車両用空調装置１は、圧縮機１１のオン設定とオフ設定とを、ステップＳ３０にて基準値Ｓｖと上流側温度Ｔｅｕとを比較して切り替えている。

ここで、基準値Ｓｖは、蒸発開始温度Ｔｗｂに補正係数αを加算して算出される。蒸発開始温度Ｔｗｂは、蒸発器１５上流側の相対湿度を示す上流側湿度Ｈｅｕを用いて算出される。補正係数αは、蒸発器１５を通過する送風空気の風量に応じて定められている。

従って、基準値Ｓｖは、凝縮水の蒸発による臭気の発生し易さを、蒸発器１５の環境に応じて評価した指標と言うことができる。上流側温度Ｔｅｕは、上流側温度センサ５９によって検出された、蒸発器１５上流側における空気の温度である。

即ち、当該車両用空調装置１は、ステップＳ３０にて、蒸発器１５の現在の環境において、凝縮水の蒸発による臭気の発生し易さを評価して判定することで、圧縮機１１のオン設定とオフ設定とを適切に変更する。これにより、当該車両用空調装置１は、凝縮水の蒸発による臭気の抑制と、圧縮機１１の停止による省動力効果を適切に両立させることができる。

又、蒸発開始温度Ｔｗｂの算出に用いられる上流側湿度Ｈｅｕは、ステップＳ２１～ステップＳ２７において、吸込口モードに応じた態様で取得される。吸込口モードの違いによって、蒸発器１５上流側の空気における内気・外気の構成が相違する。

この為、ステップＳ２１～ステップＳ２７にて、吸込口モードに応じて上流側湿度Ｈｅｕを取得することで、蒸発器１５上流側の空気の状態を蒸発開始温度Ｔｗｂに反映させることができる。これにより、当該車両用空調装置１は、ステップＳ３０における圧縮機１１のオン設定、オフ設定に関する制御応答性を向上させることができる。

吸込口モードが全内気モードの場合、上流側湿度Ｈｅｕは、窓表面湿度センサ５８で検出された窓ガラスＷ近傍の相対湿度を用いて算出される。この結果、当該車両用空調装置１は、ステップＳ３０の判断処理に対して、窓ガラスＷ近傍の空気の状態を反映させることができ、精度の良い防曇を実現することができる。

吸込口モードが全外気モードの場合、上流側湿度Ｈｅｕは、現在位置における外気側相対湿度情報を、無線通信部７６を介して、ネットワーク網Ｎ上のサーバ装置９０から取得して定められる。プラグインハイブリッド車両に搭載された無線通信部７６等の構成を用いることで、専用のセンサを配置することなく、窓ガラスＷの防曇に貢献できる。

又、吸込口モードが内外気二層流モードの場合には、第１空気通路３１ａ側の外気側相対湿度Ｈｏと、第２空気通路３１ｂ側の内気側相対湿度Ｈｉのうち小さい方が上流側湿度Ｈｅｕに決定される。つまり、臭気が発生しやすい状態を基準として、蒸発開始温度Ｔｗｂが算出される為、予想外に強い臭気が発生することを防止することができる。

尚、第１実施形態において、ステップＳ２１～ステップＳ２６を実行する際の空調制御装置５０は上流側湿度取得部５０ａとして機能している。又、ステップＳ２７を実行する際の空調制御装置５０は蒸発開始温度決定部５０ｂとして機能している。そして、ステップＳ２８～ステップＳ２９を実行する際の空調制御装置５０は基準値決定部５０ｃとして機能している。又、ステップＳ３０～ステップＳ３３を実行する際の空調制御装置５０は圧縮機制御部５０ｄとして機能している。ステップＳ２６を実行する際の空調制御装置５０は臭気判定部５０ｅとして機能している。

以上説明したように、第１実施形態に係る車両用空調装置１は、圧縮機１１及び蒸発器１５を含む冷凍サイクル装置１０と、送風機３２の作動を制御することによって、ケーシング３１内を流れる送風空気の温度を調整して、車室内に供給することができる。

図４に示すように、蒸発器１５に付着した凝縮水が蒸発し始める温度である蒸発開始温度Ｔｗｂと、凝縮水の蒸発による臭気の発生量に相関を有する補正係数αを加算して、基準値Ｓｖが算出される。蒸発開始温度Ｔｗｂは、送風空気の流れに関して蒸発器１５の上流側における相対湿度である上流側湿度Ｈｅｕを用いて算出されている。

そして、当該車両用空調装置１では、上流側温度センサ５９で検出された上流側温度Ｔｅｕが基準値Ｓｖよりも大きい場合には、圧縮機１１の作動が継続される。上流側温度Ｔｅｕが基準値Ｓｖよりも大きい場合とは、圧縮機１１の作動を停止させると、凝縮水の蒸発により発生する臭気が乗員の許容範囲を超えて不快感を与えると想定される。

この為、当該車両用空調装置１は、臭気による乗員の快適性が低下することが懸念される場合には、圧縮機１１を作動させることで、凝縮水の蒸発に伴う臭気の発生を抑制し、乗員の快適性の低下を防止することができる。

又、当該車両用空調装置１では、上流側温度Ｔｅｕが基準値Ｓｖよりも小さい場合は、圧縮機１１の作動を停止させたとしても、凝縮水の蒸発により発生する臭気が乗員の許容範囲内であると想定される。

この為、当該車両用空調装置１は、圧縮機１１の作動を停止させることで、車両用空調装置１の省動力効果を発揮させることができる。この時、圧縮機１１が停止して凝縮水が蒸発した場合でも、臭気の発生量は許容範囲内になる為、乗員の快適性を維持することができる。

即ち、当該車両用空調装置１は、蒸発器１５における凝縮水の蒸発に関して、蒸発器１５を取り巻く環境を高い精度で示す基準値Ｓｖを用いて、圧縮機１１の作動の継続及び停止に関する判断を状況に応じて適切に行うことができる。これにより、車両用空調装置１は、臭気による乗員の快適性の低下を軽減させつつ、高い省動力効果を発揮することができ、特に、蒸発器１５による送風空気の冷却が不要になった場合に有効に作用する。

又、図４のステップＳ２８に示すように、補正係数αは、蒸発器１５を通過する送風空気の風量が大きいほど小さくなるように決定される。送風空気の風量が小さい場合、蒸発器１５における凝縮水が蒸発しにくい状態であり、臭気の発生量が少ないと考えられる。補正係数αの値を送風空気の風量に応じて定めることで、圧縮機１１の作動及び停止に関する判断精度を高めることができる。

そして、この場合における目標蒸発器温度ＴＥＯは、基準値Ｓｖから所定値としての変動余裕代βを減算した値として用いされる。これにより、外乱等による蒸発器１５の温度変動が起こった場合であっても、蒸発器１５の温度を低く維持しておくことができ、想定以上に強い強度の臭気が発生することを防止することができる。

図４に示すように、吸込口モードが全内気モードである場合、上流側湿度Ｈｅｕは、窓表面湿度センサ５８により検出された窓ガラスＷ近傍の相対湿度を用いて算出される。これにより、全内気モードにおける蒸発器１５上流側の相対湿度を精度よく算出することができ、圧縮機１１の作動の継続及び停止に関する判断精度を高めることができる。

又、当該車両用空調装置１は、窓ガラスＷ近傍の相対湿度を用いることで、上述した判断精度に窓ガラスＷの曇り易さを反映させることができ、精度のよい防曇を実現することができる。

そして、吸込口モードが全外気モードである場合、上流側湿度Ｈｅｕとして、無線通信部７６によって、ネットワーク網Ｎ上のサーバ装置９０から取得した外気側相対湿度情報の外気側相対湿度Ｈｏが用いられる。

これにより、当該車両用空調装置１は、車両に搭載されている無線通信部７６を用いることで、専用の検出部を配置することなく、全外気モードにおける上流側湿度Ｈｅｕを取得することができる。従って、車両用空調装置１は、圧縮機１１の作動の継続及び停止に関する判断精度を高めると共に、精度のよい防曇を実現することができる。

吸込口モードが内外気二層流モードの場合、第１空気通路３１ａ側における蒸発器１５上流側の相対湿度は、無線通信部７６によって、ネットワーク網Ｎ上のサーバ装置９０から取得される。第２空気通路３１ｂ側における蒸発器１５上流側の相対湿度は、窓表面湿度センサ５８により検出された窓ガラスＷ近傍の相対湿度を用いて算出される。

内外気二層流モードにおける上流側湿度Ｈｅｕは、第１空気通路３１ａ側の外気側相対湿度Ｈｏと、第２空気通路３１ｂ側の内気側相対湿度Ｈｉのうちで小さい方に定められる。即ち、内外気二層流モードにおいて、蒸発器１５に付着した凝縮水が蒸発しやすい状況を示し、強い臭気を発生させると推定される方が上流側湿度Ｈｅｕに決定される。

このように決定することで、当該車両用空調装置１は、内外気二層流モードにおいて、臭気が強く発生すると推定される方を基準とした空調制御を行うことができるので、予想外に強い臭気が発生して、乗員に不快感を与えることを防止することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る車両用空調装置１について、図５を参照しつつ説明する。第２実施形態に係る車両用空調装置１は、上述した第１実施形態に対して、空調制御に関する制御処理の内容を一部変更したものである。

具体的には、第２実施形態では、図３に示すメインルーチンにおけるステップＳ９の制御処理の内容が第１実施形態と相違している。従って、その他の構成及び制御処理の内容については、第１実施形態と同様である為、その説明を省略する。

第２実施形態に係る車両用空調装置１において、ステップＳ９に移行すると、図５に示す制御処理が開始される。先ず、ステップＳ５１では、吸込口モードが全内気モードであるか否かが判定される。

吸込口モードが全内気モードである場合には、ステップＳ５２に進み、窓表面湿度センサ５８の検出値を用いて、上流側湿度Ｈｅｕが算出される。このステップＳ５２の処理内容は、第１実施形態におけるステップＳ２２と同様である為、再度の説明を省略する。

一方、吸込口モードが全内気モードではない場合（例えば、全外気モードや内外気二層流モードである場合）、ステップＳ５３に進む。ステップＳ５３では、無線通信部７６を介して、車両の現在位置における外気側相対湿度Ｈｏをサーバ装置９０から取得して、上流側湿度Ｈｅｕとして定める。ステップＳ５３の処理内容は、第１実施形態におけるステップＳ２３と同様である為、再度の説明を省略する。

次のステップＳ５４では、ステップＳ５２又はステップＳ５３で取得された上流側湿度Ｈｅｕを用いて、蒸発開始温度Ｔｗｂが算出される。ステップＳ５４における蒸発開始温度Ｔｗｂの算出は、第１実施形態のステップＳ２７と同様に行われる為、再度の説明を省略する。

その後のステップＳ５５～ステップＳ５９における処理内容は、第１実施形態におけるステップＳ２８～ステップＳ３２の処理内容と同様である。従って、ステップＳ５５～ステップＳ５９に関する処理内容の説明は省略する。

これにより、第２実施形態に係るステップＳ５１～ステップＳ５９によれば、第１実施形態と同様に、圧縮機１１の作動を継続させるか、圧縮機１１の作動を停止させるかの決定を、蒸発器１５を取り巻く環境に応じて適切に行うことができる。即ち、当該車両用空調装置１も、凝縮水の蒸発による臭気の発生を抑制しつつ、省動力効果を充分に発揮させることができる。

次のステップＳ６０では、蒸発器１５による送風空気の冷却が不要になった場合の目標蒸発器温度ＴＥＯが決定される。ステップＳ６１では、目標蒸発器温度ＴＥＯは、ステップＳ５６で算出した基準値Ｓｖから予め定められた変動余裕代βを減算して算出される。

そして、第２実施形態に係る車両用空調装置１において、圧縮機１１の作動が継続される場合（即ち、オン設定）、目標蒸発器温度ＴＥＯに基づいて、圧縮機１１の冷媒吐出能力が決定される。当該車両用空調装置１では、目標蒸発器温度ＴＥＯに冷媒蒸発温度ＴＥを近づけるように、圧縮機１１の回転数が決定され、ステップＳ１０に進む。

従って、第２実施形態では、目標蒸発器温度ＴＥＯとして、基準値Ｓｖから変動余裕代βを減算した値を用いられる為、外乱等の影響によって蒸発器１５に温度変動が生じた場合であっても、想定以上に強い強度の臭気が発生することを防止することができる。

上述したように、第２実施形態に係る車両用空調装置１においては、吸込口モードが全内気モードではない場合には、サーバ装置９０から外気側相対湿度情報を取得して、上流側湿度Ｈｅｕとする。つまり、吸込口モードが内外気二層流モードである場合も、サーバ装置９０から取得した外気側相対湿度情報の外気側相対湿度Ｈｏにより、上流側湿度Ｈｅｕが特定される。

この点、内外気二層流モードにおいて、第１空気通路３１ａには外気が導入され、第１空気通路３１ａには、吹出口としてフェイス吹出口２４が配置されている。即ち、内外気二層流モードにおいては、第１空気通路３１ａを通過した外気が、フェイス吹出口２４から車室の上部に位置する乗員の上半身（例えば、頭部）へ吹き出される。この為、内外気二層流モードでは、乗員は、第１空気通路３１ａ側において、凝縮水の蒸発にて発生した臭気を感じやすい。

従って、第２実施形態に係る車両用空調装置１によれば、第１空気通路３１ａ側の流れる外気に関する外気側相対湿度Ｈｏを上流側湿度Ｈｅｕとして用いることで、第１空気通路３１ａ側の状況を基準として、圧縮機１１の作動の継続及び停止を判断できる。即ち、当該車両用空調装置１は、臭気による乗員の快適性の低下を軽減させつつ、高い省動力効果を発揮することができる。

尚、第２実施形態において、ステップＳ５１～ステップＳ５３を実行する際の空調制御装置５０は上流側湿度取得部５０ａとして機能している。又、ステップＳ５４を実行する際の空調制御装置５０は蒸発開始温度決定部５０ｂとして機能している。そして、ステップＳ５５～ステップＳ５６を実行する際の空調制御装置５０は基準値決定部５０ｃとして機能している。又、ステップＳ５７～ステップＳ６０を実行する際の空調制御装置５０は圧縮機制御部５０ｄとして機能している。

以上説明したように、第２実施形態に係る車両用空調装置１によれば、ステップＳ９の制御内容を変更した場合であっても、第１実施形態と共通の構成及び作動から奏される作用効果を、第１実施形態と同様に得ることができる。

第２実施形態に係る車両用空調装置１は、内外気二層流モードにおける上流側湿度Ｈｅｕとして、乗員の上半身に向かって供給される第１空気通路３１ａを流れる外気の外気側相対湿度Ｈｏを用いる。

これにより、当該車両用空調装置１は、内外気二層流モードにおいて、乗員が臭気を感じやすい側の状況を基準として、圧縮機１１の作動の継続及び停止に関する判断を行うことができる。従って、当該車両用空調装置１は、臭気による乗員の快適性の低下を軽減させつつ、高い省動力効果を発揮することができる。

（他の実施形態）
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではない。即ち、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。例えば、上述した各実施形態を適宜組み合わせても良いし、上述した実施形態を種々変形することも可能である。

（１）上述した実施形態では、ヒータコア３６は、エンジン冷却水を熱源として蒸発器１５通過後の送風空気を加熱する構成であったがこの態様に限定されるものではない。例えば、冷凍サイクル装置１０を、外気から熱を汲み上げるヒートポンプ装置として構成して、ヒータコア３６にて、冷凍サイクル装置１０が外気から汲み上げた熱を利用して蒸発器１５通過後の送風空気を加熱してもよい。

又、送風空気を加熱する為の構成は、ヒータコア３６とＰＴＣヒータ３７に限定されるものではなく、他の加熱装置を採用することができる。この加熱装置の熱源として、当該車両の車載機器の廃熱を利用しても良い。

（２）上述した実施形態では、室内空調ユニット３０のケーシング３１に第１空気通路３１ａ及び第２空気通路３１ｂが形成されており、内外気混入モードと内外気二層流モードとを切り替え可能になっているが、この態様に限定されるものではない。例えば、ケーシング３１内の空気通路が仕切られておらず、内外気二層流モードが設定されない室内空調ユニットにおいても同様の作用効果を奏することができる。

（３）上述した実施形態では、ハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、パラレル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよい。パラレル型のハイブリッド車両とは、エンジンＥＧ及び走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能なハイブリッド車両を意味する。

又、シリアル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよい。シリアル型のハイブリッド車両とは、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、バッテリ８１に蓄えられた電力が供給されることで作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行するハイブリッド車両を意味する。

（４）上述した実施形態においては、無線通信部７６によりサーバ装置９０から、車両の現在位置における外気側相対湿度情報（即ち、外気側相対湿度Ｈｏ）を取得して、上流側湿度Ｈｅｕとして用いたが、この態様に限定されるものではない。例えば、車両の現在位置における外気の相対湿度を検出する為の外気湿度センサを配置した構成とすることも可能である。

（５）そして、上述した実施形態においては、全内気モードにおける上流側湿度Ｈｅｕの算出や内外気二層流モードにおける内気側相対湿度Ｈｉの算出の際に、窓近傍相対湿度を用いていたが、この態様に限定されるものではない。例えば、窓表面湿度センサ５８で検出された窓表面相対湿度ＲＨＷを用いて、上述した場合における上流側湿度Ｈｅｕや内気側相対湿度Ｈｉを算出してもよい。

（６）又、上述した実施形態においては、全内気モード、全外気モード、内外気二層流モードについて説明したが、内外気混入モードにおいて、上流側湿度Ｈｅｕを取得して圧縮機１１の作動の継続及び停止に関する判断を行うように構成しても良い。

この場合、内外気混入モードにおける上流側湿度Ｈｅｕは、例えば、内気側相対湿度Ｈｉ、外気側相対湿度Ｈｏ、第１空気通路３１ａ及び第２空気通路３１ｂに対する内気及び外気の導入比率を用いて算出することができる。内気側相対湿度Ｈｉ、外気側相対湿度Ｈｏについては、ステップＳ２４、ステップＳ２５と同様の手法で取得しても良い。

１車両用空調装置
１０冷凍サイクル装置
１１圧縮機
１５蒸発器
３０室内空調ユニット
３１ａ第１空気通路
３１ｂ第２空気通路
５０空調制御装置
５９上流側温度センサ

Claims

車室内空間へ送風される送風空気が流れる空気通路（３１ａ、３１ｂ）が形成されるケーシング（３１）と、
前記空気通路に前記送風空気を送風する送風機（３２）と、
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、及び前記空気通路の内部に配置され前記送風空気を冷却する蒸発器（１５）を有する蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置（１０）と、
前記空気通路の内部において、前記送風空気の流れ方向に関し前記蒸発器の上流側における空気の温度を示す上流側温度（Ｔｅｕ）を検出する上流側温度検出部（５９）と、
前記空気通路の内部において、前記送風空気の流れ方向に関し前記蒸発器の上流側における相対湿度を示す上流側湿度（Ｈｅｕ）を取得する上流側湿度取得部（５０ａ）と、
前記蒸発器に付着した凝縮水が蒸発し始める蒸発開始温度（Ｔｗｂ）を、前記上流側湿度を用いて決定する蒸発開始温度決定部（５０ｂ）と、
前記蒸発開始温度決定部で決定した前記蒸発開始温度と、前記凝縮水の蒸発による臭気の発生量に相関を有する補正係数（α）とを用いて、前記凝縮水の蒸発による臭気の発生し易さを評価する為の基準値（Ｓｖ）を決定する基準値決定部（５０ｃ）と、
前記上流側温度が前記基準値よりも小さい場合には前記圧縮機の作動を停止させ、前記上流側温度が前記基準値よりも大きい場合には前記圧縮機の作動を継続させる圧縮機制御部（５０ｄ）と、を有する車両用空調装置。
前記基準値決定部は、前記蒸発器を通過する前記送風空気の風量が大きいほど小さくなるように前記補正係数を決定し、決定した前記補正係数を前記蒸発開始温度に対して加算することで前記基準値を決定する請求項１に記載の車両用空調装置。
前記圧縮機制御部は、前記圧縮機の作動を継続させる場合に、前記蒸発器の温度変動に対応する為に定められた所定値（β）を前記基準値から減算した値を、目標蒸発器温度（ＴＥＯ）とし、当該目標蒸発器温度を用いて前記圧縮機の作動を制御する請求項１又は２に記載の車両用空調装置。
車室に配置された窓（Ｗ）近傍における車室内側の相対湿度を示す窓近傍湿度を検出する窓近傍湿度検出部（５８）を有し、
前記ケーシングは、前記空気通路に内気を導入する内気導入口（２１Ａ、２１Ｂ）と、前記空気通路に外気を導入する外気導入口（２２Ａ、２２Ｂ）と、前記送風空気における内気と外気との導入割合を調整する内外気切替部（２０）とを有しており、
前記上流側湿度取得部は、前記内外気切替部が前記送風空気における前記内気の導入割合を最大にした全内気モードである場合に、前記窓近傍湿度検出部にて検出された窓近傍湿度を用いて算出した値を前記上流側湿度として取得する請求項１ないし３の何れか１つに記載の車両用空調装置。
通信網（Ｎ）を介して、外気の相対湿度を示す外気側相対湿度情報を取得する通信部（７６）を有し、
前記ケーシングは、前記空気通路に内気を導入する内気導入口（２１Ａ、２１Ｂ）と、前記空気通路に外気を導入する外気導入口（２２Ａ、２２Ｂ）と、前記送風空気における内気と外気との導入割合を調整する内外気切替部（２０）とを有しており、
前記上流側湿度取得部は、前記内外気切替部が前記送風空気における前記外気の導入割合を最大にした全外気モードである場合に、前記通信部にて取得した前記外気側相対湿度情報が示す値を前記上流側湿度として取得する請求項１ないし４の何れか１つに記載の車両用空調装置。
前記空気通路は、第１空気通路（３１ａ）と、前記第１空気通路に対して並列に配置された第２空気通路（３１ｂ）を有し、
前記内外気切替部は、前記第１空気通路に対して前記外気が導入されると共に、前記第２空気通路に対して前記内気が導入される内外気二層流モードを設定することができ、
前記内外気切替部が前記内外気二層流モードである場合、前記第１空気通路を流れる前記外気と前記第２空気通路を流れる前記内気に関して、何れが強い臭気を発生させると推定されるかを判定する臭気判定部（５０ｅ）を有し、
前記上流側湿度取得部は、
前記内外気二層流モードにおいて、前記臭気判定部で前記第１空気通路の側であると判定された場合は、前記外気の相対湿度を示す外気側相対湿度を前記上流側湿度として取得し、前記臭気判定部にて前記第２空気通路の側であると判定された場合、前記内気の相対湿度を示す内気側相対湿度を前記上流側湿度として取得する請求項４又は５に記載の車両用空調装置。
前記ケーシングは、前記空気通路の一部を構成する第１空気通路と、前記第１空気通路に対して並列に配置された第２空気通路（３１ｂ）と、前記第１空気通路を流れる前記送風空気を、前記車室内空間における上部へ吹き出す上側吹出口（２４）とを有し、
前記内外気切替部は、前記第１空気通路に対して前記外気が導入されると共に、前記第２空気通路に対して前記内気が導入される内外気二層流モードを設定することができ、
前記上流側湿度取得部は、前記内外気切替部が前記内外気二層流モードである場合、前記第１空気通路を流れる前記外気の相対湿度を示す外気側相対湿度を前記上流側湿度として取得する請求項４又は５に記載の車両用空調装置。