JP7483171B1 - 羽根車、送風機及び空気調和機 - Google Patents

Abstract

羽根車は、回転軸を中心とした複数の仮想の円筒を想定した場合において、円筒部分にあたる複数の翼のそれぞれの仮想の断面をコード方向断面と定義し、コード方向断面において、前縁部と後縁部とを結ぶ直線を翼弦と定義し、翼断面の中心線をキャンバ線と定義し、キャンバ線と翼弦との間の距離を反り高さと定義し、キャンバ線上において、前縁部と後縁部とからの距離が等しくなる位置をキャンバ中点と定義し、反り高さが最大となる点を最大極値点と定義する場合に、翼の内周縁部に近い位置のコード方向断面において、最大極値点は、キャンバ中点よりも後縁部側、且つ、翼弦よりも空気の吸込み側に存在しており、キャンバ線は、前縁部と最大極値点との間に少なくとも１つの変曲点を有し、翼の外周端部に近い位置のコード方向断面において、最大極値点は、キャンバ中点よりも前縁部側、且つ、翼弦よりも空気の吸込み側に存在するものである。

Description

本開示は、羽根車、送風機及び空気調和機に関するものである。

従来、羽根車には、複数枚の羽根が放射状に設けられたものがある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の羽根車では、羽根の付け根部の円周方向での中心をＲ１とし、羽根の外周部の円周方向での中心をＲ２とし、羽根の回転中心をＯとしている。そして、特許文献１の羽根車は、ＯとＲ１とを結んだ線とＯとＲ２とを結んだ線との間のなす角度が１８～２２°となり、且つＲ１とＲ２とを結ぶ線Ｐが、Ｒ１を通る回転軸と垂直な面に対して吸込み側に２２～２７°の角度で傾斜している。特許文献１の羽根車は、羽根の円周方向での断面の形状において、羽根断面内に変曲点を有する。特許文献１の羽根車は、羽根の回転方向の前縁部から変曲点までの間の吐出側が凸面となった凸形になっており、変曲点から羽根の回転方向の後縁部までの間の吐出側が凹面となった凹形になっている。特許文献１の羽根車は、羽根の付け根部から外周部に至るまでの全長に亘ってこの凸形と凹形が形成されている。

特開平０９－０６８２００号公報

羽根車の効率は、翼面上で生じる剥離を抑制することによって向上する。特許文献１の羽根車は、上述した構成で羽根を形成したので、羽根車の回転時における羽根の回転による騒音を低減できるとされている。しかし、特許文献１の羽根車は、羽根の付け根部から外周部に至るまでの全長に亘って前縁部側の凸形と後縁部側の凹形が形成されるため、羽根車の内周側と比較して気流が速い外周側における凸形によって、気流の剥離が生じて送風性能が悪化する恐れがある。

本開示は、上述のような課題を解決するためのものであり、気流の剥離を抑制し、送風性能を向上させる羽根車、送風機及び空気調和機を提供することを目的とする。

本開示に係る羽根車は、回転軸上に設けられたボス部と、ボス部の外周に設けられた複数の翼と、を備え、複数の翼のそれぞれは、回転方向で前方側の縁部である前縁部と、回転方向で後方側の縁部である後縁部と、外周側の縁部である外周端部と、内周側の縁部である内周縁部と、を有しており、回転軸を中心とした複数の仮想の円筒を想定した場合において、円筒部分にあたる複数の翼のそれぞれの仮想の断面をコード方向断面と定義し、コード方向断面において、前縁部と後縁部とを結ぶ直線を翼弦と定義し、翼断面の中心線をキャンバ線と定義し、コード方向断面において、翼弦に対して垂直な方向におけるキャンバ線と翼弦との間の距離を反り高さと定義し、キャンバ線上において、前縁部と後縁部とからの距離が等しくなる位置をキャンバ中点と定義し、キャンバ線上において、反り高さが最大となる点を最大極値点と定義する場合に、翼の外周端部よりも内周縁部に近い位置のコード方向断面において、最大極値点は、キャンバ中点よりも後縁部側、且つ、翼弦よりも空気の吸込み側に存在しており、キャンバ線は、前縁部と最大極値点との間に少なくとも１つの変曲点を有し、翼の内周縁部よりも外周端部に近い位置のコード方向断面において、最大極値点は、キャンバ中点よりも前縁部側、且つ、翼弦よりも空気の吸込み側に存在し、翼の外周端部よりも内周縁部に近い位置のコード方向断面において、変曲点は、翼弦よりも空気の吸込み側に位置するものである。

本開示に係る送風機は、ベルマウスを有するケーシングと、ケーシングの内部に収容された上記構成の羽根車と、を備え、回転軸の軸方向において、ケーシングの延びる長さを長さＨ_ｂと定義し、係数εが０＜ε≦０．５であると定義した場合に、羽根車が、回転軸の軸方向において、空気の吸込み側及び空気の吹出し側に長さεＨ_ｂだけケーシングから離れた位置にある仮想面よりも内側の領域に配置されているものである。

本開示に係る空気調和機は、上記構成の羽根車と、羽根車によって供給される空気と内部を流通する冷媒との熱交換を行う熱交換器と、を備えたものである。

本開示によれば、羽根車並びに送風機及び空気調和機の羽根車は、以下のように構成されている。翼の外周端部よりも内周縁部に近い位置のコード方向断面において、最大極値点は、キャンバ中点よりも後縁部側、且つ、翼弦よりも空気の吸込み側に存在している。また、キャンバ線は、前縁部と最大極値点との間に少なくとも１つの変曲点を有する。また、翼の内周縁部よりも外周端部に近い位置のコード方向断面において、最大極値点は、キャンバ中点よりも前縁部側、且つ、翼弦よりも空気の吸込み側に存在している。羽根車は、当該構成を有することによって、気流を翼に沿わせることができるため、翼の外周側の前縁部側での気流の剥離を抑制することができ、送風性能を向上させることができる。

実施の形態１に係る羽根車及びそれを備えた送風機の構成を示す斜視図である。 実施の形態１に係る羽根車の基本的な構成を説明するための概念図であり、羽根車を回転軸と垂直な平面に投影した図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線位置の断面を矢視方向に見た概念図である。 実施の形態１に係る羽根車の翼のコード方向断面の一例を示した概念図である。 図２のＩＶ－ＩＶ線位置のコード方向断面における翼弦及びキャンバ線を示した概念図である。 図２のＶ－Ｖ線位置のコード方向断面における翼弦及びキャンバ線を示した概念図である。 実施の形態１に係る羽根車の動作と気流の流れを説明するための図２のＩＶ－ＩＶ線位置のコード方向断面における翼弦及びキャンバ線を示した概念図である。 実施の形態１に係る羽根車の動作と気流の流れを説明するための図２のＶ－Ｖ線位置のコード方向断面における翼弦及びキャンバ線を示した概念図である。 実施の形態２に係る羽根車であって、図２のＩＶ－ＩＶ線位置のコード方向断面における翼弦及びキャンバ線を示した概念図である。 実施の形態２に係る羽根車であって、図２のＶ－Ｖ線位置のコード方向断面における翼弦及びキャンバ線を示した概念図である。 実施の形態２に係る羽根車と従来技術の羽根車との、流量係数とファン効率との関係を示したグラフである。 実施の形態２に係る羽根車と従来技術の羽根車との、流量係数と圧力係数との関係を示したグラフである。 実施の形態３に係る羽根車であって、図２のＩＶ－ＩＶ線位置のコード方向断面における翼弦及びキャンバ線を示した概念図である。 実施の形態３に係る羽根車であって、図２のＶ－Ｖ線位置のコード方向断面における翼弦及びキャンバ線を示した概念図である。 実施の形態４に係る送風機であって、図１に示す送風機の回転軸に平行且つ回転軸を通る任意の面における送風機の断面を示す概念図である。 実施の形態５に係る空気調和機の構成を示す斜視図である。

以下、実施の形態に係る羽根車、送風機及び空気調和機について図面を参照しながら説明する。なお、図１を含む以下の図面では、各構成部材の相対的な寸法の関係及び形状等が実際のものとは異なる場合がある。また、以下の図面において、同一の符号を付したものは、同一又はこれに相当するものであり、このことは明細書の全文において共通することとする。また、理解を容易にするために方向を表す用語（例えば「上」、「下」、「右」、「左」、「前」及び「後」等）を適宜用いるが、それらの表記は、説明の便宜上、そのように記載しているだけであって、装置あるいは部品の配置及び向きを限定するものではない。さらに、以下の図面において、形状の面取りは行っていないが、面取りを実施しても同様の効果を得ることができる。すなわち、例えば、羽根車、送風機及び空気調和機は、Ｃ面取りが実施されても、Ｒ面取りが実施されても同様の効果が得られる。

実施の形態１．
［送風機１００］
図１は、実施の形態１に係る羽根車１０及びそれを備えた送風機１００の構成を示す斜視図である。図１は、送風機１００を吸込み側すなわち翼２０の負圧面２６側から見た構成の一部を示している。図１及び後述する図面において、黒塗りの太矢印Ｒは、羽根車１０の回転方向、すなわち、羽根車１０の一部であるボス部１２及び翼２０の回転方向を表している。また、図中の両向き矢印ＣＤは、羽根車１０の周方向を示している。

また、図１及び後述する図面において、白抜きの太矢印Ｆは、羽根車１０が回転したときの全体的な空気の流れる方向を表している。白抜きの太矢印Ｆで示す空気の流れる方向において、羽根車１０に対してＹ１側は、羽根車１０に対して気流の上流側となり、羽根車１０に対してＹ２側は、羽根車１０に対して気流の下流側となる。すなわち、Ｙ１側は、羽根車１０に対して空気の吸込み側であり、Ｙ２側は、羽根車１０に対して空気の吹出し側である。

また、図１に示すＸ軸は、羽根車１０の回転軸１１に対して垂直な方向であって、羽根車１０の径方向を表している。径方向においてＸ２側の部分はＸ１側の部分に対して外周側の部分に位置しており、Ｘ１側の部分はＸ２側の部分に対して内周側の部分に位置している。すなわち、羽根車１０のＸ１側は、羽根車１０の内周側であり、羽根車１０のＸ２側は、羽根車１０の外周側である。なお、回転軸１１は、羽根車１０が回転する際の仮想の回転軸である。

図１を用いて、実施の形態１に係る羽根車１０及びそれを備えた送風機１００について説明する。実施の形態１に係る送風機１００は、空気の流れを形成する装置であり、空気を送風するために用いられる。実施の形態１に係る送風機１００は、回転軸１１に沿う方向に空気を送風する軸流送風機である。送風機１００は、一例として、後述する空気調和機２００（図１６参照）に用いられる。

図１に示すように、送風機１００は、ケーシング８０及び羽根車１０を有している。ケーシング８０は、送風機１００の外郭を構成する。ケーシング８０は、例えば、箱状に形成されている（図示は省略）。ケーシング８０は、略円筒状のベルマウス８１を有している。羽根車１０は、ベルマウス８１の内周側に配置されている。羽根車１０は、回転軸１１を中心として回転自在となるように設けられている。また、送風機１００は、羽根車１０を回転させるモータ等の駆動部（図示は省略）を有している。

［羽根車１０］
図２は、実施の形態１に係る羽根車１０の基本的な構成を説明するための概念図であり、羽根車１０を回転軸１１と垂直な平面に投影した図である。なお、図２に記載する羽根車１０は、基本的な構成を説明するために用いた概念的な図であり、各構成部材の相対的な寸法の関係及び形状等が実際のものとは異なる場合がある。図２は、翼２０の負圧面２６側から見た羽根車１０の構成を示している。図１及び図２を用いて実施の形態１に係る羽根車１０について説明する。

羽根車１０は、軸流式の羽根車であり、空気等の流体の流れを形成する装置である。羽根車１０は、回転軸１１を中心として、黒塗りの太矢印Ｒで示す回転方向に回転することで空気の流れを形成する。図２に示すように、羽根車１０は、回転軸１１上に設けられたボス部１２と、ボス部１２の外周に設けられた複数の翼２０と、を備えている。

（ボス部１２）
ボス部１２は、略円筒状の形状を有している。ボス部１２の中心部には、駆動部が備える駆動軸（図示は省略）が接続される。ボス部１２は、駆動軸を介して駆動部から回転駆動力が伝達されることにより、回転軸１１を中心として回転する。ボス部１２は、駆動部により回転駆動され回転軸１１を形成する。

（複数の翼２０）
複数の翼２０は、羽根車１０の回転に伴って翼２０の間に存在している空気を押すことで空気を搬送する。複数の翼２０は、ボス部１２の外周側において、概ね等角度間隔で配置されている。複数の翼２０のそれぞれは、ボス部１２の外周壁から概ね放射状に突出している。複数の翼２０はそれぞれ、ボス部１２の周囲に形成され、ボス部１２から径方向の外側に延びている。

より詳しくは、複数の翼２０のそれぞれは、ボス部１２の外周壁から、回転軸１１を中心とした径方向に対し、羽根車１０の回転方向で前方側に傾くように外周側に突出している。図２では、４枚の翼２０を有する羽根車１０を例示しているが、羽根車１０が有する翼２０の枚数は、４枚に限定されるものではなく、４枚より少なくてもよく、４枚より多くてもよい。

複数の翼２０のそれぞれは、前縁部２１、後縁部２２、外周端部２３及び内周縁部２４を有している。前縁部２１は、翼２０の周縁部のうち回転方向で前方側の縁部である。後縁部２２は、翼２０の周縁部のうち回転方向で後方側の縁部である。外周端部２３は、翼２０の周縁部のうち外周側の縁部である。外周端部２３は、前縁部２１と後縁部２２との間の外縁を形成する。内周縁部２４は、翼２０の周縁部のうち内周側の縁部である。内周縁部２４は、ボス部１２の外周壁に沿った形状を有しており、当該外周壁と接続されている。

外周端部２３と前縁部２１とは、外周前端部２３ａを介して隣接している。外周前端部２３ａは、回転方向における外周端部２３の前側の端部であり、回転軸１１の径方向における前縁部２１の外周側の端部である。外周端部２３と後縁部２２とは、外周後端部２３ｂを介して隣接している。外周後端部２３ｂは、回転方向における外周端部２３の後側の端部であり、回転軸１１の径方向における後縁部２２の外周側の端部である。

内周縁部２４と前縁部２１とは、内周前端部２４ａを介して隣接している。内周前端部２４ａは、回転方向における内周縁部２４の前側の端部であり、回転軸１１の径方向における前縁部２１の内周側の端部である。内周縁部２４と後縁部２２とは、内周後端部２４ｂを介して隣接している。内周後端部２４ｂは、回転方向における内周縁部２４の後側の端部であり、回転軸１１の径方向における後縁部２２の内側の端部である。

複数の翼２０のそれぞれは、翼面３５として、圧力面２５及び負圧面２６を有している。圧力面２５は、翼２０が有する２つの翼面３５のうち、回転方向で前方側の面である。翼２０が回転する際には、圧力面２５によって空気が押されることになる。負圧面２６は、翼２０が有する２つの翼面３５のうち回転方向で後方側の面であり、圧力面２５の裏側の面である。図１及び図２は、それぞれ送風機１００及び羽根車１０を負圧面２６側から見た構成を示しているため、圧力面２５は破線の引き出し線で示している。

翼面３５は、白抜きの太矢印Ｆで示す空気の流れる方向において、翼２０の上流側（Ｙ１側）に向いた面が負圧面２６となり、下流側（Ｙ２側）に向いた面が圧力面２５となる。また、圧力面２５は、翼２０の回転方向に向いた面であり、負圧面２６は、翼２０の回転方向とは反対側に向いた面である。

複数の翼２０は、ボス部１２と共に、回転軸１１を中心として回転する。複数の翼２０が回転すると、図１の白抜きの太矢印Ｆで示すように、空気は、紙面手前側から回転軸１１に沿って流れ送風機１００に吸い込まれる。図２において、送風機１００に吸い込まれた空気は、回転軸１１に沿って流れ送風機１００から紙面奥側に吹き出される。

図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線位置の断面を矢視方向に見た概念図である。図４は、実施の形態１に係る羽根車１０の翼２０のコード方向断面ＣＳの一例を示した概念図である。図５は、図２のＩＶ－ＩＶ線位置のコード方向断面ＣＳ１における翼弦３０及びキャンバ線３１を示した概念図である。図６は、図２のＶ－Ｖ線位置のコード方向断面ＣＳ２における翼弦３０及びキャンバ線３１を示した概念図である。図３、図５及び図６のそれぞれにおいて、上下方向は回転軸１１に沿う方向を表しており、上方は吸込み側を表しており、下方は吹出し側を表している。

ここで、図２に示すように、回転軸１１を中心とした複数の仮想の円筒ＣＬを想定した場合において円筒部分にあたる複数の翼２０のそれぞれの仮想の断面を「コード方向断面ＣＳ」と定義する。すなわち、翼２０を、回転軸１１を中心とした仮想の円筒ＣＬで切断した場合における、仮想の翼２０の断面を、「コード方向断面ＣＳ」と定義する。

翼２０は、回転軸１１を中心とした径方向において、コード方向断面ＣＳを複数有しているものとする。なお、図４に示すコード方向断面ＣＳは一例である。図４に図示した圧力面２５及び負圧面２６等の翼面３５は一例であり、翼面３５は図示の態様に限定されるものではない。ここで、一例として、複数のコード方向断面ＣＳにおいて、図２のＩＶ－ＩＶ線位置の断面をコード方向断面ＣＳ１とし、図２のＶ－Ｖ線位置の断面をコード方向断面ＣＳ２とする。

図５及び図６に示すように、コード方向断面ＣＳにおいて、前縁部２１と後縁部２２とを結ぶ直線を「翼弦３０」と定義し、コード方向断面ＣＳにおいて、前縁部２１と後縁部２２とを結ぶ翼断面の中心線を「キャンバ線３１」と定義する。翼断面の中心線とは、コード方向断面ＣＳにおいて、圧力面２５と負圧面２６との間の中心を通る線である。なお、図５及び図６では、翼弦３０とキャンバ線３１との関係を示すために、翼２０の圧力面２５及び負圧面２６等の翼面３５の図示を省略し、翼弦３０及びキャンバ線３１のみを示している。

また、複数のコード方向断面ＣＳのそれぞれにおいて、前縁部２１からの距離と後縁部２２からの距離との比が一定の値になる点を「仮想点Ｐ」と定義する。そして、複数のコード方向断面ＣＳのそれぞれの仮想点Ｐを内周縁部２４から外周端部２３まで結んだ線を「スパン線２７」（図２参照）と定義する。なお、前縁部２１からの距離と後縁部２２からの距離との比は、必要とされる設計上の目的に基づき決定される。

前縁部２１及び後縁部２２のそれぞれから仮想点Ｐまでの距離は、例えば、円筒断面上の翼２０の反り線に沿って測定される。すなわち、前縁部２１及び後縁部２２のそれぞれから仮想点Ｐまでの距離は、例えば、コード方向断面ＣＳの翼２０のキャンバ線３１に沿って測定される。なお、図５及び図６に示す点Ｐの位置は一例であって、図５及び図６の位置に限定されるものではない。

また、スパン線２７に沿って内周縁部２４から外周端部２３に向かう方向を「スパン方向」と定義する。さらに、翼２０をスパン線２７に沿って、回転軸１１と平行に切断した断面を「スパン方向断面ＳＳ」と定義する。図３に示す断面は、ある１つのスパン線２７に沿って翼２０を切断したスパン方向断面ＳＳである。

図２に示すスパン線２７ａ、スパン線２７ｂ及びスパン線２７ｃは、翼２０のスパン方向断面ＳＳを示すスパン線２７の一例である。図２に示すスパン線２７ｂは、翼２０の円筒断面であるコード方向断面ＣＳにおける前縁部２１と後縁部２２との間の中間点となる仮想点Ｐを通るスパン線２７である。つまり、回転軸１１を中心とした翼２０のコード方向断面ＣＳでは、前縁部２１とスパン線２７ｂとの間の距離と、後縁部２２とスパン線２７ｂとの間の距離と、が等しくなる。すなわち、回転軸１１を中心とした翼２０のコード方向断面ＣＳでは、前縁部２１と仮想点Ｐとの間の距離と、後縁部２２と仮想点Ｐとの間の距離と、が等しくなる。

図２に示すスパン線２７ａは、スパン線２７ｂよりも前縁部２１側に位置するスパン線２７のうちの１つである。図２に示すスパン線２７ａは、翼２０の円筒断面であるコード方向断面ＣＳにおいて、前縁部２１と後縁部２２との間の中間点よりも前縁部２１側にある仮想点Ｐを通るスパン線２７である。つまり、回転軸１１を中心とした翼２０のコード方向断面ＣＳでは、前縁部２１とスパン線２７ａとの間の距離が、後縁部２２とスパン線２７ａとの間の距離よりも小さくなる。すなわち、回転軸１１を中心とした翼２０のコード方向断面ＣＳでは、前縁部２１と仮想点Ｐとの間の距離が、後縁部２２と仮想点Ｐとの間の距離よりも小さくなる。

図２に示すスパン線２７ｃは、スパン線２７ｂよりも後縁部２２側に位置するスパン線２７のうちの１つである。図２に示すスパン線２７ｃは、翼２０の円筒断面であるコード方向断面ＣＳにおいて、前縁部２１と後縁部２２との間の中間点よりも後縁部２２側にある仮想点Ｐを通るスパン線２７である。つまり、回転軸１１を中心とした翼２０のコード方向断面ＣＳでは、前縁部２１とスパン線２７ｃとの間の距離が、後縁部２２とスパン線２７ｃとの間の距離よりも大きくなる。すなわち、回転軸１１を中心とした翼２０のコード方向断面ＣＳでは、前縁部２１と仮想点Ｐとの間の距離が、後縁部２２と仮想点Ｐとの間の距離よりも大きくなる。

図３に示すように、後縁部２２側の翼２０のスパン方向断面ＳＳは、内周縁部２４と外周端部２３との間の領域の例えば全域において、内周縁部２４から外周端部２３にかけて吸込み側が凸となっている。すなわち、後縁部２２側での翼２０は、径方向の中間部２８と外周端部２３との間の領域において、径方向の中間部２８から外周端部２３にかけて吸込み側が凸となり吹出し側が凹となるように湾曲している。

ボス部１２における前縁部２１との接続部分と、ボス部１２における後縁部２２との接続部分との中間点を「ボス中間点１２ａ」と定義し、ボス中間点１２ａを通る回転軸１１の軸方向に垂直な断面を「ボス中間断面４０」と定義する。ボス中間断面４０と回転軸１１の軸方向に対する後縁部２２側のスパン方向断面ＳＳとの距離を「後縁側翼高さＳｈ」と定義する。後縁部２２側での翼２０のスパン方向断面ＳＳにおいて、内周縁部２４から外周端部２３にかけて「後縁側翼高さＳｈ」が最小となる吸込み側に凹となる極値点を「後縁側凹部２９」と定義すると、翼２０は、「後縁側凹部２９」を有する。

なお、回転軸１１からボス中間断面４０上の任意の点までの距離を「距離ｒ」と定義する。図２に示すように、回転軸１１から内周縁部２４までの距離を距離ｒ１と定義し、回転軸１１から外周端部２３までの距離を距離ｒ２と定義する。この場合、ν＝（ｒ－ｒ１）／（ｒ２－ｒ１）と定義すると、後縁側凹部２９は、０．４＜ν＜０．８の範囲に存在することが望ましい。

図５及び図６に示すように、キャンバ線３１上の翼弦３０からの距離を「反り高さＨ」と定義する。反り高さＨは、コード方向断面ＣＳにおいて、翼弦３０に対して垂直な方向におけるキャンバ線３１と翼弦３０との間の距離である。キャンバ線３１上において、反り高さＨが最大となる点を「最大極値点３３」と定義し、キャンバ線３１上において、前縁部２１と後縁部２２とからの距離が等しくなる位置を「キャンバ中点３４」と定義する。

図５に示すように、翼２０の外周端部２３よりも内周縁部２４に近い位置のコード方向断面ＣＳ１において、最大極値点３３は、キャンバ中点３４よりも後縁部２２側、且つ、翼弦３０よりも空気の吸込み側に存在する。図５に示すように、翼２０の外周端部２３よりも内周縁部２４に近い位置のコード方向断面ＣＳ１において、キャンバ線３１は、前縁部２１と最大極値点３３との間に少なくとも１つの変曲点３２を有する。変曲点３２は、前縁部２１から後縁部２２へ向かうにつれて、キャンバ線３１が、吸込み側に凸から吹出し側に凸へ、または、吹出し側に凸から吸込み側に凸へ変わる点である。

図６に示すように、翼２０の内周縁部２４よりも外周端部２３に近い位置のコード方向断面ＣＳ２において、最大極値点３３は、キャンバ中点３４よりも前縁部２１側、且つ、翼弦３０よりも空気の吸込み側に存在する。

［羽根車１０の作用効果］
羽根車１０は、以下のように構成されている。翼２０の外周端部２３よりも内周縁部２４に近い位置のコード方向断面ＣＳ１において、最大極値点３３は、キャンバ中点３４よりも後縁部２２側、且つ、翼弦３０よりも空気の吸込み側に存在している。また、キャンバ線３１は、前縁部２１と最大極値点３３との間に少なくとも１つの変曲点３２を有する。また、翼２０の内周縁部２４よりも外周端部２３に近い位置のコード方向断面ＣＳ２において、最大極値点３３は、キャンバ中点３４よりも前縁部２１側、且つ、翼弦３０よりも空気の吸込み側に存在している。羽根車１０は、当該構成を有することによって、気流を翼２０に沿わせることができるため、翼２０の外周側の前縁部２１側での気流の剥離を抑制することができる。そのため、羽根車１０は、送風性能を向上させ、送風効率を高めることができ、ファン効率の高効率化を図ることができる。

一般的な軸流送風機では、羽根車の効率は、翼面上で生じる剥離を抑制することによって向上する。また、羽根車は、羽根車の翼面積を大きくするか、回転数を大きくすることで大風量化を図ることができる。しかし、羽根車は、羽根車における翼の高さが設計制約以上に大きくなるような翼面積の拡大、また、羽根車の強度とモータの能力の上限とから決まる最大回転数以上に羽根車を回転させるような回転数の増大を採用することはできない。

特許文献１の羽根車では、羽根の付け根部の円周方向での中心をＲ１とし、羽根の外周部の円周方向での中心をＲ２とし、羽根の回転中心をＯとしている。そして、特許文献１の羽根車は、ＯとＲ１とを結んだ線とＯとＲ２とを結んだ線との間のなす角度が１８～２２°となり、且つＲ１とＲ２とを結ぶ線Ｐが、Ｒ１を通る回転軸と垂直な面に対して吸込み側に２２～２７°の角度で傾斜している。

特許文献１に記載されている羽根車の翼は、羽根の円周方向での断面の形状において、羽根断面内に変曲点を有している。特許文献１の羽根車は、羽根の回転方向の前縁から変曲点までの間の吐出側が凸面となった凸形になっており、変曲点から羽根の回転方向の後縁までの間の吐出側が凹面となった凹形になっている。特許文献１の羽根車は、羽根の付け根部から外周部に至るまでの全長に亘ってこの凸形と凹形とが形成されるように羽根を形成したので、翼の高さを大きくすることなく羽根車の回転時の羽根の回転による騒音を低減できるものとされている。

羽根車において、翼の前縁部を通過する気流の回転方向成分の大きさは、半径に比例する。そのため、翼の前縁部を通過する気流の回転方向成分の大きさは、外周端部よりも内周縁部に近い位置では、内周縁部よりも外周端部に近い位置よりも小さく、内周縁部よりも外周端部に近い位置では、外周端部よりも内周縁部に近い位置よりも大きい。すなわち、翼の前縁を通過する気流の回転方向成分の大きさは、径方向において内周縁部に近づくほど小さくなり、外周端部に近づくほど大きくなる。

特許文献１に記載されている羽根車の翼は、羽根の付け根部から外周部に至るまでの全長に亘って前縁部側の凸形と後縁部側の凹形とが形成されているため、気流が速い外周側の凸形によって、気流の剥離が生じ、送風性能が悪化する恐れがある。したがって、羽根車は、翼の外周側の前縁部側での気流の剥離を抑制する必要がある。

図７は、実施の形態１に係る羽根車１０の動作と気流の流れを説明するための図２のＩＶ－ＩＶ線位置のコード方向断面ＣＳ１における翼弦３０及びキャンバ線３１を示した概念図である。図７の上下方向は、回転軸１１に沿う方向を表しており、上方は空気の吸込み側を表しており、下方は空気の吹出し側を表している。図７において、破線の矢印ＦＡは、翼２０の周囲の気流を示している。

図７に示すように、翼２０の外周端部２３よりも内周縁部２４に近い位置のコード方向断面ＣＳ１において、最大極値点３３は、キャンバ中点３４よりも後縁部２２側、且つ、翼弦３０よりも空気の吸込み側に存在する。

これにより、図７の破線の矢印ＦＡで示すように、気流は、翼２０の後縁部２２側、すなわち翼２０の前縁部２１よりも後縁部２２に近い部分で曲率半径が小さくなるように曲げられるため、翼２０の静圧上昇を大きくできる。そのため、羽根車１０は、当該構成を備えていない場合と比較して、翼２０の同一回転数時における風量を増加することができる。

また、上記形状に加えて、図５及び図７に示すように、翼２０の外周端部２３よりも内周縁部２４に近い位置のコード方向断面ＣＳ１において、キャンバ線３１は、前縁部２１と最大極値点３３との間に少なくとも１つの変曲点３２を有する。

これにより、羽根車１０は、当該構成を備えていない場合と比較して、翼２０の後縁部２２側の曲率半径を小さくすることができると同時に、翼２０の前縁部２１側での気流の剥離を抑制し、翼２０の送風効率を高めることができる。すなわち、羽根車１０は、翼２０の前縁部２１よりも後縁部２２に近い部分の曲率半径を小さくすることができると同時に、翼２０の後縁部２２よりも前縁部２１に近い部分での気流の剥離を抑制し、翼２０の送風効率を高めることができる。そのため、羽根車１０は、上記構成を有していない場合と比較してファン効率の高効率化を図ることができる。

なお、羽根車１０は、上記の構成を備えていない場合と比較して、翼２０の前縁部２１と後縁部２２との位置は変わらない。そのため、羽根車１０は、羽根車１０の大きさを変えることなく、上記の効果、例えば、羽根車１０のファン効率の高効率化及び同一回転数時における風量の増加等を得ることができる。

図８は、実施の形態１に係る羽根車１０の動作と気流の流れを説明するための図２のＶ－Ｖ線位置のコード方向断面ＣＳ２における翼弦３０及びキャンバ線３１を示した概念図である。図８の上下方向は、回転軸１１に沿う方向を表しており、上方は空気の吸込み側を表しており、下方は空気の吹出し側を表している。図８において、破線の矢印ＦＡは、翼２０の周囲の気流を示している。

図８に示すように、翼２０の内周縁部２４よりも外周端部２３に近い位置のコード方向断面ＣＳ２において、最大極値点３３は、キャンバ中点３４よりも前縁部２１側、且つ、翼弦３０よりも空気の吸込み側に存在する。

上述したように、翼の前縁部を通過する気流の回転方向成分の大きさは、半径に比例するため、外周端部側の翼の前縁部を通過する気流の回転方向成分の大きさが内周縁部側の翼の前縁部を通過する気流の回転方向成分の大きさよりも大きくなる。これにより、羽根車１０は、翼２０の内周縁部２４よりも外周端部２３に近い部分では、前縁部２１側を通過した気流が翼２０に沿って流れるため、気流の剥離を抑制することができ、翼２０の送風効率を高めることができる。そのため、羽根車１０は、上記構成を有していない場合と比較してファン効率の高効率化を図ることができる。

また、羽根車１０は、最大極値点３３がキャンバ中点３４よりも前縁部２１側、且つ、翼弦３０よりも空気の吸込み側に存在することで翼２０の前縁部２１側での曲率半径を小さくできる。すなわち、羽根車１０は、最大極値点３３がキャンバ中点３４よりも前縁部２１側、且つ、翼弦３０よりも空気の吸込み側に存在することで翼２０の後縁部２２よりも前縁部２１に近い部分での曲率半径を小さくできる。

そのため、羽根車１０は、上記の構成を有していない羽根車と比較して、翼２０の前縁部２１側での静圧上昇を大きくできるため、翼２０の前縁部２１側から後縁部２２側へかけての圧力勾配を小さくすることができる。その結果、羽根車１０は、上記の構成を有していいない羽根車と比較して、翼２０の同一回転数時における風量を増加することができる。そのため、羽根車１０は、上記構成を有していない場合と比較してファン効率の高効率化を図ることができる。

なお、羽根車１０は、上記の構成を備えていない場合と比較して、翼２０の前縁部２１と後縁部２２との位置は変わらない。そのため、羽根車１０は、羽根車１０の大きさを変えることなく、上記の効果、例えば、羽根車１０のファン効率の高効率化及び同一回転数時における風量の増加等を得ることができる。

実施の形態２．
図９は、実施の形態２に係る羽根車１０であって、図２のＩＶ－ＩＶ線位置のコード方向断面ＣＳ１における翼弦３０及びキャンバ線３１を示した概念図である。図１０は、実施の形態２に係る羽根車１０であって、図２のＶ－Ｖ線位置のコード方向断面ＣＳ２における翼弦３０及びキャンバ線３１を示した概念図である。次に、実施の形態２に係る羽根車１０について説明する。

実施の形態２に係る羽根車１０は、回転軸１１を中心とした翼２０のコード方向断面ＣＳに特徴を有している。なお、実施の形態２に係る羽根車１０は、以下に説明する構成以外の他の構成については実施の形態１に係る羽根車１０と同様である。実施の形態２に係る羽根車１０の特徴について、既に示した図２、図９及び図１０を参照しつつ説明する。なお、実施の形態１と同一の機能及び作用を有する構成要素については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図２、図９及び図１０に示すように、羽根車１０は、回転軸１１の径方向における翼２０の全域において、キャンバ線３１が翼弦３０よりも空気の吸込み側に位置するように形成されている。すなわち、羽根車１０は、翼２０の内周縁部２４から外周端部２３にかけてのどのコード方向断面ＣＳにおいても、キャンバ線３１が翼弦３０よりも空気の吸込み側に位置するように形成されている。

［羽根車１０の作用効果］
羽根車１０は、回転軸１１の径方向における翼２０の全域において、キャンバ線３１が翼弦３０よりも空気の吸込み側に位置するように形成されている。羽根車１０は、キャンバ線３１が翼２０の全域で翼弦３０よりも空気の吸込み側に位置するように形成されているため、当該構成を有していない羽根車と比較して、羽根車１０の昇圧量を大きくし、ファン効率を改善できる。

仮に、翼の一部でキャンバ線が翼弦よりも空気の吹出し側に位置するように形成されている場合、気流は、当該部により昇圧効果を得られる方向とは逆方向に大きく曲げられるため、羽根車は、翼の仕事がなされない。したがって、翼の一部でキャンバ線が翼弦よりも空気の吹出し側に位置するように形成されている場合、羽根車は昇圧量が小さくなってしまう。もしくは、羽根車は、当該部において気流が翼に沿わなくなり、気流の剥離が生じるため、羽根車のファン効率が悪化する。これに対し、実施の形態２に係る羽根車１０の翼２０は、キャンバ線３１が翼２０の全域で翼弦３０よりも空気の吸込み側に位置するように形成されているため、羽根車１０の昇圧量を大きくでき、当該構成を有していない羽根車と比較してファン効率を改善できる。

図１１は、実施の形態２に係る羽根車１０と従来技術の羽根車との、流量係数とファン効率との関係を示したグラフである。図１１において、丸印が従来技術の羽根車を示し、バツ印が実施の形態２に係る羽根車１０を示している。なお、従来技術の羽根車は、実施の形態２に係る羽根車１０の特徴をもたない一般的な羽根車である。図１１に示すように、実施の形態２に係る羽根車１０は、従来技術の羽根車と比較して、いずれの領域においても流量係数に対するファン効率が高いため、従来技術の羽根車に対してファン効率が改善されている。

図１２は、実施の形態２に係る羽根車１０と従来技術の羽根車との、流量係数と圧力係数との関係を示したグラフである。図１２において、丸印が従来技術の羽根車を示し、バツ印が実施の形態２に係る羽根車１０を示している。なお、従来技術の羽根車は、実施の形態２に係る羽根車１０の特徴をもたない一般的な羽根車である。図１２に示すように、実施の形態２に係る羽根車１０は、従来技術の羽根車と比較して、いずれの領域においても流量係数に対する圧力係数が高いため、従来技術の羽根車に対して同一回転数時における風量を増加させることができる。

実施の形態３．
図１３は、実施の形態３に係る羽根車１０であって、図２のＩＶ－ＩＶ線位置のコード方向断面ＣＳ１における翼弦３０及びキャンバ線３１を示した概念図である。図１４は、実施の形態３に係る羽根車１０であって、図２のＶ－Ｖ線位置のコード方向断面ＣＳ２における翼弦３０及びキャンバ線３１を示した概念図である。次に、実施の形態３に係る羽根車１０について説明する。

実施の形態３に係る羽根車１０は、内周縁部２４及び外周端部２３のそれぞれに近い部分における、回転軸１１を中心とした翼２０のコード方向断面ＣＳに特徴を有している。なお、実施の形態３に係る羽根車１０は、以下に説明する構成以外の他の構成については実施の形態１又は実施の形態２に係る羽根車１０と同様である。実施の形態３に係る羽根車１０の特徴について、既に示した図２、図１３及び図１４を参照しつつ説明する。なお、実施の形態１又は実施の形態２と同一の機能及び作用を有する構成要素については、同一の符号を付してその説明を省略する。

上述したように、キャンバ線３１上の翼弦３０からの距離を「反り高さＨ」と定義する。反り高さＨは、コード方向断面ＣＳにおいて、翼弦３０に対して垂直な方向におけるキャンバ線３１と翼弦３０との間の距離である。

反り高さＨに関して、図１３に示すように、翼２０の外周端部２３よりも内周縁部２４に近い位置のコード方向断面ＣＳ１において、翼弦３０に対して垂直な方向における最大極値点３３と翼弦３０との間の距離を「距離Ｈ_ｈ」と定義する。

反り高さＨに関して、図１４に示すように、翼２０の内周縁部２４よりも外周端部２３に近い位置のコード方向断面ＣＳ２において、翼弦３０に対して垂直な方向における最大極値点３３と翼弦３０との間の距離を「距離Ｈ_ｔ」と定義する。

羽根車１０は、距離Ｈ_ｔが距離Ｈ_ｈによりも大きくなるように形成されている。すなわち、羽根車１０は、距離Ｈ_ｈ＜距離Ｈ_ｔの関係を満たすように形成されている。

［羽根車１０の作用効果］
上述したように、翼の前縁部を通過する気流の回転方向成分の大きさは、半径に比例するため、外周端部側の翼の前縁部を通過する気流の回転方向成分の大きさが内周縁部側の翼の前縁部を通過する気流の回転方向成分の大きさよりも大きくなる。また、コード方向断面ＣＳを定義した際の、回転軸１１を中心とした翼２０の複数の円筒断面の面積は、軸方向の高さが一定のもとでは半径に比例するため、内周縁部２４から外周端部２３に向かうほど翼弦長を大きくできる。

羽根車１０は、翼弦長を大きくとることによって、同一回転数時における風量を増加することができる。したがって、羽根車１０は、距離Ｈ_ｈ＜距離Ｈ_ｔの関係を満たすように形成されていることによって、当該構成を有していない構成と比較して、気流の大きさが翼２０の内周側よりも大きな外周側において更に静圧を上昇させることができる。そのため、羽根車１０は、当該構成を備えていない場合と比較して、翼２０の同一回転数時における風量を増加することができる。そのため、羽根車１０は、上記構成を有していない場合と比較してファン効率の高効率化を図ることができる。

実施の形態４．
図１５は、実施の形態４に係る送風機１００であって、図１に示す送風機１００の回転軸１１に平行且つ回転軸１１を通る任意の面における送風機１００の断面を示す概念図である。実施の形態４に係る送風機１００について、図１５及び既に示した図１を参照しつつ説明する。なお、実施の形態１～実施の形態３と同一の機能及び作用を有する構成要素については、同一の符号を付してその説明を省略する。

実施の形態４に係る送風機１００は、ベルマウス８１を有するケーシング８０と、ケーシング８０の内部に収容された実施の形態１～３のいずれか１つの羽根車１０とを備えている。換言すれば、実施の形態４に係る送風機１００は、ベルマウス８１を有するケーシング８０と、回転軸１１の軸方向に見た場合に、ベルマウス８１の内周側に配置された実施の形態１～３のいずれか１つの羽根車１０と、を備えている。

ケーシング８０は、羽根車１０を内部に収容する箱状に形成されている。ケーシング８０は、空気の吹出し側及び吸込み側のそれぞれに略円筒形状のベルマウス８１を有している。ベルマウス８１は、例えば、回転軸１１の軸方向において、ケーシング８０の中央部から離れるにつれて回転軸１１からの距離が大きくなる形状となっている。すなわち、ケーシング８０は、例えば、回転軸１１の軸方向において、ベルマウス８１によってケーシング８０の中央部から離れるにつれて回転軸１１からの距離が大きくなる形状となっている。

なお、ベルマウス８１及びケーシング８０は、当該形状に限定されるものではなく、回転軸１１の軸方向において、ケーシング８０の中央部から離れるにつれて回転軸１１からの距離が小さくなければどのような形状でもよい。すなわち、ケーシング８０は、全体の形状が円筒形でもよい。

図１５において、翼２０を回転させた際の軌跡の一例を羽根車１０として示している。また、図１５の点線で描かれた羽根車１０Ｓは、空気の吹出し側及び空気の吸込み側のそれぞれの方向に羽根車１０を移動させた際に、羽根車１０の効果を得ることができる範囲の限界の位置を示している。

ここで、回転軸１１の軸方向において、ケーシング８０の延びる長さを長さＨ_ｂと定義する。なお、回転軸１１が鉛直方向になるようにケーシング８０を設置した場合に、ケーシング８０の長さＨ_ｂは、ケーシング８０の高さになる。

図１５に示すように、羽根車１０は、回転軸１１の軸方向において、空気の吸込み側及び空気の吹出し側に長さεＨ_ｂだけケーシング８０から離れた仮想面ＳＦよりも内側の領域で羽根車１０の効果を発揮できる。このとき、係数εは、０より大きく０．５以下であればよい（０＜ε≦０．５）。すなわち、羽根車１０は、回転軸１１の軸方向において、空気の吸込み側及び空気の吹出し側に長さεＨ_ｂだけケーシング８０から離れた位置にある仮想面ＳＦよりも内側の領域に配置されている。

［送風機１００の作用効果］
図１５に示すように、送風機１００は、回転軸１１の軸方向において、空気の吸込み側及び空気の吹出し側に長さεＨ_ｂだけケーシング８０から離れた面よりも内側の領域内に羽根車１０を配置することで羽根車１０の効果を発揮できる。実施の形態４に係る送風機１００は、上記の構成によれば、大きさを変えることなく、羽根車１０のファン効率の高効率化及び同一回転数時における風量の増加等を可能とする送風機を得ることができる。

実施の形態５．
図１６は、実施の形態５に係る空気調和機２００の構成を示す斜視図である。実施の形態５に係る空気調和機２００について、図１６を参照しつつ説明する。なお、実施の形態１～実施の形態４と同一の機能及び作用を有する構成要素については、同一の符号を付してその説明を省略する。実施の形態５では、空気調和機２００としてビル用マルチエアコンの室外機を例示しているが、空気調和機２００は、ビル用マルチエアコンの室外機に限定されるものではない。

図１６に示すように、空気調和機２００は、実施の形態１～３に係る羽根車１０及びそれを備えた実施の形態４の送風機１００を有している。また、空気調和機２００は、筐体２０３を備えている。また、空気調和機２００は、筐体２０３の内部に羽根車１０によって供給される空気と内部を流通する冷媒との熱交換を行う熱交換器２０４を備えている。

筐体２０３は、図１６に示すように、箱状に形成されており、例えば直方体状に形成されている。なお、筐体２０３の形状は直方体に限定されるものではない。筐体２０３の上部には、筐体２０３の内部に吸い込んだ室外空気を筐体２０３の空気調和機２００の外に吐き出すための吹出口２０２が形成されている。

筐体２０３の各側面部には、室外空気を筐体２０３の内部に吸い込むための吸込口２０１が形成されている。吸込口２０１は、筐体２０３の側面の４面全てに形成されていてもよく、４面の全てではなく、４面の内、いずれか１面以上に形成されていてもよい。また、吸込口２０１は、筐体２０３の側面の一部分に形成されていてもよく、側面全体に形成されていてもよい。

筐体２０３の内部において、吸込口２０１から吹出口２０２に至る風路内には、送風機１００及び熱交換器２０４が設けられている。送風機１００は、送風機１００が形成する空気の流れる方向において、吹出口２０２の上流側で且つ熱交換器２０４の下流側に配置されている。熱交換器２０４は、室外空気と熱交換器２０４の内部を流れる冷媒との熱交換を行い、空調空気を作り出すものである。

空気調和機２００において、送風機１００の羽根車１０が回転すると、室外空気は、吸込口２０１から筐体２０３の内部に吸い込まれる。この室外空気は、熱交換器２０４を通過する際、冷媒との熱交換により加熱又は冷却されて空調空気となる。この熱交換された空調空気は、吹出口２０２から空調対象域に吹き出される。

［空気調和機２００の作用効果］
上述したように、送風機１００は、従来の羽根車と比較して羽根車の大きさを変えることなく、従来よりも高効率かつ大風量となっている。したがって、実施の形態５に係る空気調和機２００によれば、送風機１００ではない送風機を有する従来の空気調和機と比較して空気調和機２００の寸法を大きくすることなく、従来よりも電力効率を向上させ、大風量で運転することができる。

また、上述したように、実施の形態５に係る空気調和機２００は、実施の形態１～３のいずれか１つの羽根車１０と、羽根車１０によって供給される空気と内部を流通する冷媒との熱交換を行う熱交換器２０４と、を備えている。この構成によれば、空気調和機２００は、羽根車１０を有しているため、羽根車１０以外の羽根車を有している従来の空気調和機と比較して、空気調和機２００の寸法を大きくすることなく、従来よりも電力効率を向上させ、大風量で運転することができる。

以上の実施の形態に示した構成は、一例を示すものであり、別の公知の技術と組み合わせることも可能であるし、要旨を逸脱しない範囲で、構成の一部を省略、変更することも可能である。

１０ 羽根車、１０Ｓ 羽根車、１１ 回転軸、１２ ボス部、１２ａ ボス中間点、２０ 翼、２１ 前縁部、２２ 後縁部、２３ 外周端部、２３ａ 外周前端部、２３ｂ 外周後端部、２４ 内周縁部、２４ａ 内周前端部、２４ｂ 内周後端部、２５ 圧力面、２６ 負圧面、２７ スパン線、２７ａ スパン線、２７ｂ スパン線、２７ｃ スパン線、２８ 中間部、２９ 後縁側凹部、３０ 翼弦、３１ キャンバ線、３２ 変曲点、３３ 最大極値点、３４ キャンバ中点、３５ 翼面、４０ ボス中間断面、８０ ケーシング、８１ ベルマウス、１００ 送風機、２００ 空気調和機、２０１ 吸込口、２０２ 吹出口、２０３ 筐体、２０４ 熱交換器、ＣＤ 両向き矢印、ＣＬ 円筒、ＣＳ コード方向断面、ＣＳ１ コード方向断面、ＣＳ２ コード方向断面、Ｆ 太矢印、ＦＡ 矢印、Ｈ 高さ、Ｈ_ｈ 距離、Ｈ_ｔ 距離、Ｐ 仮想点、Ｒ 太矢印、ＳＦ 仮想面、ＳＳ スパン方向断面、Ｓｈ 後縁側翼高さ、ｒ 距離、ｒ１ 距離、ｒ２ 距離。

Claims (7)

1. 回転軸上に設けられたボス部と、
   前記ボス部の外周に設けられた複数の翼と、
   を備え、
   前記複数の翼のそれぞれは、
   回転方向で前方側の縁部である前縁部と、
   前記回転方向で後方側の縁部である後縁部と、
   外周側の縁部である外周端部と、
   内周側の縁部である内周縁部と、
   を有しており、
   前記回転軸を中心とした複数の仮想の円筒を想定した場合において、円筒部分にあたる前記複数の翼のそれぞれの仮想の断面をコード方向断面と定義し、
   前記コード方向断面において、前記前縁部と前記後縁部とを結ぶ直線を翼弦と定義し、翼断面の中心線をキャンバ線と定義し、
   前記コード方向断面において、前記翼弦に対して垂直な方向における前記キャンバ線と前記翼弦との間の距離を反り高さと定義し、
   前記キャンバ線上において、前記前縁部と前記後縁部とからの距離が等しくなる位置をキャンバ中点と定義し、
   前記キャンバ線上において、前記反り高さが最大となる点を最大極値点と定義する場合に、
   前記翼の前記外周端部よりも前記内周縁部に近い位置の前記コード方向断面において、前記最大極値点は、前記キャンバ中点よりも前記後縁部側、且つ、前記翼弦よりも空気の吸込み側に存在しており、前記キャンバ線は、前記前縁部と前記最大極値点との間に少なくとも１つの変曲点を有し、
   前記翼の前記内周縁部よりも前記外周端部に近い位置の前記コード方向断面において、前記最大極値点は、前記キャンバ中点よりも前記前縁部側、且つ、前記翼弦よりも空気の吸込み側に存在し、
   前記翼の前記外周端部よりも前記内周縁部に近い位置の前記コード方向断面において、前記変曲点は、前記翼弦よりも空気の吸込み側に位置する羽根車。
2. 前記キャンバ線は、
   前記回転軸の径方向における前記翼の全域において、前記翼弦よりも空気の吸込み側に位置するように形成されている請求項１に記載の羽根車。
3. 前記翼の前記外周端部よりも前記内周縁部に近い位置の前記コード方向断面において、前記翼弦に対して垂直な方向における前記最大極値点と前記翼弦との間の距離を距離Ｈ_ｈと定義し、
   前記翼の前記内周縁部よりも前記外周端部に近い位置の前記コード方向断面において、前記翼弦に対して垂直な方向における前記最大極値点と前記翼弦との間の距離を距離Ｈ_ｔと定義した場合に、
   距離Ｈ_ｈ＜距離Ｈ_ｔの関係を満たすように形成されている請求項１又は２に記載の羽根車。
4. ベルマウスを有するケーシングと、
   前記ケーシングの内部に収容された請求項１又は２に記載された羽根車と、
   を備え、
   前記回転軸の軸方向において、前記ケーシングの延びる長さを長さＨ_ｂと定義し、係数εが０＜ε≦０．５であると定義した場合に、
   前記羽根車が、
   前記回転軸の前記軸方向において、空気の吸込み側及び空気の吹出し側に前記長さεＨ_ｂだけ前記ケーシングから離れた位置にある仮想面よりも内側の領域に配置されている送風機。
5. ベルマウスを有するケーシングと、
   前記ケーシングの内部に収容された請求項３に記載された羽根車と、
   を備え、
   前記回転軸の軸方向において、前記ケーシングの延びる長さを長さＨ _ｂ と定義し、係数εが０＜ε≦０．５であると定義した場合に、
   前記羽根車が、
   前記回転軸の前記軸方向において、空気の吸込み側及び空気の吹出し側に前記長さεＨ _ｂ だけ前記ケーシングから離れた位置にある仮想面よりも内側の領域に配置されている送風機。
6. 請求項１又は２に記載の羽根車と、
   前記羽根車によって供給される空気と内部を流通する冷媒との熱交換を行う熱交換器と、
   を備えた空気調和機。
7. 請求項３に記載の羽根車と、
   前記羽根車によって供給される空気と内部を流通する冷媒との熱交換を行う熱交換器と、
   を備えた空気調和機。

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