JP7476697B2 - 窓開閉機構、及びこれを用いた車両 - Google Patents

Description

本発明は、車体の開口部を車体に配置された窓により開閉する窓開閉機構、及び車両に関する。

特殊な環境下で使用される車両（以下、特殊車両と称する）の中には、外部からの衝撃に耐える性能（以下、耐衝撃性）を要する車両がある。特に、爆風などの極めて強い衝撃にも耐え得る特殊車両の場合には、特に優れた耐衝撃性が必要となる。耐衝撃性は、例えば、車両全体の強度を向上させる、又は車両を構成する部品の強度を向上させることで達成される。しかしながら、車両全体の強度又は車両を構成する部品の強度を高めることは、車両を大型化させ、また、車両重量を増加させることになる。車両の大型化や、車両重量の増加は、車両全体、又は車両の可動部分の操作性を著しく悪化するという問題が生じる原因となる。一例として、操作機会の多いドアや窓を、耐衝撃性を考慮して大型化する、又はドアや窓の重量を増加させてしまうと、ドアや窓の操作時の負担が増大する。したがって、特殊車両では、開閉可能な窓を小型化する、又は開閉不可の窓とすることが一般的である。

開閉可能な窓を小型化する方法として、例えばサイドドアの上部前側に開閉不能に固定された固定防弾ガラス部と、サイドドアの上部後側に開閉可能な可動防弾ガラス部とを有する構造の防弾ガラス構造が提案されている（特許文献１参照）。また、この他に、車両内部に位置するハンドルと、該ハンドルを車両内部に付勢する付勢手段と、車両外板の外側に配置され、ハンドルに固定される閉塞板とを有し、ハンドルを付勢手段の付勢に抗して車両外側に押圧し回転させることで、車両に設けた窓を閉塞板によって閉塞した閉塞状態と、該窓を開放する開放状態との間で回動させる構造の窓開閉機構が提案されている（特許文献２参照）。特許文献２では、ハンドルを車両の外側に押圧し、回転させる操作のみで窓を開閉できる構造となっていることから、その操作性を向上させることができる。

特開平１０－２１７７６４号公報 特開平１１－２３１９３号公報

しかしながら、特許文献１に開示される防弾ガラス構造の場合、可動防弾ガラス部の面積を固定防弾ガラス部の面積の約半分又はそれ以下に設定していることから、窓を開けたときの開口部分の面積が小さく、車両外部の視認性が悪い。また、可動防弾ガラス部をスライドさせることで開閉する構成としていることから、可動防弾ガラス部とドアとの間の機密性が低く、また、耐衝撃性や耐候性も悪い。

一方、特許文献２では、車両外板の車両外部側の面のうち、窓の周縁部に環状のシールを固定・配置し、閉塞板によって窓を閉塞したときに、閉塞板がシールを押圧することで、閉塞板と車両外板との間の機密性や耐候性を向上させることが可能である。その一方で、特許文献２に開示される窓は、発射装置の先端部を挿入するために設けられていることから、開放された窓における車両外部の視認性が悪い。

また、開閉不可の窓の場合、特許文献１及び特許文献２と同様に、車両外部の視認性が悪いという問題がある。したがって、球面形状の窓を設置することで、車両外部の視認性を向上させることも考えられるが、近年の車両の小型化に逆行することになる。

本発明は斯かる課題に応えるために為されたもので、車両外部に対する視認性を向上させつつ、優れた耐衝撃性や耐候性を確保し、また、容易な操作性を得ることができるようにした技術を提供することにある。

本発明は、上記課題を解決するために発明されたものであり、本発明の窓開閉機構は、車体の開口部を前記車体に配置された窓により開閉する窓開閉機構において、軸方向の一端側を前記窓に固定するとともに、前記軸方向における一部範囲に雄ねじ部を有する回転軸と、前記回転軸の前記雄ねじ部に螺合する雌ねじ部を有する軸送り部材と、前記回転軸と、前記回転軸の前記雄ねじ部に前記雌ねじ部が螺合された前記軸送り部材とを、前記回転軸を固定した前記窓を前記車体の外側に位置させた状態で、前記車体に軸支する軸受け部材と、前記軸受け部材に固定され、前記軸受け部材に軸支された前記軸送り部材の回転時に前記軸送り部材の前記軸方向の移動を規制する規制部材と、前記車体の内側で前記回転軸の前記軸方向における他端側に固定され、前記車体の前記開口部の外側に位置する閉じ位置と、前記車体の開口部の外側から退避する開き位置との間で前記窓を回動させる開閉操作部材と、前記車体の内側で前記軸送り部材に固定され、前記軸送り部材を正逆回転させたときに、前記窓の前記車体の外面に対峙する面で、且つ前記窓の外周縁に沿って配置されたシール材を前記車体の外面に圧接して変形させる第１の位置と、前記シール材の前記車両への圧接を解除する第２の位置との間で、前記回転軸及び前記回転軸を固定した前記窓を前記回転軸の軸方向に移動させる軸送り操作部材と、を含むことを特徴とする。

また、前記開閉操作部材と前記車体の内面との間に跨って配置され、前記開閉操作部材の操作に伴う前記窓の開閉動作を補助する補助手段を有することを特徴とする。

また、前記軸送り部材は、前記開閉操作部材による前記回転軸の正逆回転時に、前記回転軸とともに、前記回転軸の回転方向と同一方向に回転することを特徴とする。

ここで、前記窓は、前記閉じ位置から前記開き位置まで回動させたときに前記車体の外面に設けた第１の当接部材に当接されるとともに、前記開き位置から前記閉じ位置まで回動させたときに前記車体の外面に設けられ、前記第１の当接部材とは異なる第２の当接部材に当接されることが好ましい。

また、前記車体の外面には、前記開口部を挟んで前記回転軸と反対側の前記窓の移動軌跡の縁部に窓安全部材をさらに有することを特徴とする。

この場合、前記窓安全部材は、前記窓が前記閉じ位置から前記開き位置に回動するときに、前記窓の側面が接触して衝撃を吸収することが好ましい。

また、前記窓は、前記第１の位置にあるとき、前記回転軸が軸支される位置とは異なる少なくとも１以上の位置において、前記第１の位置と第２の位置との間で移動する前記窓の移動軌跡上に位置する固定手段によって前記第２の位置への移動が規制されることを特徴とする。

この場合、前記固定手段は、前記車体の内部に設けた解除操作手段の操作により、前記窓の移動軌跡上から退避することが好ましい。

なお、前記窓は、前記回転軸の一端側を固定する窓枠と、前記窓枠内に固定されるガラスと、を有することが好ましい。

また、前記開口部は、前記車体に乗車した人員が着座した状態で頭部を前記車体の外部に突出させることが可能で、且つ、前記人員が首を回して前記車体の後方を視認できる大きさに設定されることを特徴とする。

また、前記車体は、前記車両への昇降時に開閉されるドアであることが好ましい。

また、本発明の車両は、車体と、前記車体が有する開口部を開閉する窓と、上記記載の窓開閉機構と、を備えたことを特徴とする。

本発明によれば、車両外部に対する視認性を向上させつつ、優れた耐衝撃性や耐候性を確保し、また、容易な操作性を得ることができるようにした技術を提供することが可能となる。

一の実施形態の車両の概略の一例を示す概略図である。 図２（ａ）は、ドア本体の開口部が閉塞された状態のサイドドアをキャビンの外方から見た斜視図、図２（ｂ）は、ドア本体の開口部が開放された状態のサイドドアをキャビンの外方から見た斜視図である。 図３（ａ）は、ドア本体の開口部が閉塞された状態のサイドドアをキャビンの内部から見た斜視図、図３（ｂ）は、ドア本体の開口部が開放された状態のサイドドアをキャビンの内部から見た斜視図である。 窓開閉機構を分解して示す斜視図である。 開閉窓が解除位置にあるときの窓開閉機構の断面図である。 （ａ）はラッチ近傍の構成を示す説明図、（ｂ）は、（ａ）におけるＡ－Ａ断面図である。 ドア本体の開口部が閉塞された状態のサイドドアをキャビン内部から見た概略図である。 開閉窓が圧接位置にあるときの窓開閉機構の断面図である。 ラッチを解除位置に回動させたときのサイドドアをキャビン内部から見た概略図である。 開閉窓が解除位置にあるときのサイドドアをキャビン内部から見た概略図である。 開閉窓が開き位置にあるときのサイドドアをキャビン内部から見た概略図である。 ドア本体の開口部が開放された状態のサイドドアをキャビン内部から見た概略図である。 （ａ）はドア本体の開口部から人が頭をキャビン外部に突き出した状態を示す図、（ｂ）はドア本体の開口部からキャビン外部に突き出した頭を、首を回した状態を示す図である。 シール材のつぶし代を説明する断面図である。 サイドドアの外面から離れた位置から放水を行う場合の位置を示す説明図である。 開閉レバーの操作時の操作力の検証方法について説明する図である。 レバーの長さと、操作力との関係を示すグラフである。 図１８（ａ）は、別の実施形態におけるドア本体の開口部が閉塞された状態のサイドドアをキャビンの外方から見た斜視図、図１８（ｂ）は、別の実施形態におけるドア本体の開口部が開放された状態のサイドドアをキャビンの外方から見た斜視図である。 別の実施形態における窓安全部材の断面図である。 別の実施形態において、ドア本体の開口部が開放される途中における開閉窓と窓安全部材とが接触位置にあるときのサイドドアをキャビンの外方から見た側面図である。 図２０の状態における窓安全部材近傍の断面図である。

＜一の実施形態＞
以下、本発明の一の実施形態について、図面を用いて説明する。図１に示すように、車両１０は、図示を省略したシャシーの前端上部に配置されるキャビン１５と、キャビン１５の後方に配置される架台１６とを含む。なお、架台１６は、車両１０の使用目的に合わせた装備類（架装物）を積載している。キャビン１５の両側面には、サイドドア１７が設けられる。サイドドア１７は、キャビン１５に乗り込む、又はキャビン１５から降りる際に開閉される。なお、図１においては、キャビン１５に対するサイドドア１７の位置を表すことを前提にしていることから、ドアハンドルなどの記載は省略している。

本実施形態では、サイドドアのドア本体に設けた開口部を閉塞した状態と、開放した状態とに切り替える開閉窓の窓開閉機構を例に挙げて説明している。しかしながら、サイドドアに設けた開口部に限定する必要はなく、船舶、航空機などの車体に設けられる開口部を閉塞した状態と、開放した状態とに切り替える開閉窓に、本発明の窓開閉機構を用いることも可能である。なお、車両の場合には、サイドドアに限定する必要はなく、車両の後方に設けられるドアや、車両の架台に設けられる開口部に用いてもよい。

以下、キャビン１５の左側に配置されるサイドドア１７の構成について説明するが、キャビンの右側に配置されるサイドドアの構成も同様の構成である。また、以下では、車両の外部に対峙する面を外面、車両の内部に対峙する面を内面と称する。

図２（ａ）は、開閉窓が閉塞した状態のサイドドアをキャビン外側から見た斜視図、図２（ｂ）は、開閉窓を開放した状態のサイドドアをキャビン外側から見た斜視図である。また、図３（ａ）は、開閉窓が閉塞した状態のサイドドアをキャビン内部から見た斜視図、図３（ｂ）は、開閉窓を開放した状態のサイドドアをキャビン内部から見た斜視図である。

なお、詳細は後述するが、ドア本体２１の開口部２３を閉塞した状態とは、開閉窓２２の内面に設けたシール材４０がドア本体２１に圧接されて開閉窓２２とドア本体２１との機密性が保持された状態を示す。また、ドア本体２１の開口部２３を開放した状態では、開閉窓２２は、ドア本体２１の開口部２３の外側に位置していない開き位置で、開閉窓２２の内面に設けたシール材４０がドア本体２１に圧接される。

図２及び図３に示すように、サイドドア１７は、ドア板（以下、ドア本体と称する）２１と、開閉窓２２とを有する。ドア本体２１の材質は、鋼、アルミニウム合金、マグネシウム合金、チタンなど、強度の高い金属である。ドア本体２１は開口部２３を有する。開口部２３の大きさは、キャビン１５の内部で座位にある人員がキャビン１５の内部から頭部をキャビン１５の外部に出し、首を回すことで車両１０の後方を確認できる大きさである。開口部２３の大きさは、一例として、縦２５０ｍｍ以上、横３５０ｍｍ以上に設定される。このとき、サイドドア１７の横幅は１０００ｍｍである。

ドア本体２１は、外面の開口部２３の上縁部にラッチ（請求項に記載の固定手段に相当）２５を２箇所に有する。ラッチ２５は、後述するロックレバー９３とともにロック機構９０を構成する。ロック機構９０についての構造については、後述する。ラッチ２５の材質は、鋼、アルミニウム合金、マグネシウム合金、チタンなど、強度の高い金属、またはポリアセタール、ポリカーボネートなどの強度の高い合成樹脂である。ラッチ２５は、後述するロックレバー９３の回動操作によって、方向における窓枠３１の移動軌跡上に位置して、窓枠３１をドア本体２１に押し付ける施錠位置と、窓枠３１の方向における窓枠の移動軌跡上から退避する解錠位置との間で回動する。

また、ドア本体２１の外面の上端部には、開閉窓２２の回動を規制するストッパ（請求項に記載の第１の当接部材に相当）２６が設けられる。ストッパ２６は、開き位置にある開閉窓２２を閉じ位置へと回動させたときに、閉じ位置にある窓枠３１の上縁部が当接され、開閉窓２２が閉じ位置からさらに回動することを防止する。また、ドア本体２１の外面の下端部には、ストッパ（請求項に記載の第２の当接部材に相当）２７が設けられる。ストッパ２７は、閉じ位置にある開閉窓２２を開き位置へと回動させたときに、開き位置にある窓枠３１の左下縁部が当接され、開閉窓２２が開き位置からさらに回動することを防止する。なお、閉じ位置は、開閉窓２２がドア本体２１に設けた開口部２３の外方に位置して、開閉窓２２が開口部２３を被覆するときの開閉窓２２の位置である。また、開き位置は、開閉窓２２がドア本体２１に設けた開口部２３の外方から退避して、開口部２３を外部に露呈するときの開閉窓２２の位置である。

開閉窓２２は、ドア本体２１に回動自在に設けられる。開閉窓２２は、後述する窓開閉機構５０を構成する開閉レバー５５の操作により、上述した閉じ位置と、開き位置との間で回動する。開閉窓２２は、閉じ位置にあるとき、後述する窓開閉機構５０を構成する軸送りレバー５６の操作により、開閉窓２２のドア本体２１の外面に対峙する面の外周縁部に沿って配置されたシール材４０（図４又は図５参照）をドア本体２１の外面に圧接してシール材４０を変形させることにより開閉窓の外周縁部とドア本体２１の開口部２３の周縁部との機密性を保持する圧接位置と、ドア本体２１へのシール材４０の圧接による変形を解除する解除位置との間で移動する。なお、ドア本体２１へのシール材の４０の圧接におけるつぶし代は、例えば２ｍｍ以上であることが好ましい。

開閉窓２２は、窓枠３１及びガラス３２を含む。窓枠３１の材質は、鋼、アルミニウム合金、マグネシウム合金、チタンなど、強の高い金属である。また、ガラス３２の材質は、強化ガラス、又はポリカーボネート、アクリルなど耐衝撃性の高い透明な合成樹脂である。

窓枠３１は、内周面に環状のモール３３を介してガラス３２が取り付けられる。モール３３は、ガラス３２にかかる衝撃を緩衝する機能を有する。モール３３の材質は、耐環境性の高いゴムや、クロロブレンゴム、ブチルゴム、エチレンプロピレンゴム、軟質性塩化ビニールなどの合成樹脂である。なお、窓枠３１とガラス３２とから開閉窓２２を構成しているが、ガラスのみの開閉窓としてもよい。

図４又は図５に示すように、窓枠３１は、ドア本体２１に対峙する面に、外周縁に沿った溝３５を有する。溝３５は、環状のシール材４０の一部が入り込んだ状態で固定される。シール材４０は、開閉窓２２を圧接位置に移動させることでドア本体２１の外面に圧接されて変形する。シール材４０は、ドア本体２１に圧接されて圧縮されることで、開閉窓２２とドア本体２１との機密性を保持し、同時に窓枠３１にかかる衝撃を緩衝する。シール材４０の材質は、例えばモール３３の材質と同様に、耐環境性の高いゴムや、クロロブレンゴム、ブチルゴム、エチレンプロピレンゴム、軟質性塩化ビニールなどの合成樹脂である。なお、ドア本体２１へのシール材４０の圧接時のつぶし代は、例えば２ｍｍ以上であることが好ましい。なお、つぶし代とは、例えばシール材４０が圧縮されたときの量（言い換えれば、元の状態のシール材の全長と、圧縮されたときのシール材の全長との差）である。

図３に戻って、ドア本体２１は、内面側に窓開閉機構５０を構成する開閉レバー５５、軸送りレバー５６、ガススプリング５７の他、ロック機構９０を構成するロックレバー９３を有する。

図４又は図５に示すように、窓開閉機構５０は、回転軸５１、送りねじ（請求項に記載の軸送り部材に相当）５２、ボス（請求項に記載の軸受け部材に相当）５３、ピン（請求項に記載の規制部材に相当）５４、開閉レバー（請求項に記載の開閉操作部材に相当）５５、軸送りレバー（請求項に記載の軸送り操作部材に相当）５６、ガススプリング（請求項に記載の補助手段に相当）５７、２枚の固定板５８，５９などを含む。

回転軸５１は、軸方向（図４中ｘ方向）の一端側に開閉窓２２の窓枠３１の外面に固定される固定板５９に溶接などにより固定される。また、軸方向の他端側に開閉レバー５５を固定する。回転軸５１の材質は、例えば鋼、銅合金、アルミニウム合金、マグネシウム合金、チタンなどの金属、又は、ポリアセタール、ポリカーボネートなど、強度の高い合成樹脂である。回転軸５１は、開閉レバー５５が固定される端部から、固定板５９に固定される端部に向けて、挿入部５１ａ、挿通部５１ｂ、雄ねじ部５１ｃ、軸部５１ｄ及び固定部５１ｅを備える。

挿入部５１ａは、開閉レバー５５の回転部５５ａに設けた開口５５ｄに挿入される。挿入部５１ａは、軸方向の断面形状が略正方形状である。挿入部５１ａにおける軸方向に直交する断面（ｙｚ平面）の面積は、挿通部５１ｂにおける軸方向に直交する断面の面積よりも小さく設定される。

挿通部５１ｂは、軸送りレバー５６の回転部５６ａに設けた挿通孔５６ｄに挿通される。雄ねじ部５１ｃは、送りねじ５２のねじ本体５２ａ及びフランジ部５２ｂの内周面に設けた雌ねじ部５２ｃに螺合する。軸部５１ｄは、挿通部５１ｂの外径及び雄ねじ部のねじ径よりも大きい外径を有する。軸部５１ｄは、ブッシュ７５を介してボス５３に軸支されることで、開閉窓２２の回転軸として機能する。固定部５１ｅは、固定板５９の挿通孔５９ａに挿通された状態で固定板５９に溶接などにより固定される。

送りねじ５２は、ねじ本体５２ａと、ねじ本体５２ａの一端側に設けられたフランジ部５２ｂとを有する。送りねじ５２の材質は、例えば鋼、銅合金、アルミニウム合金、マグネシウム合金、チタンなどの金属、又は、ポリアセタール、ポリカーボネートなど、強度の高い合成樹脂である。

ねじ本体５２ａ及びフランジ部５２ｂに跨った内周面は、雌ねじ部５２ｃを有する。なお、雌ねじ部５２ｃは、回転軸５１が有する雄ねじ部５１ｃに螺合する。ねじ本体５２ａは、円筒形状であり、外周面に、全周に亘って溝部５２ｄを有する。溝部５２ｄは、ボス５３の外周面に固定されるピン５４の先端部が挿入される。フランジ部５２ｂは、軸送りレバー５６の回転部をボルト６５などにより固定する。なお、符号５２ｅは、ボルト６５が螺合するねじ孔である。

ここで、送りねじ５２の回転に伴って移動する回転軸５１の軸方向における移動量（軸送り量）は、例えば軸送りレバー５６の回転量（送りねじ５２の回転量）と、該送りねじ５２の雌ねじ部５２ｃのリード（回転軸５１の雄ねじ部５１ｃのリードと同一）とによって決定される。例えば軸送り量が６ｍｍ、上記リードが１ｍｍであれば、軸送りレバー５６の回転量は６回転となる。また、上記リードが３ｍｍであれば、軸送りレバー５６の回転量は２回転となる。さらに、上記リードが１８ｍｍであれば、軸送りレバー５６の回転量は１／３回転となる。

ボス５３は、固定板６８の開口部６８ａに挿通された状態で溶接などにより固定される。なお、固定板６８は、ドア本体２１にボルト６９などにより固定される。なお、符号６８ｂは、ボルト６９が挿通される挿通孔、符号７０は、ドア本体２１に設けられ、ボルト６９が螺合するねじ孔である。固定板６８がドア本体２１に固定された状態では、ボス５３は、ドア本体２１に設けた挿通孔７１及び開閉窓２２の窓枠３１の挿通孔３１ａに各々挿通された状態で保持される。ボス５３の材質は、例えば鋼、銅合金、アルミニウム合金、マグネシウム合金、チタンなどの金属、又は、ポリアセタール、ポリカーボネートなど、強度の高い合成樹脂である。

ボス５３は、円筒形状で、軸方向におけるボス５３の一端側の内周面は、他端側の内周面に対して内径よりも大きく設定される。以下、内周面のうち、内径が大きい内周面を有する空間を大径部５３ａ、内径が小さい内周面を有する空間を小径部５３ｂと称する。大径部５３ａ及び小径部５３ｂには、各部の内径に合わせた外径を有するブッシュ７５，７６が各々挿入される。ここで、ボス５３は、大径部５３ａが設けられる一端側の外周面に、一定角度間隔でピン５４が挿入されるねじ孔７７を有する。なお、ブッシュ７５はブッシュ７５ａ及びブッシュ７５ｂに分かれており、ボス５３の大径部５３ａの奥までブッシュ７５ａを挿入後、ボス５３のねじ孔７７と干渉しないように、ねじ孔７７の直径より広い隙間７５ｃ（図５参照）を空け、ブッシュ７５ｂを挿入する。隙間７５ｃには、ボス５３のねじ孔７７に挿通されたピン５４が挿入される。

なお、ブッシュ７５をブッシュ７５ａ及びブッシュ７５ｂの２部品としているが、例えば、１部品としてもよい。この場合、ブッシュの外周面に、ボス５３に設けたねじ孔７７に対応する貫通孔を一定角度間隔で設け、ピン５４をボス５３のねじ孔７７に螺合するときにピン５４の先端を貫通孔に挿通させる。この構成であっても、送りねじ５２は、送りねじ５２の軸方向に移動せずに回転させることができる。ここで、ボス５３に設けられるねじ孔７７と、ブッシュ７６の外周面に設けた貫通孔とは、９０°間隔で４箇所に設けられる。

上述したブッシュ７５，７６のうち、大径部５３ａに挿入されるブッシュ７５は、送りねじ５２のねじ本体５２ａを挿通する。また、小径部５３ｂに挿入されるブッシュ７６は、回転軸５１の軸部５１ｄを挿通する。ここで、ブッシュ７５は、ボス５３の大径部５３ａに収納され、ブッシュ７６はボス５３の小径部５３ｂに収納される。したがって、回転軸５１及び送りねじ５２は、回転軸５１の雄ねじ部５１ｃに送りねじ５２の雌ねじ部５２ｃが螺合した状態でボス５３に各々軸支される。なお、ブッシュ７５，７６は、周動性・潤滑性に優れた無給油ブッシュである。

ピン５４は、ボス５３の外周面に設けたねじ孔７７に挿通された状態で固定される。この状態では、ピン５４は、ボス５３の大径部５３ａに収納されたブッシュ７５の隙間７５ｃに挿入される。さらに、ピン５４の先端部は、送りねじ５２のねじ本体５２ａの外周面に設けた溝部５２ｄに挿入されている。その結果、ピン５４は、ボス５３に対する送りねじ５２の相対位置が変化する、言い換えれば送りねじ５２が軸方向に移動することを防止する。なお、ピン５４の材質は、例えば鋼、銅合金、アルミニウム合金、マグネシウム合金、チタンなどの金属、又は、ポリアセタール、ポリカーボネートなど、強度の高い合成樹脂である。

開閉レバー５５は、開閉窓２２を閉じ位置と開き位置との間で回動させる際に操作される。ここで、開閉レバー５５の材質は、例えば鋼、銅合金、アルミニウム合金、マグネシウム合金、チタンなどの金属、又は、ポリアセタール、ポリカーボネートなど、強度の高い合成樹脂である。

開閉レバー５５は、回転部５５ａ、操作部５５ｂ及び連結部５５ｃを含む。回転部５５ａは、軸方向に沿った開口５５ｄを有する。開口５５ｄは、軸方向に直交する断面が略正方形状である。開口５５ｄは、回転軸５１の一端に設けた挿入部５１ａを挿入する。開閉レバー５５は、回転軸５１の挿入部５１ａを開口５５ｄに挿入し、挿入部５１ａに抜け防止用の円板８０を当接させた状態でボルト８１などにより固定される。

操作部５５ｂ及び連結部５５ｃは、回転部５５ａの外周面から放線方向に突出した状態で設けられる。ここで、操作部５５ｂ及び連結部５５ｃは、所定の角度を空けて設けられる。なお、所定の角度とは、窓開閉機構５０の構造やサイドドア１７の構造などに基づいて適宜設定される。操作部５５ｂは、開閉窓２２を閉じ位置と開き位置との間で回動させる際に把持される。ここで、操作部５５ｂの長さは、開閉レバー５５の操作力が人間工学による許容値（１３３Ｎ）以下となる長さに設定される。一例として、操作部５５ｂの長さは、２００ｍｍである。連結部５５ｃは、ガススプリング５７のロッド５７ａに回動自在に連結される。

軸送りレバー５６は、開閉窓２２を解除位置と圧接位置との間で移動させる際に操作される。ここで、軸送りレバー５６の材質は、例えば鋼、銅合金、アルミニウム合金、マグネシウム合金、チタンなどの金属、又は、ポリアセタール、ポリカーボネートなど、強度の高い合成樹脂である。

軸送りレバー５６は、回転部５６ａ及び操作部５６ｂを有する。回転部５６ａは、送りねじ５２の軸方向の一端側に設けられたフランジ部５２ｂにボルト６５などにより固定される。ここで、回転部５６ａは、中央に開口５６ｃを有し、軸送りレバー５６を送りねじ５２に固定したときには、送りねじ５２を螺合した回転軸５１の挿通部５１ｂが開口５６ｃに挿通される。なお、符号５６ｄはボルトが挿通される挿通孔である。

操作部５６ｂは、回転部５６ａの外周面から突出した状態で設けられる。ここで、操作部５６ｂの長さは、軸送りレバー５６の操作力が人間工学による許容値（１３３Ｎ）以下となる長さに設定される。一例として、なお、操作部５６ｂの長さは、例えば１００ｍｍである。

固定板５８は、中央に回転軸５１の軸部５１ｄが挿通される挿通孔５８ａを有する。固定板５８は、ボルト８５が螺合するねじ孔５８ｂを有する。固定板５８は、窓枠３１に溶接等により固定される。

固定板５９は、固定板５８の外側に設けられる部材である。固定板５９は、中央に回転軸５１の固定部５１ｅが挿通される挿通孔５９ａを有する。符号５９ｂは、ボルト８５が挿通される挿通孔である。固定板５９は、挿通孔５９ａに回転軸５１の固定部５１ｅを挿通した状態で、溶接などにより回転軸５１に固定される。

これら固定板５８，５９は、ボルト８５で固定される。固定板５８は、窓枠３１と固定され、固定板５９は回転軸５１と固定されるため、これら固定板５８，５９をボルト８５で固定することで、窓枠３１と回転軸５１とが一体化され、回転軸５１の回転に合わせて窓枠３１が回転する。ここで、固定板５８，５９の材質は、例えば鋼、銅合金、アルミニウム合金、マグネシウム合金、チタンなどの金属、又は、ポリアセタール、ポリカーボネートなど、強度の高い合成樹脂である。

なお、固定板５８を窓枠３１に固定し、固定板５９を固定板５８にボルト８５により固定しているが、固定板５８を窓枠３１に溶接などにより固定せずに、固定板５８を固定板５９と窓枠３１とで挟持した状態で、ボルトにより固定することも可能である。

ガススプリング５７は、ロッド５７ａ、シリンダ５７ｂを有する。ロッド５７ａは、シリンダ５７ｂから突出した先端側を、開閉レバー５５の連結部５５ｃに軸支する。シリンダ５７ｂは、ロッド５７ａが突出する一端側とは反対側の他端側を、ドア本体２１に軸着する。ここで、ガススプリング５７は、通常、ロッド５７ａを突出させる方向に付勢している。つまり、開閉レバー５５にガススプリング５７を連結することで、開閉窓２２の開閉動作に対する操作者の負担を軽減している。

なお、符号８６は、ガススプリング５７を衝撃から保護するカバーである。カバー８６の材質は、例えば鋼、銅合金、アルミニウム合金、マグネシウム合金、チタンなどの金属、又は、ポリアセタール、ポリカーボネートなど、強度の高い合成樹脂である。

次に、ロック機構９０の構成について説明する。ロック機構９０はドア本体２１の上端部で、且つ開口部２３の近傍の２箇所に配置される。

図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、ロック機構９０は、上述したラッチ２５の他、回転軸９１、ボス９２、ロックレバー（請求項に記載の解除操作手段に相当）９３などを含む。回転軸９１は、ドア本体２１の外面側の一端にラッチ２５をねじ止め、又はピン止めし、また、ドア本体２１の内面側の一端にロックレバー９３を固定する。回転軸９１の材質は、鋼、銅合金、アルミニウム合金、マグネシウム合金、チタンなどの金属、又はポリアセタール、ポリカーボネートなどの強度の高い合成樹脂である。なお、回転軸９１は、ロックレバー９３と一体の部材であってもよいし、個別の部材であってもよい。

回転軸９１は、ロックレバー９３が固定される端部にフランジ部９１ａを有する。フランジ部９１ａは、回転軸９１の軸方向における移動を規制する。

ボス９２は、円筒形状の部材である。ボス９２の材質は、鋼、アルミニウム合金、チタンなどの強度の高い金属である。ボス９２は、ドア本体２１に溶接などにより固定される。ボス９２は、内部空間にブッシュ９４が挿入された状態で、回転軸９１を保持する。ボス９２の軸方向において、ラッチ２５が位置する側の端面（上面）９２ａには、ピン９２ｂが設けられる。ピン９２ｂは、ラッチ２５が解錠位置（図６（ａ）中二点鎖線で示す位置）から施錠位置（図６（ａ）中実線で示す位置）まで回動したとき、又は施錠位置から解錠位置まで回動したときに、ラッチ２５の側面に当接され、ラッチ２５の回動を防止する。

ボス９２は、上面９２ａから突出するプランジャ９５を有する。プランジャ９５は、プランジャ下部に配置されたばね（図示省略）により、ボス９２の上面から突出する方向に付勢される。なお、プランジャ９５は、ラッチ２５が施錠位置に回動したときに、ラッチ２５の底面に設けられた凹部２５ａに挿入される。また、プランジャ９５は、ラッチ２５が解錠位置に回動したときに、ラッチ２５の底面に設けられた凹部２５ｂに挿入される。なお、ラッチ２５を解錠位置又は施錠位置において確実に停止させることができれば、ばね付勢されるプランジャの構成は設ける必要はない。

ロックレバー９３は、ラッチ２５を施錠位置と解錠位置との間で回動させる際に操作される。なお、ロックレバー９３の材質は、鋼、銅合金、アルミニウム合金、マグネシウム合金、チタンなどの金属、又はポリアセタール、ポリカーボネートなどの強度の高い合成樹脂である。

ラッチ２５は、回転軸９１に対してドア本体２１の外面側に位置する端部に固定される。ラッチ２５の材質は、鋼、銅合金、アルミニウム合金、マグネシウム合金、チタンなどの金属、又はポリアセタール、ポリカーボネートなどの強度の高い合成樹脂である。ラッチ２５は、ロックレバー９３の操作を受けて、施錠位置と解錠位置との間で回動する。なお、ラッチ２５が施錠位置に移動したときには、窓枠３１の外面に設けた補強板１００の外面に乗り上げて、窓枠３１をドア本体２１の外面に向けて押圧する。

ラッチ２５の底面には、凹部２５ａ，２５ｂが２箇所に設けられる。凹部２５ａは、ラッチ２５が施錠位置にあるときに、プランジャ９５が挿入される。凹部２５ｂは、ラッチ２５が解錠位置にあるときに、プランジャ９５が挿入される。

以下、窓の開閉動作について、図７から図１２を用いて説明する。以下、開閉窓２２が閉じている場合を初期の状態として説明する。開閉窓２２が閉じているとき、開閉窓２２は圧接位置にあり、また、２つのロック機構９０は各々施錠状態にある。以下、図７及び図８中左側に位置するロック機構及びロック機構を構成する構成部材に対しては「～’」を付して説明する。２つのロック機構９０、９０’が施錠状態にあるとき、ロックレバー９３，９３’は、その長手方向が下方に傾斜した状態にある。まず、ロックレバー９３、９３’が操作される。この操作により、ロックレバー９３は図７中Ｃ１方向に、ロックレバー９３’は図７中Ｄ１方向にそれぞれ回動操作される。これらロックレバー９３，９３’の回動に合わせてラッチ２５、２５’がロックレバー９３，９３’と同方向に回動する。その結果、ロック機構９０のラッチ２５は施錠位置から解錠位置へと移動する。同時に、ロック機構９０’のラッチ２５’は施錠位置から解錠位置へと移動する。したがって、ラッチ２５、２５’による窓枠３１のドア本体２１への押圧が解除される。なお、ラッチ２５，２５’を施錠位置から解錠位置へ移動させたときには、各ロック機構９０，９０’のロックレバー９３，９３’は、長手方向が水平方向となる。このとき、図８に示すように、窓枠３１の溝３５に固定されたシール材４０はドア本体２１の外面に圧接されている。

軸送りレバー５６が図９中Ｅ１方向に操作されると、送りねじ５２が軸送りレバー５６と同一の方向（Ｅ１方向）に回転する。送りねじ５２は、ボス５３に固定されるピン５４の先端部が、送りねじ５２の溝部５２ｄに挿入される。ピン５４の先端部が送りねじ５２の溝部５２ｄに挿入されることで、送りねじ５２は軸方向に回転するが、軸方向（ｘ方向）には移動しない。その結果、送りねじ５２が図９中Ｅ１方向に回転することで、送りねじ５２に螺合する回転軸５１を軸方向（図８中ｘ方向）に移動させる。その結果、回転軸５１を固定した開閉窓も、図８中ｘ方向に移動する。その結果、シール材４０のドア本体２１への圧接が解除され、開閉窓２２とドア本体との間に隙間が生じる（図５参照）。つまり、軸送りレバー５６の回転によって開閉窓２２が圧接位置から解除位置へと移動される。

次に、開閉レバー５５が図１０中Ｆ１方向に操作されると、開閉レバー５５を一端に固定する回転軸５１が開閉レバー５５と同一方向に回転する。上述したように、回転軸５１は、他端側を開閉窓２２の窓枠３１に固定される。したがって、開閉レバー５５が図１０中Ｆ１方向に操作されると、開閉窓２２が、回転軸５１を回転中心として、図１０中Ｇ１方向に回転し、開き位置まで回動する（図１１参照）。ここで、Ｅ１方向、Ｆ１方向及びＧ１方向は、同一の方向であるが、対象となる部材が異なるので、異なる記号を用いている。

ガススプリング５７は、ロッド５７ａを開閉レバー５５の連結部５５ｃに連結する。開閉レバー５５の操作によって開閉窓２２を閉じ位置から開き位置へと回動させると、開閉レバー５５の連結部５５ｃは回転する。連結部５５ｃの回転により、ガススプリング５７は回動しながら、ロッド５７ａをシリンダ５７ｂの内部に押し込む。ガススプリング５７は、ロッド５７ａをシリンダ５７ｂから突出させる方向に付勢しており、この付勢力は開閉レバー５５に開閉窓２２の開き位置への操作時に反力として作用する。したがって、開閉窓２２を開き位置へと回動させるときに開閉レバー５５の操作に伴う力は、上記付勢力よりも大きな力が必要となる。一方、開閉窓２２を開き位置へと回動させるときには、開閉窓２２の自重による力が、上記付勢力に抗して働く。上述したように、開閉窓２２は、回転軸５１を介して開閉レバー５５に連結されることから、開閉窓２２の自重による力は、開閉レバー５５に作用する。ここで、開閉窓２２を閉じ位置から開き位置へと回動させるときに開閉レバー５５の操作に必要となる力は、ガススプリングの付勢力と、開閉窓２２の自重による力の差である。つまり、開閉窓２２を閉じ位置から開き位置へと回動させるときに開閉レバー５５の操作に必要となる力は、最小限に抑えられる。なお、開閉レバー５５を図１０Ｆ１方向に操作した場合、回転軸５１と送りねじ５２とは螺合しているので、軸送りレバー５６は開閉レバー５５とともに回動する。

図１１に示すように、開閉レバー５５の操作により開閉窓２２が閉じ位置から開き位置へと回動すると、開閉窓２２はストッパ３７に当接され、その回動が停止される。これにより、ドア本体２１に設けた開口部２３が開放される。

開閉窓２２が開き位置へと回動した後、軸送りレバー５６が図１１中Ｅ２方向に操作される。なお、Ｅ２方向は、Ｅ１方向とは逆方向となる。軸送りレバー５６を図１１中Ｅ２方向に操作されると、送りねじ５２が軸送りレバー５６と同一方向に回転する。この回転により、送りねじ５２に螺合する回転軸５１が－ｘ方向に移動する。回転軸５１が－ｘ方向に移動することに伴って、開閉窓２２がドア本体２１に向けて移動する。その結果、開閉窓２２の窓枠３１の内面の外周縁に設けたシール材４０がドア本体２１の外面に圧接され、圧縮される。これにより、開閉窓２２が窓枠３１の内面の外周縁に設けたシール材４０がドア本体２１の外面に圧接された状態でドア本体２１に固定保持される。つまり、開閉窓２２が開放した状態となる（図１２参照）。

また、ドア本体２１の開口部２３を開閉窓２２により閉塞する場合には、ドア本体２１の開口部２３を開放する手順とは逆の手順で開閉レバー５５、軸送りレバー５６、ロックレバー９３，９３’が操作される。

まず、軸送りレバー５６が図１２中Ｅ１方向に操作される。軸送りレバー５６の図１２中Ｅ１方向への操作により送りねじ５２が軸送りレバー５６と同一方向に回転する。送りねじ５２の回転により、回転軸５１がｘ方向に移動する。この移動により、開閉窓２２の窓枠３１の内面の外周縁に設けたシール材４０の圧縮が解除、言い換えれば、ドア本体２１の外面への圧接が解除される。

次に、開閉レバー５５が図１１中Ｆ２方向に操作されると、回転軸５１が回転する。回転軸５１の回転に合わせて、開き位置にある開閉窓２２が閉じ位置に（図１１中Ｇ２方向に）回動する。このとき、ガススプリング５７は、ロッド５７ａがシリンダ５７ｂから突出する方向に付勢される。したがって、開閉レバー５５が図１１中Ｆ２方向に操作され、開閉窓２２が開き位置から閉じ位置に向けて回動したときには、開閉レバー５５を押し出す方向に（言い換えれば、開閉窓２２が開き位置から閉じ位置に回動する方向）に、ガススプリング５７の付勢力が加わる。一方、開閉窓２２の自重による力は、反力として開閉レバー５５に働く。ここで、開閉窓２２を閉じ位置から開き位置へと回動させるときに開閉レバー５５の操作に必要となる力は、ガススプリング５７の付勢力と、開閉窓２２の自重による力の差である。つまり、開閉窓２２を開き位置から閉じ位置へと回動させるときに開閉レバー５５の操作に必要となる力は、最小限に抑えられる。その結果、開閉窓２２を開き位置から閉じ位置へ回動させる際の開閉レバー５５の操作を容易にすることができる。

そして、開閉窓２２が開き位置から閉じ位置へと回動すると、ドア本体２１の開口部２３の上方に配置されたストッパ２６に開閉窓２２が当接し、開閉窓２２の回動が停止される。なお、開閉レバー５５を図１１中Ｆ２方向に操作した場合には、軸送りレバー５６は開閉レバー５５とともに（図１１中Ｅ２方向に）回動する。

開閉窓２２が閉じ位置に回動した後、軸送りレバー５６が操作される。開閉窓２２が閉じ位置あるとき、開閉窓２２の位置は解除位置である。軸送りレバー５６の図１１中Ｅ１方向への操作により、送りねじ５２は、軸送りレバー５６と同一方向に回転する。送りねじ５２の回転により、回転軸５１が－ｘ方向に移動する。この移動により、開閉窓２２の窓枠３１の内面の外周縁に設けたシール材４０がドア本体２１の外面に圧接され圧縮される。その結果、開閉窓２２が圧接位置に保持され、ドア本体２１の開口部２３が閉塞した状態となる。

最後に、ロックレバー９３が図９中Ｃ２方向に、ロックレバー９３’が図９中Ｄ２方向に各々操作される。ロックレバー９３，９３’が各々操作されることで、ラッチ２５，２５’が解錠位置から施錠位置に各々回動する。ラッチ２５，２５’は、回動する過程で、圧接位置及び解除位置間の開閉窓２２の移動軌跡上に入り込み、窓枠３１が有する補強板１００に乗り上げる。ラッチ２５，２５’の回動時に窓枠３１が有する補強板１００に乗り上げることで、ラッチ２５，２５’は、補強板１００を窓枠３１に向けて各々押圧する。その結果、回転軸５１の近傍、ラッチ２５，２５’の３箇所において、開閉窓２２がドア本体２１に圧接される（図７参照）。これにより、開閉窓２２とドア本体２１との機密性が保持される。

このように、窓開閉機構５０の開閉レバー５５及び軸送りレバー５６と、ロック機構９０が有するロックレバー９３の操作で、ドア本体２１の開口部２３を閉塞した状態と開放した状態との間で開閉させることが可能となる。

以下、本実施形態の窓開閉機構５０を有するサイドドア１７に対して行った各種検証結果を記載する。

＜視認性の検証＞
キャビン１５の内部に設けたシートに着座した人員がサイドドア１７の開口部２３を介して車両１０の後方を視認したときの視認しやすさ（以下、視認性と称する）の検証を行った。視認性の検証は、キャビン１５の内部に設けたシート（図示省略）に着座する人員がサイドドア１７の開口部２３からキャビン１５の外部に頭部に出すことができるか否か（図１３（ａ）参照）、また、車両１０の後方を視認できるか否か（図１３（ｂ）参照）の２項目の検証である。

なお、視認性の検証では、サイドドア１７の開口部２３を模したモックアップを作成し、車両１０の運転時における姿勢（着座姿勢）を再現して行った。開口部２３の大きさと検証結果とをまとめた表を、表１に示す。なお、表１において、縦幅Ｈは、図１３（ｂ）に示す開口部２３の上端部から、開き状態にある開閉窓２２の上端部までの幅を示す。また、横幅Ｗは、開口部２３の左端部から右端部までの幅を示す。なお、図１３（ｂ）中左側が車両１０の前方であり、同図右側が車両１０の後方である。

表１に示すように、開口部２３の縦幅Ｈ及び横幅Ｗが、Ｈ＝２００ｍｍ、Ｗ＝２００ｍｍの場合、頭部を開口部２３の外部に出すことが困難であり、後方を視認することは困難であった。

開口部２３の縦幅Ｈ及び横幅Ｗが、Ｈ＝２５０ｍｍ、Ｗ＝２５０ｍｍの場合、頭部を開口部の外部に出すことはできるが、振り向いて後方を視認することは困難であった。

開口部２３の縦幅Ｈ及び横幅Ｗが、Ｈ＝２５０ｍｍ、Ｗ＝３５０ｍｍの場合、頭部を開口部２３の外部に出すことができ、また、首を回して後方を視認することが可能であるとの結果が得られた。

さらに、開口部２３の縦幅Ｈ及び横幅ＷがＨ＝４００ｍｍ、Ｗ＝８００ｍｍの場合、頭部を開口部２３の外部に出すことができ、また、首を回して後方を視認することが容易に可能であるとの結果が得られた。

ここで、産業総合研究所が発行した「日本人頭部寸法データベース２００１」によると、青年群弾性の頭長の平均値は１８９．１ｍｍとされている。同書によると、頭長は、眉間点から後頭点までの距離と定義されている。ここで、眉間点とは、耳眼面を水平にした状態で、鼻根の上方、左右の眉弓の間の部分で正中線上で最も前方に突出している点を指す。また、後頭点は、正中矢状面内で、眉間点から最も遠い後頭部の点を指す。

つまり、車両１０の運転時の姿勢（座位）で頭部を開口部２３を介して車両１０の外部に出す場合、開口部２３に対して垂直に頭部を出すことができない。したがって、車両１０の後方を確認するためには、頭長より大きい幅の開口部２３が必要となる。上記検証では、開口部２３の縦幅ＨがＨ＝２５０ｍｍ以上、横幅ＷがＷ＝３５０ｍｍ以上であれば、頭部を開口部２３を介して車両の外部に出すことができ、また、後方を視認できるという結果を得ることができた。

＜防水性の検証＞
ドア本体２１の開口部２３が閉塞した状態における開閉窓２２とドア本体２１との間の防水性の検証を行った。防水性の検証は、ドア本体２１の開口部２３が閉塞した状態において、サイドドア１７の内部への水漏れが発生しないとされるシール材４０のつぶし代を測定することである。図１４に示すように、つぶし代Ｌは、圧縮される前のシール材４０の全長Ｌ０と、圧縮されたシール材４０の全長Ｌ１との差である。ドアに向けて移動させたときに、シール材４０を圧縮させた距離である。図１５に示すように、防水性の検証では、サイドドア１７の外面から３ｍ離れた位置から、開閉窓２２の外周縁に向けて（図１５中矢印の方向に）棒状放水を行った。なお、棒状放水における水圧は、水圧０．２５ＭＰａ以上である。シール材４０のつぶし代における防水性の検証結果をまとめた表を、表２に示す。

表２に示すように、つぶし代ＬがＣ＝０．５ｍｍでは、多数の水滴が開閉窓の内面全体に付着するという結果が得られた。また、つぶし代ＬがＬ＝１．５ｍｍでは、小数の水滴が開閉窓の内面のうち、シール材の近傍に付着するという結果が得られた。

また、つぶし代ＬがＬ＝２ｍｍ以上（表では、Ｌ＝２ｍｍ、又はＬ＝５ｍｍ）では、水滴が開閉窓の内面に付着しないという結果が得られた。つまり、つぶし代Ｌが２ｍｍ以上となる場合に、水漏れが発生せず、防水性を確保することができる。

＜操作性の検証＞
開閉レバー５５及び軸送りレバー５６の操作性の検証を行った。図１６に示すように、開閉レバー５５の操作性の検証は、例えば開閉レバー５５の操作部５５ｂにばねばかり１２０を固定し、ばねばかり１２０を引っ張りながら開閉レバー５５を９０°回動させる間に、ばねばかり１２０で測定される最大値（以下、最大操作力）を測定することである。なお、この検証では、開閉レバー５５の長手方向と、ばねばかり１２０の長手方向とがなす角度が９０°となるように、ばねばかり１２０が引っ張られる。なお、軸送りレバー５６の操作性の検証も、開閉レバー５５の操作性の検証と同一である。

図１７は、各レバーの操作部の長さと操作力との関係を示すグラフである。ここで、実線１３０は人間工学による許容値（１３３Ｎ）である。人間工学による許容値は、ＭＩＬ規格「ＭＩＬ－ＳＴＤ－１４７２Ｇ」によって規定されている。

また、図１７中符号１３１で示す点線は、開閉レバー５５の操作部５５ｂの長さと操作力との関係、図１７中符号１３２で示す一点鎖線は、軸送りレバー５６の操作部５６ｂの長さと操作力との関係を示す。なお、これら関係は、シミュレーションなどの演算により算出された値である。これらが示すように、開閉レバー５５、軸送りレバー５６は、各々が有する操作部の長さが長くなればなるほど、操作時の操作力は減少していき、所定の間に収束している。

ここで、本実施形態における開閉レバー５５の操作部５５ｂの長さは２００ｍｍ、軸送りレバー５６の操作部５６ｂの長さは１００ｍｍである。上記検証では、開閉レバー５５の操作部５５ｂを操作したときの最大操作力（図１７中マーク「■（塗りつぶしの四角形）」）は４９Ｎ、軸送りレバー５６の操作部５６ｂを操作したときの最大操作力（図１７中マーク「●（塗りつぶしの丸）」は５９Ｎである。これら値は、計算上の値よりも低い値で、また、人間工学による許容値よりも低い値であることがわかった。

＜別の実施形態＞
以下、本発明の別の実施形態について図１８から図２１を用いて説明する。なお、図１８から図２１に示す別の実施形態おいて、図１から図１７に示した実施形態と同一の構成については同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

まず、窓安全部材１５０の構成について説明する。

図１８（ａ）は、別の実施形態におけるドア本体２１の開口部２３が閉塞された状態のサイドドア１７Ａをキャビン１５の外方から見た斜視図、図１８（ｂ）は、別の実施形態におけるドア本体２１の開口部２３が開放された状態のサイドドア１７Ａをキャビン１５の外方から見た斜視図である。図１８に示すように、別の実施形態におけるサイドドア１７Ａは、ドア本体２１の外面に窓安全部材１５０を有する。

窓安全部材１５０は、ドア本体２１の外面かつ窓枠３１の移動軌跡の縁部であって、開口部２３を挟んで回転軸５１（図５参照）と反対側に配置される。窓安全部材１５０は、開閉窓２２を閉じ位置（図１８（ａ））から開き位置（図１８（ｂ））に回動する際に、窓枠３１の側面と窓安全部材１５０のゴムクッション１５２（図１９参照）とが接触することにより、開閉窓２２の急な回動を抑制する。これにより、窓安全部材１５０は、開閉窓２２の開閉中における開閉窓２２と人との接触事故を防止する。

図１９は、別の実施形態における窓安全部材１５０の断面図である。窓安全部材１５０は、支持ピン１５１と、ゴムクッション１５２と、段付きスペーサー１５３と、スペーサー１５４と、ワッシャ１５５とを有する。支持ピン１５１は、ドア本体２１と接続される。ゴムクッション１５２と、段付きスペーサー１５３と、スペーサー１５４と、ワッシャ１５５とは、支持ピン１５１の外周に周方向に配置される。

支持ピン１５１は、ゴムクッション１５２を支持するものであり、頭部１５１ａと、第１胴部１５１ｂと、第２胴部１５１ｃと、雄ねじ部１５１ｄとを有する。頭部１５１ａは、ゴムクッション１５２と、段付きスペーサー１５３と、スペーサー１５４と、ワッシャ１５５とが、支持ピン１５１から抜け出ることを防止する。第１胴部１５１ｂは、周方向に段付きスペーサー１５３を配置してこれを支持する。第２胴部１５１ｃは、第１胴部より径が細く、周方向にスペーサー１５４を配置してこれを支持する。雄ねじ部１５１ｄは、支持ピン１５１をドア本体２１にねじ止めして固定する。すなわち、支持ピン１５１は、窓安全部材１５０の軸である。支持ピン１５１の材質は、例えば、鋼、銅合金、アルミニウム合金、マグネシウム合金、チタンなどの金属である。

ゴムクッション１５２は、円筒形状の部材であり、支持ピン１５１の第１胴部１５１ｂの外周に配置される。ゴムクッション１５２は、開閉窓２２の開閉時に、窓枠３１の側面と接触することにより、衝撃を吸収し、開閉窓２２の回動の勢いを抑制する。ゴムクッション１５２の材質は、例えば、クロロブレンゴム、ブチルゴム、エチレンプロピレンゴム、軟質性塩化ビニールなどの耐環境性の高いゴムや合成樹脂等である。

段付きスペーサー１５３は、支持ピン１５１を軸にゴムクッション１５２が回転し易くするように、ゴムクッション１５２にはめ込まれて、ゴムクッション１５２の内側に挿入される。段付きスペーサー１５３の材質は、例えば、鋼、銅合金、アルミニウム合金、マグネシウム合金、チタンなどの金属、又は、ポリアセタール、ポリカーボネートなどの強度の高い樹脂である。

スペーサー１５４は、支持ピン１５１を軸に、ゴムクッション１５２とドア本体２１との間に挿入され、ゴムクッション１５２の軸方向の位置を調節する部材である。スペーサー１５４の材質は、例えば、鋼、銅合金、アルミニウム合金、マグネシウム合金、チタンなどの金属、又は、ポリアセタール、ポリカーボネートなどの強度の高い樹脂である。

ワッシャ１５５は、支持ピン１５１を軸にゴムクッション１５２が回転し易くするように、ゴムクッション１５２の軸方向の前後に挿入される。ワッシャ１５５の材質は、例えば、鋼、銅合金、アルミニウム合金、マグネシウム合金、チタンなどの金属、又は、ポリアセタール、ポリカーボネートなどの強度の高い樹脂である。

次に、図１８から図２１に示す別の実施形態における開閉窓２２の動作について説明する。

図２０は、別の実施形態において、ドア本体２１の開口部２３が開放される途中における開閉窓２２と窓安全部材１５０とが接触位置にあるときのサイドドア１７Ａをキャビン１５の外方から見た側面図である。すなわち、図２０は、図１８（ａ）に示す状態から、図１８（ｂ）に示す状態に移行する途中の状態を示している。

上述のとおり、窓安全部材１５０は、ドア本体２１の外側の窓枠３１の移動軌跡の縁部に配置される。このため、図２０に示すとおり、開閉窓２２を開閉する途中において、窓枠３１の縁部は、窓安全部材１５０と接触する。

図２１は、図２０の状態における窓安全部材１５０近傍の断面図である。図２１に示すとおり、図２０の状態において、窓枠３１は、窓安全部材１５０のゴムクッション１５２に接触している。開閉窓２２が閉じ位置から開き位置に回動するときは、開閉窓２２が自身の重みや開閉の勢い等で急に回動する恐れがある。しかし、窓安全部材１５０のゴムクッション１５２には、上述のとおり、ゴムや樹脂等の柔軟性のある材質が用いられている。このため、開閉窓２２の開閉途中で窓枠３１がゴムクッション１５２に接触することで、衝撃が吸収され、開閉窓２２の急な回動が抑制される。窓枠３１がゴムクッション１５２に接触する際には、ゴムクッション１５２は、段付きスペーサー１５３及びワッシャ１５５とともに支持ピン１５１を軸に回転する。

なお、窓安全部材１５０は、窓枠３１がゴムクッション１５２に接触する際に、ゴムクッション１５２が若干つぶれる位置（つぶし代を有する位置）に配置されてもよい。この場合、ゴムクッション１５２がつぶれることで、開閉窓２２の開閉時の衝撃をより多く吸収することができる。

次に、図１８から図２１に示す別の実施形態の効果について説明する。

図１８から図２１に示す別の実施形態では、図１から図１７に示す一の実施形態と同様の効果を奏する。このため、図１８から図２１に示す別の実施形態においても、視認性の検証、防水性の検証、及び操作性の検証において、図１３から図１７並びに表１及び表２に示す検証結果と同様の検証結果が得られる。

さらに、図１８から図２１に示す別の実施形態では、開閉窓２２が回転軸５１周りに回転する途中で窓枠３１の側面が窓安全部材１５０のゴムクッション１５２に接触する。これにより、衝撃が吸収され、開閉窓２２の急な回動が抑制される。このため、窓安全部材１５０を用いることで、窓枠３１と人との接触事故を防止することができる。

なお、窓安全部材１５０の設けられる位置や窓安全部材１５０の形状は、開閉窓２２の開閉時の衝撃が吸収できる位置及び形状であれば、図１８から図２１に示したものには限られない。例えば、窓安全部材１５０は、ドア本体２１の外側の窓枠３１の移動軌跡の縁部であれば、図１８及び図２０に示した位置よりも下側に設けられてもよい。また、図１９及び図２１に示した窓安全部材１５０のゴムクッション１５２の形状は、円筒形状ではなく、三角柱や四角柱などの角柱状やドーナツ状等でもよい。また、窓安全部材１５０は、衝撃を吸収するゴムクッション１５２以外の構成は、一部省略されてもよく、ゴムクッション１５２が直接ドア本体２１に設置されてもよい。

以上の詳細な説明により、実施形態の特徴点および利点は明らかになるであろう。これは、特許請求の範囲がその精神および権利範囲を逸脱しない範囲で前述のような実施形態の特徴点および利点にまで及ぶことを意図するものである。また、当該技術分野において通常の知識を有する者であれば、あらゆる改良および変更に容易に想到できるはずである。したがって、発明性を有する実施形態の範囲を前述したものに限定する意図はなく、実施形態に開示された範囲に含まれる適当な改良物および均等物に拠ることも可能である。

１０…車両；１５…キャビン；１６…架台；１７，１７Ａ…サイドドア；２１…ドア本体（ドア板）；２２…開閉窓；２３…開口部；２５，２５’…ラッチ（固定手段）；２５ａ，２５ｂ…凹部；２６…ストッパ（第１の当接部材）；２７…ストッパ（第２の当接部材）；３１…窓枠；３１ａ…挿通孔；３２…ガラス；３３…モール；３５…溝；３７…ストッパ；４０…シール材；５０…窓開閉機構；５１…回転軸；５１ａ…挿入部；５１ｂ…挿通部；５１ｃ…雄ねじ部；５１ｄ…軸部；５１ｅ…固定部；５２…送りねじ（軸送り部材）；５２ａ…本体；５２ｂ…フランジ部；５２ｃ…雌ねじ部；５２ｄ…溝部；５２ｅ…ねじ孔；５３…ボス（軸受け部材）；５３ａ…大径部；５３ｂ…小径部；５４…ピン（規制部材）；５５…開閉レバー（開閉操作部材）；５５ａ…回転部；５５ｂ…操作部；５５ｃ…連結部；５５ｄ…開口；５６…軸送りレバー（軸送り操作部材）；５６ａ…回転部；５６ｂ…操作部；５６ｃ…開口；５６ｄ…挿通孔；５７…ガススプリング（補助手段）；５７ａ…ロッド；５７ｂ…シリンダ；５８…固定板；５８ａ…挿通孔；５８ｂ…ねじ孔；５９…固定板；５９ａ…挿通孔；５９ｂ…挿通孔；６５…ボルト；６８…固定板；６８ａ…開口部；６８ｂ…挿通孔；６９…ボルト；７０…ねじ孔；７１…挿通孔；７５…ブッシュ；７５ａ…ブッシュ；７５ｂ…ブッシュ；７５ｃ…隙間；７６…ブッシュ；７７…ねじ孔；８０…円板；８１…ボルト；８５…ボルト；８６…カバー；９０，９０’…ロック機構；９１…回転軸；９１ａ…フランジ部；９２…ボス；９２ａ…上面（端面）；９２ｂ…ピン；９３，９３’…ロックレバー（解除操作手段）；９４…ブッシュ；９５…プランジャ；１００…補強板；１５０…窓安全部材；１５１…支持ピン；１５１ａ…頭部；１５１ｂ…第１胴部；１５１ｃ…第２胴部；１５１ｄ…雄ねじ部；１５２…ゴムクッション；１５３…段付きスペーサー；１５４…スペーサー；１５５…ワッシャ

Claims (12)

1. 車体の外面に設けられた開口部を窓により開閉する窓開閉機構において、
   軸方向の一端側を前記窓に固定するとともに、前記軸方向における一部範囲に雄ねじ部を有する回転軸と、
   前記回転軸の前記雄ねじ部に螺合する雌ねじ部を有する軸送り部材と、
   前記回転軸と、前記回転軸の前記雄ねじ部に前記雌ねじ部が螺合された前記軸送り部材とを、前記回転軸を固定した前記窓を前記車体の外側に位置させた状態で、前記車体に軸支する軸受け部材と、
   前記軸受け部材に固定され、前記軸受け部材に軸支された前記軸送り部材の回転時に前記軸送り部材の前記軸方向の移動を規制する規制部材と、
   前記車体の内側で前記回転軸の前記軸方向における他端側に固定され、前記車体の前記開口部の外側に位置する閉じ位置と、前記車体の開口部の外側から退避する開き位置との間で前記窓を回動させる開閉操作部材と、
   前記車体の内側で前記軸送り部材に固定され、前記軸送り部材を正逆回転させたときに、前記窓の前記車体の外面に対峙する面で、且つ前記窓の外周縁に沿って配置されたシール材を前記車体の外面に圧接して変形させる第１の位置と、前記シール材の前記車体への圧接を解除する第２の位置との間で、前記回転軸及び前記回転軸を固定した前記窓を前記回転軸の軸方向に移動させる軸送り操作部材と、
   を含むことを特徴とする窓開閉機構。
2. 請求項１に記載の窓開閉機構において、
   前記開閉操作部材と前記車体の内面との間に跨って配置され、前記開閉操作部材の操作に伴う前記窓の開閉動作を補助する補助手段を有する
   ことを特徴とする窓開閉機構。
3. 請求項１又は請求項２に記載の窓開閉機構において、
   前記軸送り部材は、前記開閉操作部材による前記回転軸の正逆回転時に、前記回転軸とともに、前記回転軸の回転方向と同一方向に回転する
   ことを特徴とする窓開閉機構。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の窓開閉機構において、
   前記窓は、前記閉じ位置から前記開き位置まで回動させたときに前記車体の外面に設けた第１の当接部材に当接されるとともに、前記開き位置から前記閉じ位置まで回動させたときに前記車体の外面に設けられ、前記第１の当接部材とは異なる第２の当接部材に当接される
   ことを特徴とする窓開閉機構。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の窓開閉機構において、
   前記車体の外面には、前記開口部を挟んで前記回転軸と反対側の前記窓の移動軌跡の縁部に窓安全部材をさらに有する
   ことを特徴とする窓開閉機構。
6. 請求項５に記載の窓開閉機構において、
   前記窓安全部材は、前記窓が前記閉じ位置から前記開き位置に回動するときに、前記窓の側面が接触して衝撃を吸収する
   ことを特徴とする窓開閉機構。
7. 請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の窓開閉機構において、
   前記窓は、前記第１の位置にあるとき、前記回転軸が軸支される位置とは異なる少なくとも１以上の位置において、前記第１の位置と第２の位置との間で移動する前記窓の移動軌跡上に位置する固定手段によって前記第２の位置への移動が規制される
   ことを特徴とする窓開閉機構。
8. 請求項７に記載の窓開閉機構において、
   前記固定手段は、前記車体の内部に設けた解除操作手段の操作により、前記窓の移動軌跡上から退避する
   ことを特徴とする窓開閉機構。
9. 請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の窓開閉機構において、
   前記窓は、
   前記回転軸の一端側を固定する窓枠と、
   前記窓枠内に固定されるガラスと、
   を有することを特徴とする窓開閉機構。
10. 請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の窓開閉機構において、
    前記開口部は、前記車体に乗車した人員が着座した状態で頭部を前記車体の外部に突出させることが可能で、且つ、前記人員が首を回して前記車体の後方を視認できる大きさに設定される
    ことを特徴とする窓開閉機構。
11. 請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の窓開閉機構において、
    前記車体は、前記車体への昇降時に開閉されるドアである
    ことを特徴とする窓開閉機構。
12. 車体と、
    前記車体が有する開口部を開閉する窓と、
    請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載の窓開閉機構と、
    を備えたことを特徴とする車両。

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