JP7460960B2 - レンジエクステンダ車両用発電ユニットの冷却構造 - Google Patents

Description

本発明は、レンジエクステンダ車両用発電ユニットの冷却構造に関する。

電動モータにより駆動される電動車両には、小型発電機が搭載されている車両が知られている。当該小型発電機は、例えば発電用エンジンを有し、当該発電用エンジンにより発電し、電動車両に電力を供給することができる。当該小型発電機が電動車両の電動モータに電力を供給することにより、例えば、電動車両の航続距離を延長することができる。このような小型発電機として、例えば特許文献１に開示されている装置が知られている。

当該小型発電機は、発電用エンジンにより発電するもので、インバータ等を有している。また、小型発電機は、発電用エンジンや、当該インバータ等の電気機器等を冷却するための冷却構造を必要とする。

特開２０１０－７５９９号公報

発電用エンジンの駆動により発電する発電機が搭載される発電ユニットでは、当該発電機によって、インバータ等の電気機器に電力が供給される。また、このような発電ユニットにおいては、発電用エンジンの運転により発熱するため、発電ユニットの外部に効率よく放熱する必要がある。

発電用エンジンには、通常、マフラが接続されている。発電ユニットを小型化するためには、当該マフラや、インバータ等の電気機器は、発電ユニットの内部に収容されることが好ましい。発電用エンジンの駆動時におけるマフラの放熱によって、マフラの周辺の温度が上昇する。上記例の構成を適用して発電ユニット内のインバータ等の電気機器を冷却しようとすると、マフラの放熱により冷却効率が低下する可能性がある。そのため、上記例のような構造では、発電用エンジンが搭載される発電ユニットを小型化し、且つ内部を効率よく冷却する上で、改善の余地があった。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、発電用エンジンにより発電する発電ユニットを小型化し、且つ内部を効率良く冷却することが可能なレンジエクステンダ車両用発電ユニットの冷却構造を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係るレンジエクステンダ車両用発電ユニットの冷却構造は、発電用エンジンと、該発電用エンジンの駆動により発電する発電機と、該発電機から電力が供給される電気機器と、前記発電用エンジン及び前記電気機器を冷却可能な冷却装置と、を有している。当該レンジエクステンダ車両用発電ユニットの冷却構造において、前記冷却装置は、複数の冷媒配管が接続されているラジエータと、前記発電用エンジンのクランクシャフトと連動して回転し、前記ラジエータ内の前記冷媒及び前記発電用エンジンを冷却するための第１の冷却ファンと、を有し、前記電気機器は、本体部と、該本体部の下部に設けれ、前記冷媒配管が接続される冷媒タンクと、該冷却水タンクの下部に設けられた冷却フィンと、を有しており、前記冷却フィンに冷却空気を送風可能な第２の冷却ファンが、前記電気機器に隣接して設けられている。

本発明によれば、発電用エンジンにより発電する発電ユニットを小型化し、且つ内部を効率良く冷却することが可能である。

本発明に係る発電ユニットの冷却構造の一実施形態を示す平面図である。 図１の発電ユニットを車両前方側から見た斜視図で、冷媒配管の配置を示している。 図２のインバータ及びマフラを車両後方側から見た斜視図である。 図１のＡ－Ａ矢視の概略断面図である。 図１のＢ－Ｂ矢視の概略断面図である。 図２の上面図である。

以下、本発明に係るレンジエクステンダ車両用発電ユニット１の冷却構造の一実施形態について、図面（図１～図６）を参照しながら説明する。

なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前後方向における前方を示す。実施形態の説明における「前部（前端）及び後部（後端）」は、車両前後方向における前部及び後部に対応する。また、矢印Ｒ，Ｌは、それぞれ車幅方向の右側、左側を示しており、本実施形態における「左右」は、乗員が車両前方を向いたときの「左側」及び「右側」に対応している。

本実施形態のレンジエクステンダ車両用の発電ユニット１は、例えば、車両後部に設けられたラゲッジスペース等の床下に、着脱可能に取り付けられる発電ユニット１であって、全体で車幅方向に延びる略直方体状である。この場合、発電ユニット１は、例えば、車両の後部に設けられた開口から車両内に挿入された状態で、車両後部に固定される。

本実施形態の発電ユニット１は、図１及び図２に示すように、発電用エンジン２０と、燃料タンク２５と、マフラ３０と、台座４０と、インバータ（電気機器）５０と、発電機６０と、冷却装置７０と、を有している。また、当該発電ユニット１は、上記の装置及び部材が収容される収容構造体１０を備えている。

収容構造体１０は、トレイ１１と、上蓋（図示せず）を有している。トレイ１１は、設置面部１２と、側壁部１５と、を有している。設置面部１２は、車幅方向に延びる略長方形状で、当該設置面部１２には、上記した発電用エンジン２０、燃料タンク２５、マフラ３０、台座４０、発電機６０及び冷却装置７０等が設置されている。側壁部１５は、設置面部１２の車幅方向両端から車両上方に突出する縦壁で、車両前後方向に延びている。側壁部１５の上部には、車幅方向外側に突出し、車両前後方向に延びる側部フランジ１６が設けられ、該側部フランジ１６の上面には、設置作業及び運搬等で用いられる取っ手１７等が設けられている。図示は省略しているが、上蓋は、トレイ１１の設置面部１２を車両上方から覆う略直方体状の箱状であり、上蓋の側部が、例えば取っ手１７よりやや内側に位置するように、トレイ１１に取り付けられる。

発電用エンジン２０は、シリンダ及びピストン（共に図示せず）等を収容するシリンダケース２１と、クランクシャフト２３ａを覆うクランクケース２３と、を有している。なお、本実施形態では、ランクシャフト２３ａは、図１において凡その位置を仮想的に示している。クランクケース２３は、車幅方向に延びている部材で、トレイ１１の設置面部１２の後部における車幅方向のほぼ中央部に配置されている。クランクシャフト２３ａは、車幅方向に延びている状態で、クランクケース２３の内部に収容されている。また、ピストンは、車両前後方向に延びた状態で、シリンダケース２１の内部に収容され、発電用エンジン２０の駆動時には車両前後方向に往復する。

燃料タンク２５は、発電用エンジン２０を駆動するための燃料が充填されているタンクであり、燃料タンク２５の上面は平坦であり、該上面には、燃料を補給する開口（図示せず）が設けられている。該開口には、燃料補給時に取り外し可能なキャップ２６が取り付けられている。燃料タンク２５は、収容構造体１０のトレイ１１の設置面部１２における右前側の角部に配置されている。

マフラ３０は、車幅方向に延びる部材で、該発電用エンジン２０から放出される排気ガスが流通する。マフラ３０は、図１に示すように、シリンダケース２１に隣接するように配置され、マフラ３０の車幅方向の左側端部は、接続用配管（図示せず）を介して、シリンダケース２１に接続されている。マフラ３０は、車幅方向に延びた状態で、マフラ３０の車幅方向の右側端部が、収容構造体１０のトレイ１１の設置面部１２における左前側の角部に配置されている。また、マフラ３０は、台座４０の車両下方側に配置される。マフラ３０と台座４０との関係は後で説明する。

図１、図３及び図４に示すように、に、角部に位置するマフラ３０の側部、すなわち、マフラ３０の後側面における車幅方向の右側部には、車両前後方向に延びる略円筒状の排気管３２が取り付けられている。当該排気管３２には、マフラ３０を流通した排ガスが流入し、流入した排ガスは、排気管３２の後部から発電ユニット１の外部に排気される。

発電機６０は、図１及び図２に示すように、車幅方向に延びる装置で、クランクケース２３の車幅方向における左側に位置する設置面部１２に固定されている。発電機６０は、発電機本体６１と、設置用ブラケット６３とを有している。発電機本体６１は、クランクケース２３の車幅方向の左側に配置され、発電機本体６１の後端は、設置面部１２の後端付近に配置されている。発電機本体６１は、車幅方向に延びる回転軸（図示せず）を有し、当該回転軸は、クランクシャフト２３ａの左側部が接続されている。発電機６０は、発電用エンジン２０の駆動により回転軸が回転することにより発電する。また、発電機本体６１には、後述するラジエータ７１を流通する冷却水（冷媒）が流れる冷却水配管（冷媒配管）８２，８３が接続されている。

設置用ブラケット６３は、発電機本体６１を設置面部１２に固定するための部材で、発電機本体６１の車幅方向の左側に配置されている。設置用ブラケット６３は、設置面部１２から車両上方に延び、車幅方向を臨む縦壁を有している。縦壁は、排気管３２と発電機本体６１との間に配置され、縦壁には、発電機本体６１の左側部がボルト等により接合されている。

冷却装置７０は、図６に示すように、クランクケース２３の車幅方向における右側に位置する設置面部１２に固定されている。冷却装置７０は、全体で車幅方向に延びる装置で、冷却装置７０の後端は、設置面部１２の後端付近に配置されている。冷却装置７０は、複数の冷却水配管が接続されているラジエータ７１と、冷却水配管内の冷却水を流通させるための循環用ポンプ７８と、第１の冷却ファン７５と、を有している。

第１の冷却ファン７５は、クランクシャフト２３ａの車幅方向の右側部に図示しない減速機等を介して取り付けられており、クランクシャフト２３ａに連動して同軸で回転する。第１の冷却ファン７５が回転することにより発生する冷却風は、例えばシリンダケース２１に吹き付けられる。冷却装置７０とシリンダケース２１は、上面視で略三角形状の中空の導風部２４で連結され、第１の冷却ファン７５による送風は、導風部２４を通り、シリンダケース２１に流れる。

ラジエータ７１は、冷却装置７０の右側端部に設けられている。また、ラジエータ７１には、冷却水配管８１，８２が接続されている。循環用ポンプ７８は、ラジエータ７１と第１の冷却ファン７５との間で、ラジエータ７１の下部に配置されている。当該循環用ポンプ７８は、発電ユニット１とは別の電源によって駆動するように構成されている。冷却水配管８１～８４については、後で説明する。

続いて、インバータ５０について説明する。図２及び図３に示すように、インバータ５０は、台座４０の上部に固定されている装置であり、本体部５１と、冷却水タンク（冷媒タンク）５２と、複数の冷却フィン５３と、を有している。本体部５１は、遮熱板４５の車両上方側に配置され、上面視で略長方形状であり、本体部５１の内部には、インバータ５０を構成する電気部品が収容されている。本体部５１の下部には、冷却水タンク５２を収容するタンク設置穴が設けられている。タンク設置穴は、電気部品が収容される部分の下方側に設けられている。また、本体部５１の前部には、図４に示すように、第２の冷却ファン５５が設けられている。第２の冷却ファン５５については、後で説明する。

冷却水タンク５２は、図４及び図５に示すように、車両前後方向に延びる略直方体状のタンクであり、タンク設置穴の内部に挿入され、タンク設置穴の底部の上面に当接した状態で取り付けられている。冷却水タンク５２には、冷却水配管８２，８３が接続されている。

複数の冷却フィン５３は、図４及び図５に示すように、冷却水タンク５２の下方側に設けられている。本体部５１、冷却水タンク５２、冷却フィン５３は、この順に上方から下方に向かって配置されている。また、各冷却フィン５３は、タンク設置穴の底部の下面側から車両下方に突出し、車両前後方向に延びている。複数の冷却フィン５３は、図５に示すように、車幅方向に互いに間隔を空けて配置されている。また、冷却フィン５３の下端は、遮熱板４５に対して間隔を空けて配置されている。

第２の冷却ファン５５は、図１、図２及び図４に示すように、インバータ５０の本体部５１の前部に設けられている。冷却ファンの上端の車両上下方向位置は、本体部５１の上端にほぼ揃うように配置されている。第２の冷却ファン５５の下端は、マフラ３０の上端よりやや上方に位置する台座４０の前壁４１に配置されている。

本実施形態では、第２の冷却ファン５５は、図４に示すように、冷却フィン５３が配置される第１の送風領域９１に面し、第１の送風領域９１に冷却空気を送風可能に構成されている。第１の送風領域９１は、遮熱板４５とタンク設置穴の底部との間に形成される領域であり、車両前後方向に延びている。第１の送風領域９１では、冷却空気は、図４の矢印Ｘ１に沿って流れる。

本実施形態の第１の冷却ファン７５は、発電用エンジン２０と連動するため、第２の冷却ファン５５に比べて大きい風量を得ることができる。ラジエータ７１は、第１の冷却ファン７５で強制的に冷却される。発電用エンジン２０及び発電機６０は、発電ユニット１を構成する他の装置及び部材よりも発熱量が大きい。この例では、第１の冷却ファン７５は、発熱量の大きい発電用エンジン２０及び発電機６０を冷却するように構成されている。

本実施形態では、冷却水タンク５２内の冷却水で、インバータ５０の本体部５１は冷却される。このとき、本体部５１内の電気部品の放熱により、冷却水の温度が上昇し、その結果、冷却水タンク５２の温度が上昇する。冷却水タンク５２の熱は、タンク設置穴の底部を介して冷却フィン５３に熱伝導される。当該熱伝導により温度が上昇した冷却フィン５３は、第２の冷却ファン５５により送付される冷却空気で冷却される。

本実施形態のインバータ５０は、第２の冷却ファン５５からの送風により冷却フィン５３で熱交換をすることができ、さらに、冷却水タンク５２内の冷却水でも冷却することができる。冷却水は、第１の冷却ファン７５により、ラジエータ７１で強制冷却される。すなわち、本実施形態では、冷却フィン５３による冷却と、冷却水による冷却を併用することが可能で、インバータ５０を構成する電気部品等からの最大放熱量を大きくすることができる。

また、発電用エンジン２０の停止時では、発電用エンジン２０及び発電機６０の余熱による放熱は小さいため、ラジエータ７１内の冷却水を冷却するためのみに第１の冷却ファン７５を駆動することは、非効率となる。これに対して、本実施形態では、インバータ５０は第２の冷却ファン５５のみによる冷却が可能であるため、冷却のために必要な駆動エネルギを抑制することが可能となる。なお、循環用ポンプ７８は、他の電源による電動であるため、発電用エンジン２０が停止していても、冷却水の循環は確保されている。

また、本実施形態では、図１、図２及び図６に示すように、冷却水配管は、４本の配管、すなわち、第１配管８１、第２配管８２、第３配管８３及び第４配管８４を有している。第１配管８１は、循環用ポンプ７８とラジエータ７１とを繋いでいる。この例では、第１配管８１は、循環用ポンプ７８から車幅方向の右側に延び、ラジエータ７１の下部に設けられた流入口に接続されている。第２配管８２は、ラジエータ７１とインバータ５０の冷却水タンク５２とを繋いでいる。この例では、第２配管８２は、ラジエータ７１の上部に設けられた流出口から、クランクケース２３の上部における後端に沿って車幅方向の左側に延び、クランクケース２３の左端付近で車両前方に屈曲し、発電ユニット１の車両前後方向中間部で車幅方向の左側に屈曲し、冷却水タンク５２の左側部に設けられた流入口に接続される。

第３配管８３は、冷却水タンク５２と発電機６０とを繋いでいる。この例では、第３配管８３は、冷却水タンク５２の後部に設けられた流出口から、車幅方向の左側に向かうに従い車両後方に傾斜して延び、発電機６０の上部に接続されている。第４配管８４は、発電機６０と循環用ポンプ７８とを繋いでいる。この例では、発電機６０の右下部から、設置面部１２の後端に沿って車幅方向の左側に延び、循環用ポンプ７８に接続されている。循環用ポンプ７８から送出される冷却水は、第１配管８１、第２配管８２、第３配管８３、第４配管８４の順に流通する。

上記のような構成で、発電ユニット１の水冷の冷却系を一元化する場合は、設定温度の低いものから冷却水を供給することにより、各機器置の性能は、十分に発揮される。本実施形態によれば、ラジエータ７１によって冷却された冷却水は、インバータ５０の冷却水タンク５２に供給され、その後、発電機６０を通り、再び、ラジエータ７１に戻る。なお、発電用エンジン２０を水冷する場合には、発電機６０を通った冷却水をエンジンに送った後にラジエータ７１に戻せばよい。

また、本実施形態では、循環用ポンプ７８から送出された冷却水が、冷却水タンク５２に直接流通可能に構成されている。すなわち、本実施形態では、冷却水がラジエータ７１を通らない冷却水の循環経路が形成されている。図示は省略しているが、例えば、第１配管８１内の冷却水流通方向における中間部に、バイパス配管を接続して、当該バイパス配管を第２配管８２に接続してもよい。発電用エンジン２０の停止時には第１の冷却ファン７５が停止しているため、ラジエータ７１による冷却水の強制冷却は行われない。そのため、ラジエータ７１を通らない循環経路を設けることにより、冷却水の水流抵抗を抑制することが可能となる。

また、発電用エンジン２０の駆動の有無を問わず、インバータ５０の発熱量が小さいときは、第１の冷却ファン７５を適宜停止し、冷却水がバイパス配管を経由するように制御してもよい。この場合、例えば、クランクシャフト２３ａと第１の冷却ファン７５との接続を解除して第１の冷却ファン７５を適宜停止し、冷却水をバイパス配管に流れるように、切替え弁（図示せず）等を制御すればよい。

第２の冷却ファン５５は、第１の送風領域９１とは別の領域で、本体部５１が配置される第２の送風領域９２に面しており、第１の送風領域９１及び第２の送風領域９２に個別に冷却空気を送風するように構成されている。第２の送風領域９２は、図４に示すように、本体部５１の上部の領域で、電気部品を覆っている部分の周辺の領域である。第２の送風領域９２の前部には、導風板９５が設けられている。導風板９５は、第２の冷却ファン５５の後部における車両上下方向の中間部から車両後方に向かうに従い車両上方に傾斜して延びている。導風板９５の下端は、後述する第３の送風領域９３よりも車両上方側に配置されている。第２の送風領域９２では、冷却空気は、図４の矢印Ｘ２、Ｘ３に沿って流れる。

インバータ５０は、上記したように、冷却水による冷却と、冷却フィン５３での熱交換による冷却の併用できる。さらに、本実施形態では、第２の冷却ファン５５により、インバータ５０を構成する電気部品をより直接的に冷却することができる。その結果、インバータ５０をより効率よく冷却することが可能となる。

また、本実施形態では、台座４０の車両下方側にマフラ３０が配置されている。ここで、台座４０について説明する。

台座４０は、図１及び図３に示すように、マフラ３０を車両上方側から覆う略直方体状の中空の部材である。台座４０の前壁４１は、車両上下方向に延び、車両前方を臨み、設置面部１２の前端付近に配置される。台座４０の左側壁４３は、車両上下方向に延び、前壁４１の左端から車両後方に延び、トレイ１１の左側の側壁部１５に隣接して配置される。台座４０の右側壁４２は、車両上下方向に延び、前壁４１の右端から車両後方に延びている。

また、右側壁４２には、図３に示すように、下端から上方に略半円形状の切欠き４４が設けられ、該切欠き４４は、マフラ３０を車両上方から取り囲むように形成されている。すなわち、この例では、マフラ３０は、右側壁４２を通り抜けるように配置されている。

台座４０は、マフラ３０からインバータ５０等への放熱を遮る遮熱板４５を有している。遮熱板４５は、台座４０の右側壁４２と左側壁４３との間に配置されており、右側壁４２及び左側壁４３を繋ぎ、且つ車両前後方向に延びている。遮熱板４５は、マフラ３０の外壁面の上端に対して、車両上方に間隔を空けて配置されている。この例の遮熱板４５は、例えば、水平に配置された２枚の平板が、車両上下方向に間隔を空けて配置され、これらの平板の間に空気層が形成され、これにより、マフラ３０の外壁面から放出される熱が、インバータ５０等に伝わることを抑制している。

本実施形態では、第２の冷却ファン５５は、遮熱板４５とマフラ３０の外壁面との間に形成される第３の送風領域９３に面している。第３の送風領域９３は、第１の送風領域９１とは別の領域で、車両前後方向に延びる領域で、車幅方向両側には、台座４０の右側壁４２及び左側壁４３が配置されている。第３の送風領域９３を流通する冷却空気は、図４の矢印Ｘ４に沿って流れ、遮熱板４５及びマフラ３０の外壁面と熱交換され、冷却空気の温度が上昇する。

本実施形態の発電ユニット１の冷却構造は、図４に示すように、３つの送風領域、すなわち、第１の送風領域９１、第２の送風領域９２及び第３の送風領域９３を有しており、車両上方側から下方側に、第２の送風領域９２、第１の送風領域９１、第３の送風領域９３の順に配置されている。

本実施形態における第２の冷却ファン５５は、第１の送風領域９１、第２の送風領域９２及び第３の送風領域９３に面している。すなわち、冷却ファンは、第１～第３の送風領域９１～９３の前部に設けられ、第１の送風領域９１、第２の送風領域９２及び前記第３の送風領域９３に、個別に冷却空気を送風するように構成されている。

このように構成することで、インバータ５０の冷却フィン５３に吹き付けられる送風が発電ユニット１内に拡散することを抑制し、効率よく冷却フィン５３と熱交換できる。すなわち、本実施形態の構成は、解放的な構成よりもマフラ３０等からの放熱効果を確保することができ、さらに、発電ユニット１の全体の放熱のアシスト力が向上する。また、本構成によれば、インバータ５０の冷却のみで許容できる運転領域が広がるため、発電ユニット１の全体のエネルギ効率を向上させることが可能である。

また、第１の送風領域９１及び第３の送風領域９３内の流れがエアカーテンのように熱伝達を阻害するため、マフラ３０の外壁面からインバータ５０等へ熱が伝わることが低減され、必要な温度を維持することができる。

また、本実施形態の発電ユニット１は、排気用ファン（図示せず）を設けてもよい。排気用ファンは、例えば、第１の送風領域９１及び第３の送風領域９３の下流側に設けられ、送風領域９１，９３を含む発電ユニット１の内部の空気を、発電ユニット１の外に排気する。これにより、発電ユニット１の外に効率よく排気でき、発電ユニット１の冷却効果をより向上させることができる。

本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

本実施形態では、車両後部に取り付けられる発電ユニット１について説明しているが、これに限らない。例えば、車両側部から挿入してもよい。

１ 発電ユニット
１０ 収容構造体
１１ トレイ
１２ 設置面部
１５ 側壁部
１６ 側部フランジ
１７ 取っ手
２０ 発電用エンジン
２１ シリンダケース
２３ クランクケース
２３ａ クランクシャフト
２４ 導風部
２５ 燃料タンク
２６ キャップ
３０ マフラ
３２ 排気管
４０ 台座
４１ 前壁
４２ 右側壁
４３ 左側壁
４４ 切欠き
４５ 遮熱板
５０ インバータ（電気機器）
５１ 本体部
５２ 冷却水タンク（冷媒タンク）
５３ 冷却フィン
５５ 第２の冷却ファン
６０ 発電機
６１ 発電機本体
６３ 設置用ブラケット
７０ 冷却装置
７１ ラジエータ
７５ 第１の冷却ファン
７８ 循環用ポンプ（ポンプ）
８１ 第１配管
８２ 第２配管
８３ 第３配管
８４ 第４配管
９１ 第１の送風領域
９２ 第２の送風領域
９３ 第３の送風領域
９５ 導風板

Claims (5)

1. 発電用エンジンと、該発電用エンジンの駆動により発電する発電機と、該発電機から電力が供給される電気機器と、前記発電用エンジン及び前記電気機器を冷却可能な冷却装置と、を有している、レンジエクステンダ車両用発電ユニットの冷却構造において、
   前記冷却装置は、複数の冷媒配管が接続されているラジエータと、前記発電用エンジンのクランクシャフトと連動して回転し、前記ラジエータ内の冷媒及び前記発電用エンジンを冷却するための第１の冷却ファンと、を有し、
   前記電気機器は、本体部と、該本体部の下部に設けれ、前記冷媒配管が接続される冷媒タンクと、該冷媒タンクの下部に設けられた冷却フィンと、を有しており、
   前記冷却フィンに冷却空気を送風可能な第２の冷却ファンが、前記電気機器に隣接して設けられていることを特徴とする、レンジエクステンダ車両用発電ユニットの冷却構造。
2. 前記冷却装置は、前記冷媒配管内の冷媒を流すためのポンプを有し、
   前記冷媒配管は、前記ポンプと前記ラジエータとを繋ぐ第１配管と、前記ラジエータと前記冷媒タンクとを繋ぐ第２配管と、前記冷媒タンクと前記発電機とを繋ぐ第３配管と、前記発電機と前記ポンプとを繋ぐ第４配管と、を有し、
   前記ポンプから送出される冷媒は、第１配管、第２配管、第３配管、第４配管の順に流通するように構成されていることを特徴とする、請求項１に記載のレンジエクステンダ車両用発電ユニットの冷却構造。
3. 前記ポンプから送出された冷媒が、前記冷媒タンクに直接的に流通可能に構成されていることを特徴とする、請求項２に記載のレンジエクステンダ車両用発電ユニットの冷却構造。
4. 前記第２の冷却ファンは、前記冷却フィンが配置される第１の送風領域と、該第１の送風領域とは別の領域で、前記本体部が配置される第２の送風領域とに面し、前記第１の送風領域及び前記第２の送風領域に個別に冷却空気を送風するように構成されていることを特徴とする、請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載のレンジエクステンダ車両用
   発電ユニットの冷却構造。
5. 前記電気機器の前記冷却フィンの車両下方側には、前記電気機器が設置される台座が配置され、
   前記台座の車両下方側には、前記発電用エンジンから放出される排気ガスが流通するマフラが配置され、
   前記台座は、前記マフラから前記電気機器への放熱を遮る遮熱板を含み、
   前記第２の冷却ファンは、前記遮熱板と前記マフラの外壁面との間に形成される第３の送風領域に送風可能であることを特徴とする、請求項４に記載のレンジエクステンダ車両用発電ユニットの冷却構造。