JP7443208B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用車間距離警報制御装置に係り、車両の外界認識情報とドライバによる警告（クラクションやパッシング等）に基づいて車間距離警報の報知方法を変更する、車両制御装置に関する。

近年、車両制御の自動化やセンサの低価格化に伴い、レーダやカメラを用いて障害物を検知し、衝突の可能性があった場合にドライバへ警報を報知することで衝突被害の回避または軽減する技術が進んでいる。

例えば特許文献１には、乗用車に搭載される車両制御装置が開示されている。この特許文献１に係る車両制御装置は、ステレオカメラにより撮像された画像に基づき、自車前方の障害物と自車との距離及び相対速度を算出し、自車両が障害物と衝突する可能性が高いような近距離の場合に、ドライバへ警報を通知させることで衝突被害の回避または軽減を行うように促す構成を有している。

特開平０７－１００９９６号公報

しかしながら、従来の技術では、必要性の低いシーンでも車間距離警報が多発してしまうケースがある。例えば図１のように、人や車両が近い距離で入り乱れる東南アジアやインド等の道路において、ドライバはクラクションを吹鳴させ、またはヘッドライトをパッシング（点滅）させ、前方の車両Ｖ_０に退いてもらうことを促しながら交差点へ侵入する。また、図２のように、自車Ｖ_２のドライバは、自車Ｖ_２の前方に進入してくる車両Ｖ_３に対して、自車Ｖ_２の存在を喚起して進入車両Ｖ_３に自車Ｖ_２との衝突を回避させるように促すために、クラクションを吹鳴させる。また、図３のように、自車Ｖ_４が先行車Ｖ_５を追い越しする際、自車が先行車Ｖ_５に追い越しをする意思を伝えるために、クラクションを吹鳴させる。他にも、意図的に前方車両と車間を詰めるような運転を行うようなケースも多い。このような場合、自車のドライバは、自車周辺の障害物の存在を把握しているため、車間距離警報を実施する必要性は低い。

このような、必要性の低いシーンで車両システムから自車のドライバへの警報を実施させてしまうと、重要度の高いシーンで警報が実施されてもドライバが警報を疎かにしてしまう。また、乗員に対する車両の報知機能をＯＦＦに設定変更してしまい、事故につながるケースがある。このため、ドライバが周囲の車両を把握しており、意図的に障害物に接近するようなシーンでは、乗員に対する報知を実施しないことが望ましい。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、不要なシーンでの報知を抑制することができる車両制御装置を提供することである。

上記課題を解決する本発明の車両制御装置は、乗員に対して障害物の接近を報知する車両の車両制御装置であって、前記車両と前記障害物との間の相対速度及び相対距離に基づいて前記報知を行うか否かを判定する報知判定部と、前記車両による車両外部への警告の有無を検知する警告検知部と、を有し、前記報知判定部は、前記警告検知部により警告ありを検知した場合に、前記報知の内容を変更することを特徴とする。

本発明によれば、乗員に対して報知の必要性の低いシーンでは報知がされにくくなり、報知の信頼性が向上する。これにより、ドライバは報知が実施されている時は障害物と衝突する可能性が高いと認識しやすくなるので、より効果的にドライバの注意を喚起することができ、衝突被害の軽減や回避する可能性を高めることができる。本発明に関連する更なる特徴は、本明細書の記述、添付図面から明らかになるものである。また、上記した以外の、課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

東南アジア・インドの交通事情を示す図。 東南アジア・インドの交通事情を示す図。 東南アジア・インドの交通事情を示す図。 本実施形態の車両制御装置を備える車両システムのブロック図。 本実施形態の車両制御装置の構成を説明する機能ブロック図。 実施例１の処理内容を説明するフローチャート。 クラクションの故障判定の一例を示すフローチャート。 車両のメータパネルを示す図。 クラクションの押下情報を一定時間保持する処理を示す波形図。 クラクションの押下情報を一定時間保持する処理を示すフローチャート。 変更例１の処理内容を説明するフローチャート。 変更例２の処理内容を説明するフローチャート。 クラクション押下のパターンを示す波形図。 変更例３の処理内容を説明するフローチャート。 変更例４の処理内容を説明するフローチャート。 FCWのドライバへの報知パターンの変更例を示す波形図である。 変更例５の処理内容を説明するフローチャート。 変更例６の処理内容を説明するフローチャート。

以下、図面を参照しながら本発明の一実施形態である車両制御装置について説明する。
車両制御装置５００は、車両に搭載されており、図４のようなブロック図に従って車両システムを構築する。本実施の形態における車両システムは、車間距離警報装置（Ｆｏｒｗａｒｄ ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ ｗａｒｎｉｎｇ：以下、ＦＣＷという）、定速走行・車間距離制御装置（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ：以下、ＡＣＣという）、衝突被害軽減ブレーキ装置（Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｂｒａｋｉｎｇ：以下、ＡＥＢという）を有している。

車両制御装置５００は、図４に示すように、ステレオカメラ１００、ブレーキコントロールユニット８００、エンジンコントロールユニット７００、及びメータコントロールユニット６００を有しており、例えばＣＡＮ（Ｃａｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ)により互いに接続され、通信される。エンジンコントロールユニット７００は、エンジン７２０やアクセルペダル７１０に接続され、エンジン７２０の出力を制御する。制御されたエンジン出力は、トルクコンバータ７３０やトランスミッション７４０やファイナルギア７５０やプロペラシャフトなどを通じて車両のホイールからタイヤ８３０へ動力を伝達することで車両の加速度を制御する。また、エンジン７２０では加速だけではなく、エンジンブレーキを発生させる事で車両の減速も制御する事が出来る。

ブレーキコントロールユニット８００はブレーキ８２０やブレーキペダル８１０、ディスクブレーキやドラムブレーキに対する圧力を発生させることにより、ホイールとの摩擦を発生させて車両の減速を制御する。また、車輪速センサ９００を用いて自車速の計測を行う。メータコントロールユニット６００は表示装置６１０やブザー６２０に接続され、ドライバへの聴覚、視覚を用いた通知を行う。

ステレオカメラ１００は車両の前方に設置し、複数のカメラを用いて撮像した画像から視差を取得し、車両前方の障害物との距離を計測する。更に、計測した距離を経過時間に応じて微分する事で相対速度を計測する。また、撮像された障害物の自車に対する横位置を計測する。更に、横位置を経過時間に応じて微分する事で、横速度を計測する。また、撮像された障害物に対してパターンマッチングを行い、歩行者、自転車、車両、その他停止障害物に分類し、障害物分類を判断する。本発明では、外界認識装置としてステレオカメラを用いているが、外界を検知できるセンサであれば本発明を適用できる。例えば、単眼カメラ、レーダセンサなどを用いてもよい。

車両制御装置５００は、ステレオカメラ１００、ブレーキコントロールユニット８００、及びエンジンコントロールユニット７００から得た情報を元に、車両に発生させる減速度を算出し、ドライバへの通知内容を判断する事で車両の制御を行う。車両制御装置５００は、車両のイグニッション電圧が低下した場合、マイコンの動作を停止させて、再度車両のイグニッション電圧が起動電圧閾値以上となった場合にマイコンを起動させ、処理を行う。そのため、イグニッション電圧が低下している状態、つまり、エンジン停止状態では、処理が動作しないようにする。

警笛装置２００は、クラクションはホーンと呼ばれるものであり、ステアリングに装備されたクラクションスイッチやホーンボタン、ホーンスイッチなどと呼ばれる警笛装置スイッチ２１０をドライバ（乗員）が押下した際、車両の外部に警告音を発生させる。以下、警笛装置２００をクラクションといい、警笛装置スイッチ２１０をクラクションスイッチという。各種車両センサ３００は、車両の種々の動作を検知するセンサであり、例えばエンジンやブレーキの操作状態を検知するセンサや、コントロールスイッチ４００の操作状態を検知するセンサが含まれる。

コントロールスイッチ４００は、例えばドライバによって操作されるスイッチであり、ワイパースイッチ、ヘッドライトスイッチ、エアコンスイッチ、及びＡＣＣ装置やＡＥＢ装置の設定や調整を行うスイッチなどが含まれる。警笛装置スイッチを押下する操作や、ヘッドライトスイッチを切り替えることによりヘッドライト（前照灯）を点滅させる、いわゆるパッシング操作は、車両により車両の外部に警告を行う警告動作となる。したがって、警笛装置スイッチ２１０の操作状態やヘッドライトスイッチの操作状態を検知することで、車両により車両の外部に警告を行う警告動作が行われているか否かを判断することができる。

図５は、本実施形態の車両制御装置の機能ブロック図である。
車両制御装置５００は、ドライバに対して障害物の接近を報知する車両の車両制御装置で有り、車両と障害物との間の相対速度及び相対距離に基づいて報知を行うか否かを判定する報知判定部５０１と、車両による車両外部への警告の有無を検知する警告検知部５０２とを有する。報知判定部５０１は、警告検知部５０２によって警告動作を検知した場合に、報知の内容を変更する処理を行う。

報知判定部５０１には、ステレオカメラ１００から相対速度や相対位置の情報が入力される。警告検知部５０２には、警笛装置スイッチ２１０の押下信号や、ヘッドライトスイッチのパッシング操作の信号が入力される。したがって、車両によって車両の外部に警告する警告動作が行われているか否かを検知することができる。

報知判定部５０１は、警告動作検知部によって警告動作が検知されている場合には、警告動作が検知されていないときよりも、報知を抑制する制御を行う。報知を抑制する制御の例として、例えば報知ブザーを吹鳴させるタイミングやメータパネルの表示装置６１０に表示させるタイミングを遅延させる、あるいは、報知ブザーの音量や表示装置６１０への表示を小さくする、報知ブザーの音や表示装置６１０の表示を緊急性の低いものに変更するなどが挙げられる。

次に、車両制御装置５００の具体的な処理の内容について説明する。
車両制御装置５００は、図６のフローチャートに記載の処理を定周期、例えば１０ms周期で繰り返し実行し続けることで車両の制御を行う。図６は、実施例１の処理内容を説明するフローチャートである。

車間距離警報（FCW）について説明する。まず、通信、例えばCANなどにより接続されたステレオカメラ１００とブレーキコントロールユニット８００からの情報を取得し（処理Ｓ１１１）、以降の処理Ｓ１１２から処理Ｓ１１６で使用できるように、情報の変換を行う。次に、処理Ｓ１１２にて、クラクションが故障しているか判定する。この故障判定の処理内容を、図７に示す。

図７は、クラクションの故障判定の一例を示すフローチャートである。
各種車両センサ３００は、警笛装置２００側に取り付けたホーン動作を読み取るホーンセンサと、警笛装置スイッチ２１０に装備されているクラクションスイッチのドライバによる押下状態を読み取るスイッチセンサとを備える。まず、処理Ｓ１１２ａで、ホーンセンサの検知結果とスイッチセンサの検知結果が一致しているか否かを判定する（クラクション操作検知部）。

ホーン側とスイッチ側とが同値であり、ホーンセンサの検知結果とスイッチセンサの検知結果が一致している場合（１１２ａでＹＥＳ）は、次に処理１１２ｂにて、クラクションスイッチが連続して一定時間以上押下されているか判定する。連続して一定時間以上押下されていない場合（１１２ｂでＮＯ）は、故障なしとして処理１１２を実施する。
クラクションスイッチが連続して一定時間以上押下されていた場合（１１２ｂでＹＥＳ）は、クラクションが故障していると判定し、クラクション故障フラグをＯＮとし（１１２ｃ）、メータ等の表示装置６１０に、クラクションが故障していることを表示させる（１１２ｄ）。

スイッチ側とホーン側の実施状態が等しくないとき（Ｓ１１２ａでＮＯ）、クラクションが故障していると判定し（Ｓ１１２ｃ）、図８に示すメータパネル６１１のＡＤＡＳインジケータ６１２にクラクションが故障している旨の表示６１３を表示させる（１１２ｄ）。

次に、処理Ｓ１１３にて、クラクションの押下状態を判定する。この処理を図９及び図１０に示す。
例えば、図９(Ａ）に示すように、ドライバがクラクションスイッチを一瞬だけ（例：５０ミリ秒[ms]）押下操作したとき、押下開始時間Ｔ_１から任意に設定した時間Ｔ_Ａ（例：２００ミリ秒[ms]）が経過する時間Ｔ_２までは、押下の値を保持し、この保持した押下の値をクラクション押下判定とする。また、図９（Ｂ）に示すように、ドライバがクラクションスイッチを押下操作し、その押下時間が、押下開始時間Ｔ_４から任意に設定した時間Ｔ_Ａ（例：２００ミリ秒[ms]）を超える場合は、時間Ｔ_Ａ以降は、押下の値を保持せず、クラクションスイッチをＯＦＦにした時間Ｔ_５と同時に開放の値に戻る。

また、図６の保持処理Ｓ１１３における処理内容を詳細に説明するフローチャートを図１０に示す。
図６の処理Ｓ１１２での判定結果がクラクション故障中であるとき（Ｓ１１３ａでＹＥＳ）、クラクションの押下フラグをＯＦＦ（Ｓ１１３ｄ）とする。クラクションが故障中ではないとき、つまりクラクション故障フラグがＯＦＦ（Ｓ１１３ａでＮＯ）のときは、クラクションの押下状態をカウントして一定時間保持する処理を行う。

処理Ｓ１１３ｂでは、現在クラクション判定が保持中であるか判定する。処理Ｓ１１３ｂでクラクション判定が保持中ではないと判定された場合（Ｓ１１３ｂでＹＥＳ）、クラクションスイッチがドライバによって押下されたとき（Ｓ１１３ｃでＹＥＳ）、カウントを開始し（Ｓ１１３ｆ）、クラクション押下フラグをＯＮにする（Ｓ１１３ｇ）。カウント中である場合は（１１３ｂでＮＯ）、一定時間経過していないとき（Ｓ１１３ｅでＹＥＳ）、カウント加算を継続し（１１３ｆ）、クラクション押下フラグはＯＮとする（Ｓ１１３ｇ）。一定時間経過した時（１１３ｅでＮＯ）は、カウントをクリアし（Ｓ１１３ｈ）、クラクション押下フラグをＯＦＦにする（Ｓ１１３ｉ）。

次に、図６のフローチャートの説明に戻り、処理Ｓ１１４にて、処理Ｓ１１３によって決定されたクラクション押下判定を基に、車間距離警報のキャンセル判定を行う。クラクション押下判定がＯＮであるとき、処理Ｓ１１５以降を実施せず、車間距離警報を実施しない。または、処理を行うが、警報実施の信号をメータコントロールユニット６００へ送信しない。

処理Ｓ１１３において、クラクション押下判定がＯＦＦであると判定されたときは、処理Ｓ１１５以降に移行し、従来通りの車間距離警報を実施する。車間距離警報では、車両と障害物との相対速度に応じて算出された閾値（第一閾値）と、車両と障害物との相対距離とを比較し、閾値よりも相対距離の方が小さい場合に、ドライバに対する報知を実施する処理が行われる。

まず、処理Ｓ１１５では、ステレオカメラ１００によって認識した自車両と障害物の相対速度の情報から、ドライバへ報知する実施判定を行うための制御作動相対距離閾値を算出する。制御作動相対距離閾値の計算は、相対速度からあらかじめ準備したテーブル値に基づいて設定される。テーブル値は相対速度×TTCを基本の値として、相対速度が大きい場合は距離を長くするような補正を行い設定する。

次に、処理Ｓ１１６にて、警報実施判定の決定を行う。この判定は、処理Ｓ１１５にて算出した制御作動相対距離閾値と自車両と障害物の相対距離を比較し、自車両と障害物の相対距離が制御作動相対距離閾値以下となるとき（制御作動相対距離閾値≧自車両と障害物の相対距離）、ドライバへ報知を実施する必要があると判定する。上記条件を満たさないときは、ドライバへの報知を実施する必要は無いと判定する。

最後に、処理Ｓ１１１から処理Ｓ１１６で処理した結果を基に、処理Ｓ１１７にて通信データを出力し、メータコントロールユニット６００へ制御指示を行う。メータコントロールユニット６００は、通信データにより、表示装置６１０とブザー６２０からの出力要求についての制御指示が伝わり、メータパネル６１１のADAS（Advanced driver-assistance systems）表示画面６１２上の車間距離警報表示６１４箇所への表示と、ブザー吹鳴を行う。したがって、ドライバへの報知を行うことができ、ドライバに注意喚起がなされる。

本実施例によれば、ドライバによってクラクションが操作されているときは、ドライバに対する車間距離警報は行われない。ドライバによってクラクションが操作されているということは、ドライバが障害物を認識しており、障害物に注意が向いている、ということである。したがって、かかる場合には、車間距離警報の報知を省略することができ、本当に必要なシーンにおいてのみ、報知を行うことができる。つまり、ドライバに対して報知の必要性の低いシーンでは車間距離警報の報知がされにくくなり、報知の信頼性を向上させることができる。これにより、ドライバは報知が実施されているときは障害物と衝突する可能性が高いと認識しやすくなるので、より効果的にドライバの注意を喚起することができ、衝突被害の軽減や回避する可能性を高めることができる。

＜変更例１＞
図６に示す実施例１の処理は、図１１に示すフローチャートのように変更することもできる。図１１に示すフローチャートは、処理Ｓ１１３で決定したクラクション押下判定を用いて、処理Ｓ１１５の制御作動相対距離閾値を変化させる処理Ｓ１２１を有する。

具体的には、処理Ｓ１１３のクラクション押下判定がＯＮのときは、処理Ｓ１１５で算出した、制御作動相対距離閾値に、任意の値のゲイン（例えば０.５）を乗算し、制御作動相対距離閾値を小さくする。または、処理Ｓ１１５で算出した制御作動相対距離閾値から任意の値を減算し、制御作動相対距離閾値を小さくしてもよい。また、これらのゲインや減算する値は、任意の固定値でも良いが、クラクションの吹鳴時間を用いて、あらかじめ設定されたデータベースから値を引いて（テーブル引き）、またはクラクションの吹鳴時間とラップ率、相対距離、相対速度等、複数の値からテーブル引きして算出してもよい。これらの場合、処理Ｓ１１４を用いて車間距離警報のキャンセルを判定させる必要はない。

変更例１によれば、クラクション押下判定がＯＮのときは、車間距離警報を実施しないのではなく、実施しにくくなる。つまり、クラクション押下判定がＯＮのときは、ＯＦＦのときと比べて、車間距離警報が実施されにくくなる。したがって、本当に必要なシーンにおいてのみ、車間距離警報の報知を行うことができる。つまり、ドライバに対して報知の必要性の低いシーンでは、車間距離警報の報知がされにくくなり、報知の信頼性を向上させることができる。したがって、ドライバは報知が実施されているときは障害物と衝突する可能性が高いと認識しやすくなるので、より効果的にドライバの注意を喚起することができ、衝突被害の軽減や回避する可能性を高めることができる。

＜変更例２＞
図１１に示す変更例１の処理は、図１２に示すフローチャートのように変更することもできる。本変更例において特徴的なことは、クラクションスイッチを押下操作する回数や長さが多くなるに応じて、車間距離警報が実施されにくくなるように制御することである。

図１２に示すフローチャートでは、図１１の処理Ｓ１１３、つまり、クラクションの押下状態判定の代わりに、ドライバのクラクション押下パターンに応じて制御作動相対距離閾値を小さくする弱化量を計算する処理Ｓ１３１、Ｓ１３２が行われる。具体的には、処理Ｓ１３１にて、ドライバが一定時間の間にクラクションを押下した回数と、クラクションの吹鳴時間を計測する。この計測する値の例を図１３に示す。ドライバが前方の障害物を認識している時間をＲ_１とし、ドライバがクラクションスイッチの押下操作を開始した時点から任意の一定時間を計測対象時間Ｒ_２とする。クラクションスイッチが押下された回数をｎとし、計測対象時間Ｒ_２の間にクラクションが吹鳴した時間の平均値Ｌ _ａ と、吹鳴していない時間の平均値Ｉ_ａを用いて算出する。

計測した、吹鳴回数(クラクションの押下回数)ｎ、吹鳴時間Ｌ_ａ、吹鳴間隔Ｉ_ａのうちいずれかから、またはすべてから、あらかじめ準備したテーブル値またはマップ引きを行い、閾値の変更量（弱化量）を設定する。テーブルとマップの値は、吹鳴時間が長いほど、車間距離警報実施閾値の変更量（弱化量）を大きくするような補正を行う値を基本とし設定する。

変更例２は、変更例１と同様に、クラクションスイッチを押下操作する回数や長さが多くなるに応じて、車間距離警報が実施されにくくなる。つまり、クラクションスイッチの押下回数が多い場合や押下時間が長いときは、押下回数が少ない場合や押下時間が短いときと比べて、車間距離警報が実施されにくくなる。したがって、本当に必要なシーンにおいてのみ、車間距離警報の報知を行うことができる。つまり、ドライバに対して報知の必要性の低いシーンでは、車間距離警報の報知がされにくくなり、報知の信頼性を向上させることができる。したがって、ドライバは報知が実施されているときは障害物と衝突する可能性が高いと認識しやすくなるので、より効果的にドライバの注意を喚起することができ、衝突被害の軽減や回避する可能性を高めることができる。

＜変更例３＞
図１２に示す変更例２の処理は、図１４に示すフローチャートのように変更することもできる。本変更例において特徴的なことは、クラクションスイッチを押下操作するドライバの癖パターンを覚えて、癖パターンに近い押下操作が行われた場合に車間距離警報が実施されにくくなるように制御することである。

図１４に示すフローチャートでは、図１２の処理Ｓ１３１、Ｓ１３２の代わりに、処理Ｓ１４０、Ｓ１４１、Ｓ１４２が行われる。具体的には、処理Ｓ１４０にて、クラクションの押下情報を取得し、ドライバのクラクションを押下する癖（頻出パターン）を学習する。そして、処理Ｓ１４１にてドライバのクラクション頻出押下パターンを決定し、処理Ｓ１４２にて制御作動相対距離閾値の弱化量を決定する。

処理Ｓ１４０の内容について図１３を用いて説明する。処理Ｓ１４０では、変更例１と同様、ドライバが前方の障害物を認識している時間をＲ_１とし、ドライバがクラクションスイッチの押下操作を開始した時点から任意の一定時間を計測対象時間Ｒ_２とする。クラクションスイッチが押下された回数をｎとし、計測対象時間Ｒ_２の間にクラクションが吹鳴した時間の平均値Ｌ_ａと、吹鳴していない時間の平均値Ｉ_ａを、ドライバのクラクション頻出押下パターンとして車両制御装置のメモリに保存する。

メモリに保存したパターンの中で、ランダムフォレストを用いて最も頻出のものを基準値とし、その基準値に近いクラクション押下を実施するほど、車間距離警報実施閾値の変更量（弱化量）を大きくするような補正を行う値を基本とし設定する。

変更例３では、クラクションスイッチを押下操作するドライバの癖パターンを覚えて、癖パターンに近い押下操作が行われた場合に車間距離警報が実施されにくくなる。したがって、本当に必要なシーンにおいてのみ、車間距離警報の報知を行うことができる。つまり、ドライバに対して報知の必要性の低いシーンでは、車間距離警報の報知がされにくくなり、報知の信頼性を向上させることができる。したがって、ドライバは報知が実施されているときは障害物と衝突する可能性が高いと認識しやすくなるので、より効果的にドライバの注意を喚起することができ、衝突被害の軽減や回避する可能性を高めることができる。

＜変更例４＞
図６に示す実施例１の処理は、図１５に示すフローチャートのように変更することもできる。処理Ｓ１１２～Ｓ１１３で決定したクラクション押下判定を用いて、ドライバへの報知パターンを変化させる処理をＳ１５１で行う。クラクション押下判定がＯＮのときは、表示装置６１０に表示する警報の色、点滅周期、または吹鳴周期等を変更する。

例として、この警報表示の色は、クラクション押下判定がＯＦＦのときは赤色、クラクション押下判定がＯＦＦのときは緑、というように変更してもよい。また、ブザー６２０にて吹鳴させる音の音程または吹鳴周期を変更する。

この吹鳴周期の例を図１６に示す。Ｂ_１はクラクション押下判定がＯＦＦのときのブザー吹鳴周期である。このとき、車間距離警報は自車周辺の障害物との衝突する可能性が高いと判断し、５０ミリ秒[ms]の単音吹鳴（音程Ａ）を５０ミリ秒[ms]の間隔で行う。クラクション押下判定がＯＮのときは、Ｂ_２のように、２００ミリ秒[ms]の単音吹鳴（音程Ｃ）を１００ミリ秒[ms]間隔で行う。

本変更例によれば、クラクション押下判定がＯＮかＯＦＦかによって、ドライバへの表示報知が変更されるので、ドライバは車間距離警報の重要度を容易に把握することができる。このとき、表示警報とブザー吹鳴の点灯、点滅周期は同調させても良い。または、個別に周期を設定してもよい。

＜変更例５＞
次に、車両制御装置５００の中で行う衝突被害軽減ブレーキ（ＡＥＢ）の具体的な処理を図１７のフローチャートに基づいて説明する。
まず、処理Ｓ１５１～Ｓ１５３は、図６の実施例１における処理Ｓ１１１～Ｓ１１３と同じ処理である。そして、処理Ｓ１５４、Ｓ１５５はＳ１１５、１２１と同じ処理である。

次に処理Ｓ１５７ではＡＥＢが作動するブレーキ作動距離（第二閾値）を算出する。この値は、自車と障害物のラップ率と相対速度を用いて、あらかじめ用意されたマップから算出される。処理Ｓ１５３でクラクション押下判定がＯＮとなっているとき、このブレーキ作動距離は、任意の値のゲインを乗算して変更する。または、任意の値を減算して変更してもよい。これにより、クラクションスイッチが押下されている場合に、ＡＥＢのブレーキ介入を遅くするまたは、キャンセルさせることができる。

次に、処理Ｓ１５８にて、制御減速度を決定する。制御減速度の決定処理では、現在の車間距離と、ブレーキ作動距離を比較し、現在の車間距離のほうが短ければ、制動を作動させるべきと判断する。制動の減速度の値は、あらかじめ設定したマップから、自車両と障害物の車間距離と相対速度を用いて算出する。

次に、処理Ｓ１５９にて、ドライバ通知の決定を行う。ドライバ通知の決定処理では。図６と同様に現在の車間距離を比較値となる本制動作動距離と比較することで警報の通知を行う。警報の通知については、本制動作動距離より現在の車間距離が短い場合は、大きな警告音を吹鳴させ、あるいは、図８のメータインジケータ６１４に警告度合いの強い表示を行うことにより行われる。

最後に、処理Ｓ１５１から、処理Ｓ１５９で処理した結果を基に、処理Ｓ１６０にて通信データを出力し、ブレーキコントロールユニット８００、及びメータコントロールユニット６００へ制御指示を行うことで、ブレーキによる減速制御と、メータによるドライバへの警報を行うことができる。

＜変更例６＞
次に、車両制御装置５００の中で行うＡＣＣ踏み増し警報の具体的な処理を図１８のフローチャートに基づいて説明する。

まず、処理Ｓ１６１にて、通信、例えばCANなどにより接続されたステレオカメラ１００、ブレーキコントロールユニット８００、及びエンジンコントロールユニット７００からの情報を取得し、以降の処理Ｓ１６２から処理Ｓ１６９で使用できるように変換を行う。処理Ｓ１６２、Ｓ１６３は、図６の処理Ｓ１１２、Ｓ１１３と同じ処理である。

処理Ｓ１６４では、ステレオカメラ１００内部にて、ＡＣＣのアプリケーションが起動中であるかの状態を取得する。ＡＣＣが起動状態であるとき、処理Ｓ１６５以降の処理を実施する。

処理Ｓ１６５では、ＡＣＣの先行車追尾制御中のエンジントルクを上回る加速（オーバーライド）を行う意思がドライバにあるか判定する。この判定では、アクセルペダル開度の情報を用いる。このアクセルペダル開度が０％上である場合は、オーバーライドの意思があると判定する。オーバーライドの意思がある場合は警報を実施しない。

処理Ｓ１６６では、ＡＣＣの先行車追尾制御中に制御以上の制動を行いたい意思がドライバにあるか判定する。この判定では、車両からのブレーキペダル状態の情報を用いる。ブレーキペダルが踏まれている場合は、制動の意思があると判定する。制動の意思がある場合は、ＡＣＣ制御を一時キャンセルする。

処理Ｓ１６７では、自車両と障害物の相対速度の情報から、ドライバへ報知する実施判定を行うための制御作動相対距離閾値を算出する。制御作動相対距離閾値の計算は、相対速度からあらかじめ準備したテーブル値に基づいて設定される。テーブル値は相対速度×TTCを基本の値として、相対速度が大きい場合は距離を長くするような補正を行い設定する。処理Ｓ１６８では、処理Ｓ１６７で算出した制御作動相対距離閾値を、任意に設定したゲインを乗算して変更する。または、任意の値を減算して変更する。

処理Ｓ１６９では、処理Ｓ１６８によって変更した制御作動相対距離閾値を、自車と障害物との相対距離が下回っていると判定されたとき、警報を実施する必要があると判定する。処理Ｓ１７０では、車両制御装置５００からメータコントロールユニット６００に対してブザー吹鳴の要求と表示警報の要求とを出力し、ブザー６２０による吹鳴と、図８のメータインジケータ６１４に表示させる。

本変更例によれば、ドライバにオーバーライドの意思がある場合には警報が実施されず、また、制動の意思がある場合は、警報が実施され難くなる。したがって、本当に必要なシーンにおいてのみ、車間距離警報の報知を行うことができる。つまり、ドライバに対して報知の必要性の低いシーンでは、車間距離警報の報知がされにくくなり、報知の信頼性を向上させることができる。したがって、ドライバは報知が実施されているときは障害物と衝突する可能性が高いと認識しやすくなるので、より効果的にドライバの注意を喚起することができ、衝突被害の軽減や回避する可能性を高めることができる。

本実施形態の車両制御装置は、
乗員に対して障害物の接近を報知する車両の車両制御装置であって、
前記車両と前記障害物との間の相対速度及び相対距離に基づいて前記報知を行うか否かを判定する報知判定部と、
前記車両によって前記車両の外部に警告する警告動作が行われているか否かを検知する警告動作検知部と、を有し、
前記報知判定部は、前記警告動作検知部により前記警告動作を検知した場合に、前記報知の内容を変更することを特徴とする。

本実施形態の車両制御装置は、
自車と自車周辺の障害物の車間距離又は相対距離を算出する距離算出部と、
前記自車の外部へ音を発する警笛の作動を検知する警笛検知部と、を備え
前記距離算出部は、前記自車と前記自車周辺の障害物の相対速度に応じて前記車間距離（又は相対距離）の閾値を算出し、算出する前記車間距離の閾値は、第一閾値と、前記第一閾値よりも小さい第二閾値と、を含む閾値算出部を備え、
前記車間距離又は前記相対距離が閾値よりも小さく、かつ前記警笛検知部が前記警笛の作動を検知している場合、乗員への報知をするか否かを判定し、前記車間距離又は前記相対距離が閾値よりも小さく、かつ前記警笛検知部が前記警笛の作動を検知している場合、前記乗員へ報知を抑止し、前記警笛検知部が前記警笛の作動を検知している場合、前記閾値算出部で算出した前記車間距離の閾値を小さくし、音による報知方法を変化させる、（あるいは）表示による報知方法を変化させる、のいずれか、またはその両方を行い、前記警笛検知部が前記警笛の作動を検知している場合、報知開始の判定から一定時間経過後に報知を行い、一定時間経過前に車間距離又は前記相対距離が閾値よりも大きくなった場合は、報知を中止する報知判定部を備え、
前記報知判定部が前記第一閾値を用いて前記乗員への報知を判定したか否かにかかわらず、前記第二閾値よりも前記車間距離が小さい場合、前記車両を制動させる判定をする。

本実施形態の車両制御装置は、自車と自車周辺の障害物の車間距離又は相対距離を算出する距離算出部と、
前記自車の外部へ報知を促す警告の作動を検知する警告検知部と、
前記自車の前照灯の作動を検知する前照灯検知部と、を備える車両制御装置において、
前記車間距離又は前記相対距離が閾値よりも小さく、かつ前記警告検知部が前記警告の作動を検知している場合、乗員への報知方法を変更する報知判定部を備える車両制御装置である。

そして、前記距離算出部は、前記自車と前記自車周辺の障害物の前記車間距離を算出するものであって、前記自車と前記自車周辺の障害物の相対速度に応じて前記車間距離の閾値を算出する閾値算出部を備え、前記報知判定部は、前記車間距離又は前記相対距離が閾値よりも小さく、かつ前記警告検知部が前記警告の作動を検知している場合、前記乗員へ報知を抑止するよう判定をすることを特徴とする。

これにより、本来必要性の薄いシーンでの自車ドライバへの警告報知を抑止することにより、報知の信頼性が向上し、ドライバがより違和感を覚え難くなり、回避行動を取りやすくなる。また、前記報知判定部は、前記警告検知部が前記警告の作動を検知している場合、前記閾値算出部で算出した前記車間距離の閾値を小さくすることができる。これにより、クラクション押下時は報知をキャンセルさせるだけではなく、報知を実施しにくくすることもできる。

また、本実施形態における車両制御装置は、衝突被害軽減ブレーキ（ＡＥＢ）にも適用することができる。これは主に前記閾値算出部で算出する前記車間距離の閾値は、第一閾値と、前記第一閾値よりも小さい第二閾値と、を含み、前記報知判定部が前記第一閾値を用いて前記乗員への報知を判定することと共に、前記第二閾値よりも前記車間距離が小さい場合、前記車両を制動させる判定をすることを特徴とする車両制御装置を指す。

また、本実施形態における車両制御装置は、先行車追尾装置（ＡＣＣ）でも適用することができる。ＡＣＣには、先行車追尾中に、先行車と自車が衝突しそうになると、ドライバに減速する、あるいは、ブレーキペダルを踏むことを促す報知を行う。この報知にも、本実施形態における車両制御装置の技術を適用できる。これは、前記距離算出部は、前記自車と前記先行車の前記相対距離を算出するものであって、前記車両制御装置が前記先行車に追従して前記自車の加減速制御を行う場合、前記報知判定部は、前記自車と前記先行車の前記相対距離が閾値よりも小さく、かつ前記警告検知部が前記警告の作動を検知している場合、前記乗員へブレーキ装置を操作するように報知することを抑止するように判定する。これにより、不要な報知を無効化することができるため、報知の信頼性が向上する。

前記報知判定部は、前記警告検知部が前記警告の作動を検知している場合、音による報知方法を変化させることもできる（吹鳴を停止させる、音量を下げる、吹鳴時間を短くする、吹鳴間隔を遅くする、音程を変える）。加えて、表示による報知方法を変化させることもできる（表示をなくす、表示色を変える、暗くする、点滅周期を遅くする、点灯時間を短くする）。
これにより、ドライバは視覚、聴覚的に報知の重要度を認識することができる。

また、ドライバのクラクション押下の作動時間、回数、前回作動と今回作動の間隔時間を保存し、学習することにより、頻出押下パターンを決定する。この頻出押下パターンとクラクション押下が近いほど、前記車間距離の閾値を変化させることを特徴とすることができる。また、学習を実施しなくても、あらかじめ定められたクラクション押下の作動時間、回数、前回作動と今回作動の間隔時間を閾値として用いてもよい。これにより、意図せずクラクションを押下した際は、従来通りの報知が実施されるようにすることができる。

前記警笛検知部において、前記乗員が警笛を操作していることを検知する警笛操作検知部と、警笛出力部が作動していることを検知する警笛出力検知部とを備え、その両方が検知判定となった場合、またはどちらも非検知判定となった場合、誤検知と判定し、クラクション押下によるキャンセル、閾値弱化は行わない。従来通りの処理とする。

前記警笛操作検知部において、一定時間以上検知判定が続いた場合は、警笛操作検知部または警笛出力部が固着していると判定し、クラクション押下によるキャンセル、閾値弱化は行わず従来通りの処理とする。これにより、クラクションが故障した際は従来通りの制御を行う事ができるので、報知が必要なシーンで行われないような状況にはならない。

これらのように、本発明では、車間距離警報、ブレーキが必要性の低いシーンで実施されにくくなり、報知とブレーキの信頼性が向上する。このことにより、ドライバは報知が実施されている時は障害物と衝突する可能性が高いと認識しやすくなるので、より効果的にドライバの注意を喚起することができ、衝突被害の軽減や回避する可能性を高めることができる。

上記した車両制御装置５００は、車両用衝突被害軽減警報制御装置であり、自車両と自車両前方の障害物との相対距離及び相対速度に基づき、自車両に表示警報とブザー吹鳴の制御を行う。車両制御装置５００は、クラクションの吹鳴状態によって、自車が報知の必要性が高い状態か否かを推定する。車両制御装置５００は、ドライバが意図的に障害物に接近していると推定したときは、報知を実施しない、または、表示警報とブザー吹鳴の実施パターンを変更する。これにより、ドライバは意図的に障害物に接近するような警報の必要性が低いケースと、警報の重要性が高いケースを把握することができるため、より危険度の高い警報実施シーンで障害物を回避しやすくなる。

以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、前記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。例えば、前記した実施の形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。さらに、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

１００・・・ステレオカメラ、２００・・・警笛装置、２１０・・・警笛装置スイッチ、５００・・・車両制御装置、
５０１・・・報知判定部、５０２・・・警告検知部、６００・・・メータコントロールユニット、６１０・・・表示装置、６２０・・・ブザー、７００・・・エンジンコントロールユニット、８００・・・ブレーキコントロールユニット、Ｖ１・・・車両（自車両）

Claims (7)

1. 乗員に対して障害物の接近を報知する車両の車両制御装置であって、
   前記車両と前記障害物との間の相対速度及び相対距離に基づいて前記報知を行うか否かを判定する報知判定部と、
   前記車両による車両外部への警告の有無を検知する警告検知部と、を有し、
   前記報知判定部は、前記警告検知部により警告ありを検知した場合に、前記報知の内容を変更し、
   前記車両と障害物との相対速度に応じて距離の閾値を算出する閾値算出部を有し、
   前記報知判定部は、前記相対距離が前記閾値よりも小さく、かつ前記警告検知部により警告ありを検知しているときは、前記報知を抑制する判定を行うことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記閾値算出部は、前記警告検知部により警告ありを検知しているときは、前記警告なしのときよりも前記閾値を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記閾値算出部で算出する前記距離の閾値は、第一閾値と、前記第一閾値よりも小さい第二閾値と、を含み、前記報知判定部が前記第一閾値を用いて前記報知を判定すると共に、前記第二閾値よりも前記相対距離が小さい場合、前記車両を制動させる判定をすることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
4. 先行車に追従して車両の加減速制御を行う加減速制御部を有し、
   前記報知判定部は、前記車両と前記先行車との相対距離が前記閾値よりも小さい場合に、乗員に対してブレーキ装置の操作を指示する報知を実施する判定を行い、
   前記警告検知部により警告ありを検知しているときは、警告なしのときよりも前記報知を抑制する判定を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
5. 前記閾値算出部は、前記警告の作動時間、前記警告の作動回数、および前記警告の前回作動と今回作動の間隔時間に応じて、前記閾値を変化させることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
6. 前記警告の作動時間、作動回数、前回作動と今回作動の間隔時間の判定に用いる値は、
   あらかじめ定められた値、または、前記乗員によって実施された前記警告の作動時間、作動回数、前回作動と今回作動の間隔時間を保存し、学習によって算出された頻出パターンの値であることを特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。
7. 乗員に対して障害物の接近を報知する車両の車両制御装置であって、
   前記車両と前記障害物との間の相対速度及び相対距離に基づいて前記報知を行うか否かを判定する報知判定部と、
   前記車両による車両外部への警告の有無を検知する警告検知部と、を有し、
   前記報知判定部は、前記警告検知部により警告ありを検知した場合に、前記報知の内容を変更し、
   前記報知判定部は、前記警告検知部により警告ありを検知しているときは、警告なしのときよりも前記報知を抑制する判定を行い、
   前記警告検知部は、前記乗員が前記警告を操作していることを検知する警告操作検知部と、前記乗員が前記警告を操作していないことを検知する警告非操作検知部と、を備え、
   前記警告操作検知部と前記警告非操作検知部のいずれもが検知判定となった場合、またはいずれもが非検知判定となった場合に、前記報知を抑制する判定を不実施とし、
   前記警告検知部は、前記検知判定が一定時間以上続いた場合は、前記報知を抑制する判定を不実施とすることを特徴とする車両制御装置。

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