JP7424951B2 - 路側監視システム及び車両の走行制御方法 - Google Patents

路側監視システム及び車両の走行制御方法 Download PDF

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本発明は、路側監視システム及び車両の走行制御方法に関する。
運転支援システムを搭載した車両が広く使用され始めている。例えば、ある車両の前方を走行する他の車両との車間距離を自動的に計測し、一定の車間距離を常に維持する装置が知られている。エンジンのスロットル制御及びブレーキ制御を行う自動走行装置であり、オートクルーズコントロールシステム（ＡＣＣＳ：Auto Cruise Control System）と呼ばれている。さらに、レベル３の自動運転走行が実用化されようとしている。また、次世代の高速・大容量の通信技術であるＧ５を用いた車両－インフラ間のＧ５－Ｖ２Ｉ（Vehicle-to-Infrastructure）や車車間のＧ５－Ｖ２Ｖ（Vehicle-to-Vehicle）の技術が提唱されている。
特許文献１には、複数のレーダで路上を走行する複数の車両の位置と速度を計測する路側監視システムが示されている。具体的には特定の車両に対して、その特定車両と周辺の車両について計測した位置と速度の走行情報を路側監視システムから特定の車両に送信する。その特定車両において、路側監視システムから受信した走行情報に基づいて、自車両の走行状態が危険であるどうかを自動的に判定する。さらに特定車両の自動運転システムは、その判定結果に従って、その特定車両の速度を減速する等の回避行動を実行する方法が示されている。
また、特許文献２には、道路の交差点において、一の走行路を走行する車両から視認することができない、他の走行路を走行する他の車両との交差点付近での衝突を回避する方法が示されている（同公報のＦｉｇ．１４を参照）。具体的には、ＧＰＳで事前に車両の位置を測定し衝突の可能性を推測し、交差点の交通信号に停止光を発信するか、インターネット等の伝達方法で危険を知らせる信号を車両に伝達することで衝突を回避する方法が示されている。
特開平１１－８６１８３号公報 ＵＳ２０１２／０２０９５０５Ａ１
特許文献１では、多数の車両の位置と速度をほぼ同時に計測しようとしており、路側監視システム側における計算負荷が増えることが想定される。また、各車両に必要となる移動情報を送信する際、通信遅延と車両側における計算処理に要する時間を無視することができない。例えば、数１００ｍｓ程度の通信遅延が生ずると、停止すべき一の車両は相当の距離を進行してしまうからである。
また、ＡＣＣＳでは、前方を走行する車両に自車両が衝突しないように一定の車間距離を維持するように走行制御が行われている。しかし、前方を走行する車両を自車両からセンシングすることが事実上困難となる場合には、自動運転システムであっても、自車両と他の車両との衝突を回避することができないことがある。運転者の危険察知能力の限界と反応時間の遅れがあるのと同様に、自動運転システムであっても、状況によって回避動作を達成できるとは限らない。
そこで、本発明の目的は、他の車両が自車両からセンシングすることが困難となる場合であっても、早期に衝突を回避するための回避動作を確実に実行できる路側監視システム及び車両の走行制御方法を提供することである。
上記目的を達成するために本発明は、車載無線通信装置を有し走行路を走行する車両の走行情報を計測する第１の計測装置と、前記走行路または他の走行路を移動する移動物体の移動情報を計測する第２の計測装置と、前記走行情報及び前記移動情報に基づいて、前記車両と前記移動物体との衝突可能性を判定する判定装置と、前記衝突可能性が所定の閾値よりも高い場合に、前記移動物体との衝突を回避するための前記車両についての回避情報を生成する回避情報生成装置と、前記車両の前記車載無線通信装置に対して前記回避情報を所定の通信周波数の無線電波で送信する路側送信装置と、を具備し、前記車両に搭載された光学カメラによって直接検知することができない検知限界範囲に関する検知限界情報が前記車載無線通信装置から光または無線電波によって送信され、前記検知限界情報を受信することができる路側受信装置と、前記検知限界範囲の外側を移動する前記移動物体のみを選定する選定装置と、がさらに備えられ、前記車両との関係において選定した前記移動物体との衝突を回避するための前記回避情報を生成することを特徴とする路側監視システムを提供する。
また、本発明は、車載無線通信装置を有し走行路を走行する車両の走行情報を計測する第１の計測装置と、前記走行路または他の走行路を移動する移動物体の移動情報を計測する第２の計測装置と、前記走行情報及び前記移動情報に基づいて、前記車両と前記移動物体との衝突可能性を判定する判定装置と、前記衝突可能性が所定の閾値よりも高い場合に、前記移動物体との衝突を回避するための前記車両についての回避情報を生成する回避情報生成装置と、前記車両の前記車載無線通信装置に対して前記回避情報を所定の通信周波数の無線電波で送信する路側送信装置と、を具備し、前記走行路を前記移動物体が移動し、前記走行路の前記車両に近い位置に前記第１の計測装置が置かれ、前記走行路の前記移動物体に近い位置に前記第２の計測装置が置かれていることを特徴とする路側監視システムを提供する。
また、本発明は、車載無線通信装置を有し走行路を走行する車両の走行情報を計測する第１の計測装置と、前記走行路または他の走行路を移動する移動物体の移動情報を計測する第２の計測装置と、前記走行情報及び前記移動情報に基づいて、前記車両と前記移動物体との衝突可能性を判定する判定装置と、前記車両と前記移動物体との衝突を回避するための前記車両についての回避情報を生成する回避情報生成装置と、前記車両に対して前記回避情報を所定の通信周波数で送信する路側送信装置と、が路側監視システムに備えられ、前記車両に搭載された光学カメラによって直接検知することができない検知限界範囲に関する検知限界情報を前記車両に搭載した車載無線通信装置から光または所定の通信周波数の無線電波によって前記路側監視システムに送信し、前記車両に搭載した光学カメラによって直接検知することができない検知限界範囲の外側を前記移動物体が移動し、前記車両と前記移動物体との車間距離が狭まる場合であって、前記判定装置によって前記衝突可能性が所定の閾値よりも高いと判定した場合に前記回避情報を前記路側送信装置から前記車両に所定の通信周波数の無線電波で送信し、前記車両が衝突回避のための動作を自動的に行うことを特徴とする車両の走行制御方法を提供する。
本発明によれば、一の車両からセンシングできる検知限界範囲の外側に他の車両が存在する場合に、自車両と他の車両との衝突を回避することができる。衝突の可能性がある場合に、路側監視システムにより衝突を回避するための回避情報を一の車両に早期に送信する。一の車両は、早期に衝突を回避するための制動をかけることができる。この構成により、一の車両における適切な回避動作を確実に実行できるので、安全性の高い車両の走行を実現できる。
本発明の路側監視システムの構成例の説明図。 本発明に用いる監視センサユニットの機能ブロック図。 実施例１の路側監視システムを直線路に適用した構成を示す説明図。 本発明における車間距離の対比説明図。 本発明における路側監視システムと車両制御装置との連携動作の説明図。 本発明における安全領域の概念を示す対比説明図。 本発明に用いる車両制御装置の説明図。 本発明に用いる認知判断装置の機能ブロック図。 本発明の路側監視システムの構成例２を示す説明図。 実施例２の路側監視システムのデータ処理フローチャート。 実施例２の路側監視システムの構成を示す説明図。 実施例３に用いる認知判断装置の機能ブロック図。 実施例３の路側監視システムのデータ処理フローチャート。 実施例３の路側監視システムのデータ処理フローチャート。 実施例３の路側監視システムの構成を示す説明図。 実施例４の路側監視システムの説明図（遮蔽物が存在する交差点での監視方法）。
本実施の形態では、周辺環境を認識しつつ自動走行する車両と、周辺環境を監視・認識し、その認識情報に基づき、車両と移動体との衝突を回避するための情報を車両に送信する路側監視システムを想定する。
なお、監視の対象となる車両を「車両Ｖ０」と称する。また、路側監視システム（以下、路側監視システム２００）のセンサは、例えば、ミリ波レーダや単眼光学カメラまたはステレオ型光学カメラである。センサは画像認識装置と組み合わせ、車両の走行情報や移動体の移動情報を検出するモジュールとして用いることが好ましい。
図１を参照しつつ本実施の形態の説明を行う。路側監視システム２００は、監視センサ２１１、２１２と、データ処理演算装置２２０－１、２２０－２と、及び無線通信装置２３１、２３２とを組み合わせ構成した二つの監視センサユニット２１１Ｕ、２１２Ｕを備えている。監視センサ２１１、２１２は車両が走行する走行路の路側に置かれ、走行路の特定領域をセンシングする。走行路を走行する複数の車両が監視センサのセンシング領域にはいった場合、監視センサ２１１、２１２は車両を個別に認識することができる。路側監視システム２００の監視センサ２１１は、走行路を速度Ｓ０で走行し接近してくる一の車両Ｖ０を認識する。監視センサ２１２は、走行路を速度Ｓｘで走行し接近してくる他の車両Ｏｂ－ｘを認識する。
監視センサ２１１、２１２によって認識した車両（移動物体）の認識結果（種別、位置、速度等）はデータ処理演算装置２２０－１、２２０－２に送られる。複数のデータ処理演算装置２２０－１と２２０－２は回線２１０Ｗで相互に接続されている。または、一群の監視センサユニット２１１Ｕ、２１２Ｕはサーバ４００に接続されている。認識結果は、データ処理演算装置２２０－１、２２０－２の何れか、またはサーバ４００に統合され、一の車両が確保すべき安全な車間距離（安全領域）を高速に算出することができる。
そして、一の車両Ｖ０に関し、演算し算出した安全領域について、他の車両が存在するかどうか、つまり、一の車両について安全な車間距離（安全車間距離）が侵害されたかを判定する。他の移動物体Ｏｂ－ｘが車両である場合には、その他の車両による侵害があったとして、衝突回避のための情報、具体的にはブレーキ制御信号、衝突リスクの対象となる物体の情報（車種、大きさ）や警告信号等、を監視対象である一の車両Ｖ０に送信する。
また、車両Ｖ０に搭載された光学カメラやミリ波レーダ等の外界センサ１１０の認識情報から、車両Ｖ０の周囲の対象物体（以下、オブジェクトとも呼ぶ。）となる他の車両、オートバイ、人（歩行者、ランナー）や、移動する動物等を認識することができる。図１に示すように車両Ｖ０の検知限界範囲Ｌｘの内側を走行する他の車両（オートバイ）Ｏｂ
に関しては、車載の認知判断装置１５０を用いて走行に危険があるかどうかを自ら判定することができる（図８を参照）。外界センサ１１０で認識することができるオブジェクトに関しては、その認識結果に基づいて、車両Ｖ０に搭載された自動運転装置が、車両Ｖ０の走行軌道を計画し、新しい走行軌道に沿うように走行を制御することができる。また、車両Ｖ０は、ＧＰＳや道路交通網との通信接続装置、あるいは車車間通信用装置を備えていてもよい。
本実施の形態の路側監視システム２００においては、監視センサユニット２１１Ｕ、２１２Ｕの無線通信装置２３１、２３２から衝突回避のための回避情報７０が所定の通信周波数の無線電波で一の車両Ｖ０に対して送信される。一の車両Ｖ０には無線通信装置１０１が搭載されており、その所定の通信周波数の無線電波を受信する。受信した回避情報７０に従って、車両Ｖ０は至急の制御動作を実行し、安全な自動走行を継続するよう構成されている。
一の車両Ｖ０は、走行路を走行し監視センサユニット２１１Ｕに接近し通信有効範囲にはいった場合に、自己の外界センサ１１０の検知限界情報を無線通信装置２３１に自動的に送信することができる。監視センサユニット２１１Ｕのデータ処理演算装置２２０－１またはサーバ４００は、受信した固有の検知限界情報を使って、位置や速度を比較判断すべき他の車両群を選別し、衝突発生の可能性を演算するための処理時間を短縮することができる。
何故なら、一の車両Ｖ０の外界センサには検知限界があるためである。車両Ｖ０から遠くを走行する車両Ｏｂ－ｘを、車両Ｖ０から直接検出できない場合がある。あるいは天候の影響を受け、視界が悪く、外界センサ１１０の実効性能が低下し他の車両Ｏｂ－ｘを車両Ｖ０から全く検出できない場合もある。または走行路の近傍にある建物やフェンス等が障害となって、他の車両Ｏｂ－ｘを車両Ｖ０から全く検知することができない場合もある（図１６を参照）。
これらの場合において、上記の方法をとることで、路側監視システム２００から衝突回避のための回避情報７０を車両Ｖ０が早期に受信することができる。この構成をとることによって、自らの検知能力では検知することが難しい他の車両Ｏｂ－ｘと車両Ｖ０との衝突を回避することができる。その結果、車両Ｖ０の走行安全性を向上することができる。
さらに、車両Ｖ０が小さなブレーキ力でも衝突回避を実行できるよう、車両Ｖ０が回避動作を実行する条件を場合分けして設定しておくことができる。この方法によると、緊急の車両制御を行うための大きな加速度の急ブレーキをかけることなく、車両Ｖ０は他の車両Ｏｂ－ｘとの衝突を回避することができる。そのため、車両Ｖ０の乗り心地が向上し、かつ運転の安全性が向上する。
このように路車監視システムと車両の走行制御方法を用いることで、車両の走行速度と、他の車両の走行速度に応じて、適切な車間距離を確保し、走行安全性を各段に向上することができる
以下、図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について説明する。なお、以下の実施例に掲げた数値等は、発明の理解を容易にするための例示であり、特に断る場合を除き、本発明がそれらの数値等に限定されるものではない。
上述した図１を含め、図２から図８を新たに参照しつつ説明する。なお、以下に述べる実施例の各種の構成要素は必ずしも個々に独立した存在である必要はない。一の構成要素が複数の部材から成ること、複数の構成要素が一の部材から成ること、ある構成要素が別の構成要素の一部であること、ある構成要素の一部と他の構成要素の一部とが重複すること、などを許容する。
＜路側監視システム＞
図１は本発明の路側監視システム２００の基本構成であり、以下の実施例に適用することができる。基本的に路側監視システム２００は監視センサ２０１、２０２を複数備える。例えば、監視センサは計測の対象となる車両及び移動物体の進行方向の、計測開始可能位置の数１０ｍ～１００ｍ、最大で約２００ｍ先に設置しておくことが考えられる。
まず、車両Ｖ０について一の監視センサ２１１で監視する。また、車両Ｖ０と衝突の可能性を検知すべき複数の他の移動物体（他の車両）を、監視センサ２１２等、他の複数の監視センサによって計測する。監視センサには、ミリ波レーダ、光学カメラ、レーザ、ＬｉＤＡＲ等を用いる。車両Ｖ０と他の車両Ｏｂ－ｘの走行位置に対応する、路側の複数のそれぞれの位置に監視センサをあらかじめ設置しておくことが好ましい。その際、高速通信用の所定の通信周波数の無線電波を用いて、車両Ｖ０から検知限界情報を無線通信装置２３０に送信する場合、車両Ｖ０の走行位置から見通しできる位置に監視センサを設置することが好ましい。直進性の高い無線電波を無線通信装置２３０で受信するためである。
本発明では、複数の監視センサユニットを用いることを基本とするが、例外的に一つの監視センサユニットを用いて一つの車両と他の車両の移動情報をほぼ同じタイミングで計測できる場合もある。
衝突回避のためのデータ処理の流れは以下の通りである。図１に示すデータ処理演算装置２２０－１、２２０－２の何れか、または無線電波でリンクされるネットワークのサーバ４００に複数の走行情報のデータを一旦統合する。次に、速度ベクトルＳ０で走行する一の車両Ｖ０と、速度ベクトルＳｘで走行する他の車両Ｏｂ－ｘとの衝突可能性を速やかに判定する。衝突可能性が所定の閾値よりも高い場合に、一の車両Ｖ０に近い位置の無線通信装置２３１からＧ５の通信周波数（３．７ＧＨｚ以上）で車両Ｖ０の車載無線通信装置１０１に回避情報７０を送信する。
本発明においては、自動運転技術で利用することができる高速の無線通信技術を使ってデータ通信を行う。このようにして、監視センサ２０１、２０２のセンシング領域３１１、３１２で捕捉し計測した移動情報（位置、速度等）を回線２１０Ｗにより一のデータ処理演算装置に集めるか、サーバ４００に無線電波で送信し走行情報のデータを統合する。その結果、一の車両Ｖ０と移動物体（本図では他の車両Ｏｂ－ｘ）との衝突を回避するための回避情報７０を路側監視システム２００から一の車両Ｖ０に対して速やかに送信することができる。その結果、一の車両Ｖ０は、路側監視システム２００から送信された回避情報７０に基づいて、回避動作を速やかに実行する。
なお、日本及び諸外国におけるＧ５の通信周波数用に準備されている帯域は以下の通りである。６ＧＨｚ以下では、６００ＭＨｚ帯、７００ＭＨｚ帯、３．４～３．７ＧＨｚ帯、４．５ＧＨｚ帯、４．４～４．９（４．４～４．５）ＧＨｚ帯がある。６ＧＨｚ以上では、２４．５～２７．５ＧＨｚ、２６．５～２９．５ＧＨｚ、２７．５ＧＨｚ～２９．５（２７．５～２８．３５ＧＨｚ）ＧＨｚ、３７～３８．６ＧＨｚ、３８．６～４０ＧＨｚ、６４～７１ＧＨｚ帯等がある。日本では、２．５ＧＨｚ帯、４．５ＧＨｚ帯、及び２８ＧＨｚ帯の三つの帯域が割り当てられている。従前の４Ｇ（４Ｇアドバンス）までの通信技術と比べて、５Ｇでは多数同時接続が可能で、最高伝送速度が１０Ｇｂｐｓに達するといわれている。本発明において５Ｇの通信周波数を主として用い、それ以外に４Ｇの通信周波数を補助的に用いることでもよい。
図１における監視センサ２１１、２１２は、道路を走行する車両の走行情報を取得する機器である。例えば、路側の支柱、交差点の信号機の上部、路側にある高さのある道路設備、または路側にある建物の上部に監視センサを設置することができる。監視センサから走行する車両に対する視野を確保し、斜め上方向からミリ波レーダによる計測を行うか、光学カメラによる撮像を行うことが好ましい。監視センサのセンシング領域３１１、３１２を車高差がある多数の車両に対して有効に機能させるためである。上述したセンサの種類やセンシング領域は、一例として示したものに過ぎず、それに限定されるものではない。
次に、図２に監視センサユニット２００Ｕの機能ブロック図を示す。データ処理演算装置２２０はＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、及び入出力インタフェースを含むコンピュータである。ＲＯＭには、後述する車両認識部２２１、安全領域算出部２２２、衝突リスク判定部２２３（詳細は後述する）の機能を実現するためのプログラムが記憶されている。ＲＡＭに読み込まれたこれらのプログラムをＣＰＵが実行することで、監視センサ２１０の出力に基づいて、周囲の車両を認識する。その認識結果に基づき、各車両同士の安全領域を算出し、その安全領域が侵害されているか否かに応じて回避情報７０を無線通信装置２３０から車両Ｖ０に送信することができる（図１を参照）。
ただし、上記したデータ処理演算装置２２０の機能は一例に過ぎず、それに限定されるものではない。なお、データ処理演算装置２２０は、複数のコンピュータから構成されていてもよい。
無線通信装置２３０は、インターネットや携帯電話網等の通信網を介して車両データを送受信することもできる。また、車両Ｖ０には、車載無線通信装置１０１（図７参照）が搭載されている。例えば、ＤＣＭ（Data Communication Module）等の車載通信モジュールを用いればよい。他にも、車載無線通信装置１０１として、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）通信用モジュールを用いたり、携帯端末を用いたりしてもよい。本発明においてはＧ５の通信周波数の通信機器を用いることが好ましい。送信遅延がなく、同時に多数の車両と送信・受信することができるからである。
以上、説明した路側監視システム２００は、監視センサ２１０の出力に基づいて認識した、一の車両Ｖ０の検知限界範囲の外を走行する他の車両Ｏｂ－ｘの走行状況に応じて、衝突可能性があるか否かを判定し、その回避情報７０を生成する。一の車両Ｖ０と他の車両Ｏｂ－ｘとの間に衝突リスクがある場合には、無線通信装置２３０から、車両Ｖ０に搭載された車載制御装置に所要のデータを送信する。これらのプロセスを順次実行することによって、車両Ｖ０に関して適切な衝突回避のための制御動作を行うことができ、高安全性な走行を実現することができる。なお、上記の説明は、車両Ｖ０の周囲に存在し、車両Ｖ０の外界センサ１１０で検知可能な他の車両Ｏｂの監視を、路側監視システム２００が完全に放棄するという意味ではない。システム側に余力があれば、全ての他の車両を一括して処理することができるのは言うまでもない。
＜データ処理演算装置＞
次に、図２から図６を参照して本発明におけるデータ処理のフローを説明する。図２に示すように、データ処理演算装置２２０は、車両認識部２２１、安全領域算出部２２２、衝突リスク判定部２２３を含んでいる。
車両認識部２２１は、監視センサ２１０の出力に基づき、移動体（車両、自転車、オートバイ、車両以外に歩行者、ランナー等を含み得る。）を検出し、その検出結果を安全領域算出部２２２に出力する。ここで、移動物体の認識結果には、移動物体の位置、速度、大きさ等の移動情報を含む。これらの移動物体の移動情報を取得するために、監視センサ２１０の出力を、公知の画像処理手法により、一旦、俯瞰画像に変換し、各移動物体の位置、高さ、幅（奥行の長さ）、速度を画像認識法で算出する。それらの情報を二次元の平面図に模式的に現したものが図３、図４及び図６である。上記の移動物体の移動情報の取得方法は一例であり、その方法に限定されるものではない。走行路を移動する移動物体の検知方法は他にも存在する。例えば、移動物体からの自発的な情報発信を監視センサ２１０が半自動的に捕捉し受信する方法もありえる。本発明を実施するにあたって、移動物体の移動情報の取得に関し、任意の手法を適宜選択すればよい。
安全領域算出部２２２は、車両認識部２２１が出力した車両情報に基づき、衝突を回避するための安全領域ＳＡを算出し衝突リスク判定部２２３に出力する。図３に、直線の走行路を走行中である一の車両Ｖ０が先行する移動物体（他の車両）Ｏｂ－ｘを追従する場面を示している。本図の例において、前方を走行する他の車両Ｏｂ－ｘが急ブレーキをかけても、後続する車両Ｖ０が所定のブレーキ力を掛け続ければ、後続の車両Ｖ０が前方の他の車両Ｏｂ－ｘに追突せず停止することができる。このために必要最低限となる車間距離が安全領域ＳＡである。この安全領域ＳＡは、図３に示すように、車両Ｖ０から進行方向に向かって伸びる縦方向の車間距離（Ｄ－ｌｏｎｇ）と、車両の進行方向と垂直方向の横方向車間距離（Ｄ－ｌａｔ）によって定義される。ここで、縦方向の車間距離は、車両Ｖ０の縦方向の速度（進行速度）及び前方の他の車両Ｏｂ－ｘの縦方向の速度（進行速度）によって変化する。例えば、図４の分図（ａ）のように、車両Ｖ０の縦方向の速度が速い場合は、縦方向の車間距離は当然長くなる。これは一の車両Ｖ０が緊急停止をしようとしても、実際に完全に停止するまでに相当の距離を走行してしまうことを意味している。
一方、図４の分図（ｂ）のように、車両Ｖ０の縦方向の速度（進行速度）が遅い場合は、縦方向の車間距離は短くなる。また、横方向の車間距離は、車両Ｖ０の横方向の速度と、先行する他の車両Ｏｂの横方向の速度に基づいて設定する。つまり、二つの車両の相対速度差によって決まる。二つの車両の関係において、一方が他方に接近しようとする場合に、その横方向の速度が大きければ、横方向の車間距離（必要となる横方向の安全車間距離）は大きくなる。
なお、横方向の速度の検出ができない場合は、横方向の車間距離を車両Ｖ０の幅、あるいは平均車幅の定数倍として設定することでもよい。本例では、縦方向と横方向の車間距離を考慮した二次元的な安全領域ＳＡを想定して説明している（図４を参照）。しかし、走行状況に応じて、進行方向または横方向の何れか一方の車間距離のみを考慮することでもよい。
また、自分の車両の回りに他の車両が複数存在する場合、路側監視システムは、各車両同士の安全領域を短時間で算出する必要がある。すなわち、自車両以外に他の車両Ａ、Ｂ及びＣの３台が周辺に存在する場合は、検討すべき安全領域ＳＡは合計で６通り存在することになる（次表を参照）。本発明において、路側監視システムは自車両以外に監視の対象とすべき複数の車両を監視し、複数の車両間の任意の組み合わせにおいて、衝突の可能性を常に高速で監視しなければならない。
路側監視システムが６通りの回避情報を生成する場合、それらの回避情報は相互に矛盾がないことは言うまでもない。つまり、表１に示すように４台の車両がそれぞれ所望の車載無線通信装置や車両制御装置を搭載している場合に、路側監視システムが４台分の走行情報を取得し、衝突危険性を演算し生成した回避情報に基づいて各車両が回避動作を実行したことを想定する。その場合であっても、４台の車両が新たな衝突を起こさない、または衝突の可能性を高めることがないよう回避情報生成装置で回避情報が計算され、決定されるようになっている。例えば、最も衝突の危険性が高い組み合わせについて優先処理し、以下、危険性の程度に応じて順次決定していく方法がある。本発明によれば、このような複雑な事象について対応し、所望の対応措置を図ることができる。これに対して、各車両による個別の回避操作では同程度の成果を達成することはかなり難しいと考えられる。
Figure 0007424951000001
図２に示した衝突リスク判定部２２３は、安全領域算出部２２２が出力した安全領域と、車両認識部２２１が出力した車両情報に基づき、車両同士の衝突可能性の有無を判断する（詳細は後述する）。両車間で衝突の可能性がある場合には、両車の衝突を回避するための回避情報７０（図１を参照）を路側監視システム２００の無線通信装置２３０に伝達する。
続いて、図５に示すデータ処理のフローチャートを参照しながら、路側監視システム２００におけるデータ処理フローと、図７に示す車載制御装置１００内の認知判断装置１５０の軌道計画部１５３の処理フローについて説明する（図８参照）。図２の監視センサユニット２００Ｕのデータ処理演算装置２２０において以下のような動作が行われる。まず、ステップＳ１００では（図５参照）、車両認識部２２１は、一の車両と周囲の移動物体（他の車両）を検出し、各車両の位置、速度、大きさ等の情報を取得する。
次に、ステップＳ１０１では、安全領域算出部２２２は、取得した車両の走行情報と移動物体（車両）の走行情報に基づき、衝突回避に必要となる安全領域を算出する。続いて、ステップＳ１０２では、衝突リスク判定部２２３は、算出した安全領域の情報と、車両認識部２２１で取得した走行情報と移動情報に基づき、安全領域が侵害されているか否かを判断する。
ここで直線走行路における車両の安全領域の概念を模式的に表した図６を参照する。本図（ａ）に示すように、安全領域ＳＡの中に他の車両Ｏｂが存在する場合は、安全領域ＳＡの侵害があるとみなして、車両Ｖ０と他の車両Ｏｂとの間に衝突の可能性があると判定する。図６のＸＹ平面内で車両Ｖ０と他の車両Ｏｂとの相互の位置関係を想定し、衝突の可能性を判定を行っている。すなわち、他の車両Ｏｂに対して後続する車両Ｖ０の前方の位置をy0、y0から縦方向の車間距離分の先の位置をy1、横方向の車間距離の両端の位置をx1、xrとする。また、周囲の車両（本例では前方を走行する他の車両）の両端の位置をそれぞれxobl、xobrとし、相互の位置を算定する。下記の式が満たされれば、一の車両Ｖ０についての安全領域ＳＡが他の車両Ｏｂによって侵害されたとみなす。
（yob＜y1） AND （xl＜xobl＜xr OR xl＜xobr＜xr） …（式１）
すなわち、縦方向の車間距離及び横方向の車間距離が同時に侵害された場合にのみ、衝突の可能性があると判断する。一の車両Ｖ０の安全領域ＳＡが侵害されていると判定した場合（ステップＳ１０２のＹｅｓ）は、ステップ１０３に遷移する。一方、安全領域ＳＡが侵害されていないと判定した場合（ステップＳ１０３のＮｏ）は、路側監視システム２００のデータ処理フローを終了する。
次にステップＳ１０３では、衝突回避のために、あらかじめ設定されたデフォルトのブレーキ力を衝突回避のための回避情報７０として無線通信装置２３０を介して車両Ｖ０へ送信する。なお、回避情報７０は、自己の安全領域ＳＡが侵害された特定の車両のみに監視センサユニット２００Ｕの無線通信装置２３０から送信される。送信が完了した後に、本処理ルーチンを終了する。
＜車両制御装置＞
図７に示すように、車載制御装置１００は、車両Ｖ０の外界の情報を取得する外界センサ１１０と、車両Ｖ０の内部状態を検出する内界センサ１２０とを備える。また、車両Ｖ０の現在位置を検出すると共に目的地迄の目標ルートを算出するナビゲーションシステム１３０を備える。さらに、運転者や乗員と車両Ｖ０の間で情報をやり取りする際のインタフェースとなるＨＭＩ装置１４０（ＨＭＩ：Human Machine Interface）とを備える。
また、外界センサ１１０と内界センサ１２０の情報に基づき走行制御時の車両Ｖ０の目標軌道を算出する、認知判断装置１５０と、認知判断装置１５０が算出した目標軌道に基づき各種指令値を演算する車両運動制御装置１６０とを備える。さらに、その指令値に基づき車両Ｖ０の操舵制御機構を制御する操舵制御装置１７０と、を備えている。そして、指令値に基づき車両速度制御機構を制御し車両Ｖ０の速度を調整するアクセル制御装置１８０と、指令値に基づきブレーキ制御機構を制御し各車輪のブレーキ力を制御するブレーキ制御装置１９０とを備えている。
また、路側監視システム２００と通信する車載無線通信装置１０１と、を備えている。車載無線通信装置１０１の例として車両の外部天井部（ルーフ）に搭載したマルチアンテナがある。また、フロントガラスの上部の曲面部にＧ５用の通信機能を有する透明なガラスアンテナを搭載することでもよい。車両の進行方向側のやや斜め上方向から無線電波が到来するので、車両の上部・曲面部にアンテナを設置することが好ましい。その他、車両の外部天井部にＧＰＳ用のアンテナ等を設置してもよい。
車両Ｖ０の外界センサ１１０は、車両Ｖ０の外界の情報（認識情報とも称する）を取得する機器である。例えば、赤外線等の光波を検出する光波センサ、ミリ波等の電磁波を検出する電磁波センサ、外界を撮像するカメラ等の画像センサのうち、一つまたは複数を備える。
本実施例の車両Ｖ０では、外界センサ１１０として、前方にステレオカメラとミリ波レーダを備え、左右にレーザレーダを備え、後方にミリ波レーダを備えているものとする。なお、本実施例では、センサ構成の一例として上記のセンサの組み合わせを示しているが、それに限定するものではない。例えば、超音波センサ、単眼カメラ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging）などとの組み合わせでもよい。また、上述したセンサの種類やセンシング領域は一例として示したものに過ぎず、それに限定されるものではない。
内界センサ１２０は、車両Ｖ０の内部状態を取得するための機器である。車両Ｖ０の走行状態を示す物理量は、例えば、車両Ｖ０の速度、加速度、姿勢、舵角、操舵トルク、ペダルの踏み込み量と踏み込み速度等である。これらのうち、少なくとも一つを内界センサで取得する。内界センサ１２０は、例えば、車速センサ、ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）、舵角センサ、操舵トルクセンサ、ペダルセンサである。
車速センサは、車両の車輪の回転速度をパルス信号として検出することにより、車両の進行方向への速度を測定するための機器である。ＩＭＵは車両Ｖ０の加速度及び姿勢を検出するための機器である。ＩＭＵとしては、例えば、３軸の角速度センサ（ジャイロセンサ）、及び３軸の加速度センサを備え、３次元の角速度及び加速度信号を計測することにより、車両Ｖ０の加速度及び姿勢を検出する構成が考えられる。舵角センサは、車両Ｖ０の舵角を検出するための機器であり、操舵制御装置１７０の内部に内蔵されていてもよい。操舵トルクセンサは、例えば、車両のステアリングシャフトに対して設けられ、車両の運転者がステアリングホイールに与える操舵トルクを検出する装置である。なお、本実施例では、センサ構成として上記のセンサの組み合わせを例示したが、本発明はそれに限定されるものではない。
次に、ナビゲーションシステム１３０は、後述するＨＭＩ装置１４０を介して運転者等によって設定された目的地まで車両Ｖ０を案内する装置である。このナビゲーションシステム１３０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）と地図データベースを備えている。ＧＮＳＳからの車両Ｖ０の絶対位置情報（例えば車両Ｖ０の緯度及び経度）と、外界センサ１１０からの計測情報や地図情報とを組み合わせて自車両の位置を特定できる。
例えば、外界センサ１１０のステレオ光学カメラからのランドマーク情報と、内界センサ１２０の加速度センサ、角速度センサ、車速センサの情報と、地図データベースの情報に基づき、地図上における車両Ｖ０の位置を推定する。そして、車両周辺の地図情報を、ＨＭＩ装置１４０を介して出力する。また、ナビゲーションシステム１３０は、推定された車両Ｖ０の位置情報及び地図データベースの地図情報に基づいて、設定された目的地に至るまでの目標ルートを算出する。車両Ｖ０の位置情報及び地図情報は、認知判断装置１５０へ伝達される。
ＨＭＩ装置１４０は、運転者等と車載制御装置１００の間で情報の入出力を行うための装置である。ＨＭＩ装置１４０から入力された情報はナビゲーションシステム１３０や認知判断装置１５０へ送信される。運転者等からの情報入力には、タッチパネル、操作ボタン、音声入力等を利用することができる。
タッチパネルは、例えば目的地や経路の設定、地図の拡大及び縮小、運転モード（自動運転または手動運転）の設定等を行うために用いることができる。操作ボタンは、例えば音量調整や自動運転から手動運転への切り替え等を行うために用いることができる。また、運転者等への情報伝達には、ディスプレイ装置やスピーカー装置を用いる。ディスプレイ装置は、目標ルートの表示、目的地までの案内表示（次の交差点を左折するなど）、運転モードの表示、車両Ｖ０の走行状態のモニタリング等を行うために用いられる。スピーカー装置は、ディスプレイ装置の表示と連動して、目的地までの案内、車両Ｖ０の走行または周辺環境に関する警報及び注意喚起、運転操作の指示等を運転者に対して音声で発信するために用いられる。
なお、本構成例では、ＨＭＩ装置１４０の一例として上記の装置の組み合わせを示しているが、それに限定するものではなく、例えば情報入力のＨＭＩ装置として、音声認識装置を備えてもよい。また、情報出力のＨＭＩ装置として、明滅するランプ、運転者に振動を与える振動器、運転者用座席の角度又は位置を変更する運転者の座席調整器等を備えてもよい。
認知判断装置１５０は、具体的には、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、及び入出力インタフェース等を含むコンピュータである。ＲＯＭには、後述する認識部１５１、運転行動計画部１５２、軌道計画部１５３を実現するためのプログラムが記憶されている。ＲＡＭに読み込まれたこれらのプログラムをＣＰＵが実行することで、外界センサ１１０の出力に基づいて、車両Ｖ０の周辺環境を認識する。その認識結果に基づき、車両Ｖ０が安全に走行できる目標軌道を生成し、その目標軌道を車両運動制御装置１６０へ送信することができる。ただし、上記した認知判断装置１５０の機能は一例に過ぎず、それに限定されるものではない。なお、認知判断装置１５０は、複数のコンピュータから構成されていてもよい。
車両運動制御装置１６０は、車両Ｖ０が目標軌道を追従するような、操舵制御機構の指令値、エンジン制御機構の指令値、及び、ブレーキ制御機構の指令値を演算し、各指令値を操舵制御装置１７０、アクセル制御装置１８０、ブレーキ制御装置１９０へ送信する。操舵制御装置１７０、アクセル制御装置１８０、ブレーキ制御装置１９０は、受信した指令値に基づき各制御機構を制御する。なお、認知判断装置１５０と同様に車両運動制御装置１６０もコンピュータで実現されており、両者を一つのコンピュータで実現しても良く、個々に独立したコンピュータを利用してもよい。
操舵制御装置１７０は、例えば、車両のＥＰＳ（Electric Power Steering：電動パワーステアリングシステム）を制御する電子ユニットである。操舵制御装置１７０は、電動パワーステアリングシステムのうち、車両の操舵トルクをコントロールするアシストモータを駆動させることにより、車両の操舵角を制御する。操舵制御装置１７０は、認知判断装置１５０からの制御信号に応じて操舵角を制御する。
アクセル制御装置１８０は、車両の加速を制御する電子制御ユニットである。アクセル制御装置１８０は、例えば、エンジンに対する燃料の供給量及び空気の供給量をコントロールすることで車両の速度を制御する。なお、アクセル制御装置１８０は、車両がハイブリッド車又は電気自動車である場合には、動力源として駆動するモータの制御を行うモータ制御部として機能する。アクセル制御装置１８０は、車両運動制御装置１６０からの制御信号に応じて車両の速度を制御する。
ブレーキ制御装置１９０は、車両のブレーキ制御機構を制御する電子制御ユニットである。ブレーキ制御機構としては、例えば、液圧ブレーキ制御機構を用いることができる。ブレーキ制御装置１９０は、液圧ブレーキ制御機構に付与する液圧を調整することで、車両の車輪へ付与する制動力をコントロールする。ブレーキ制御装置１９０は、認知判断装置１５０からの制御信号に応じて車輪への制動力を制御する。なお、ブレーキ制御装置１９０は、車両が回生ブレーキ制御機構を備えている場合、液圧ブレーキ制御機構及び回生ブレーキ制御機構の両方を制御してもよい。
車載無線通信装置１０１は、インターネットや携帯電話網等の通信網を介して車外の設備と情報を送受信するための装置である。車載無線通信装置１０１としては、例えば車両に搭載されるＤＣＭ（Data Communication Module）等の車載通信モジュールを用いればよい。他にも、車載無線通信装置１０１として、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）通信用モジュールを用いたり、携帯端末を用いたりしてもよい。
以上説明した車載制御装置１００は、外界センサ１１０の出力に基づいて認識した車両Ｖ０の周囲環境に応じて、アクセル制御装置１８０、ブレーキ制御装置１９０を制御する。アクセルとブレーキを制御することで車両の速度を適切に制御するとともに、操舵制御装置１７０を制御し、自動車線維持制御、自動車線変更制御、自動合流制御、自動分岐制御、運転レベルの切り替えなどを実現することができる。
＜認知判断装置＞
次に、図８の機能ブロック図を参照して、本発明に用いる認知判断装置１５０の詳細な構成について説明する。本図に示すように、認知判断装置１５０は、認識部１５１、運転行動計画部１５２、軌道計画部１５３を含んでいる。
認識部１５１は、外界センサ１１０の出力に基づき、標識、白線、道路端、オブジェクト、天気を認識し、これらの認識結果を運転行動計画部１５２と軌道計画部１５３に出力する。ここで、オブジェクトの認識結果には、オブジェクトの位置、速度、種類、大きさ等の情報を含む。オブジェクトを認識するためには、まず、外界センサ１１０から得られた情報に基づいて、車両周辺のオブジェクトを検出する。オブジェクトを検出するには、例えばミリ波レーダを照射し、オブジェクトに反射されて帰ってくる電波を検出することにより、オブジェクトまでの距離と方向が検出される。
別の手法では、距離センサにより検出された物標点の形状があらかじめ記憶されているテンプレートの形状と一致するか否かに基づいて、オブジェクトを検出する。何れかの手法により、オブジェクトを検出することで、オブジェクトの大きさ、形状、車両Ｖ０からの位置、絶対及び相対速度の情報を得る。なお、上記のオブジェクト検出手法は一例を示したものに過ぎず、それに限定されるものではない。オブジェクト検出の方法は他にも存在するので、本発明を実施するにあたっては任意の手法を適宜選択すればよい。
次に、オブジェクトを検出した後、外界センサ１１０の情報に基づいて、オブジェクトの種類を特定する。オブジェクトを特定するのに、例えばステレオカメラから取得した画像を、あらかじめ機械学習させた識別器に与えることによってオブジェクトがデータベース上のどの種類に属しているかを特定する。
なお、識別器としてニューラルネットワークやサポートベクターマシン等があり、任意の識別器を用いてもよい。また、複数の識別器を組み合わせて使用するようにしてもよい。さらに、詳細は割愛するが、画像を識別器に入力する前に、カメラから取得した画像に対し、フィルタリング等の前処理や特徴抽出の処理を施してもよい。なお、標識、白線、道路端の認識手法は、パターンマッチングやハフ変換によるエッジ抽出などの一般的な手法を用いる。
運転行動計画部１５２は、内界センサ１２０の情報、ナビゲーションシステム１３０からの地図情報、認識部１５１の標識、白線、道路端、オブジェクトの情報に基づき、車両Ｖ０の今後の運転行動（実行される機能）を計画し、軌道計画部１５３に出力する。ここで、運転行動は、例えば自車線内走行制御、自動合流制御、自動車線変更制御、自動分岐制御、交差点右折、交差点左折、交差点直進などの自動運転の機能である。ただし、上記機能に限定されるものではなく、運転行動は走行車線などを画像情報として表現してもよい。
軌道計画部１５３は、入力された運転行動と、地図情報と、白線、道路端、オブジェクトの情報と、内界センサ１２０で計測した車両の走行情報に基づき、あらかじめ設定した走行ルートに従うように目標軌道及び目標速度を計画する。ここで、車載無線通信装置１０１で回避情報７０を受信した場合（図１参照）、軌道計画部１５３は、その回避情報７０に基づき、周囲のオブジェクトと衝突しないように目標軌道、または目標速度、またはその両方を修正する。
続いて、軌道計画部１５３のデータ処理フローについて図６を参照しつつ説明する。まず、ステップＳ１０４では、認識部１５１の認識結果と、内界センサ１２０の出力情報と、運転行動計画部１５２の出力情報と、地図情報を受信し、ステップＳ１０５では、これらの情報に基づき目標軌道・目標速度を計画する。
次に、ステップＳ１０６では、車載無線通信装置１０１から回避情報７０の受信があるか否かを判断し、受信がある場合（ステップＳ１０６のＹｅｓ）は、ステップＳ１０７に遷移する。一方、受信がない場合（ステップＳ１０６のＮｏ）は、ステップＳ１０５で計画した目標軌道・目標速度を車両運動制御装置１６０に送信する（軌道計画部の処理を終了）。
ステップＳ１０７では、回避情報７０に基づき車両が所定の減速度で制動するように、目標速度を再計画する。ここで、目標速度の再計画により、既存の目標軌道が実行できない場合は、目標軌道の再計画も行う。再計画された目標軌道と目標速度は車両運動制御装置１６０に送信される。そして、目標軌道・目標速度を追従するための、操舵制御機構の指令値、エンジン制御機構の指令値、及び、ブレーキ制御機構の指令値を演算し、各指令値を操舵制御装置１７０、アクセル制御装置１８０、ブレーキ制御装置１９０へ送信する。
以上より、本実施例に示した走行制御方法を適用することで、車両Ｖ０の外界センサ１１０の検知限界範囲の外に衝突危険性のある他の移動物体、すなわち他の車両Ｏｂ－ｘが存在する場合に衝突を回避できる。あるいは見通しの悪い走行環境で走行している場合における他の車両Ｏｂ－ｘが存在する場合において、他の車両との衝突を防止することができ、走行中の安全性の向上につながる。
本発明を適用しない場合に生じる問題について説明する。自車両が高速で前方車両に接近する場面を想定する。接近の途中で外界センサが前方車の存在を検知できたとしても、既に高速走行していること、及び検知時の車間距離が短いため、自車両におけるブレーキ動作が間に合わないのである。最新の車両では、緊急ブレーキが搭載されていることもあるが、それでも間に合わない可能性も考えられ、走行快適性も大きく損なわれる。
本発明のもう一つの効果として、早期にブレーキ動作を開始できるので、衝突回避するための強力なブレーキを必要とせず、柔らかい（適切な）ブレーキ力を使って衝突を回避することができる。このことから、走行の安全性向上とともに快適性の向上にもつながる。
また、上記の説明では、安全領域の算定について、同じような大きさの車両同士（例えば、セダン型の自動車）を想定し説明した。これ以外に他の車両として、例えば、大型バス、トラック、トレーラー、特殊車両、軽車両、オートバイ、スクータ、自転車等に勿論適用することができる。さらに、本発明は車両以外の移動体にも適用可能である。例えば、監視センサによって移動物体を捕捉し移動情報を取得できれば、路上を歩く歩行者やランナーの走行情報を入手することができる。場合によっては、路上を移動する動物に適用できる場合もある。また、路上で道路工事等に従事する作業者を捕捉できる場合もある。歩行者のように、その挙動が不規則である場合には、大量の歩行者情報を予め収集し分析し、それに基づいて歩行者に適合した回避情報を決定すればよい。
本発明において、衝突を回避するための回避情報７０は、路側監視システム２００の無線通信装置２３０に代えて、クラウド上に設置されたサーバ４００の無線通信装置から送信してもよい。また、通信速度とデータ処理に余裕があれば、データ処理演算装置２２０の一部または全部のデータ処理をクラウド上のサーバ４００で実行してもよい。
さらに、上記の説明においては、車両Ｖ０に送信する衝突回避のための回避情報７０としてブレーキ操作を例示した。この方法以外に運転者に対する注意を促す警告信号や、衝突リスクのある車両情報等を車両Ｖ０に送信し、ＨＭＩ装置１４０を介して運転者に画像や警告ランプを用いて提示することもでよい。
次に図９を参照しながら別の構成例について説明する。図９は直線路を走行する一の車両Ｖ０の前方を他の車両Ｏｂ－ｘが走行している。本例では、路上に霧やスモッグＣＬが発生し、車両Ｖ０の検知限界範囲が所定の有効距離よりも５０％以上短くなっているものとする。そのため、他の車両Ｏｂ－ｘは車両Ｖ０の安全領域ＳＡを侵害した状態となっている。
この場合、車両Ｖ０から外界センサ１１０を使って他の車両Ｏｂ－ｘの速度と位置を正確に検知することができない。しかし、路側監視システム２００の監視センサユニット２１２Ｕによって他の車両Ｏｂ－ｘを検知することができる。そして、他の車両Ｏｂ－ｘの速度や位置を車両Ｖ０に無線通信装置２３１から送信し、必要となる回避情報を車両Ｖ０が入手することができる。その後、車両Ｖ０は回避行動をとることができる。なお、直線路を車両が走行する場合、速度は一方向におけるスカラー量となる。なお、やや曲がった走行路を車両が走行する場合であっても、直線路に近い状態として近似することもできる。
また、各車両の位置は、路側の監視センサユニットまたは付属装置から所定のタイミングで信号を与え、それに応答するように、車両から監視センサユニットにデータ通信を行うことで車両の位置を特定することができる場合もある。
次に、本発明の実施例２に係る路側監視システムと車両の走行制御方法ムについて、図１０及び図１１を参照しつつ説明する。なお、実施例１と同様の内容については、重複する説明を省略する。
図１０のデータ処理フローチャートにおいて、実施例１の図５のフローチャートと異なるところは以下の通りである。路側監視システム２００の処理フローのステップＳ１０２とステップＳ１０３の間に新たなステップが挿入されている。つまり、デフォルトの処理として設定した所定のブレーキ力で、衝突を回避することができるかどうかを判断する処理（ステップＳ１０８）と、衝突回避のための適正なブレーキ力の算出（ステップＳ１０９）のためのステップを追加した点にある。
実施例１では、車両Ｖ０に衝突する可能性がある他の車両が存在し、相対的に接近する場合に、路側監視システム２００から衝突を回避するための回避情報７０としてデフォルトのブレーキ力による指令を車両Ｖ０の車載制御装置１００に送信する。車両Ｖ０において、早期にブレーキング動作を開始し衝突回避を図ろうとした。しかし、車両Ｖ０の速度と他の車両Ｏｂ－ｘとの相対的な位置関係によっては、デフォルトのブレーキ力だけでは完全に衝突を回避することができない場合がある。
例えば、車両Ｖ０の安全領域ＳＡが路側監視システム２００の検知範囲の外の地点で既に侵害されていた場合のリスクについて説明する。早い段階で車両Ｖ０の安全領域が侵害されていた場合、その後、問題となる他の車両Ｏｂ－ｘを路側監視システム２００が検出したとしても、時間的な余裕がないために衝突を回避できないことがありえる。つまり、車両Ｖ０においてデフォルトのブレーキ力で制動を掛けても、停止までの制動距離が足りず、一の車両Ｖ０と他の車両Ｏｂ－ｘとの衝突を完全に回避することができないからである。
車両Ｖ０に、大きなブレーキ力を発生させる緊急ブレーキが搭載されている場合は、衝突をどうにか回避する可能性がある。しかし、この場合は、強力なブレーキを作動させるために、運転者及び乗員に大きな不快感を与えてしまう恐れがある。これに対し、本実施例では、衝突回避に必要となる最小のブレーキ力を算出する仕組みを導入し、可能な限り柔らかいブレーキ力で衝突回避を実現する。
図１０に示す実施例２に係る路側監視システム２００の処理フローでは、まず安全領域ＳＡが他の車両Ｏｂ－ｘによって侵害されているか判定がされる。侵害ありと判断した後（ステップＳ１０２のＹｅｓ）に、ステップＳ１０８で、デフォルトのブレーキ力で衝突回避が実現可能か否かを判断する。デフォルトのブレーキ力で衝突回避不可能と判断した場合（ステップＳ１０８のＮｏ）はステップＳ１０９に遷移する。デフォルトのブレーキ力で衝突回避可能と判断した場合（ステップＳ１０８のＹｅｓ）は、回避情報７０としてデフォルトのブレーキ力を車両に送信する。
ステップＳ１０９では、衝突回避に必要な最小限のブレーキ力、つまりデフォルトのブレーキ力よりは大きなブレーキ力を算出し、それを衝突回避のための回避情報７０として車両Ｖ０へ送信する（ステップＳ１０３）。ただし、本例で用い得る最大のブレーキ力は、車両で通常用いられている緊急ブレーキに相当する大きさのものとする。
本実施例を適用することにより、デフォルトのブレーキ力で衝突回避が不可能な場面でも、それを超える最小限のブレーキ力で衝突回避を行うことができ、走行安全性の向上とともに、快適性の低下を抑えることができる。本実施例では、衝突回避のためのブレーキ力を可変にすることにより、衝突回避可能な場面を広く対応可能になる。なお、車両に一般的に搭載されているアンチロックブレーキシステムと連携して制動をかけることが好ましい。次の表２に車両の減速のためのブレーキ力の目安を示す。本例では回避動作に必要となる０．２～０．５Ｇのブレーキ力を適切に算定し回避情報として車両Ｖ０に送信することができる。より好ましくは、０．２～０．４Ｇのブレーキ力を用いる。雨天の場合や路面が濡れている場合には、スリップの発生を抑止するため、０．２～０．３Ｇのブレーキ力を用いることが好ましい。
Figure 0007424951000002
次に図１１を参照する。本図では車両Ｖ０の安全領域が路側監視システムの監視センサユニット２１２Ｕの検知限界範囲の外側の時点で（走行路の手前の方で）、他の車両Ｏｂ－ｘによって侵害された状態を示している。また、路面が水ＷＳで濡れており、晴天の場合よりも車両にとって長い制動距離が必要となる状況を想定している。
本例の場合、監視センサユニット２１２Ｕが他の車両Ｏｂ－ｘを検知し、車両Ｖ０を監視する他の監視センサユニット（図示を省略）と連携し、所定のデータ演算処理を実行する。そしてデータ処理演算装置は、車両間の安全距離が不十分であることを認識し衝突危険性を演算する。かつ、データ演算処理装置は、晴天の場合よりも５０％以上、判定の閾値を下げて車両同士の衝突危険性を判定する。その結果に、濡れた路面に適合したブレーク力が算定され車両Ｖ０に回避情報として送信される。例えば、０．２～０．３Ｇのブレーキ力である。その結果、車両Ｖ０は早い段階で安全に制動をかけることができる。
また、図１１では同一の走行路を自車両と他の車両が走行する場合を示している。この場合、路側監視システムは車間距離が十分あれば安全と判断する。しかし、隣接する二つの走行路を自車両と他の車両が走行し、安全距離より短い遠方を先行する他の車両が走行路の変更を急に行って自車両と同一の走行路にはいることがある。このような場合であっても、横方向と縦方向の安全領域を演算する本発明を適用すれば、自車両は安全な回避動作をとることができ安定した快適な走行を継続できる。
図１２の車載制御装置１００の説明図において、実施例１の図１のシステム構成と異なるところは、認知判断装置１５０から外界センサ１１０の検知限界範囲の情報が出力され、車載無線通信装置１０１に入力される点にある。この場合、一の車両Ｖ０から監視センサユニット２００Ｕに対して、あらかじめ検知限界範囲に関する限界情報８０が送信される（図１参照）。本例において、検知限界を定めるセンサの種類は光学カメラとする。最近の光学カメラの性能向上は著しく、遠方を精密に計測できるだけでなく、その後の移動物体の画像認識に直結できるので使用しやすい。
一般的に自動運転に用いる光学カメラの有効測定距離は１００～１５０ｍ程度である。最も重要となる、物体認識と速度の計測の確度を保証するためには、遠方の移動物体を十分な画素数で捕捉する必要がある。そのため、有効測定距離（検知限界範囲）が５０～６０％程度に低下すると考えられる。なお、光学カメラは移動物体の物体認識と横方向の認識にすぐれているが、夜間や悪天候時に測定能力が落ちる点がデメリットである。
本例において、一の車両が路側監視システム２００に接近した場合、いち早く、自己の固有の検知能力に関する情報を路側監視システム２００に送信する。つまり、光学カメラの物理的な性能限界や、周囲環境（天候、道路の周辺環境、交通の渋滞状況等）との関係で低下した検知限界範囲を近傍の路側監視システム２００の無線通信装置２３０に予め送信する。
図１３の認知判断装置１５０の機能ブロック図において、実施例１の図８の機能ブロック図と異なる点は、認識部１５１から外界センサ１１０の検知限界情報が出力され、車載無線通信装置１０１に入力される点にある。さらに、図１４の路側監視システム２００のデータ処理フローにおいて、実施例１の図５（左側の分図）と異なるところは以下の通りである。実施例３（図１３）では、車載無線通信装置１０１から転送された外界センサ１１０の検知限界情報を受信する処理（ステップＳ３００）を有することと、ステップＳ１００の処理内容である。
実施例１及び実施例２では、路側監視システム２００が検出したすべての車両に対し、車両同士の安全領域を算出している。しかし、図１５に示すように車両Ｖ０の外界センサ１１０からのセンシング領域３０Ｌ、３０Ｒで捕捉され得る他の車両Ｏｂも路側監視システム２００の計測の対象の他の車両として含まれることになる。そのため、路側監視システム２００においては、冗長で高負荷な計算量が発生し、システム応答性の低下につながる恐れがある。
そこで、路側監視システム２００は、一の車両Ｖ０から送信された検知限界情報を用いて、監視センサユニット２００Ｕによるセンシングを行う。図１５の例では、監視センサ２１１のセンシング領域３１１Ｂの範囲に入る他の車両Ｏｂ－ｘのみを対象物として計測する。この他の車両Ｏｂ－ｘは車両Ｖ０の外界センサのセンシング領域３０Ｒ、３０Ｌでは捕捉することができない。また、本例では同一の監視センサ２１１からのセンシング領域３１１Ａを使って車両Ｖ０の計測を行う。高性能センサを用いて、さらに走行路の監視センサとの位置関係がよければ一つの監視センサユニットで計測することができる。
そして、自車両と他車両の二つの走行情報等のデータ処理は、データ処理演算装置２２０１－１で行う。監視センサユニット２１１Ｕは演算結果である回避情報を、無線通信装置２３１から車両Ｖ０の車載通信装置に対し送信する。
このようにセンシングする領域を絞ったことにより、車両同士の衝突を回避するための判定と回避情報の生成を、大きな遅延を生ずることなく高速で処理することができる。このように計測対象とすべき他の車両群に関し、自車両から検知限界範囲の外側の他の車両のみを分別し、自車両から検知限界範囲外となる他の車両との安全領域のみを算出する。このような方法をとることで、路側監視システムにおける不要な計算量を抑制できることと、システム応答性の向上を図ることができる。
図１４に示す実施例３に係る路側監視システム２００のデータ処理フローでは、フローの初めのステップＳ３００は、車載制御装置１００から送信された車両に搭載されている外界センサ１１０の検知限界情報を受信する。
次に、ステップＳ１００は受信した検知限界情報に基づき、検知限界範囲の外に位置する他の車両のみを抽出し、それらの車両の走行情報、例えば、車種、大きさ、移動情報（速度、位置）を安全領域算出部２２２に出力する。そうすることによって、ステップＳ１０１では、検知限界範囲の外に存在する他の車両のみを対象として、車両Ｖ０との安全領域を算出する。
このように、実施例３においては、自車両からセンシングすることが不可能な他の車両のみを処理することで、ステップＳ１０１以降の処理量を大幅に低減することができる。路側監視システム２００におけるデータ処理の計算負荷を抑制することができる。同時に、自車両に搭載される車載制御装置においても、受信することになる回避情報７０の量も削減されることになる。そのため、車載制御装置の演算負荷を抑制できるとともに、車両の走行制御方法を実現するシステム全体の応答性を向上することができる。さらに、演算負荷を低減することにより、高性能な計算機や高速通信環境への依存を低減することもできる。
図１６を参照しつつ、交差点の近傍において、本発明を適用した構成例を説明する。本例では幹線道路が直交する交差点の近傍に、少なくとも四つの監視センサユニットを含む路側監視システム２００を設置する。交差点に接近する車両群を監視センサで捕捉するために交差点に向かってくる走行路の近傍に計測装置の一部となる監視センサ２１１、２１２、２１３及び２１４をそれぞれ設置する。走行する一の車両Ｖ０と他の車両Ｏｂ－ｘとの関係から、上記の４つの計測装置の内の二つを少なくとも使用する。本例では一の車両Ｖ０を計測するものを第２の計測装置、他の車両Ｏｂ－ｘを計測するものを第３の計測装置として説明する。
また、同様に、監視センサユニット内にデータ処理演算装置２２０－１、２２０－２、２２０－３及び２２０－４を設置している。さらに、同様に無線通信装置２３１、２３２、２３３及び２３４をそれぞれ接続し４組の計測のための監視センサユニットを構成している。
また、本例では交差点の角部に大きな建物５００があるために、車両Ｖ０から運転者は目視で他の車両Ｏｂ－ｘを視認することができない。また、建物５００が障害となり車両Ｖ０の外界センサのセンシング領域３０に他の車両Ｏｂ－ｘがはいることがなく、検知することができない。このように、運転者の目視、光学カメラや無線電波の計測技術では、車両Ｖ０の位置から他の車両Ｏｂ－ｘを捕捉し検知することができないからである。
本例においては、路側に置かれた第３の計測装置（監視センサ２１３を含む監視センサユニット）によって、他の車両Ｏｂ－ｘを事前に検知し、その走行情報を取得する。その情報を第２の計測装置（監視センサ２１２を含む監視センサユニット）に高速回線（図示を省略）またはＧ５による高速通信可能な無線電波（図示を省略）で送信し、データ処理演算装置２２０－２で処理する。さらに、その監視センサユニットの無線通信装置２３２から、車両Ｖ０に対して衝突を回避するための回避情報７０を送信する。このように、車両Ｖ０のための回避情報を速やかに伝送することが重要となる。そのため、処理速度を短縮化するため監視センサユニット同士で直接、移動情報等を伝送することが特に好ましい。最後に車両Ｖ０の車載制御装置によって、その回避情報７０を分析し、緊急停止するための動作を緊急制御装置で実行する。
本例において、一の車両Ｖ０の速度が時速４０ｋｍ以上であり、他の車両Ｏｂ－ｘとの速度差が１０ｋｍ以上であると想定する。その場合において、回避情報７０が路側監視ユニットの無線通信装置２３２から送信されてから、車両Ｖ０の車載無線通信装置１０１で受信され、車両Ｖ０が衝突回避の動作を実行する迄の所要時間が５０ｍｓ以下であることが好ましい。より、好ましくは、所要時間は２０ｍｓ以下とする。
なお、本例において、路車間通信にはＧ５の通信周波数を用いて実行することが好ましい。例えば、３．７ＧＨｚ、４．５ＧＨｚまたは２８ＨＨｚ帯の通信周波数である。Ｇ５の通信技術は通信すべき対象数が多くても対処することができ、通信速度が速くかつ通信の遅延がないからである。
１００…車載制御装置、 １０１…車載無線通信装置、 １１０…外界センサ、 １２０…内界センサ、 １３０…ナビゲーションシステム、 １４０…ＨＭＩ装置、 １５０…認知判断装置、１５１ …認識部、 １５２…運転行動計画部、 １５３…軌道計画部、 １６０…車両運動制御装置、 １７０…操舵制御装置、 １８０…アクセル制御装置、 １９０…ブレーキ制御装置、 ２００…路側監視システム、 ２１０…監視センサ、 ２２０…データ処理演算装置、 ２２１…車両認識部、 ２２２…安全領域算出部、 ２２３…衝突リスク判定部、 ２３０…無線通信装置、 Ｖ０…車両、 Ｏｂ…検知限界範囲内の他の車両（移動物体）、 Ｏｂ－ｘ…検知限界範囲の外の他の車両（移動物体）

Claims (15)

  1. 車載無線通信装置を有し走行路を走行する車両の走行情報を計測する第１の計測装置と、
    前記走行路または他の走行路を移動する移動物体の移動情報を計測する第２の計測装置と、
    前記走行情報及び前記移動情報に基づいて、前記車両と前記移動物体との衝突可能性を判定する判定装置と、
    前記衝突可能性が所定の閾値よりも高い場合に、前記移動物体との衝突を回避するための前記車両についての回避情報を生成する回避情報生成装置と、
    前記車両の前記車載無線通信装置に対して前記回避情報を所定の通信周波数の無線電波で送信する路側送信装置と、
    を具備し、
    前記車両に搭載された光学カメラによって直接検知することができない検知限界範囲に関する検知限界情報が前記車載無線通信装置から光または無線電波によって送信され、
    前記検知限界情報を受信することができる路側受信装置と、
    前記検知限界範囲の外側を移動する前記移動物体のみを選定する選定装置と、がさらに備えられ、
    前記車両との関係において選定した前記移動物体との衝突を回避するための前記回避情報を生成することを特徴とする路側監視システム。
  2. 車載無線通信装置を有し走行路を走行する車両の走行情報を計測する第１の計測装置と、
    前記走行路または他の走行路を移動する移動物体の移動情報を計測する第２の計測装置と、
    前記走行情報及び前記移動情報に基づいて、前記車両と前記移動物体との衝突可能性を判定する判定装置と、
    前記衝突可能性が所定の閾値よりも高い場合に、前記移動物体との衝突を回避するための前記車両についての回避情報を生成する回避情報生成装置と、
    前記車両の前記車載無線通信装置に対して前記回避情報を所定の通信周波数の無線電波で送信する路側送信装置と、
    を具備し、
    前記走行路を前記移動物体が移動し、前記走行路の前記車両に近い位置に前記第１の計測装置が置かれ、前記走行路の前記移動物体に近い位置に前記第２の計測装置が置かれていることを特徴とする路側監視システム。
  3. 請求項１または請求項２に記載の路側監視システムにおいて、
    前記通信周波数が３．７ＧＨｚ以上であることを特徴とする路側監視システム。
  4. 請求項１に記載の路側監視システムにおいて、
    前記無線電波の周波数が３．７ＧＨｚ以上であるか、前記光がレーザであることを特徴とする路側監視システム。
  5. 請求項１に記載の路側監視システムにおいて、
    前記走行路を前記移動物体が移動し、前記走行路の前記車両に近い位置に前記第１の計測装置が置かれ、前記走行路の前記移動物体に近い位置に前記第２の計測装置が置かれていることを特徴とする路側監視システム。
  6. 請求項１に記載の路側監視システムにおいて、
    前記走行路と前記他の走行路とが交差点で交差し、前記第１の計測装置が前記車両を計測できるように、前記第２の計測装置が前記移動物体を計測できるように前記交差点の近傍に設置されていることを特徴とする路側監視システム。
  7. 請求項１に記載の路側監視システムにおいて、
    雨または霧によって前記検知限界範囲が晴天時よりも５０％以上狭くなる場合、または路面が濡れている場合に、前記閾値を５０％以上低めに変更することを特徴とする路側監視システム。
  8. 請求項１または請求項２に記載の路側監視システムにおいて、
    前記走行情報が前記車両の速度と位置であり、前記移動情報が前記移動物体の速度と位置であることを特徴とする路側監視システム。
  9. 請求項１または請求項２に記載の路側監視システムにおいて、
    前記移動物体が他の車両であることを特徴とする路側監視システム。
  10. 車載無線通信装置を有し走行路を走行する車両の走行情報を計測する第１の計測装置と、
    前記走行路または他の走行路を移動する移動物体の移動情報を計測する第２の計測装置と、
    前記走行情報及び前記移動情報に基づいて、前記車両と前記移動物体との衝突可能性を判定する判定装置と、
    前記車両と前記移動物体との衝突を回避するための前記車両についての回避情報を生成する回避情報生成装置と、
    前記車両に対して前記回避情報を所定の通信周波数の無線電波で送信する路側送信装置と、
    が路側監視システムに備えられ、
    前記車両に搭載された光学カメラによって直接検知することができない検知限界範囲に関する検知限界情報が前記車載無線通信装置から光または所定の通信周波数の無線電波によって前記路側監視システムに送信され、
    前記車両に搭載された光学カメラによって直接検知することができない検知限界範囲の外側を移動する前記移動物体が存在し、前記車両と前記移動物体との車間距離が狭まる場合であって、
    前記判定装置によって前記衝突可能性が所定の閾値よりも高いと判定した場合に前記回避情報を前記路側送信装置から前記車両に所定の通信周波数で送信し、
    前記車両が衝突回避のための動作を自動的に行うことを特徴とする車両の走行制御方法。
  11. 請求項１０に記載の車両の走行制御方法において、
    前記車両の速度が時速４０ｋｍ以上であり、前記車両と前記移動物体の速度差が１０ｋｍ以上であり、
    前記回避情報が前記路側送信装置から送信されてから、前記車載無線通信装置で受信され前記車両が衝突回避の動作を実行する迄の所要時間が５０ｍｓ以下であることを特徴とする車両の走行制御方法。
  12. 請求項１０に記載の車両の走行制御方法において、
    前記回避情報が緊急停止の指令であり、前記車両に緊急制御装置が備えられ、前記指令に対して前記緊急制御装置が速度を減速するために、０．２～０．５Ｇの減速度を発生させることを特徴とする車両の走行制御方法。
  13. 請求項１０に記載の車両の走行制御方法において、
    前記移動物体が、前記車両が走行する同一の走行路の進行方向前方を移動し、前記移動物体が前記車両の外界センサの到達距離の外側にいることを特徴とする車両の走行制御方法。
  14. 請求項１０に記載の車両の走行制御方法において、
    前記移動物体が他の車両であって、前記他の車両が前記走行路と隣接する走行路を走行し、前記車両または前記他の車両の走路変更に伴って、前記車両に衝突回避のための回避情報が前記路側送信装置から前記車両の前記車載無線通信装置に送信され、前記車両が回避のための動作を実行することを特徴とする車両の走行制御方法。
  15. 請求項１０に記載の車両の走行制御方法において、交差点で交差する一の走行路を前記の車両が走行し、他の走行路を前記移動物体が移動し、前記移動物体は前記車両の前記検知限界範囲の外にいることを特徴とする車両の走行制御方法。
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