JP7414877B2 - 車両システム、制御方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両システム、制御方法、およびプログラムに関する。

近年、種々の状況に配慮した持続可能な輸送システムを提供する取り組みが活発化している。この実現に向けて運転支援技術に関する研究開発を通して交通の安全性や利便性をより一層改善する研究開発に注力している。例えば、車線変更を自動で実行する装置が開示されている（例えば特許文献１、２参照）。

特開２０２１－１６０５４１号公報 特開２０１５－１６８４０６号公報

従来の車両制御装置では、ナビゲーション装置において発生する事象については考慮されていなかった。これにより、ユーザに違和感を与え、ユーザの利便性が低下することがあった。例えば、ナビゲーション装置における案内と、車両の挙動との不一致が発生し、ユーザの利便性が低下することがあった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、ユーザの利便性をより向上させることができる車両システム、制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。例えば、ナビゲーション装置における案内と、車両の挙動の不一致を抑制し、ユーザに違和感を与えることを抑制することで、ユーザの利便性を向上させることができる。延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。

この発明に係る車両システム、制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両システムは、自車両の周辺の状況を認識する認識部と、前記認識部により認識された周辺の状況に基づいて、少なくとも前記自車両の操舵を自動で制御して前記自車両を車線変更させる制御部と、前記自車両が走行する経路を案内するナビゲーション装置から経路に関する情報を取得する取得部と、を備え、前記制御部は、前記ナビゲーション装置において前記経路に関するイベントが生じた場合、前記イベントに基づいて、前記操舵を支援する制御を抑制する。

（２）：上記（１）の態様において、前記イベントは、前記自車両の目的地を設定するイベント、前記目的地を変更するイベント、経由地を設定するイベント、経由地を変更するイベント、目的地を消去するイベント、経由地を消去するイベント、前記経路を検索するイベント、前記経路を消去するイベント、または経路に基づく案内を中断するイベントのうち一以上のイベントを含む。

（３）：上記（１）または（２）の態様において、前記制御部は、前記イベントの種別に基づいて、前記抑制するときの制御の内容を変更する。

（４）：上記（１）から（３）のいずれかの態様において、前記制御部は、前記イベントが生じた場合、前記車両システムの提案による前記操舵を支援する第１制御を抑制し、前記自車両のドライバの意思による操作に基づいて実行される前記操舵を支援する第２制御を許容する。

（５）：上記（１）から（４）のいずれかの態様において、前記制御部は、前記自車両を目的地または経由地（以下、対象地点）に向かわせるための車線に自動で車線変更させる第１制御を実行可能であり、第１対象地点に向かうための経路に基づく第１制御が実行されているときに、ユーザが前記第１対象地点から第２対象地点に対象地点を変更したイベントが発生した場合、前記第１対象地点に向かうための経路に基づく前記第１制御を停止する。

（６）：上記（１）から（５）のいずれかの態様において、前記制御部は、前記自車両を目的地または経由地（以下、対象地点）に向かわせるための車線に自動で車線変更させる第１制御を実行可能であり、前記イベントが新規の目的地の設定である場合、前記ナビゲーション装置から前記新規の目的地に向かうための経路を取得した後に前記第１制御を実行する。

（７）：上記（５）または（６）のいずれかの態様において、前記制御部は、前記目的地を考慮せずに、前記自車両が走行する車線に隣接する隣接車線に前記自車両を車線変更させることを提案し、提案がドライバに承認された場合に、前記自車両を前記隣接車線に自動で車線変更させる第３制御を実行可能であり、前記第３制御が実行されているときに、前記対象地点を変更するイベントまたは新規の対象地点を設定するイベントが生じた場合、前記第３制御を停止する。

（８）：上記（１）から（７）のいずれかの態様において、前記制御部は、前記自車両を目的地または経由地（以下、対象地点）に向かわせるための車線に自動で車線変更させる第１制御を実行可能であり、第１対象地点に向かうための経路に基づく第１制御が実行されているときに、ユーザの操作に依らずに前記ナビゲーション装置が前記第１対象地点までの経路を検索するイベントが発生した場合、前記第１対象地点に向かうための経路に基づく前記第１制御を継続する。

（９）：上記（８）の態様において、前記制御部は、前記目的地を考慮せずに、前記自車両が走行する車線に隣接する隣接車線に前記自車両を車線変更させることを提案し、提案がドライバに承認された場合に、前記自車両を前記隣接車線に自動で車線変更させる第３制御を実行可能であり、前記第３制御が実行されているときに、ユーザの操作に依らずに前記ナビゲーション装置が前記第１対象地点までの経路を検索するイベントが発生した場合、前記第３制御を継続する。

（１０）：上記（１）から（９）のいずれかの態様において、前記制御部は、前記自車両を目的地または経由地（以下、対象地点）に向かわせるための車線に自動で車線変更させる第１制御を実行可能であり、前記目的地を考慮せずに、前記自車両が走行する車線に隣接する隣接車線に前記自車両を車線変更させることを提案し、提案がドライバに承認された場合に、前記自車両を前記隣接車線に自動で車線変更させる第３制御を実行可能であり、第１対象地点に向かうための経路に基づく第１制御が実行されているときに、ユーザが前記第１対象地点を消去または前記第１対象地点への案内を中止する操作を行ったイベントが発生した場合、前記第１制御を中止して、前記第３制御を開始する。

（１１）：上記（１）から（１０）のいずれかの態様において、前記制御部は、前記自車両を目的地または経由地（以下、対象地点）に向かわせるための車線に自動で車線変更させる第１制御を実行可能であり、前記ナビゲーション装置は、第１対象地点に向かうための前記第１制御が行われているときに対象地点が第２対象地点に変更されたイベントが発生した場合、前記第２対象地点に向かうための対象経路を導出し、前記制御部は、前記イベントが発生した場合、第１対象地点に向かうための第１制御を停止し、前記ナビゲーション装置から前記対象経路を取得した場合、前記対象経路に基づく第１制御を実行する。

（１２）：上記（１）から（１１）のいずれかの態様において、前記制御部は、前記自車両を目的地または経由地（以下、対象地点）に向かわせるための車線に自動で車線変更させる第１制御を実行可能であり、前記ナビゲーション装置は、第１対象地点に向かうための前記第１制御が行われているときに、ユーザの操作に依らずに前記第１対象地点までの第１経路を自動で更新するイベントを発生させて、イベントに応じて第２経路を導出し、前記制御部は、前記イベントが発生した場合、第１経路に基づく第１制御を停止せず、前記ナビゲーション装置から前記第２経路を取得した場合、前記第１経路に基づく前記第１制御を停止して前記第２経路に基づく第１制御を実行する。

（１３）：本発明の他の態様に係る制御方法は、制御装置が、自車両の周辺の状況を認識する処理と、前記認識された周辺の状況に基づいて、少なくとも前記自車両の操舵を自動で制御して前記自車両を車線変更させる処理と、前記自車両が走行する経路を案内するナビゲーション装置から経路に関する情報を取得する処理と、前記ナビゲーション装置において前記経路に関するイベントが生じた場合、前記イベントに基づいて、前記操舵を支援する制御を抑制する処理とを実行する制御方法である。

（１４）：本発明の他の態様に係るプログラムは、制御装置に、自車両の周辺の状況を認識する処理と、前記認識された周辺の状況に基づいて、少なくとも前記自車両の操舵を自動で制御して前記自車両を車線変更させる処理と、前記自車両が走行する経路を案内するナビゲーション装置から経路に関する情報を取得する処理と、前記ナビゲーション装置において前記経路に関するイベントが生じた場合、前記イベントに基づいて、前記操舵を支援する制御を抑制する処理と、を実行させるプログラムである。

（１）－（１４）の態様によれば、ナビゲーション装置における案内と車両の挙動との不一致を解消でき、ユーザに違和感を与えることを抑制することができる。更に、適切に操舵の支援が行われるため、ユーザの利便性が向上する。

（５）の態様によれば、制御部は、対象地点が変更された場合、第１制御を停止することにより、ナビゲーション装置の案内と自車両の制御とに不一致が生じることを抑制することができる。

（７）の態様によれば、制御部は、対象地点の変更または対象地点が新規に設定された場合に第３制御を停止することにより、自車両が変更後の対象地点または新規に設定された対象地点に向かうことを阻害しないようにすることができる。

（８）または（９）の態様によれば、制御部は、ナビゲーション装置が第１対象地点までの経路を検索するイベントを発生させた場合、第１制御または第３制御を継続することにより、ユーザの利便性を向上させたり、商品性を向上させたりすることができる。

（１０）の態様によれば、制御部は、第１対象地点を消去または案内を中止するイベントが発生した場合、第１制御を中止してすぐに第３制御を開始することにより、ユーザの利便性を向上させることができる。

実施形態に係る車両制御システムを利用した車両システム１の構成図である。 レコメンド部１６０が車線変更をレコメンドする場面の一例を示す図である。 自車両Ｍが分岐車線を走行する場面の一例を示す図である。 運転支援装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 ナビゲーション装置５０とＭＰＵ６０と運転支援装置１００とに実行される制御について説明するための図である。 リルート発生の事象について説明するための図である。 リルート発生時の処理について説明するための図（その１）である。 リルート発生時の処理について説明するための図（その２）である。 ナビゲーション装置５０とＭＰＵ６０と運転支援装置１００により実行される処理の流れの一例を示すシーケンス図である。 ナビゲーション装置５０が提供する情報の一例を示す図である。

［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御システムを利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ６０と、ドライバモニタカメラ７０と、運転操作子８０と、運転支援装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。運転支援装置１００は「制御装置」の一例である。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を運転支援装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま運転支援装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。ＨＭＩ３０は表示装置を備える。表示装置は、例えば、自車両Ｍのインストルメントパネルの中央部に設けられ、自車両Ｍの走行速度を表す速度計（スピードメータ）または自車両Ｍが備える内燃機関の回転数（回転速度）を表す回転速度計（タコメータ）など、自車両Ｍにおける種々の情報を表示させるディスプレイ装置、いわゆるマルチインフォメーションディスプレイである。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、例えば、分岐車線の数ｋｍ前では分岐車線に接続する車線を走行することを決定したり、数ｋｍ先で車線が消失する場合には隣接車線を走行することを決定したりする。推奨車線決定部は、「取得部」の一例である。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報、或いは車線の境界の情報等を含んでいる。第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

ドライバモニタカメラ７０は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。ドライバモニタカメラ７０は、自車両Ｍの運転席に着座した乗員（以下、ドライバ）の頭部を正面から（顔面を撮像する向きで）撮像可能な位置および向きで、自車両Ｍにおける任意の箇所に取り付けられる。例えば、ドライバモニタカメラ７０は、自車両Ｍのインストルメントパネルの中央部に設けられたディスプレイ装置の上部に取り付けられる。ドライバモニタカメラ７０は、配置された位置から自車両Ｍのドライバを含む車室内を撮影した画像を、運転支援装置１００に出力する。

運転操作子８０は、例えば、ステアリングホイール８２の他、方向指示器の操作スイッチ、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、その他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量、或いは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、運転支援装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。ステアリングホイール８２は、必ずしも環状である必要は無く、異形ステアリングホイールやジョイスティック、ボタンなどの形態であってもよい。ステアリングホイール８２には、ステアリング把持センサ８６が取り付けられている。

ステアリング把持センサ８６は、例えば、静電容量センサや圧電素子などにより実現される。ステアリング把持センサ８６は、ドライバがステアリングホイール８２を把持している状態か否かを検知する。把持とは、ドライバがステアリングホイールを握っている状態や、手がステアリングホイ－ルに接触し且つ所定度合以上の力がステアリングホイールに加えられている状態等である。

ステアリング把持センサ８６は、カメラにより撮像された画像に基づいて把持を検知したり、レーダ装置などの光学手法を用いて把持を検知したりするもの（センサとの接触を要しない手法）であってもよい。

運転支援装置１００は、例えば、認識部１１０と、ドライバ認識部１２０と、速度制御部１３０と、車線維持制御部１４０と、車線変更制御部１５０と、レコメンド部１６０と、特定部１７０と、制御管理部１８０とを備える。これらの機能部の一部または全部は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め運転支援装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで運転支援装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。車線変更制御部１５０と、レコメンド部１６０と、制御管理部１８０とを含む機能構成は、「制御部」の一例である。

認識部１１０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、或いは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

認識部１１０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１１０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。認識部１１０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。認識部１１０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１１０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１１０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１１０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

ドライバ認識部１２０は、ドライバモニタカメラ７０により撮像された画像に基づいて、ドライバが所定の状態であるか否かを検知する。所定の状態とは、後述するハンズオフ車線維持制御を実行可能な状態である。ハンズオフとはドライバがステアリングホイールを把持していない状態であり、ハンズオンとはドライバがステアリングホイールを把持している状態である。ハンズオフ車線維持制御が実行可能な状態とは、ドライバが前方を監視している状態である。前方を監視とは、例えば、システムによる車両の制御からドライバによる車両の操作にドライバが迅速に引き継ぐことができるようにドライバが前方を監視していることである。前方を監視とは、例えば、ドライバの視線が前方を向いていることである。

速度制御部１３０は、ドライバの操作に依らずに自動で走行駆動力出力装置２００およびブレーキ装置２１０を制御して、自車両Ｍの速度を自動で制御する。速度制御部１３０は、いわゆるＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）を実行する。

速度制御部１３０は、例えば、自車両Ｍの前方であって自車両Ｍから所定距離以内に他車両が存在しない場合、ドライバによって設定された速度や法定速度で自車両Ｍが移動するように、ドライバの操作に依らずに自動で走行駆動力出力装置２００およびブレーキ装置２１０を制御する。

速度制御部１３０は、例えば、自車両Ｍの前方であって自車両Ｍから所定距離以内に他車両が存在する場合、他車両に追従するように、ドライバの操作に依らずに自動で走行駆動力出力装置２００およびブレーキ装置２１０を制御する。追従とは、自車両Ｍが、他車両の後方であって他車両から所定距離の位置を維持しながら走行することである。

車線維持制御部１４０は、自車両Ｍが走行車線から逸脱しないようにステアリング装置２２０を制御する。例えば、車線維持制御部１４０は、認識部１１０が認識した走行車線の中央または中央付近を自車両Ｍが走行するようにステアリング装置２２０を制御する。以下、この制御を「車線維持制御」と称することがある。車線維持制御部１４０は、ハンズオン車線維持制御と、ハンズオフ車線維持制御とを実行する。

ハンズオン車線維持制御は、ドライバがステアリングホイールを把持している状態（ステアリング把持センサ８６がステアリングホイールの把持を検出している状態）で実行される制御である。ハンズオン車線維持制御が実行可能な条件は、ハンズオフ車線維持制御が実行可能な条件よりも緩い。例えば、ハンズオン車線維持制は、自車両Ｍの速度が所定速度以上であり、且つドライバが前方を監視していることを条件に実行される。

ハンズオフ車線維持制御は、ドライバがステアリングホイールを把持していない状態（ステアリング把持センサ８６がステアリングホイールの把持を検出していない状態）で実行される制御である。ハンズオフ車線維持制は、例えば、以下の条件を満たした場合に実行可能である。自車両Ｍの速度が所定速度以上であること、所定の道路（例えば予めハンズオフ車線維持制が実行可能であると設定された道路または道路の種別）を自車両Ｍが走行していること、およびドライバが前方を監視していることである。ドライバが前方を監視している場合にハンズオフ車線維持制御が実行され、ドライバが前方を監視していない場合はハンズオフ車線維持制御が実行されない、または停止する。

上述したハンズオン車線維持制およびハンズオフ車線維持制御が実行可能な条件は、一例であり、他の条件（例えば、自車両Ｍが前走車両に追従していること）を含んだり、一部の条件が省略されたりしてもよい。ハンズオン車線維持制が実行可能な条件は、ハンズオフ車線維持が実行可能な条件よりも緩ければよい（ハンズオフ車線維持制が実行可能な条件は、ハンズオン車線維持が実行可能な条件よりも厳しければよい）。

車線変更制御部１５０は、自車両Ｍを自動で車線変更させる。車線変更制御部１５０は、ハンズオフ車線維持制御が実行されている状態で、ドライバによって車線変更の指示がされた場合、自動で自車両Ｍを車線変更（ＡＬＣ；オートレーンチェンジ）させる。車線変更の指示とは、方向指示器の操作スイッチのレバー部の操作である。例えば、ドライバが、自車両Ｍを車線変更させたい方向にレバー部が操作すると、操作に応じた方向に自車両Ｍが車線変更する。この制御は、「第２制御」の一例である。

車線変更の指示は、方向指示器の操作スイッチのレバー部の操作とは異なる操作であってもよい。例えば、所定の操作ボタンが押された場合、車線変更が行われてもよい。また、車線変更制御部１５０は、後述するレコメンド部１６０のレコメンドに対してドライバが承認した場合、承認に基づいて、自車両Ｍを車線変更させる。

車線変更制御部１５０は、例えば、ドライバがステアリングホイールを把持していること（ステアリング把持センサ８６がステアリングホイールの把持を検出していること）を条件に車線変更を実行してもよい。車線変更制御部１５０は、ドライバがステアリングホイールを把持していることに加え、更に、例えば、以下の条件を満たした場合に、車線変更を実行する。

条件は、例えば、車線変更先の車線に障害物が存在しないことや、車線変更を行う場合に周辺の他車両に干渉しないこと、車線変更の禁止区間でないこと（車線変更の禁止の道路標示や標識がないこと）、車線変更先の車線が認識されていること（実在していること）、車両センサ４０により検出されたヨーレートが閾値未満であること、走行中の道路の曲率半径が所定値以上であることなどである。車線変更を実行する条件は、他の条件を含んでもよいし、一部の条件は省略されてもよい。

レコメンド部１６０は、自車両Ｍの車線変更をドライバに提案する。この処理の詳細については後述する。

特定部１７０は、車線に関する情報を含む地図情報（第１地図情報５４または第２地図情報６２）と自車両Ｍの位置とに基づいて地図情報における自車両Ｍの位置を特定する。地図情報は、車線に関する情報を含む。車線に関する情報とは、例えば、車線が消失位置や減少する位置、車線が分岐車線に接続する位置などの情報である。特定部１７０は、地図情報と自車両Ｍの位置とに基づいて地図情報における自車両の位置を特定する。特定部１７０は、例えば、自車両Ｍの位置に対する車線が分岐車線に接続する位置を特定する。例えば、特定部１７０は、５ｋｍ先で分岐車線が走行車線に接続することを特定する。

制御管理部１８０は、自車両Ｍの位置に基づいて、レコメンド部１６０に車線変更をレコメンドさせる。制御管理部１８０は、レコメンドに対する承認をドライバが行った場合、車線変更制御部１５０に自車両Ｍを車線変更させる。制御管理部１８０は、車線変更制御部１５０に車線変更を行うことを指示して、車線変更制御部１５０に自車両Ｍの車線変更を実行させる。制御管理部１８０の処理の詳細については後述する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、運転支援装置１００から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、運転支援装置１００から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、運転支援装置１００から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［運転支援装置が実行する操舵支援］
運転支援装置１００は、道なりレコメンドおよび経路誘導レコメンドを実行する。経路誘導レコメンドは、車線変更が必要な場合に自車両Ｍを車線変更させるレコメンドである。経路誘導レコメンドは、分岐時のレコメンドと、車線減少時のレコメンドとを含む。以下、これらについて説明する。道なりレコメンドに関する制御は、「第３制御」の一例であり、分岐のレコメンドに関する制御（分岐時の制御）は、「第１制御」の一例である。

［道なりレコメンド］
レコメンド部１６０は、ドライバに車線変更をレコメンドする。図２は、レコメンド部１６０が車線変更をレコメンドする場面の一例を示す図である。図２では、第１車線Ｌ１および第３車線Ｌ３は走行車線であり、第２車線Ｌ２は追い越し車線である。第１車線Ｌ１は、第２車線Ｌ２と第３車線Ｌ３との間に設けられた車線である。

自車両ＭがＡＣＣおよびハンズオフ車線維持制御による制御に基づいて第３車線Ｌ３を走行している場合（時刻Ｔにおいて）、レコメンド部１６０は、例えば、自車両Ｍを第１車線Ｌ１に車線変更させるレコメンドを行う。レコメンドは、例えば、ＨＭＩ４０を介して音声や画像などによって行われる。レコメンドに対して、ドライバが承認ボタン（不図示）を操作し、ドライバがステアリングホイールを把持すると、車線変更制御部１５０が自車両Ｍを車線変更させる。レコメンドに対する承認は、承認ボタンの操作と、ステアリングホイールの把持とのうち一方であってもよいし、双方であってもよい。

自車両Ｍが第１車線Ｌ１を走行している場合（時刻Ｔ＋１において）、レコメンド部１６０は、例えば、自車両Ｍを追い越し車線である第３車線Ｌ３に車線変更させるレコメンドを行う。自車両Ｍが車線変更して第２車線Ｌ２を走行している場合（時刻Ｔ＋２において）、レコメンド部１６０は、例えば、自車両Ｍを走行車線である第１車線Ｌ１に車線変更させるレコメンドを行い、自車両Ｍが第１車線Ｌ１に車線変更したら（時刻Ｔ＋３において）、自車両Ｍを追い越しである第３車線Ｌ３に車線変更させるレコメンドを行う。

このように、レコメンド部１６０は、自車両Ｍが走行車線に位置する場合は追い越し車線へ自車両Ｍを車線変更させ、自車両Ｍが追い越し車線に位置する場合は隣接する走行車線へ自車両Ｍを車線変更させるレコメンドを行う。以下、この処理を「道なりレコメンド」と称することがある。道なりレコメンドによる車線変更は「目的地を考慮せずに、自車両が走行する車線に隣接する隣接車線への車線変更をドライバに提案し、提案がドライバに承認された場合に、前記自車両を前記隣接車線へ自動で車線変更させる第３制御」の一例である。

自車両Ｍが第３車線Ｌ３に接続する分岐路を走行予定である場合、レコメンド部１６０は、道なりレコメンドを停止して、第３車線Ｌ３に自車両Ｍを車線変更させることをレコメンドする。レコメンド部１６０は、後述するように自車両Ｍの位置が条件を満たした場合、道なりレコメンドを停止して、分岐時のレコメンドを行う。

道なりレコメンドは、以下の要領で行われてもよい。レコメンド部１６０は、自車両Ｍの前方に前走車両が存在し、自車両Ｍが所定時間後に前走車両に追い付きそうな場合、前走車両を追い抜くための車線変更をレコメンドしてもよい。レコメンド部１６０は、自車両Ｍの後方に後方車両が存在し、後方車両が所定時間後に自車両Ｍに追い付きそうな場合、後方車両に道を譲るための車線変更をレコメンドしてもよい。レコメンド部１６０は、自車両Ｍが第１走行車線Ｌ１を走行し、自車両Ｍが第２車線Ｌ２に車線変更すると第２車線Ｌ２を走行する他車両の走行に干渉すると想定される場合、自車両Ｍを第３車線Ｌ３に車線変更させることをレコメンドしてもよい。すなわち、レコメンド部１６０は、車線変更が可能な車線への車線変更を提案してもよい。

［分岐時のレコメンドについて］
自車両Ｍの目的地が設定されており、自車両Ｍが目的地に向かうときに分岐車線を走行する場合、以下の制御（分岐時の制御）が実行される。図３は、自車両Ｍが分岐車線を走行する場面の一例を示す図である。図３の例では、第３車線Ｌ３が分岐車線に接続する。第３車線Ｌ３と分岐車線とが接続する接続位置Ｐから進行方向に関して所定距離手前に自車両Ｍが存在する。自車両Ｍは、位置（１）、位置（２）、位置（３）、位置（４）、位置（５）を通過して接続位置Ｐに到達し、その後、分岐車線に進入して、位置（６）、位置（７）を通過するものとする。以下の説明では、自車両Ｍの速度制御については説明を省略するが、速度は、周辺状況が加味されて、適宜、調整され（ＡＣＣが実行され）、自車両Ｍが車線変更を行う場合は車線変更が滑らかに行えるように制御される。

自車両Ｍが位置（１）に到達するまでは、ハンズオフ車線維持制御が実行され、道なりレコメンドがされている。自車両Ｍが位置（１）に到達すると、分岐時のレコメンドがされる。分岐時のレコメンドとは、分岐車線に自車両Ｍを車線変更させるレコメンドである。

制御管理部１８０は、表示部の第１領域に画像Ａ１を表示させ、第２領域に画像Ａ２を表示させ、第３領域に画像Ａ３を表示させる。分岐時のレコメンドは、第１時間（例えば最長１０秒）行われる。

第１領域と、第２領域と、第３領域とは異なる表示部（表示装置）であってもよいし、一つの表示部の中の異なる領域であってもよい。例えば、第１領域と、第２領域と、第３領域とは、例えば、運転席の正面に設けられたマルチインフォメーションディスプレイにおける異なる領域であってもよい。第１領域に表示される画像は、例えば、ドライバに自車両Ｍの状態を通知するインジゲータに対応する画像である。

画像Ａ１は、例えば、分岐車線である第３車線Ｌ３へ車線変更することをレコメンドする画像である。画像Ａ２は、所定距離先において分岐が存在することを示す情報、承認ボタンを操作すれば車線変更を行うことができることを示す情報、および画像Ａ１を含む。画像Ａ３は、例えば、自車両Ｍの周辺の状況を含む画像および車線変更する場合の自車両Ｍの将来の軌道を示す画像である。自車両Ｍの周辺の状況とは、例えば、車両システム１が検知している他車両や、道路区画線などの情報を示す画像である。

自車両Ｍが位置（１）に到達してから位置（２）に到達するまでの区間において、ドライバが車線変更の承認を行ったものとする。この場合、制御管理部１８０は、表示部の第１領域に画像Ｂ１を表示させ、第２領域に画像Ｂ２を表示させ、第３領域に画像Ｂ３を表示させる。画像Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３は、第２時間（例えば最長３０秒）表示される。第２時間は、第１時間よりも長い時間である。

画像Ｂ１は、画像Ｂ１に含まれる自車両Ｍの車線変更の方向を示す矢印を、画像Ａ１の矢印よりも強調した画像である。画像Ｂ２は、車線変更を受け付けたことを示す情報、承認ボタンを操作することで車線変更を中止できることを示す情報、および画像Ｂ１を含む。画像Ｂ３は画像Ａ３と同様の情報であるが、画像Ａ３の矢印や道路区画線などの色彩が異なる。画像Ｂ３では、車線変更を受け付けたことを画像Ａ３で用いられている色彩と異なる色彩に変えることで表現している。

位置（３）または位置（３）よりも所定距離手前においてレコメンドの承認がされない場合、以下の操舵支援は開始されず、ドライバが自車両Ｍを車線変更させる必要がある。例えば、ドライバが運転して自車両Ｍを車線変更させたり、方向指示器を操作して車線変更制御部１５０に自車両Ｍを車線変更させたりする。

自車両Ｍが位置（３）に到達すると、操舵支援が開始される。操舵支援の開始とは、自車両Ｍが車線変更する動作を開始することである。動作の開始とは、制御管理部１８０が方向指示器を点灯させることであってもよいし、自車両Ｍが横移動を開始したことであってもよい。動作の開始は、これ以外の予め設定された動作であってもよい。操舵支援は、ハンズオンが条件とされる。操舵支援中は、操作支援中であることを示す画像が表示される。

自車両Ｍが位置（４）において第３車線Ｌ３への車線変更が完了し、その後、位置（５）において、制御管理部１８０がドライバの操作に依らずに方向指示器を点灯させ、第３車線Ｌ３から分岐車線に自車両Ｍを車線変更させる。制御管理部１８０、複数回の車線変更が必要な場合に、分岐時のレコメンドが承認されると、１回の承認によって自車両Ｍを複数回車線変更させて目的地に誘導する。

位置（６）おいて自車両Ｍの第３車線Ｌ３への車線変更が完了する。自車両Ｍが分岐の終了位置である位置（７）に到達すると、制御管理部１８０は、運転支援を終了する。これにより、運転支援装置１００による速度の制御と操舵の制御とが終了する。終了後、ドライバが運転操作子８０を操作して自車両Ｍを運転する。

［車線減少時のレコメンドについて］
運転支援装置１００は、自車両Ｍが消失する車線を走行している場合、自車両Ｍを隣接車線に車線変更させるように経路誘導する分車線減少時の制御を実行する。図４は、車線減少時の制御について説明するための図である。図４の例では、自車両Ｍが所定距離先で消失する第２車線Ｌ２を走行しているものとする。図４の例では、第３車線Ｌ３の消失位置Ｅから進行方向に関して位置（１）、位置（２）、位置（３）、位置（４）、位置（５）の順で遠い位置である。以下の説明では、自車両Ｍの速度制御については説明を省略するが、速度は、周辺状況が加味されて、適宜、車線変更が滑らかに行えるように制御される。

自車両Ｍが位置（１）に到達するまでは、ハンズオフ車線維持制御が実行される。位置（１）において、道なりレコメンドが停止する。自車両Ｍが位置（１）に到達してから位置（２）に到達するまでの区間において、車線減少時のレコメンドがされる。車線減少時のレコメンドとは、減少車線から減少車線に隣接する走行車線に自車両Ｍを車線変更させるレコメンドである。制御管理部１８０は、表示部の第１領域に画像Ｃ１を表示させ、第２領域に画像Ｃ２を表示させ、第３領域に画像Ｃ３を表示させる。車線変更時のレコメンドは、第１時間（例えば最長１０秒）行われる。

画像Ｃ１は、画像Ａ１と同様である。画像Ｃ２は、所定距離先において車線が減少することを示す情報、承認ボタンを操作すれば車線変更が行うことができることを示す情報、および画像Ｃ１を含む。画像Ｃ３は、画像Ａ３と同様の情報である。

自車両Ｍが位置（２）に到達してから位置（３）に到達するまでの区間において、ドライバが車線変更の承認を行ったものとする。この場合、操舵支援待機中の状態となり、制御管理部１８０は、表示部の第１領域に画像Ｄ１を表示させ、第２領域に画像Ｄ２を表示させ、第３領域に画像Ｄ３を表示させる。画像Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３は、第２時間（例えば最長３０秒）表示される。第２時間は、第１時間よりも長い時間である。

画像Ｄ１は、画像Ｃ１に含まれる自車両Ｍの車線変更の方向を示す矢印を、画像Ｃ１の矢印よりも強調した画像である。画像Ｄ２は、車線変更を受け付けたことを示す情報、承認ボタンを操作することで車線変更を中止できることを示す情報、および画像Ｄ１を含む。画像Ｄ３は画像Ｃ３と同様の情報であるが、画像Ｃ３の矢印や道路区画線などと色彩が異なる。画像ＤＣ３では、車線変更を受け付けたことを画像Ｃ３で用いられている色彩と色彩を変えることで表現している。

位置（３）または位置（３）よりも所定距離手前においてレコメンドの承認がされない場合、以下の操舵支援は開始されず、ドライバが自車両Ｍを車線変更させる必要がある。例えば、ドライバが運転して自車両Ｍを車線変更させたり、方向指示器を操作して車線変更制御部１５０に自車両Ｍを車線変更させたりする。

自車両Ｍが位置（３）に到達すると、操舵支援が開始される。操舵支援の開始とは、自車両Ｍが車線変更する動作を開始することである。動作の開始とは、制御管理部１８０が方向指示器を点灯させることであってもよいし、自車両Ｍが横移動を開始したことであってもよい。動作の開始は、これ以外の予め設定された動作であってもよい。操舵支援は、ハンズオンが条件とされる。位置（５）において自車両Ｍの車線変更が完了する。完了後、道なりレコメンドが再開されてもよい。

位置（４）は、操舵支援のギブアップ位置である。位置（４）に到達するまでに自車両Ｍが横移動を開始できない場合、操舵支援は中止される。横移動できないとは、ドライバがステアリングホイールを把持しないことや、周辺の車両の状況によって自車両Ｍが車線変更を開始できないこと（例えば車線変更を行うと他の車両に干渉すること）、運転支援装置１００が自車両Ｍの位置の認識が不定であると判定したこと、車線が認識できなくなったこと、前方で渋滞が発生していること、その他車線変更を開始できない条件が満たされたことなどである。更に、横移動が開始された後に車両変更を中断する条件が満たされた場合も操作の支援が停止される。中断する条件とは、例えば、横移動を開始できない条件と同様または類似する条件である。

上記のように、運転支援装置１００は、道なりレコメンド、経路誘導レコメンドを行うためユーザの利便性を向上させることができる。

［ナビゲーション装置とＭＰＵと運転支援装置との連携について］
図５は、ナビゲーション装置５０とＭＰＵ６０と運転支援装置１００とに実行される制御について説明するための図である。ナビゲーション装置５０は、リルート発生の事象（詳細は後述）が生じる前、更新前のルートを表示部に表示させ案内を行っている。リルート発生の事象が生じると、ナビゲーション装置５０は、リルート計算を開始して、表示部にリルート計算中であることを示す情報を表示させる。なお、ナビゲーション装置５０が渋滞考慮などを考慮して自動でルートを更新する場合、案内は継続される。

ナビゲーション装置５０は、リルート計算が終了すると、更新後のルートを表示部に表示させ案内を行う。ナビゲーション装置５０は、リルート計算が終了した場合に、更新後のルートをＭＰＵ６０に送信する。ＭＰＵ６０は、更新後のルートをナビゲーション装置５０から受信した後、ＭＰＵ６０におけるリルート計算を開始する。この計算は、ナビゲーション装置５０が生成した経路に基づいて、自車両Ｍが走行する車線や、車線変更の計画等が生成される処理である。ＭＰＵ６０は、リルート計算が終了した後、更新後のルートを出力する。運転支援装置１００は、ＭＰＵ６０から更新後のルートを受信した場合、更新後のルートに基づいて自車両Ｍを制御する。

上記のように、ナビゲーション装置５０が更新後のルートで案内を開始するタイミングに対して、運転支援装置１００が更新後のルートで自車両Ｍを制御するタイミングは遅れることがある。そこで、本実施形態では、後述する図７で説明する処理を実行して、ユーザに違和感を与えることを抑制し、ユーザの利便性を向上させる。

［リルート発生の事象について］
以下、リルート発生の事象について、図６を参照して説明する。リルート発生の事象は、パターン１からパターン４を含む。パターン１は、手動による新規の目的地の設定である。手動とは、ユーザの操作である。パターン１は、目的地が設定されていない状態から新規の目的地が設定された状態になったパターンである。

パターン２は、手動による目的地または経由地（以下、対象地点）の変更である。パターン２は、設定されていた対象地点がユーザの操作によって他の対象地点に変更されたパターンである。

パターン３は、自動でリルートが開始されたことである。パターン３は、設定されていた対象地点は変更されず、ユーザの操作に依らずにナビゲーション装置５０が自動でリルートを行ったことである。例えば、ナビゲーション装置５０は、渋滞考慮して渋滞を回避するルートを生成したり、スマートルート検索を行ったりする。スマートルート検索とは、有料道路に掛かる費用を抑制しつつ迅速に対象地点に到着するためのルートを検索することである。パターン３は、「経路を検索するイベント」の一例である。

パターン４は、手動で設定されていた対象地点が消去または案内が中断されたことである。パターン４は、設定されていた対象地点が消去されたり、対象地点までの案内を中断する操作がユーザによってされたりしたパターンである。

［リルート発生時の処理について］
制御管理部１８０は、ナビゲーション装置５０においてルートの導出に関するリルート発生の事象（イベント）が生じた場合、イベントに基づいて、操舵を支援する制御を抑制する。制御管理部１８０は、イベントの種別に基づいて、抑制するときの制御の内容を変更する。

図７は、リルート発生時の処理について説明するための図である。図８は、図７の内容をより簡易にまとめた図である。

パターン１について説明する。パターン１では、新たに目的地が設定されるパターンであるため、分岐時のレコメンドは発生しない。運転支援装置１００は、ナビゲーション装置５０から新たな目的地に向かうための経路を取得した後、当該経路に基づいて分岐時のレコメンドを行う。車線減少時のレコメンドがされているとき、ナビゲーション装置５０においてパターン１の事象が発生した場合、車線減少のレコメンド（経路誘導機能）は継続する（提供される）。道なりレコメドがされたているとき、パターン１の事象が発生した場合、道なりレコメンドは中止される（提供されない）。道なりレコメドが中止されることによりリルート後の経路誘導（分岐の制御）を阻害する方向への車線変更がレコメンドされることが抑制される。

パターン２について説明する。分岐のレコメンドされているとき、パターン２の事象が発生した場合、分岐時のレコメンド（経路誘導機能）は中止される。ナビゲーション装置５０の案内と、分岐のレコメンドとに不一致が発生することを抑制するためである。車線減少時のレコメンドが実行されているときに、パターン２の事象が発生した場合、車線減少時のレコメンド（経路誘導機能）は継続する。道なりレコメンドに基づく制御が実行されているとき、パターン２の事象が発生した場合、道なりレコメンドは中止される。これは、パターン１と同様の理由である。

パターン３について説明する。分岐のレコメンドされているとき、パターン３の事象が発生した場合、分岐時のレコメンド（経路誘導機能）は継続する。車線減少時の制御が実行されているときに、パターン３の事象が発生した場合、分岐時の制御（経路誘導機能）は継続する。道なりレコメンドに基づく制御が実行されているとき、パターン３の事象が発生した場合、道なりレコメンドは継続する。

パターン３において、分岐時の制御および道なりレコメドが制限されない理由は以下である。パターン３の事象の発生は、比較的に頻繁に（例えば数分に１回程度で）起こり、この度にリコメンドが制限されると商品性が下がるためである。また、パターン３の事象が発生しても、ルートが変わらないことが多い。このため、ナビゲーション装置５０の案内と、分岐時の経路の案内との不一致が生じないことが多い。また、パターン３の事象によりルートが変化することが多くないため、道なりレコメドが継続されても、経路誘導（分岐の制御）を阻害する方向への車線変更がレコメンドされることとはならないためである。

パターン４について説明する。分岐のレコメンドされているとき、パターン４の事象が発生した場合、分岐時のレコメンド（経路誘導機能）は中止される。車線減少時のレコメンドが実行されているときに、パターン４の事象が発生した場合、車線減少時のレコメンド（経路誘導機能）は継続される。分岐時のレコメンドが中止された場合、道なりレコメドが直ぐに開始される（第１制御を中止して、第３制御を開始する）。分岐時のレコメンドが継続すると、上述したように不一致が生じるためである。道なりレコメンドに基づく制御が実行されているとき、パターン４の事象が発生した場合、道なりレコメンドは継続する。経路誘導の経路に進入する前であれば影響が生じないためである。

上記の各パターンにおいて、ドライバの意思に基づく操作による車線変更は許容される。例えば、ドライバが方向指示器を操作する操作部を操作したことによって車線変更制御部１５０が実行する車線変更（第２制御）は許容される。

なお、上記の例では、レコメンドが開始されているときにリルートの事象が発生した場合について説明したが、レコメンドが承認された後や実際に操舵の支援が開始された後にリルートが発生した場合も同様の処理が実行されてもよい。

また、パターン３では分岐のレコメンドおよび道なりレコメドは抑制されないものとして説明したが、これに代えて、分岐のレコメンドまたは道なりレコメドが抑制されてもよい。

［フローチャート］
図９は、ナビゲーション装置５０とＭＰＵ６０と運転支援装置１００により実行される処理の流れの一例を示すシーケンス図である。まず、ナビゲーション装置５０が、ルートをＭＰＵ６０に提供する（ステップＳ１００）。ＭＰＵ６０が、提供されたルートに基づいて走行する車線などを含む詳細なルートを設定する（ステップＳ１０２）。次に、ＭＰＵ６０が、設定した詳細なルートを運転支援装置１００に出力する（ステップＳ１０４）。次に、運転支援装置１００は、ＭＰＵ６０が出力した詳細なルートに基づいて自車両Ｍを制御する（ステップＳ１０６）。これにより必要に応じて分岐のレコメンドが行われる。

トリガが発生した場合、ナビゲーション装置５０は、トリガの内容をＭＰＵ６０に送信し（ステップＳ１０８）、ＭＰＵ６０は、送信されたトリガの内容を、運転支援装置１００に送信する（ステップＳ１１０）。そして、運転支援装置１００は、トリガに応じた制御を実行する（ステップＳ１１２）。ナビゲーション装置５０は、トリガが発生した場合、必要に応じてリルート計算を実行する（ステップＳ１１４）。

ここで、トリガが発生した場合に、ナビゲーション装置５０が送信する情報と、送信された情報に応じた運転支援装置１００の制御について説明する。図１０は、ナビゲーション装置５０が提供する情報の一例を示す図である。ナビゲーション装置５０は、例えば、ＭＰＵ６０を介して発生したトリガのパターンを示す情報と、リルート計算中であるかを示す情報とを運転支援装置１００に提供する。パターンを示す情報とは、例えば、手動または自動によって発生したトリガであるかを示す情報と、トリガの発生要因を示す情報である。ナビゲーション装置５０は、トリガのパターンを特定するための情報を運転支援装置１００に提供する。

運転支援装置１００は、パターン１に対応する情報を受信した場合、道なりレコメドを停止する。パターン１に対応する情報は、手動で新規の目的地が設定されたことおよびリルート計算中であることを示す情報である。

運転支援装置１００は、パターン２に対応する情報を受信した場合、分岐のレコメンドおよび道なりレコメドを停止する。パターン２に対応する情報は、手動で対象地点が変更されたことおよびリルート計算中であることを示す情報である。例えば、ナビゲーション装置５０は、第１対象地点に向かうための分岐時のレコメンドが行われているときに対象地点が第２対象地点に変更されたイベントが発生した場合、第２対象地点に向かうための対象経路を導出する。運転支援装置１００は、上記のイベントが発生した場合、第１対象地点に向かうための分岐時のレコメンドを停止し、ナビゲーション装置５０から対象経路を取得した場合、対象経路に基づく分岐時のレコメンドを行う。

運転支援装置１００は、パターン３に対応する情報を受信した場合、各レコメンドを継続する。パターン３に対応する情報は、自動で渋滞考慮またはスマートルート検索が開始されたことおよびリルート計算中であることを示す情報である。ナビゲーション装置５０は、第１対象地点に向かうための分岐時のレコメンドが行われているときに、ユーザの操作に依らずに第１対象地点までの第１経路を自動で更新するイベントを発生させて、イベントに応じて第２経路を導出する。運転支援装置１００は、イベントが発生した場合、第１経路に基づく分岐時のレコメンドを停止せず、ナビゲーション装置５０から第２経路を取得した場合、第１経路に基づく分岐時のレコメンドを停止して第２経路に基づく分岐のレコメンドを実行する。

運転支援装置１００は、パターン４に対応する情報を受信した場合、分岐のレコメンドを停止する。パターン４に対応する情報は、手動で目的地が消去または案内が中止されたことおよびリルート計算はされていないことを示す情報である。

図９の説明に戻る。ナビゲーション装置５０は、例えば、リルート計算が必要なトリガに応じてリルート計算を行い、リルート計算が完了した場合、計算したルートをＭＰＵ６０に送信する（ステップＳ１１６）。次に、ＭＰＵ６０は、送信されたルートに基づいて詳細なルートを計算し（ステップＳ１１８）、詳細なルートを運転支援装置１００に送信する（ステップＳ１２０）。次に、運転支援装置１００は、ルートに応じた制御を実行する（ステップＳ１２２）。

以上説明した実施形態によれば、運転支援装置１００は、ナビゲーション装置５０において経路に関するイベントが生じた場合、イベントに基づいて、操舵を支援する制御を抑制することにより、ナビゲーション装置５０における案内と、自車両Ｍの挙動との不一致を解消でき、ユーザに違和感を与えることを抑制することができる。この結果、ユーザの利便性を向上させることができる。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
自車両の周辺の状況を認識する処理と、
前記認識部により認識された周辺の状況に基づいて、少なくとも前記自車両の操舵を自動で制御して前記自車両を車線変更させる処理と、
前記自車両が走行する経路を案内するナビゲーション装置から経路に関する情報を取得する処理と、
前記ナビゲーション装置において前記経路に関するイベントが生じた場合、前記イベントに基づいて、前記操舵を支援する制御を抑制する処理と、を実行する、
ように構成されている、制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１ 車両システム
１０ カメラ
８０ 運転操作子
８２ ステアリングホイール
８６ ステアリング把持センサ
１００ 運転支援装置
１１０ 認識部
１２０ ドライバ認識部
１３０ 速度制御部
１４０ 車線維持制御部
１５０ 車線変更制御部
１６０ レコメンド部
１７０ 特定部
１８０ 制御管理部

Claims (14)

1. 自車両の周辺の状況を認識する認識部と、
   前記認識部により認識された周辺の状況に基づいて、少なくとも前記自車両の操舵を自動で制御して前記自車両を車線変更させる制御部と、
   前記自車両が走行する経路を案内するナビゲーション装置から経路に関する情報を取得する取得部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記ナビゲーション装置において前記経路に関するイベントが生じた場合、前記イベントに基づいて、前記操舵を支援する制御を抑制する、
   車両システム。
2. 前記イベントは、前記自車両の目的地を設定するイベント、前記目的地を変更するイベント、経由地を変更するイベント、目的地を消去するイベント、前記経路を検索するイベント、または経路に基づく案内を中断するイベントのうち一以上のイベントを含む、
   請求項１に記載の車両システム。
3. 前記制御部は、前記イベントの種別に基づいて、前記抑制するときの制御の内容を変更する、
   請求項１または２に記載の車両システム。
4. 前記制御部は、前記イベントが生じた場合、
   前記車両システムの提案による前記操舵を支援する第１制御を抑制し、
   前記自車両のドライバの意思による操作に基づいて実行される前記操舵を支援する第２制御を許容する、
   請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両システム。
5. 前記制御部は、
   前記自車両を目的地または経由地（以下、対象地点）に向かわせるための車線に自動で車線変更させる第１制御を実行可能であり、
   第１対象地点に向かうための経路に基づく第１制御が実行されているときに、ユーザが前記第１対象地点から第２対象地点に対象地点を変更したイベントが発生した場合、前記第１対象地点に向かうための経路に基づく前記第１制御を停止する、
   請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両システム。
6. 前記制御部は、
   前記自車両を目的地または経由地（以下、対象地点）に向かわせるための車線に自動で車線変更させる第１制御を実行可能であり、
   前記イベントが新規の目的地の設定である場合、前記ナビゲーション装置から前記新規の目的地に向かうための経路を取得した後に前記第１制御を実行する、
   請求項１から５のうちいずれか１項に記載の車両システム。
7. 前記制御部は、
   前記目的地を考慮せずに、前記自車両が走行する車線に隣接する隣接車線に前記自車両を車線変更させることを提案し、提案がドライバに承認された場合に、前記自車両を前記隣接車線に自動で車線変更させる第３制御を実行可能であり、
   前記第３制御が実行されているときに、前記対象地点を変更するイベントまたは新規の対象地点を設定するイベントが生じた場合、前記第３制御を停止する、
   請求項５または６に記載の車両システム。
8. 前記制御部は、
   前記自車両を目的地または経由地（以下、対象地点）に向かわせるための車線に自動で車線変更させる第１制御を実行可能であり、
   第１対象地点に向かうための経路に基づく第１制御が実行されているときに、ユーザの操作に依らずに前記ナビゲーション装置が前記第１対象地点までの経路を検索するイベントが発生した場合、前記第１対象地点に向かうための経路に基づく前記第１制御を継続する、
   請求項１から７のうちいずれか１項に記載の車両システム。
9. 前記制御部は、
   前記目的地を考慮せずに、前記自車両が走行する車線に隣接する隣接車線に前記自車両を車線変更させることを提案し、提案がドライバに承認された場合に、前記自車両を前記隣接車線に自動で車線変更させる第３制御を実行可能であり、
   前記第３制御が実行されているときに、ユーザの操作に依らずに前記ナビゲーション装置が前記第１対象地点までの経路を検索するイベントが発生した場合、前記第３制御を継続する、
   請求項８に記載の車両システム。
10. 前記制御部は、
    前記自車両を目的地または経由地（以下、対象地点）に向かわせるための車線に自動で車線変更させる第１制御を実行可能であり、
    前記目的地を考慮せずに、前記自車両が走行する車線に隣接する隣接車線に前記自車両を車線変更させることを提案し、提案がドライバに承認された場合に、前記自車両を前記隣接車線に自動で車線変更させる第３制御を実行可能であり、
    第１対象地点に向かうための経路に基づく第１制御が実行されているときに、ユーザが前記第１対象地点を消去または前記第１対象地点への案内を中止する操作を行ったイベントが発生した場合、前記第１制御を中止して、前記第３制御を開始する、
    請求項１から９のうちいずれか１項に記載の車両システム。
11. 前記制御部は、前記自車両を目的地または経由地（以下、対象地点）に向かわせるための車線に自動で車線変更させる第１制御を実行可能であり、
    前記ナビゲーション装置は、第１対象地点に向かうための前記第１制御が行われているときに対象地点が第２対象地点に変更されたイベントが発生した場合、前記第２対象地点に向かうための対象経路を導出し、
    前記制御部は、前記イベントが発生した場合、第１対象地点に向かうための第１制御を停止し、前記ナビゲーション装置から前記対象経路を取得した場合、前記対象経路に基づく第１制御を実行する、
    請求項１から１０のうちいずれか１項に記載の車両システム。
12. 前記制御部は、前記自車両を目的地または経由地（以下、対象地点）に向かわせるための車線に自動で車線変更させる第１制御を実行可能であり、
    前記ナビゲーション装置は、第１対象地点に向かうための前記第１制御が行われているときに、ユーザの操作に依らずに前記第１対象地点までの第１経路を自動で更新するイベントを発生させて、イベントに応じて第２経路を導出し、
    前記制御部は、前記イベントが発生した場合、第１経路に基づく第１制御を停止せず、前記ナビゲーション装置から前記第２経路を取得した場合、前記第１経路に基づく前記第１制御を停止して前記第２経路に基づく第１制御を実行する、
    請求項１から１１のうちいずれか１項に記載の車両システム。
13. 制御装置が、
    自車両の周辺の状況を認識する処理と、
    前記認識された周辺の状況に基づいて、少なくとも前記自車両の操舵を自動で制御して前記自車両を車線変更させる処理と、
    前記自車両が走行する経路を案内するナビゲーション装置から経路に関する情報を取得する処理と、
    前記ナビゲーション装置において前記経路に関するイベントが生じた場合、前記イベントに基づいて、前記操舵を支援する制御を抑制する処理と、
    を実行する制御方法。
14. 制御装置に、
    自車両の周辺の状況を認識する処理と、
    前記認識された周辺の状況に基づいて、少なくとも前記自車両の操舵を自動で制御して前記自車両を車線変更させる処理と、
    前記自車両が走行する経路を案内するナビゲーション装置から経路に関する情報を取得する処理と、
    前記ナビゲーション装置において前記経路に関するイベントが生じた場合、前記イベントに基づいて、前記操舵を支援する制御を抑制する処理と、
    を実行させるプログラム。

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