JP7414170B1

JP7414170B1 - 支援装置及び支援方法

Info

Publication number: JP7414170B1
Application number: JP2023036756A
Authority: JP
Inventors: 貴之目黒
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2023-03-09
Filing date: 2023-03-09
Publication date: 2024-01-16
Anticipated expiration: 2043-03-09
Also published as: JP2024127541A

Abstract

【課題】車輪の取り付け状態を精度良く把握できるようにする。【解決手段】支援装置１００は、車両の各車輪に設けられた複数の加速度センサ２２から、車輪の軸方向加速度を取得する受信部１２３と、加速度センサ２２が検出した軸方向加速度が閾値よりも大きい場合に、加速度センサ２２が取り付けられた車輪の取り付け状態に異常がある旨を出力する出力部１２５を備える。出力部１２５は、複数の加速度センサ２２のうちの一の加速度センサが検出した軸方向加速度が閾値を超え、かつ他の加速度センサ２２が検出した軸方向加速度が閾値を超えない場合に、一の加速度センサ２２が取り付けられた車輪の取り付け状態に異常がある旨を出力する。【選択図】図１

Description

本発明は、支援装置及び支援方法に関する。

下記の特許文献１には、車輪に設けられたセンサで車軸方向の加速度を検出し、当該加速度が警告レベルを超えると車輪の取り付け状態に異常があると判定する技術が開示されている。

特開２００５－３２９９０７号公報

しかし、上記の技術においては、例えば車両が段差等を乗り上げる際にセンサが大きな加速度を検出すると、実際には車輪が適切に取り付けられていても、取り付け状態に異常があると誤って判定してしまうおそれがある。

そこで、本発明はこれらの点に鑑みてなされたものであり、車輪の取り付け状態を精度良く把握できるようにすることを目的とする。

本発明の第１の態様においては、車両の各車輪に設けられた複数のセンサから、前記車輪の車軸方向の加速度を取得する取得部と、前記センサが検出した前記加速度が閾値よりも大きい場合に、前記センサが取り付けられた前記車輪の取り付け状態に異常がある旨を出力する出力部と、を備え、前記出力部は、前記複数のセンサのうちの第１センサが検出した前記加速度が前記閾値より大きく、かつ前記複数のセンサのうちの他のセンサが検出した前記加速度が前記閾値以下である場合に、前記第１センサが取り付けられた第１車輪の取り付け状態に異常がある旨を出力する、支援装置を提供する。

また、前記出力部は、前記車両の複数の車輪のうちの第１グループの前記第１車輪に設けられた前記第１センサが検出した前記加速度が前記閾値より大きく、かつ前記第１グループの他の車輪に設けられた他のセンサが検出した前記加速度が前記閾値以下である場合に、前記第１車輪の取り付け状態に異常がある旨を出力することとしてもよい。

また、前記出力部は、前記第１グループである複数の後輪のうちの第１後輪に設けられた前記第１センサが検出した前記加速度が前記閾値より大きく、かつ他の後輪に設けられた他のセンサが検出した前記加速度が前記閾値以下である場合に、前記第１後輪の取り付け状態に異常がある旨を出力することとしてもよい。

また、前記出力部は、前記第１センサが検出した前記加速度が前記閾値より大きく、かつ前記車両の前後方向において前記第１車輪よりも前側又は後側の車輪に設けられた第２センサが検出した前記加速度が前記閾値以下である場合に、第１車輪の取り付け状態に異常がある旨を出力することとしてもよい。

また、前記出力部は、前記車両の第１車軸の軸方向の一端側の前記第１車輪に設けられた前記第１センサが検出した前記加速度が前記閾値より大きく、かつ前記第１車軸の軸方向の他端側の他の車輪に設けられた第２センサが検出した前記加速度が前記閾値以下である場合に、前記第１車輪の取り付け状態に異常がある旨を出力することとしてもよい。

また、前記出力部は、前記車両の第１車軸の軸方向の一端側の前記第１車輪に設けられた前記第１センサが検出した前記加速度が前記閾値より大きく、かつ前記一端側で前記第１車輪に隣接している他の車輪に設けられた第２センサが検出した前記加速度が前記閾値以下である場合に、前記第１車輪の取り付け状態に異常がある旨を出力することとしてもよい。

本発明の第２の態様においては、プロセッサが実行する、車両の各車輪に設けられた複数のセンサから、前記車輪の車軸方向の加速度を取得するステップと、前記複数のセンサのうちの第１センサが検出した前記加速度が閾値より大きく、かつ前記複数のセンサのうちの他のセンサが検出した前記加速度が前記閾値以下である場合に、前記第１センサが取り付けられた第１車輪の取り付け状態に異常がある旨を出力するステップと、を有する、支援方法を提供する。

本発明の第３の態様においては、車両の各車輪に設けられた複数のセンサから、前記車輪の車軸方向の加速度を取得する取得部と、前記センサから取得した前記加速度に関する特徴量に基づいて、当該センサが設けられた前記車輪の取り付け状態に異常があることを示す情報を出力する出力部と、を備え、前記出力部は、前記複数のセンサのうちの１のセンサから取得した前記加速度に関する特徴量が閾値より大きく、かつ、前記複数のセンサのうちの他のセンサから取得した前記加速度に関する特徴量が前記閾値以下である場合に、前記第１センサが取り付けられた第１車輪の取り付け状態に異常があることを示す情報を出力し、前記１のセンサから取得した前記加速度の統計量および前記他のセンサから取得した前記加速度に関する特徴量が、前記閾値より大きい場合に、前記第１センサが取り付けられた第１車輪の取り付け状態に異常があることを示す情報を出力しない、支援装置を提供する。

また、前記出力部は、前記１のセンサから取得した所定時間に亘る前記加速度の積算値が閾値より大きく、かつ、前記他のセンサから取得した前記所定時間に亘る前記加速度の積算値が前記閾値以下である場合に、前記第１センサが取り付けられた第１車輪の取り付け状態に異常があることを示す情報を出力し、前記１のセンサから取得した前記所定時間に亘る前記加速度の積算値および前記他のセンサから取得した前記所定時間に亘る前記加速度の積算値が、前記閾値より大きい場合に、前記第１センサが取り付けられた第１車輪の取り付け状態に異常があることを示す情報を出力しないこととしてもよい。

本発明によれば、車輪の取り付け状態を精度良く把握できるという効果を奏する。

一の実施形態に係る支援装置１００が搭載された車両１の構成を説明するためのブロック図である。車両１の車輪を説明するための模式図である。加速度センサ２２が検出する加速度の向きを説明するための模式図である。受信部１２３が受信した軸方向加速度の時系列データの一例を示す模式図である。車輪１０のグループ分けの一例を説明するための模式図である。車輪１０の取り付け状態の判定処理の流れを説明するためのフローチャートである。

＜支援装置の構成＞
一の実施形態に係る支援装置の構成について、図１を参照しながら説明する。

図１は、一の実施形態に係る支援装置１００が搭載された車両１の構成を説明するためのブロック図である。支援装置１００は、車両１の車輪の取り付け状態を判定する。例えば、支援装置１００は、車輪が脱輪するおそれがある状態であるか否かを判定する。車輪が脱輪するおそれがある状態とは、例えば、車輪を固定するボルト及びナットの締め付けが緩んでいる状態である。車両１は、ここでは図２に示すトラックであるが、これに限定されない。

図２は、車両１の車輪を説明するための模式図である。車両１には、車輪１０ａ～１０ｊが設けられている。車輪１０ａ、１０ｂは、前輪であり、車輪１０ｃ～１０ｆは、第１後輪であり、車輪１０ｇ～１０ｊは第２後輪である。車輪１０ａ～１０ｊのホイールは、それぞれボルト及びナットを介して車軸に固定されている。以下では、車輪１０ａ～１０ｊを総称して、車輪１０とも呼ぶ。

車両１の走行中に、車輪１０が脱輪するケースが生じうる。車輪１０のホイールのナットが緩んでいない（車輪１０の取り付け状態が正常である）場合には、車輪１０が車軸から脱輪するおそれはないが、ナットが緩んでいる（取り付け状態が異常である）場合には、走行中にナットが更に緩んでしまい車輪１０が車軸から脱輪するおそれがある。走行時の安全性を確保するためには、車輪１０が脱輪する前にナットの緩みを解消する等の整備を行うことが望ましい。

そこで、本実施形態の支援装置１００は、詳細は後述するが、車輪１０に作用する軸方向加速度の大きさに基づいて、車輪１０の取り付け状態が異常であるか否かを判定し、取り付け状態が異常である場合には運転者等に報知を行う。これにより、運転者等は、車輪１０が脱輪する前に、車輪１０が脱輪するおそれがある状態であることを把握でき、対策を講じやすくなる。なお、軸方向加速度を用いているのは、ナットが緩んでいる場合には、特異的な軸方向加速度が発生することが分かったためである。

支援装置１００は、ここでは車両１に搭載されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。支援装置１００は、図１に示すように、記憶部１１０と、制御部１２０を有する。

記憶部１１０は、例えばＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）を含む。記憶部１１０は、制御部１２０が実行するためのプログラムや各種データを記憶する。例えば、記憶部１１０は、車輪１０の取り付け状態の判定処理に用いる判定閾値を記憶する。

制御部１２０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサである。制御部１２０は、記憶部１１０に記憶されたプログラムを実行することにより、検出制御部１２２、受信部１２３、判定部１２４及び出力部１２５として機能する。制御部１２０は、１つのプロセッサで構成されていてもよいし、複数のプロセッサ又は１以上のプロセッサと電子回路との組み合わせにより構成されていてもよい。

検出制御部１２２は、車両１の各車輪１０に設けられた検出装置２０による検出を制御する。例えば、検出制御部１２２は、検出装置２０に各車輪１０に作用する加速度を検出させる。検出装置２０は、検出した加速度を支援装置１００に無線通信で送信する。

検出装置２０は、各車輪１０（具体的には、車輪１０ａ～１０ｊ）のホイールに取り付けられている。検出装置２０は、加速度を検出する加速度センサ２２を含む。例えば、図２に示すように、車輪１０ａには加速度センサ２２ａが設けられ、車輪１０ｊには加速度センサ２２ｊが設けられている。図２に示す加速度センサ２２ａ～２２ｊを総称して、加速度センサ２２とも呼ぶ。また、検出装置２０は、支援装置１００と無線通信を行う通信モジュールを含む。さらに、検出装置２０は、無線通信の際に使用する電力を蓄えているバッテリを有してもよい。

検出制御部１２２は、各車輪１０に設けられた複数の加速度センサ２２の各々に、車軸方向の加速度（以下、軸方向加速度と呼ぶ）を所定間隔で検出させる。例えば、検出制御部１２２は、所定間隔として１００Ｈｚ（１０ミリ秒間隔）で軸方向加速度を検出させる。検出制御部１２２は、車輪１０の円周方向の加速度（周方向加速度とも呼ぶ）と半径方向（径方向）の加速度（径方向加速度とも呼ぶ）を加速度センサ２２に検出させてもよい。

図３は、加速度センサ２２が検出する加速度の向きを説明するための模式図である。加速度センサ２２は、車両１の走行中に、車輪１０の軸方向加速度に加えて周方向加速度及び径方向加速度も検出する。加速度センサ２２は、検出した軸方向加速度、周方向加速度及び径方向加速度を、支援装置１００に送信する。

受信部１２３は、各車輪１０に設けられた検出装置２０から検出結果を受信する。受信部１２３は、各車輪１０に設けられた検出装置２０から検出結果を取得する取得部であるといえる。例えば、受信部１２３は、加速度センサ２２が所定間隔で検出した軸方向加速度を、無線通信で順次受信する。受信部１２３は、軸方向加速度に加えて周方向加速度及び径方向加速度も、加速度センサ２２から受信しうる。受信部１２３は、受信した軸方向加速度を判定部１２４に出力する。

図４は、受信部１２３が受信した軸方向加速度の時系列データの一例を示す模式図である。図４の横軸が時間を示し、縦軸が軸方向加速度の大きさを示す。受信部１２３は、図４に示すように大きさが変動する軸方向加速度を受信する。

判定部１２４は、各車輪１０に設けられた加速度センサ２２が検出した加速度に基づいて、各車輪１０の取り付け状態を判定する。判定部１２４は、各車輪１０の取り付け状態として、車両１の走行中に車輪１０が脱輪するおそれがある状態であるか否かを判定する。例えば、判定部１２４は、車輪１０に特異的な軸方向加速度が連続して作用した場合には、車輪１０のホイールのナットが緩んでいると判定し、車輪１０が脱輪するおそれがある状態であると判定する。

判定部１２４は、各加速度センサ２２が検出した加速度の積算値に基づいて、対応する車輪１０の取り付け状態に異常があるか否かを判定する。例えば、判定部１２４は、加速度センサ２２が所定時間（所定時間は、一例として、図４の時刻ｔ０～ｔ１の間の時間、時刻ｔ１～ｔ２の間の時間）に亘って検出した軸方向加速度の積算値が閾値よりも大きい場合には、車輪１０の取り付け状態に異常があると判定する。すなわち、判定部１２４は、車両１の走行中に車輪１０が脱輪するおそれがある状態であると判定する。所定時間は、一例として１秒であるが、これに限定されず、１秒より長くてもよい

判定部１２４は、軸方向加速度の積算値が閾値以下である場合には、車輪１０の取り付け状態が正常であると判定する。すなわち、判定部１２４は、ホイールのナットが緩んでおらず、車両１の走行中に車輪１０が脱輪するおそれがない状態であると判定する。軸方向加速度の積算値を用いて判定を行う場合には、外乱等によって瞬間的に軸方向加速度が大きくなっても取り付け状態が異常であると誤判定することを抑制できる。なお、上記では、判定部１２４が軸方向加速度の積算値を用いて判定したが、これに限定されず、判定部１２４は、軸方向加速度の大きさが所定の閾値よりも大きい場合に取り付け状態に異常があると判定してもよい。

出力部１２５は、各車輪１０の取り付け状態を出力する。例えば、出力部１２５は、報知装置３０に、各車輪１０の取り付け状態を出力して報知させる。報知装置３０は、取り付け状態に関する情報を表示するディスプレイ、又は取り付け状態を音声で出力するスピーカである。

出力部１２５は、判定部１２４により車輪１０の取り付け状態に異常がある（すなわち、加速度センサ２２が検出した軸方向加速度が閾値よりも大きい）と判定されると、加速度センサ２２が取り付けられた車輪１０の取り付け状態に異常がある旨を出力する。例えば、出力部１２５は、判定部１２４により軸方向加速度の積算値が閾値よりも大きい場合に、車輪１０の取り付け状態に異常があることを示す情報を報知装置３０に報知させる。このように報知されることで、車両１の運転者は、走行を継続すると車輪１０が脱輪するおそれがある状態であることを認識できる。なお、出力部１２５は、判定部１２４により取り付け状態に異常が無いと判定された場合には、取り付け状態に関する出力を行わない。
なお、出力１２５は、車輪１０の取り付け状態に異常があることを示す情報を、不図示の通信部を介して、ネットワーク上に設けられたクラウドサーバーに出力する機能を有してもよい。クラウドサーバーに設けられた車両１の管理装置は、車輪１０の取り付け状態に異常があることを示す情報を受信した場合、あらかじめ定められた管理者に対して、異常が発生したことを通知する。また、管理装置は、車輪１０の取り付け状態に異常があることを示す情報を記憶媒体に記録するものであってもよい。これにより、管理者が車両１に関する車両情報の１つとして、当該情報をモニタリングすることが可能となる。

本実施形態では、車両１の走行中に車輪１０の取り付け状態を精度良く把握できるようにするために、取り付け状態の判定対象の車輪１０に設けられた加速度センサ２２が検出した軸方向加速度と、他の車輪１０に設けられた加速度センサ２２が検出した軸方向加速度とに基づいて、判定対象の車輪１０の取り付け状態が判定される。
判定部１２４は、複数の加速度センサ２２（図２に示す加速度センサ２２ａ～２２ｊ）のうち一の加速度センサ２２（第１センサ）から取得した軸方向加速度の積算値が閾値より大きく、かつ複数の加速度センサ２２のうち他の加速度センサ２２（第２センサ）から取得した軸方向加速度の積算値が閾値より大きいか否かを判定する。判定部１２４は、一の加速度センサ２２から取得した軸方向加速度の積算値が閾値より大きく、かつ、他の加速度センサ２２から取得した軸方向加速度の積算値が閾値以下であると判定した場合、当該一の加速度センサ２２に対応する車輪１０の取り付け状態に異常が発生していると判定する。また、判定部１２４は、一の加速度センサ２２から取得した軸方向加速度の積算値が閾値より大きく、かつ他の加速度センサ２２から取得した軸方向加速度の積算値が閾値以下でないと判定した場合、当該一の加速度センサ２２に対応する車輪１０の取り付け状態に異常がないと判定する。言い換えれば、判定部１２４は、一の加速度センサ２２から取得した軸方向加速度の積算値、及び他の加速度センサ２２から取得した軸方向加速度の積算値がともに閾値より大きいと判定した場合、当該一の加速度センサ２２に対応する車輪１０の取り付け状態は異常がないと判定する。判定部１２４は、各加速度センサ２２から取得した軸方向加速度に対して同様の判定処理を行い、各車輪１０の取り付け状態を示す情報を出力部１２５に出力する。出力部１２５は、入力された各車輪１０の取り付け状態を示す情報に基づいて、取り付け状態に応じた情報を出力する。

すなわち、出力部１２５は、複数の加速度センサ２２のうちの一の加速度センサ２２）が検出した軸方向加速度の積算値が閾値よりも大きく、かつ他の加速度センサ２２が検出した軸方向加速度の積算値が閾値以下である場合に、一の加速度センサ２２が取り付けられた車輪１０の取り付け状態に異常がある旨を出力する。一方で、出力部１２５は、一の加速度センサ２２が検出した軸方向加速度の積算値が閾値より大きくても、他の加速度センサ２２が検出した軸方向加速度の積算値が閾値より大きい場合、車両１が段差等を乗り上げて軸方向加速度が大きくなったに過ぎず、車輪１０の取り付け状態は正常であると判断する。これにより、車両１が走行中に段差等に乗り上げても車輪１０の取り付け状態を誤って判断することを抑制できる。
なお、上述した例では、判定部１２４は、軸方向加速度の積算値を閾値と比較したが、軸方向加速度の検出値（瞬時値）や、一定期間における平均値などを用いてもよい。

車両１に設けられた複数の車輪１０は、車輪１０の取り付け位置によってホイールのナットの緩みの度合いが異なるため、取り付け状態の変化も異なる。そこで、出力部１２５には、判定部１２４が複数の車輪１０をグループ分けして取り付け状態を判定した判定結果が入力されうる。出力部１２５は、車両１の複数の車輪１０のうちの第１グループの一の車輪１０に設けられた加速度センサ２２が検出した軸方向加速度が閾値より大きく、かつ第１グループの他の車輪１０に設けられた他の加速度センサ２２が検出した軸方向加速度が閾値以下である場合に、一の車輪１０の取り付け状態に異常がある旨を出力する。一方で、出力部１２５は、他の加速度センサ２２が検出した軸方向加速度も閾値より大きい場合には、車両１が段差を乗り上げたこと等に起因して軸方向加速度が大きくなったと推定し、一の車輪１０の取り付け状態が正常であると判断する。

図５は、車輪１０のグループ分けの一例を説明するための模式図である。ここでは、車両１の複数の車輪１０ａ～１０ｊを二つのグループに分ける。具体的には、後輪である車輪１０ｃ～１０ｊがグループＧ１であり、前輪である車輪１０ａ、１０ｂがグループＧ２である。出力部１２５には、判定部１２４によるグループＧ１又はグループＧ２毎の取り付け状態の判定結果が、判定部１２４から入力されうる。出力部１２５は、第１グループであるグループＧ１の車輪１０ｃ～１０ｊのうちの第１後輪（例えば、車輪１０ｊ）に設けられた第１センサ（加速度センサ２２ｊ）が検出した軸方向加速度が閾値より大きく、かつ他の後輪である車輪１０ｃ～１０ｉに設けられた他の加速度センサ２２ｃ～２２ｉが検出した軸方向加速度が閾値以下である場合に、車輪１０ｊの取り付け状態に異常がある旨を出力する。一方で、出力部１２５は、グループＧ１の車輪１０ｃ～１０ｊに設けられた加速度センサ２２ｃ～２２ｊが検出した軸方向加速度の各々が閾値より大きい場合には、車輪１０ｊの取り付け状態が正常であると判断する。

（変形例）
出力部１２５は、車両１の前後方向において隣同士の車輪に設けられた加速度センサ２２の検出結果に基づいて、車輪１０の取り付け状態を検出してもよい。ここでは、車輪１０ｆと車輪１０ｊを例に挙げて説明する。車両１が走行する際には、車輪１０ｆ、１０ｊは同じ走行経路を走行するので、走行経路上に段差がある場合には、車輪１０ｆ、１０ｊが段差を乗り越えやすい。このため、車輪１０ｆ又は車輪１０ｊの取り付け状態に異常があるか否かを判定する際には、車輪１０ｆ、１０ｊに設けられた加速度センサ２２ｆ、２２ｊの軸方向加速度を互いに参照することで、車輪１０ｆ、１０ｊの取り付け状態を精度良く判定できる。

そこで、出力部１２５は、車輪１０ｊの加速度センサ２２ｊが検出した軸方向加速度が閾値より大きく、かつ車輪１０ｊの前側の車輪１０ｆの加速度センサ２２ｆが検出した軸方向加速度が閾値以下である場合に、車輪１０ｊの取り付け状態に異常がある旨を出力する。同様に、出力部１２５は、車輪１０ｆの加速度センサ２２ｆが検出した軸方向加速度が閾値より大きく、かつ車輪１０ｆの後側の車輪１０ｊの加速度センサ２２ｊが検出した軸方向加速度が閾値以下である場合に、車輪１０ｆの取り付け状態に異常がある旨を出力する。一方で、出力部１２５は、加速度センサ２２ｆ、２２ｊの両方が検出した軸方向加速度が閾値より大きい場合には、車輪１０ｆ、１０ｊの取り付け状態が正常であると判断する。

車両１の後輪は、図５に示すようにダブルタイヤとなっており、例えば車輪１０ｉと車輪１０ｊは車軸方向に隣接している。このため、隣接した車輪１０ｉと車輪１０ｊとは、段差を一緒に乗り上げる可能性が高い。車輪１０ｉ又は車輪１０ｊの取り付け状態に異常があるか否かを判定する際には、車輪１０ｉ、１０ｊに設けられた加速度センサ２２ｆ、２２ｊの軸方向加速度を互いに参照することで、車輪１０ｉ、１０ｊの取り付け状態を精度良く判定できる。

そこで、出力部１２５は、車軸方向に隣接した車輪のうち、一端側の第１車輪（一例として車輪１０ｉ）に設けられた加速度センサ２２ｉが検出した軸方向加速度が閾値より大きく、かつ、他端側の第２車輪（車輪１０ｊ）に設けられた加速度センサ２２ｊが検出した軸方向加速度が閾値以下である場合に、車輪１０ｉの取り付け状態に異常がある旨を出力する。一方で、出力部１２５は、加速度センサ２２ｉ、２２ｊの両方が検出した軸方向加速度が閾値より大きい場合には、車輪１０ｉ、１０ｊの取り付け状態が正常であると判断する。これにより、ダブルタイヤである車輪１０ｉ、１０ｊの取り付け状態を精度良く把握できる。

なお、出力部１２５は、車両１の一の車軸（第１車軸に該当）の両側の車輪１０に設けられた加速度センサ２２が軸方向加速度の大きさに基づいて、両側の車輪１０の取り付け状態を出力してもよい。ここでは、後輪である車輪１０ｊと車輪１０ｇを例に挙げて説明する。出力部１２５は、車輪１０ｊに設けられた加速度センサ２２ｊが検出した軸方向加速度が閾値より大きく、かつ第１車軸の軸方向の他端側の他の車輪１０ｇに設けられた加速度センサ２２ｇが検出した軸方向加速度が閾値以下である場合に、車輪１０ｊの取り付け状態に異常がある旨を出力する。一方で、出力部１２５は、加速度センサ２２ｇ、２２ｊの両方が検出した軸方向加速度が閾値より大きい場合には、車輪１０ｇ、１０ｊの取り付け状態が正常であると判断する。

＜取り付け状態の判定処理の流れ＞
図６は、車輪１０の取り付け状態の判定処理の流れを説明するためのフローチャートである。図６に示す処理は、車両１の走行中に行われる。

まず、検出制御部１２２は、各車輪１０の加速度センサ２２に軸方向加速度を検出させる（ステップＳ１０２）。検出制御部１２２は、各車輪１０の加速度センサ２２に軸方向加速度の検出を開始する指示を送信する。加速度センサ２２は、加速度センサ２２が設けられた車輪１０に作用する軸方向加速度を所定間隔で検出する。

次に、受信部１２３は、各車輪１０の加速度センサ２２が所定間隔で検出した軸方向加速度を受信する（ステップＳ１０４）。例えば、受信部１２３は、各車輪１０の加速度センサ２２が所定時間に亘って検出した軸方向加速度を、加速度センサ２２から順次取得する。

次に、判定部１２４は、一の加速度センサ２２が検出した軸方向加速度の積算値が閾値より大きいか否かを判定する（Ｓ１０６）。ステップＳ１０６で一の加速度センサ２２が検出した軸方向加速度の積算値が閾値よりも大きい場合には（Ｙｅｓ）、判定部１２４は、他の加速度センサ２２が検出した軸方向加速度の積算値が閾値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ１０８）。例えば、判定部１２４は、加速度センサ２２ｊが検出した軸方向加速度の積算値が閾値よりも大きい場合に、他の加速度センサ２２である加速度センサ２２ｃ～２２ｉの軸方向加速度の積算値が閾値より大きいか否かを判定する。

ステップＳ１０８で他の加速度センサ２２が検出した軸方向加速度の積算値が閾値以下である場合には（Ｙｅｓ）、判定部１２４は、一の加速度センサ２２である加速度センサ２２ｊが設けられた車輪１０ｊの取り付け状態に異常があると判定する（ステップＳ１１０）。

車輪１０ｊの取り付け状態に異常があると判定されると、出力部１２５は、車輪１０ｊの取り付け状態に異常がある旨を報知装置３０に出力する（ステップＳ１１２）。そして、報知装置３０は、走行を継続すると車輪１０ｊの脱輪の蓋然性があることを運転者に認識させるべく、取り付け状態に異常がある旨を報知する。

ステップＳ１０６で一の加速度センサ２２が検出した軸方向加速度が閾値以下である場合（Ｎｏ）には、ステップＳ１０４以降の処理が繰り返される。また、ステップＳ１０８で他の加速度センサ２２が検出した軸方向加速度が閾値より大きい場合には（Ｎｏ）、出力部１２５は、各車輪１０が正常であると判断し、ステップＳ１０４以降の処理が繰り返される。
なお、上述のフローチャートの説明では、判定部１２４は、各加速度センサ２２から取得した軸方向加速度の積算値と閾値とを比較したが、判定方法はこれに限らない。例えば、判定部１２４は、各加速度センサ２２から取得した軸方向加速度の値（瞬時値）と閾値とを比較してもよい。また、判定部１２４は、各加速度センサ２２から取得した軸方向加速度の平均値など種々の統計量を用いることが可能である。言い換えると、判定部１２４は、各加速度センサ２２から取得した軸方向加速度の瞬時値、統計量などを含む特徴量が閾値より大きいか否かを判定するものであるといえる。

＜本実施形態における効果＞
上述した実施形態の支援装置１００は、複数の加速度センサ２２のうちの一の加速度センサ２２（例えば、加速度センサ２２ｊ）が検出した軸方向加速度が閾値より大きく、かつ他の加速度センサ２２（例えば、加速度センサ２２ｃ～２２ｉ）が検出した軸方向加速度が閾値以下である場合に、一の加速度センサ２２が取り付けられた車輪１０（例えば、車輪１０ｊ）の取り付け状態に異常がある旨を出力する。
車両１が、段差を乗り上げる場合には、一の加速度センサ２２だけでなく他の加速度センサ２２が検出した軸方向加速度も閾値を超えやすい。これに対して、上述した制御を行うことで、一の加速度センサ２２が検出した軸方向加速度が閾値を超えても、一の加速度センサ２２が設けられた車輪１０の取り付け状態の異常に起因するのか、又は段差を乗り上げたことに起因するのかを、適切に判別して出力できる。この結果、運転者等は、車両１の走行中に、各車輪１０の取り付け状態を精度良く把握できる。

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。例えば、装置の全部又は一部は、任意の単位で機能的又は物理的に分散・統合して構成することができる。また、複数の実施の形態の任意の組み合わせによって生じる新たな実施の形態も、本発明の実施の形態に含まれる。組み合わせによって生じる新たな実施の形態の効果は、もとの実施の形態の効果を併せ持つ。

１車両
１０車輪
２２加速度センサ
１００支援装置
１２３受信部
１２５出力部

Claims

車両の各車輪に設けられた複数のセンサから、前記車輪の車軸方向の加速度を取得する取得部と、
前記センサが検出した前記加速度が閾値よりも大きい場合に、前記センサが取り付けられた前記車輪の取り付け状態に異常がある旨を出力する出力部と、
を備え、
前記出力部は、前記複数のセンサのうちの第１センサが検出した前記加速度が前記閾値より大きく、かつ前記複数のセンサのうちの前記第１センサ以外の他のセンサが検出した前記加速度が前記閾値以下である場合に、前記第１センサが取り付けられた第１車輪の取り付け状態に異常がある旨を出力する、支援装置。
前記出力部は、前記車両の複数の車輪のうちの第１グループの前記第１車輪に設けられた前記第１センサが検出した前記加速度が前記閾値より大きく、かつ前記第１グループの他の車輪に設けられた他のセンサが検出した前記加速度が前記閾値以下である場合に、前記第１車輪の取り付け状態に異常がある旨を出力する、
請求項１に記載の支援装置。
前記出力部は、前記第１グループである複数の後輪のうちの第１後輪に設けられた前記第１センサが検出した前記加速度が前記閾値より大きく、かつ他の後輪に設けられた他のセンサが検出した前記加速度が前記閾値以下である場合に、前記第１後輪の取り付け状態に異常がある旨を出力する、
請求項２に記載の支援装置。
前記出力部は、前記第１センサが検出した前記加速度が前記閾値より大きく、かつ前記車両の前後方向において前記第１車輪よりも前側又は後側の車輪に設けられた第２センサが検出した前記加速度が前記閾値以下である場合に、第１車輪の取り付け状態に異常がある旨を出力する、
請求項１に記載の支援装置。
前記出力部は、前記車両の第１車軸の軸方向の一端側の前記第１車輪に設けられた前記第１センサが検出した前記加速度が前記閾値より大きく、かつ前記第１車軸の軸方向の他端側の他の車輪に設けられた第２センサが検出した前記加速度が前記閾値以下である場合に、前記第１車輪の取り付け状態に異常がある旨を出力する、
請求項１に記載の支援装置。
前記出力部は、前記車両の第１車軸の軸方向の一端側の前記第１車輪に設けられた前記第１センサが検出した前記加速度が前記閾値より大きく、かつ前記一端側で前記第１車輪に隣接している他の車輪に設けられた第２センサが検出した前記加速度が前記閾値以下である場合に、前記第１車輪の取り付け状態に異常がある旨を出力する、
請求項１に記載の支援装置。
プロセッサが実行する、
車両の各車輪に設けられた複数のセンサから、前記車輪の車軸方向の加速度を取得するステップと、
前記複数のセンサのうちの第１センサが検出した前記加速度が閾値より大きく、かつ前記複数のセンサのうちの前記第１センサ以外の他のセンサが検出した前記加速度が前記閾値以下である場合に、前記第１センサが取り付けられた第１車輪の取り付け状態に異常がある旨を出力するステップと、
を有する、支援方法。