JP7407908B2 - 自動車用サスペンション装置のピストンロッドの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用サスペンション装置のピストンロッドの製造方法に関する。
本願は、２０２０年３月２７日に、日本国に出願された特願２０２０－０５７５４７号
に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来から、自動車関連摺動部品の表面性状を規定することにより、耐摩耗性や摺動特性を向上させる技術が提案されている。例えば、以下の特許文献１には、ベルト式無段変速機用プーリーにおけるエレメントとの接触面の溝部をラップフィルムにて研磨し、表面粗さについて、突出山部高さＲｐｋを０．０９μｍ以下、突出谷部深さＲｖｋを０．４～１．３μｍに加工する技術が開示されている。

日本国特開２０１１－１３７４９２号公報

自動車関連摺動部品の表面性状に関連し、ピストンロッドの場合についての検討がなされている。すなわち、ピストンロッドにおいて、摺動特性および耐食性の観点から、オイルシールとの摺動面にクロムめっきを施し、その後、バフ仕上げや超仕上げ等の研磨加工を行っている。
ピストンロッドにおけるオイルシールとの摺動面において、摺動面の突出山部の高さが高い場合、オイルシールへの攻撃力が強くなり、オイルシールの摩耗が懸念される。また、ピストンロッドの摺動面の突出谷部の深さが浅い場合、油膜の厚みが不足する懸念がある。一方、突出谷部の深さが深い場合、オイルシールとの引っ掛かりが強くなる懸念がある。

更に、本発明者らの研究によると、ピストンロッドの摺動面においてコア部のレベル差が少ないと、ドライ状態から定常状態までのなじみやすさに影響が及ぶことがわかった。
ここで、ピストンロッドが自動車のサスペンション装置のピストンロッドである場合、コア部のレベル差は、自動車の乗り心地に影響すると考えられる。
即ち、ピストンロッド摺動面の表面性状が不適切であると、自動車の乗り心地が低下するおそれがある。また、ピストンロッド摺動面の表面性状が不適切であると、摺動特性の経時変化が発生するおそれもある。

本発明が解決する課題は、ピストンロッドの摺動面における耐摩耗性を向上させることにより、ピストンロッドの摺動特性の経時変化を少なくするとともに、ドライ状態から定常状態までのなじみ易さを向上させることができる、自動車用サスペンション装置のピストンロッドの製造方法を提供することにある。

本発明は、以下の態様を採用した。
（１）自動車用サスペンションに用いられ、オイルシールに接触しつつ軸方向に摺動する摺動面にクロムめっき層が形成され、前記摺動面をシリンダの内部と前記シリンダの外部との間で繰り返し出入自在とし、内部に作動液体が収容された前記シリンダに対し出入自在とされるピストンロッドの製造方法であって、前記クロムめっき層の形成後に行う研磨処理工程を有し、前記研磨処理工程が、第１研磨用フィルムを用いて研磨し、前記第１研磨用フィルムよりも目の粗い第２研磨用フィルムを用いて研磨することにより、ＪＩＳ Ｂ ０６７１－２およびＩＳＯ １３５６５－２に記載されるプラトー構造表面の特性評価パラメータである、突出谷部深さＲｖｋが、０．０６μｍ以上かつ前記クロムめっきのめっき厚さ未満である初期研磨面を得る初期研磨処理工程と；前記第１研磨用フィルムおよび前記第２研磨用フィルムよりも目の細かい第３研磨フィルムを用いて前記初期研磨面を研磨することにより、前記プラトー構造表面の潤滑性パラメータである、突出山部高さＲｐｋが、０μｍ以上かつ０．０４μｍ以下、コア部のレベル差Ｒｋが、０．０８μｍ以上かつ０．１６μｍ以下、のプラトー面を形成する仕上げ研磨処理工程と；を有することを特徴とする自動車用サスペンション装置のピストンロッドの製造方法。

本発明によれば、第１研磨用フィルムと、それより目の粗い第２研磨用フィルムと、第２研磨フィルムより目の細かい第３研磨用フィルムを用いて研磨することにより、内部に作動液体が収容されたシリンダに対し出入自在とされるピストンロッドの摺動面について、好適な突出谷部深さと突出山部高さとコア部のレベル差を有するので、優れた耐摩耗性を有し、オイルシールに対する攻撃性が低く、オイルシールの摩耗を少なくできるとともに、摺動特性の経時変化を少なくすることができる。また、ドライ状態から定常状態までのなじみが良好であり、自動車用サスペンション装置用のピストンロッドである場合に自動車の乗り心地を低下させることのない自動車用サスペンション装置のピストンロッドを提供できる。

本発明の一実施形態に係るピストンロッドの製造方法により得られたピストンロッドにおける、摺動面の表面粗さ曲線の一例を示すグラフである。 同ピストンロッドを備えたシリンダ装置である、ショックアブソーバの全体構造を示す図であって、中心軸線ＣＬを含む断面で見た断面図である。前記ピストンロッドの摺動面は、図１に示す表面粗さ曲線の特性を有する。 同ピストンロッドの外形状と摺動面の位置とを示す正面図である。 同ショックアブソーバの上部構造を示す図であって、図２のＡ部の拡大断面図である。 同ピストンロッドの先端部を示す図であって、図２のＢ部の拡大断面図である。 同ピストンロッドの製造工程の一例を示すフロー図である。 同ピストンロッドの外径研磨（図６の研磨処理工程Ｓ６）の一例を示すフロー図である。 同ピストンロッドの外径研磨に用いる研磨装置の一例を示す斜視図であって、同研磨装置の要部を示す。 同ピストンロッドの摺動面を含む部分を、中心軸線ＣＬを含む断面で見た場合の部分拡大断面図であって、同ピストンロッドの外径を＃４００の研磨フィルムで研磨した場合の図である。 同ピストンロッドの摺動面を含む部分を、中心軸線ＣＬを含む断面で見た場合の部分拡大断面図であって、同ピストンロッドの外径を＃３２０の研磨フィルムで研磨した場合を示す。 同ピストンロッドの摺動面を含む部分を、中心軸線ＣＬを含む断面で見た場合の部分拡大断面図であって、同ピストンロッドの外径を＃１０００の研磨フィルムで研磨した場合を示す。 同ピストンロッドの摺動面を含む部分を、中心軸線ＣＬを含む断面で見た場合の部分拡大断面図であって、同ピストンロッドの外径を＃２０００の研磨フィルムで研磨した場合を示す。 平滑化粗さ曲線における、突出山部高さ（Ｒｐｋ）とコア部のレベル差（Ｒｋ）と突出谷部深さ（Ｒｖｋ）との関係を示す説明図である。 突出山部高さ（Ｒｐｋ）とコア部のレベル差（Ｒｋ）と突出谷部深さ（Ｒｖｋ）とを求める場合の説明図であり、表面粗さ曲線において突出部を分離する直線位置を示す説明図である。 表面粗さ曲線から求めた評価長さに対する輪郭曲線要素の負荷長さの比を示す説明図である。 負荷長さ率の差であるΔＭｒを４０％として引いた負荷曲線の割線が最も緩い傾斜となる直線の位置を示す説明図である。 ΔＭｒ＝０％および１００％まで前記直線を伸ばして、突出山部と突出谷部とに分断した状態を示す説明図である。 突出山部の断面積Ａ１に等しくなる直角三角形の高さを求める状態を示す説明図である。 実施例試料について行った再現試験方法の説明図である。 外径研磨（図６の研磨処理工程Ｓ６）における試験条件を変更して求めた場合の実施例の評価試験結果を示すグラフである。 実施例において製造した複数のピストンロッドにおける、突出谷部深さ（Ｒｖｋ）と摩擦力変化量（ΔＮ）との関係示すグラフである。 実施例において製造した複数のピストンロッドにおける、コア部のレベル差（Ｒｋ）と摩擦力変化量（ΔＮ）との関係示すグラフである。 実施例において製造した複数のピストンロッドにおける、突出谷部深さ（Ｒｖｋ）と最大摩擦力（Ｐ－Ｐ）との関係示すグラフである。 実施例において製造した複数のピストンロッドにおける、コア部のレベル差（Ｒｋ）と最大摩擦力（Ｐ－Ｐ）との関係示すグラフである。 実施例において製造した複数のピストンロッドにおける、突出山部高さ（Ｒｐｋ）とオイルシール付着量との関係示すグラフである。 実施例において製造した複数のピストンロッドにおける、コア部のレベル差（Ｒｋ）とオイルシール付着量との関係示すグラフである。 第１の研磨処理工程～第４の研磨処理工程で用いた研磨用フィルムを示す表である。 試料１～１０のそれぞれにおける、突出谷部深さ、突出山部高さ、コア部のレベル差の各測定結果を示す表である。 加振条件を示す表である。

以下、本発明の一実施形態に係るシリンダ装置とピストンロッドの製造方法とについて説明する。
なお、以下に説明する実施形態は、本発明の趣旨をより良く理解させるために具体的に説明するものであり、特に指定のない限り、本発明を限定するものではない。また、以下に示す実施形態の説明に用いる図面は、各部を見やすくするために、縮尺を適宜変更して示している。また、図２～図５及び以下の説明における符号ＣＬは、シリンダ装置及びピストンロッドの中心線を示す。

図１は、後述する製造方法に従って表面が研磨されたピストンロッドにおける摺動面の表面粗さ曲線の一例を示すグラフである。また、図２は、同ピストンロッドを備えたシリンダ装置である、ショックアブソーバの全体構造を示す図であって、中心軸線ＣＬを含む断面で見た断面図である。このピストンロッドの摺動面は、図１に示す表面粗さ曲線の特性を有する。
ピストンロッドの摺動面の表面粗さについて説明する前に、まず、ピストンロッドを備えるシリンダ装置の全体構成について説明する。

「シリンダ装置」
図２に示すシリンダ装置１は、自動車や鉄道車両等の車両のサスペンション装置に用いられる緩衝器（Shock Absorber）であり、具体的には自動車のストラット型サスペンション装置に用いられる。このシリンダ装置１は、作動液体が封入される円筒状の内筒（シリンダ）２と、内筒２よりも大径で内筒２の外周側に設けられ、内筒２との間に作動液体および作動気体が封入されるリザーバ室Ｒを形成する有底筒状の外筒３と、を有している。つまり、シリンダ装置１は、外筒３内に内筒２が設けられた複筒式の緩衝器である。

外筒３は、円筒状の側壁部７と、側壁部７の軸方向の一端側を閉塞する底部８とからなっている。内筒２は、円筒状をなしている。内筒２は、その軸方向の一端部に取り付けられた円環状のベースバルブ１３を介して外筒３の底部８に係合されている。また、内筒２は、その軸方向の他端部に取り付けられた円環状の金属製のロッドガイド１１を介して、外筒３の側壁部７の底部８とは反対側にある開口部９に係合されている。

ベースバルブ１３は、内筒２に嵌合して固定された状態で、外筒３の底部８に載置されることで、径方向に位置決めされる。これにより、ベースバルブ１３は、外筒３と同軸に配置される。ロッドガイド１１は、内筒２と外筒３の側壁部７とに嵌合することで、内筒２の軸方向の他端部を、外筒３と同軸に配置している。
このロッドガイド１１において、底部８側と反対側には、円環状のオイルシール（シール部材）１５が配置されている。このオイルシール１５も、側壁部７の開口部９側の内周部に嵌合されている。外筒３の開口部９は、内筒２よりも軸方向の外側にあることから、シリンダの開口部にもなっている。外筒３の底部８と反対側には、径方向内方に折り曲げられることによって係止部１６が形成されている。オイルシール１５は、その軸方向の外側が係止部１６で係止されることにより、シリンダの一端側に支持されている。

内筒２内には、ピストン２５が摺動可能に嵌装されている。このピストン２５は、内筒２内を、第１室２２と第２室２３とに画成している。第１室２２は、内筒２内のピストン２５とロッドガイド１１との間に設けられている。第２室２３は、内筒２内のピストン２５とベースバルブ１３との間に設けられている。内筒２内の第２室２３は、内筒２の一端側に設けられたベースバルブ１３によって、リザーバ室Ｒと画成されている。

ピストン２５には、金属製のピストンロッド２１がナット２６によって連結されている。ピストンロッド２１は、一定外径の円柱状の大径部２１ａを有しており、ロッドガイド１１およびオイルシール１５を通るとともに、内筒２および外筒３、つまりシリンダの一端側から外部へと延出している。ピストンロッド２１は、その大径部２１ａにおいて、ロッドガイド１１およびオイルシール１５のそれぞれの内側に対して摺動可能に挿通されている。ピストンロッド２１は、その一端が外筒３および内筒２内に配置され、他端が外筒３および内筒２の外部に配置されている。

ピストンロッド２１の大径部２１ａの一端側に、小径部２１ｂが形成されている。この小径部２１ｂにピストン２５が挿通され、小径部２１ｂの先端側に形成されたねじ部にナット２６が螺合されることで、ピストン２５がピストンロッド２１に取り付けられている。ピストンロッド２１の大径部２１ａにおいて小径部２１ｂの基端部に近い位置に、環状溝２１ｃが形成されている。この環状溝２１ｃに係合されるように、リング状の内部ストッパー２４が装着されている。この内部ストッパー２４の上部側には、リング状のリバウンドラバー１９が配置されている。

図３に示すように、ピストンロッド２１の大径部２１ａにおいて、環状溝２１ｃよりもピストン取付側から反対側に向かって僅かに離間した位置Ｐ１と、車体への取付部となるボルト部２１ｄの連接部位Ｐ２との間が、ロッドガイド１１とオイルシール１５とに対する摺動範囲Ａとされている。
また、図面では略されているが、ピストンロッド２１の外面にはクロムめっき層が形成されている。
更に、ピストンロッド２１において、大径部２１ａの摺動範囲Ａの表面（クロムめっき層の摺動表面。以下、単に「摺動面Ａ」と呼ぶ場合がある）は、研磨面となっている。この研磨面は、ＪＩＳ Ｂ ０６７１－２およびＩＳＯ １３５６５－２に記載されるプラトー構造表面の特性評価パラメータである、突出山部高さＲｐｋが、０μｍ以上かつ０．０４μｍ以下であり、コア部のレベル差Ｒｋが、０．０８μｍ以上かつ０．１６μｍ以下であり、突出谷部深さＲｖｋが、０．０６μｍ以上かつめっき厚さ未満である。
この研磨面についての詳細は、後で説明する。

ピストンロッド２１は、ピストン２５と一体になって軸方向に移動する。ピストンロッド２１の大径部２１ａが挿通するオイルシール１５は、外筒３とピストンロッド２１との間を閉塞して、内筒２内の作動液体と、リザーバ室Ｒ内の作動気体および作動液体とが外部に漏出するのを防ぐ。

図５に示すように、ピストン２５には、軸方向に貫通する通路２７および通路２８が形成されている。通路２７、２８は、第１室２２と第２室２３との間を連通可能としている。ピストン２５には、ピストン２５に当接することで通路２８を閉塞可能な円環状のディスクバルブ２８ａが、軸方向の底部８とは反対側に設けられている。また、ピストン２５には、ピストン２５に当接することで通路２７を閉塞可能な円環状のディスクバルブ２７ａが、軸方向の底部８側に設けられている。

ディスクバルブ２８ａは、ピストンロッド２１が内筒２および外筒３内への進入量を増やす縮み側に移動すると、ピストン２５が第２室２３を狭める方向に移動する。その結果、第２室２３の圧力が第１室２２の圧力よりも所定値以上高くなると、通路２８を開き、その際に減衰力を発生させる。ディスクバルブ２７ａは、ピストンロッド２１が内筒２および外筒３からの突出量を増やす伸び側に移動すると、ピストン２５が第１室２２を狭める方向に移動する。その結果、第１室２２の圧力が第２室２３の圧力よりも所定値以上高くなると、通路２７を開き、その際に減衰力を発生させる。

図２に示すベースバルブ１３には、軸方向に貫通する通路２８および通路２９が形成されている。通路２８、２９は、第２室２３とリザーバ室Ｒとの間を連通可能としている。ベースバルブ１３には、その軸方向の底部８側に、ベースバルブ１３に当接することで通路２８を閉塞可能な円環状のディスクバルブ３０が配置されている。また、ベースバルブ１３の、軸方向の底部８とは反対側には、ベースバルブ１３に当接することで通路２９を閉塞可能な円環状のディスクバルブ３１が配置されている。

ディスクバルブ３０は、通路２８を介する第２室２３からリザーバ室Ｒ側への作動液体の流れを許容する一方、これとは逆方向に向かって通路２８を介する作動液体の流れを規制する、チェックバルブである。ディスクバルブ３０は、ピストンロッド２１が縮み側に移動して第２室２３の圧力がリザーバ室Ｒの圧力よりも所定値以上高くなると通路２８を開いてその際に減衰力を発生させる減衰バルブとなっている。

ディスクバルブ３１は、通路２９を介してリザーバ室Ｒから第２室２３側へ向かう作動液体の流れを許容し、これとは逆方向に向かって通路２９を介する作動液体の流れを規制する、チェックバルブである。ディスクバルブ３１は、ピストンロッド２１が伸び側に移動しピストン２５が第１室２２側に移動すると、第２室２３の圧力がリザーバ室Ｒの圧力より下降し、通路２９を開く。ディスクバルブ３１は、その際に、リザーバ室Ｒから第２室２３内に実質的に減衰力を発生させずに作動液体を流すサクションバルブである。

図２に示すように、外筒３の底部８の外側には、筒状の取付アイ３３が固定されている。シリンダ装置１は、ピストンロッド２１のオイルシール１５よりも外側の部分と、取付アイ３３とが、取り付け対象である相対移動部分間に取り付けられる。シリンダ装置１は、取り付け対象部分で生じる相対移動によってピストンロッド２１と一体になってピストン２５が内筒２内を軸方向に摺動して第１室２２および第２室２３の容積を変化させる。その際、ピストン２５およびベースバルブ１３に生じる油液の流通抵抗で減衰力を発生させる。シリンダ装置１は、例えばピストンロッド２１が車両の車体側に連結され、取付アイ３３が車両の車輪側に連結されて、車輪の車体に対する相対移動に対して減衰力を発生させる。

図４に示すように、ロッドガイド１１は、略段付き円環状をなしている。ロッドガイド１１は、軸方向一側に外周面が円筒面からなる大径部１１ａが形成され、軸方向他側に外周面が大径部１１ａの外周面よりも小径の円筒面からなる小径部１１ｂが形成されている。大径部１１ａおよび小径部１１ｂは同軸に形成されている。ロッドガイド１１は、大径部１１ａにおいては外筒３の内周面に嵌合し、小径部１１ｂにおいては内筒２の内周面に嵌合している。

ロッドガイド１１の軸方向の大径部１１ａ側の端部には、軸方向に突出する円環状の環状凸部１１ｃが形成されている。環状凸部１１ｃには、その径方向内側位置に、ロッドガイド１１を軸方向に沿って貫通する連通穴１１ｄが形成されている。連通穴１１ｄは、ロッドガイド１１の軸方向における環状凸部１１ｃとは反対側が、外筒３と内筒２との間のリザーバ室Ｒに開口している。

オイルシール１５は、合成ゴム製のシール材３５に金属製の環状部材３６が埋め込まれた一体成形品のシール部材本体３７と、金属製の環状のスプリング３８と、を有している。環状部材３６は、シール材３５の形状を維持するためのものであり、対象部位に固定するための強度をシール部材本体３７に生じさせる。シール部材本体３７は、径方向の環状部材３６の位置がロッドガイド１１の環状凸部１１ｃと外筒３の係止部１６とに挟持されることで、シリンダの一端側に支持されている。

シール材３５は、ダストリップ部３５ａ、オイルリップ部３５ｂ、シールリング部３５ｃおよびチェックリップ部３５ｄを有している。

ダストリップ部３５ａは、環状部材３６の内周面側から軸方向の一側に筒状をなして延出している。オイルリップ部３５ｂは、環状部材３６の内周面側から軸方向の他側に筒状をなして延出している。シール部材本体３７は、これらオイルリップ部３５ｂおよびダストリップ部３５ａの内側にピストンロッド２１の大径部２１ａを摺接可能に挿通させている。これらダストリップ部３５ａおよびオイルリップ部３５ｂは、自らとピストンロッド２１の大径部２１ａとの間における隙間をシールする。

シールリング部３５ｃは、環状部材３６の外周面側から軸方向のオイルリップ部３５ｂと同側に、円環状をなして突出している。シールリング部３５ｃは、ロッドガイド１１の環状凸部１１ｃと外筒３とに同時に接触して、外筒３とロッドガイド１１との隙間をシールする。

チェックリップ部３５ｄは、環状部材３６の径方向の中間位置から軸方向のオイルリップ部３５ｂと同側に円環筒状をなして突出している。チェックリップ部３５ｄは、ロッドガイド１１の環状凸部１１ｃよりも径方向内側に当接している。チェックリップ部３５ｄは、ロッドガイド１１とピストンロッド２１の大径部２１ａとの隙間から漏れ出た作動流体を、連通穴１１ｄを介してリザーバ室Ｒに流す一方、逆方向の作動流体の流れを規制する、逆止弁として機能する。
スプリング３８は、オイルリップ部３５ｂの外周部に装着される。スプリング３８は、ピストンロッド２１の大径部２１ａの外周にオイルリップ部３５ｂを押圧して隙間をシールする。

車両の走行時のシリンダ装置１は、ピストンロッド２１あるいは外筒３が外部からの衝撃を繰り返し受ける。衝撃力を受ける度に、ピストンロッド２１が縮み側あるいは伸び側に移動し、その際に減衰力が作用する。このようにして、シリンダ装置１は、自動車のストラット式サスペンションに用いられる緩衝器としての機能を奏する。
また、ピストンロッド２１の大径部２１ａの外周面に、クロムめっき層を設けて摺動面を形成しているので、大径部２１ａが繰り返しシール部材に対し摺動したとしても、クロムめっき層が優れた摺動特性を発揮し、優れた耐摩耗性を発揮できる。

本実施形態のピストンロッド２１においては、摺動面Ａが、ＪＩＳ Ｂ ０６７１－２およびＩＳＯ １３５６５－２に記載されるプラトー構造表面の特性評価パラメータである、突出山部高さＲｐｋが、０μｍ以上かつ０．０４μｍ以下、コア部のレベル差Ｒｋが、０．０８μｍ以上かつ０．１６μｍ以下、突出谷部深さＲｖｋが、０．０６μｍ以上かつめっき厚さ未満とされている。
これら範囲の突出谷部深さＲｖｋと突出山部高さＲｐｋとコア部のレベル差Ｒｋになるように研磨したピストンロッド２１の摺動面Ａの粗さ曲線の一例を、図１に示している。

突出谷部深さＲｖｋが、０．０６μｍ以上かつクロムめっき層のめっき厚未満であるので、谷部に十分な量のオイルを保持することができる。よって、保油性に優れるので、ピストンロッド２１を円滑に摺動させることができる。特に、ピストンロッド２１が停止していた状態から繰り返し往復動摺動する場合、ピストンロッド２１の摺動面Ａがドライ状態から定常状態になるまでのなじみが良好になる。そのため、このピストンロッド２１を自動車用サスペンション装置に用いた場合に、自動車の乗り心地を低下させないサスペンション装置（シリンダ装置）１を提供できる。
また、摺動面Ａは、好適な突出谷部深さと突出山部高さとコア部のレベル差とを有する。よって、ピストンロッド２１は、優れた耐摩耗性を有し、オイルシール１５に対する攻撃性が低く、オイルシール１５の摩耗を少なくできるとともに、摺動特性の経時変化を少なくすることができる。

「ピストンロッドの製造方法」
図６は、ピストンロッド２１の製造方法の概要を示すフロー図である。
導入工程Ｓ１においては、ピストンロッドに好適な種別の鋼材からなる鋼棒等のロッド素材を用意する。
このロッド素材に、熱処理工程Ｓ２において高周波焼き入れ、焼き戻しなどの熱処理を行い、ピストンロッド用として必要な表面硬化処理を施す。
次に、図３に示すピストンロッド２１の外形となるように、切削工程Ｓ３と研削工程Ｓ４とを施す。これにより、小径部２１ｂ、環状溝２１ｃ、ボルト部２１ｄなどを備えたピストンロッド２１の外形となる。
続いて、めっき工程Ｓ５において、ピストンロッドに対してクロムめっき処理を施し、膜厚２０μｍ程度のクロムめっき層を形成してロッド素材とする。
続いて、研磨処理工程Ｓ６において、前記ロッド素材に対して以下に説明する外径研磨を行い、目的のピストンロッド２１を得る。

図７に、研磨処理工程Ｓ６の詳細を示す。
研磨処理工程Ｓ６は、第１の研磨処理工程Ｓ６１と、第２の研磨処理工程Ｓ６２と、第３の研磨処理工程Ｓ６３と、第４の研磨処理工程Ｓ６４とを備える。第１の研磨処理工程Ｓ６１と第２の研磨処理工程Ｓ６２は、油溜まり形成用の研磨処理工程Ｓ６－１と総称することができる。第３の研磨処理工程Ｓ６３と第４の研磨処理工程Ｓ６４は、プラトー面形成用研磨処理工程Ｓ６－２と称することができる。
なお，油溜まり形成用の研磨処理工程Ｓ６－１を、第１の研磨処理工程Ｓ６１と第２の研磨処理工程Ｓ６２の２工程としているが、これに限らず、１工程または３工程以上で研磨しても良い。
なお，プラトー面形成用研磨処理工程Ｓ６－２を、第３の研磨処理工程Ｓ６３と第４の研磨処理工程Ｓ６４の２工程としているが，これに限らず、１工程または３工程以上で研磨しても良い。

図８は、上述の各研磨処理工程を実施する場合に用いて好適なフィルム研磨装置の要部構成を示す。
本実施形態の研磨処理装置４０は、それぞれの周面の一部を互いに近接させて個々に水平、かつ個々に軸回りに回転自在に近接配置されたドライブローラー４１、４２を有する。そして、これらの互いに近接配置されたドライブローラー４１、４２の境界部上に、加工目的とするピストンロッド用のロッド素材２１Ａを載置できるように構成されている。
近接配置されたドライブローラー４１、４２の境界部上にロッド素材２１Ａを配置すると、ドライブローラー４１、４２の回転に従い、支持したロッド素材２１Ａを軸回りに回転させることができる。

ドライブローラー４１、４２間の境界部上であって、ロッド素材２１Ａの上方には、軸回りに回転自在なバックアップローラー４３が水平に配置されている。このバックアップローラー４３の底面側に、図示略のフィルム供給装置から研磨用のフィルム４４を供給できる。
研磨用のフィルム４４は、長尺矩形状のフィルムであり、バックアップローラー４３の中心軸に直交する方向の一側に設けられている図示略のフィルム供給装置から研磨用のフィルム４４をバックアップローラー４３の底面側に向かって矢印ａに示すように供給する。そして、研磨用のフィルム４４は、バックアップローラー４３の中心軸に直交する方向の他側に設けられている図示略のフィルム巻取装置に、矢印ｂに示すように移動して巻き取られる。この研磨処理装置４０によれば、研磨用のフィルム４４を必要長さ分、前記フィルム供給装置に巻き付けておき、バックアップローラー４３の底面側に連続供給することができる。

バックアップローラー４３は、図示略の上下移動機構により、水平状態を維持したまま回転自在に支持されている。バックアップローラー４３は、前記上下移動機構により、その上下位置を微調節できるように支持されている。バックアップローラー４３の上方には、図示略の上下前後移動機構に支持された加圧ヘッド４５が設けられている。この加圧ヘッド４５は、バックアップローラー４３の若干上方から矢印ｃに示すように下降しつつ、所定の加圧力でバックアップローラー４３を下方に向けて押圧することができる。また、加圧ヘッド４５は、上述の上下前後移動機構により矢印ｄに示すようにバックアップローラー４３の軸方向にも移動自在に支持されている。よって、加圧ヘッド４５は、バックアップローラー４３を下方に所定の力で押圧した状態のまま、バックアップローラー４３の軸方向に沿って往復移動自在に支持されている。

以下の説明では、図８に示す研磨処理装置４０を４基搭載した研磨装置を用いてピストンロッド２１の外径研磨を行う例について説明する。
一例として、４基の研磨装置のうち、第１の研磨装置の研磨用フィルムとして番手（＃６００）の研磨用フィルムを装填する。また、第２の研磨装置の研磨用フィルムとして番手（＃３２０）の研磨用フィルムを装填する。また、第３の研磨装置の研磨用フィルムとして番手（＃１０００）の研磨用フィルムを装填する。また、第４の研磨装置の研磨用フィルムとして番手（＃２０００）の研磨用フィルムを装填する。
研磨用フィルムとは、ＰＥＴ（ポリエチレン樹脂）などの合成樹脂製のラッピングフィルムの一面に、研磨砥粒を接着層で固定したフィルムであり、番手に応じて粒度が特定された研磨砥粒がフィルム上に固定されている。

上述の４基の研磨装置のうち、第１の研磨装置で第１の研磨処理工程Ｓ６１を実施し、第２の研磨装置で第２の研磨処理工程Ｓ６２を実施し、第３の研磨装置で第３の研磨処理工程Ｓ６３を実施し、第４の研磨装置で第４の研磨処理工程Ｓ６４を実施することができる。
第１の研磨処理工程Ｓ６１と第２の研磨処理工程Ｓ６２により低い番手の研磨用フィルム（第１研磨フィルム）を用いて研磨を行うと、これらの工程ではピストンロッドの表面に谷深さと谷幅の大きい溝を形成することができる。図９に、＃４００の研磨用フィルムを用いて研磨した場合に生成する溝の概形を示す。図１０に、＃３２０の研磨用フィルムを用いて研磨した場合に生成する溝の概形を示す。
図９に示す溝と図１０に示す溝を比較して明らかなように、番手の数値が低い（小さい）研磨用フィルムを用いた場合の方が、谷幅は拡がり、谷深さも深くなる。同時に、谷部と谷部との間に存在する山部の頂部の幅は小さくなるので、ピストンロッドがオイルシールに接触する場合の真実接触面積ｅは小さくなる。

第３の研磨処理工程Ｓ６３と第４の研磨処理工程Ｓ６４により高い番手の研磨用フィルム（第２研磨フィルム）を用いて研磨処理を行う。これらの研磨処理工程では、第１の研磨処理工程と第２の研磨処理工程で形成した大きな谷幅と、大きな谷深さの溝と、それらの溝間に形成されている山部とに対し、谷部の深さを変更することなく、山部の高さを減じる研磨処理を行う。
図１１に、第１の研磨処理工程Ｓ６１と第２の研磨処理工程Ｓ６２により形成した谷部と山部を、＃１０００の研磨用フィルムを用いて研磨した場合に生成する谷部と山部の概形を示す。
図１２に、第１の研磨処理工程Ｓ６１と第２の研磨処理工程Ｓ６２により形成した谷部と山部を、＃２０００の研磨用フィルムを用いて研磨した場合に生成する谷部と山部の概形を示す。
図１１では「研磨」と示した部分の山部が削られるのに対し、図１２では「研磨」と示した部分の山部が削られる。

図１１に示す谷部及び山部の形状と、図１２に示す谷部及び山部の形状との比較から分かるように、第１の研磨処理工程Ｓ６１と第２の研磨処理工程Ｓ６２により形成した谷部と山部に対し、番手の数が第１、第２の研磨処理工程よりも高い（大きい）研磨用フィルムを用いて研磨した第３、第４の研磨処理工程であっても、番手の数が低い場合（＃１０００）に形成される谷部と山部の形状と、番手の数が高い場合（＃２０００）に形成される谷部と山部の形状は異なる。

図１１に示すように＃１０００の研磨用フィルムを用いて研磨した後の谷部、山部と、図１２に示すように＃２０００の研磨用フィルムを用いて研磨した後の谷部、山部とを対比すると、＃１０００の研磨用フィルムでは山部の研磨量が大きく、＃２０００の研磨用フィルムでは山部の研磨量が小さい。従って、ピストンロッドがオイルシールと接触する場合の真実接触面積に影響する１つの山部における頂上部分の幅は、図１１の山部の幅ｅ１よりも図１２の山部の幅ｅ２の方が狭くなる。

このため、＃２０００の研磨用フィルムを用いて研磨した後のピストンロッド外面の真実接触面積よりも、＃１０００の研磨用フィルムを用いて研磨した後のピストンロッド外面の真実接触面積の方が大きくなる。また、図１１と図１２を比較して明らかなように、＃２０００の研磨用フィルムを用いて研磨した後のピストンロッド外面の油溜まりを構成する谷部の深さは、＃１０００の研磨用フィルムを用いて研磨した後のピストンロッド外面の油溜まりを構成する谷部の深さよりも深くなる。

以上の関係から、第１の研磨処理工程Ｓ６１と第２の研磨処理工程Ｓ６２により低い数の番手の研磨用フィルムを用いて研磨を行った後、より高い数の番手の研磨用フィルムを用いて行う第３の研磨処理工程Ｓ６３と第４の研磨処理工程Ｓ６４における研磨用フィルムの番手を適宜調節することで、ピストンロッドの真実接触面積と油溜まりとなる谷部の深さとを調節できる。その結果、ピストンロッドの摺動特性の経時変化を少なくするとともに、ピストンロッドが摺動する際のドライ状態から定常状態までのなじみ易さを向上させることができると考えられる。

図９～図１２に示す研磨処理後の山部と谷部の状態を種々考慮し、後述する試験結果からピストンロッド２１の大径部２１ａの摺動範囲Ａの表面（クロムめっき層の表面である摺動面Ａ）は、ＪＩＳ Ｂ ０６７１－２およびＩＳＯ １３５６５－２に記載されるプラトー構造表面の特性評価パラメータである、突出山部高さＲｐｋが、０μｍ以上かつ０．０４μｍ以下（０～０．０４μｍ）、コア部のレベル差Ｒｋが、０．０８μｍ以上かつ０．１６μｍ以下（０．０８～０．１６μｍ）、突出谷部深さＲｖｋが、０．０６μｍ以上かつめっき厚さ未満である研磨面とされていることが望ましいと判明した。
上述のように、クロムめっき層厚が２０μｍの場合、突出谷部深さＲｖｋは、０．０６μｍ以上かつ２０μｍ未満である。

「（Ｒｖｋ）、（Ｒｐｋ）、（Ｒｋ）」
以下、本実施形態において評価パラメータとして用いる突出谷部深さ（Ｒｖｋ）と、突出山部高さ（Ｒｐｋ）と、コア部のレベル差（Ｒｋ）とについて説明する。
本実施形態では、実測した断面曲線から摺動面Ａの平滑化粗さ曲線を得る。平滑粗さ曲線は、測定生データ（断面曲線）からうねり曲線の波長のフィルタで除いたもので表される。
本実施形態で用いるカットオフ値λｃは、λｃ＝０．８ｍｍを用いた。

平滑化粗さ曲線に関し、上述の軸断面曲線データに位相補償フィルタでフィルタ処理を施して第１回目の平均線を算出し、この第１平均線から下部を除去する。さらに、前記下部の除去後に、同じ位相補償フィルタでフィルタ処理して第２回目の平均線を算出し、断面曲線から第２回目の平均線を差し引くことで平滑化粗さ曲線が得られる。

図１３に、平滑化粗さ曲線に対する突出山部と突出谷部とコア部と評価長さｌｎとの関係を示す。更に、図１３に、負荷長さ率と、平滑化粗さ曲線に対応する負荷曲線と、等価直線と、突出山部高さ（Ｒｐｋ）と、コア部のレベル差（Ｒｋ）と、突出谷部深さ（Ｒｖｋ）と、最緩傾斜直線との関係を示す。図１３において、Ｍｒ１は、突出山部と粗さ曲線のコア部とを分離する直線が負荷曲線と交わる点の負荷長さ率（パーセント単位）を示す。また、Ｍｒ２は、突出谷部と粗さ曲線のコア部とを分離する直線が負荷曲線と交わる点の負荷長さ率（パーセント単位）を示す。

これらの関係は、図１４～図１８に示す手順により求めることができる。
図１４は、上述のように求めた平滑化粗さ曲線を示す。
図１５は、評価長さｌｎに対する、切断レベルｃにおける輪郭曲線要素の負荷長さの比を求めた状態を示す。
図１６に示すように、負荷長さ率の差ΔＭｒを４０％に設定して描いた負荷曲線の割線が最も緩い傾斜となる位置を求める。
図１７に示すように、元の平滑化粗さ曲線に対し、Ｍｒ＝０％およびＭｒ＝１００％まで割線を延ばし、突出山部と突出谷部に分断した状態とする。
図１８に示すように、突出山部の断面積Ａ１’に等しくなる直角三角形の高さを求め、底辺はＭｒ１を用いる。

ここでは、得られた平滑化粗さ曲線のうち、評価長さに対応した平滑化粗さ曲線に対する切断線を上端から下端に移動させながら突出山部の幅を合計してゆくことで、負荷曲線を作成している。この負荷曲線に対して４０％長の等価直線を引き、等価直線と０％の縦軸との交点をコア部の上側レベルとし、等価直線と１００％の縦線との交点をコア部の下側レベルとする。このコア部の上限レベルとコア部の下限レベルの差を、コア部のレベル差Ｒｋとする。

そして、負荷曲線のうち、その頂点とコア部の上側レベルとで囲まれた面積を、三角形に等価させた時の面積（等価三角形面積Ａ１’）を求め、該等価三角形の高さを突出山部高さＲｐｋとする。また、１００％の縦線とコア部の下側レベルとの負荷曲線とで囲まれた面積を、三角形に等価させたときの面積（等価三角形面積Ａ２’）を求め、該等価三角形の高さを突出谷部深さＲｖｋとする。

本実施形態のピストンロッド２１の摺動面Ａにおいて、以上説明のように定義された突出山部高さＲｐｋが、０μｍ以上かつ０．０４μｍ以下（０～０．０４μｍ）、コア部のレベル差Ｒｋが、０．０８μｍ以上かつ０．１６μｍ以下（０．０８～０．１６μｍ）、突出谷部深さＲｖｋが、０．０６μｍ以上かつめっき厚さ未満の研磨面とされている。
後述する試験結果から、突出谷部深さＲｖｋが、０．０６μｍ未満であると、摩擦力変化量と摩擦力が増大することが分かっているので、突出谷部深さＲｖｋは、０．０６μｍ以上であることが望ましい。

後述する試験結果から、コア部のレベル差Ｒｋが０．０８μｍ未満であると、摩擦力変化量と摩擦力が増大することが分かっているので、コア部のレベル差Ｒｋは、０．０８μｍ以上であることが望ましい。
後述する試験結果から、突出山部高さＲｐｋが０．０４μｍを超えるとオイルシールの剥離量が増大することが分かっているので、突出山部高さＲｐｋは、０．０４μｍ以下であることが望ましい。
後述する試験結果から、コア部のレベル差Ｒｋが０．１６μｍを超えるとオイルシールの剥離量が増大することが分かっているので、コア部のレベル差Ｒｋは、０．１６μｍ以下であることが望ましい。

ＪＩＳ Ｓ２５Ｃからなる鋼棒（直径１２．５ｍｍ、長さ２００ｍｍ）を表面硬化処理（高周波焼き入れと焼き戻し）し、切削加工し、外径加工及びクロムめっき処理して得たピストンロッドのサンプルとして試料１～１０を得た。
次に、図７を基に、先に説明した第１～第４の研磨処理工程Ｓ６１～６４に従って研磨処理工程Ｓ６を実施した。研磨処理工程Ｓ６の実施には、図８に示すドライブローラー４１、４２とバックアップローラー４３と研磨用のフィルム４４と加圧ヘッド４５とを有する研磨処理装置４０を用いた。

研磨時におけるドライブローラー４１の回転数を１４００ｒｐｍ、加圧ヘッド４５による押圧力を０.１５～０．３ＭＰａとした。また、第１の研磨処理工程Ｓ６１と第２の研磨処理工程Ｓ６２では、図２７の順に示す粒度１、粒度２、粒度３のいずれかの研磨用フィルムを用いた。また、第３の研磨処理工程Ｓ６３と第４の研磨処理工程Ｓ６４では、図２７に示す粒度４、粒度５、粒度６のいずれかの研磨用フィルムを用いて研磨加工を実施した。
第１の研磨処理工程Ｓ６１と第２の研磨処理工程Ｓ６２では、主に潤滑油を保持するために有効な溝形成を行った。第３の研磨処理工程Ｓ６３と第４の研磨処理工程Ｓ６４で、はプラトー面を形成する研磨加工を行った。

試料１～１０に対し、先に説明したＪＩＳ Ｂ ０６７１－２（２００２）およびＩＳＯ １３５６５－２に規定されるプラトー構造表面の特性評価パラメータである、突出谷部深さＲｖｋと、突出山部高さＲｐｋと、コア部のレベル差Ｒｋとを求めた。それらの測定結果の平均値を、図２８に示す。
粗さの測定は、触針式表面粗さ試験計を用い、試料１～１０の摺動面Ａの軸方向を５箇所測定し、評価長さ：４ｍｍ、カットオフ（λｃ）：０．８ｍｍの条件とした。

各試料について、微振幅加振機を用いて、各周波数での最大摩擦力の測定及び摩擦力の経時変化を評価した。
摩擦力の測定は、周波数を０．２、０．５、１、２、５、１０、１５、２０、３０、４０Ｈｚに設定し、測定領域をピストンロッド中間長±１ｍｍとし、ピストン速度を０．００２～０．２９０ｍ／ｓとして行った。後述する試験例において、最大摩擦力差（Ｐ－Ｐ）は各周波数でのサスペンションの伸び側の最大摩擦力と縮み側の最大摩擦力の差（Peak to Peak）とした。また、摩擦力変化量は、試験初期値と３サイクル後の最大摩擦力（Ｐ－Ｐ）の差分とした。

周波数依存性試験条件の詳細は、図１９に示すように、ならし加振（振幅：３０ｍｍ、周波数：０．５３Ｈｚ、加振時間：１０分）を行い、その後、図２９に示す周波数で加振（１０条件）した。１分間隔で、同様の試験を３回実施した。

その後、１時間静置した後、再度、図２９に示す条件で加振し、１分間隔で同様に試験を３回繰り返す、再現試験を行った。

図２８に示す試料１～１０のうちの試料１、６、７について、図２９に示す試験条件のうちの１ｍｍ－１０Ｈｚを試験条件とする場合のリサージュ波形を、図２０に示す。

図２０に示す測定結果が示すように、１時間前後のリサージュ波形をそれぞれ比較すると、試料１は、３回の測定において縦軸に示す摩擦の値が大きく変動している。
これに対し、試料６、試料７は、縦軸に示す摩擦の変動が小さく、良好な結果が得られている。
試料６におけるコア部のレベル差Ｒｋの値は、０.０６μｍであった。試料７におけるコア部のレベル差Ｒｋの値は、０．１５μｍであり、０.０６μｍよりも大きくなった。
このため、各試料において、突出谷部深さＲｖｋの値が重要であることが分かった。

そこで、図２８に示す試料１～１０のうちの試料１～７について、突出谷部深さＲｖｋと摩擦力変化量ΔＮとの関係を求めた結果を、図２１に示す。
摩擦力変化量ΔＮは、試験初期値と３サイクル後との間における最大摩擦力の差分（Ｐ－Ｐ）とした。
次に、図２１に示した結果を示した試料１～７に関し、コア部のレベル差Ｒｋと摩擦力変化量ΔＮとの関係を求めた結果を、図２２に示す。

図２１に示す結果から、摩擦変化量を少なくするためには、突出谷部深さＲｖｋを０.０６μｍ以上とする必要があることが分かった。
図２２に示す結果から、摩擦変化量を少なくするためには、コア部のレベル差Ｒｋを０.０８μｍ以上とする必要があることが分かった。

次に、図２１に示す結果を示した試料１～試料７と同等条件で作成した試料に関し、突出谷部深さＲｖｋと最大摩擦力差（Ｐ－Ｐ）との関係を求めた結果を、図２３に示す。最大摩擦力差（Ｐ－Ｐ）は、各周波数でのサスペンションの伸び側の最大摩擦力と縮み側の最大摩擦力の差（Peak to Peak）としている。
また、前記と同様の試料に関し、コア部のレベル差Ｒｋと最大摩擦力差（Ｐ－Ｐ）との関係を求めた結果を、図２４に示す。

図２３に示す結果から、最大摩擦力差（Ｐ－Ｐ）を少なくするためには、突出谷部深さＲｖｋを０.０６μｍ以上とする必要があることが分かった。
図２４に示す結果から、最大摩擦力差（Ｐ－Ｐ）を少なくするためには、コア部のレベル差Ｒｋを０.０８μｍ以上とする必要があることが分かった。
以上の結果から、コア部のレベル差Ｒｋを０．０８μｍ以上、突出谷部深さＲｖｋを０．０６μｍ以上とすることで、ピストンロッドの摺動面に適切な油溝を形成できる。したがって、ピストンロッドのオイルシールより外側の摺動面がドライの状態からウエット（定常）状態に至るまでの回復が早く、オイルとピストンロッドのなじみ易さを向上できることが分かった。

次に、前述の図２１に示す結果を示した試料１～１０と同等条件で作成した試料に関し、加速試験として、オイルレスの状態で図２～図５に示す構造を備えるシリンダ装置（ショックアブソーバ）にそれぞれ組み付けた。そして、微振幅加振装置を用いて、振幅±１ｍｍ、周波数１５Ｈｚ、測定領域ロッド中間長±１ｍｍ、試験サイクル２７００回で、シール摩耗量を評価した。
シール摩耗量の評価は、試験後にピストンロッドの表面に付着したオイルシールの付着量をレーザー顕微鏡で観察することにより求めた。
図２５に、オイルシールの付着量と突出山部高さＲｐｋとの関係を示す。図２６に、オイルシール付着量とコア部のレベル差Ｒｋとの関係を示す。

図２５に示す関係から、突出山部高さＲｐｋの値が０.０４μｍを境界として、オイルシールの付着量に大きな違いを生むことが分かった。また、図２６に示す関係から、コア部のレベル差Ｒｋの値が０.１６μｍを境界として、オイルシールの付着量に大きな違いを生むことが分かった。
このため、突出山部高さＲｐｋを０．０４μｍ以下、コア部のレベル差Ｒｋを０．１６μｍ以下とすることで、オイルシールへの攻撃性を低減でき、耐摩耗性を向上できることが分かった。また、図２５、図２６に示す結果をまとめて、突出山部高さＲｐｋを０.０２μｍ以上、０．０４μｍ以下とすることにより、摺動特性の優れたピストンロッドを確実に得られることがわかる。

以上の説明に基づく本発明の一態様の骨子を以下に纏める。
（１）本態様のシリンダ装置は、有底筒状のシリンダと、前記シリンダの開口部に設けられたシール部材と、前記シリンダの前記開口部から突出して設けられ、前記シール部材に対して摺動するピストンロッドと、を備える。
そして、前記ピストンロッドの摺動面が、クロムめっき層を有する。さらに、前記摺動面において、ＪＩＳ Ｂ ０６７１－２およびＩＳＯ １３５６５－２に記載されるプラトー構造表面の特性評価パラメータである、突出谷部深さＲｖｋが、０．０６μｍ以上かつめっき厚さ未満であり、突出山部高さＲｐｋが、０μｍ以上かつ０．０４μｍ以下であり、コア部のレベル差Ｒｋが、０．０８μｍ以上かつ０．１６μｍ以下である。

（２）同態様のピストンロッドの製造方法は、摺動面にクロムめっき層が形成されたピストンロッドを製造する方法であり、前記クロムめっき層の形成後に行う研磨処理工程を有する。
そして、前記研磨処理工程が、第１研磨フィルムを用いて研磨することにより、ＪＩＳ Ｂ ０６７１－２およびＩＳＯ １３５６５－２に記載されるプラトー構造表面の特性評価パラメータである、突出谷部深さＲｖｋが、０．０６μｍ以上かつ前記クロムめっきのめっき厚さ未満である初期研磨面を得る初期研磨処理工程と；前記第１研磨フィルムよりも目の細かい第２研磨フィルムを用いて前記初期研磨面を研磨することにより、前記プラトー構造表面の潤滑性パラメータである、突出山部高さＲｐｋが、０μｍ以上かつ０．０４μｍ以下、コア部のレベル差Ｒｋが、０．０８μｍ以上かつ０．１６μｍ以下、のプラトー面を形成する仕上げ研磨処理工程と；を有する。

（３）上記（２）に記載のピストンロッドの製造方法で、以下のようにしてもよい：前記初期研磨処理工程において、前記第１研磨フィルムとして＃６００以下の粗い粒度を持つ研磨材を用いて前記初期研磨面を形成し；前記仕上げ研磨処理工程において、前記第２研磨フィルムとして＃８００以上の細かい粒度を持つ研磨材を用いて前記プラトー面を形成する。なお、前記第１研磨フィルムとして＃１２０以上＃６００以下の粒度を持つ研磨材を用いてもよい。また、前記第２研磨フィルムとして＃８００以上＃３０００以下の粒度を持つ研磨材を用いてもよい。

本発明の上記各態様によれば、ピストンロッドの摺動面が、好適な、突出谷部の深さと突出山部の高さとコア部のレベル差とを有する。よって、優れた耐摩耗性を有し、オイルシールに対する攻撃性が低く、オイルシールの摩耗を少なくできるとともに、摺動特性の経時変化を小さくすることができる。また、ドライ状態から定常状態までのなじみが良好であり、自動車用サスペンション装置用のピストンロッドに適用した場合には、自動車の乗り心地を低下させないサスペンション装置を提供できる。よって、産業上の利用可能性は大である。

１…シリンダ装置（ショックアブソーバ）、２…内筒、３…外筒、１１…ロッドガイド、１５…オイルシール（シール部材）、２１…ピストンロッド、２１ａ…大径部、２５…ピストン、Ａ…摺動面。

Claims (3)

1. 自動車用サスペンションに用いられ、オイルシールに接触しつつ軸方向に摺動する摺動面にクロムめっき層が形成され、前記摺動面をシリンダの内部と前記シリンダの外部との間で繰り返し出入自在とし、内部に作動液体が収容された前記シリンダに対し出入自在とされるピストンロッドの製造方法であって、
   前記クロムめっき層の形成後に行う研磨処理工程を有し、
   前記研磨処理工程が、
   第１研磨用フィルムを用いて研磨し、前記第１研磨用フィルムよりも目の粗い第２研磨用フィルムを用いて研磨することにより、ＪＩＳ Ｂ ０６７１－２およびＩＳＯ １３５６５－２に記載されるプラトー構造表面の特性評価パラメータである、突出谷部深さＲｖｋが、０．０６μｍ以上かつ前記クロムめっきのめっき厚さ未満である初期研磨面を得る初期研磨処理工程と；
   前記第１研磨用フィルムおよび前記第２研磨用フィルムよりも目の細かい第３研磨フィルムを用いて前記初期研磨面を研磨することにより、前記プラトー構造表面の潤滑性パラメータである、
   突出山部高さＲｐｋが、０μｍ以上かつ０．０４μｍ以下、
   コア部のレベル差Ｒｋが、０．０８μｍ以上かつ０．１６μｍ以下、
   のプラトー面を形成する仕上げ研磨処理工程と；
   を有することを特徴とする自動車用サスペンション装置のピストンロッドの製造方法。
2. 前記突出谷部深さＲｖｋが、０．０６μｍ以上かつ０．１５μｍ以下であり、
   前記突出山部高さＲｐｋが、０．０２μｍ以上かつ０．０４μｍ以下であり、
   前記コア部のレベル差Ｒｋが、０．０８μｍ以上かつ０．１３μｍ以下とすることを特徴とする請求項１に記載の自動車用サスペンション装置のピストンロッドの製造方法。
3. 前記初期研磨処理工程において、前記第１研磨用フィルムとして＃６００以下の粗い粒度を持つ研磨材を用いて前記初期研磨面を形成し；
   前記仕上げ研磨処理工程において、前記第３研磨フィルムとして＃８００以上の細かい粒度を持つ研磨材を用いて前記プラトー面を形成する；
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動車用サスペンション装置のピストンロッドの製造方法。

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