JP7405680B2 - 運行管理装置、運行管理方法、および、交通システム - Google Patents

Description

本明細書では、規定の走行経路を自律走行する複数の車両の運行を管理する運行管理装置、運行管理方法、および当該運行管理装置を有する交通システムを開示する。

従来から、複数の車両の運行を管理する運行管理装置が知られている。例えば、特許文献１には、複数のバスの運行を管理する運行情報センタが開示されている。特許文献１において、複数のバスは、それぞれ、当該バスの位置情報および乗車率を含む運行情報を運行情報センタに送信する。運行情報センタは、バスの混雑度の平均化および運行間隔の適正化のために、運行情報に基づいて各バスの運転変更の要否を判断する。例えば、一つのバスが混雑していたり、後続のバスが追い付きそうだったりする場合には、当該バスに停車予定のバス停を通過させ、後続のバスに停車予定のバス停での乗客を受け入れさせることで混雑度の平均化および運行間隔の適正化を図る。

特開２００５－２２２１４４号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、運行間隔を適正にするために、本来停車するはずのバス停をバスが通過する事案が頻繁に生じることが予測される。これは、バス停でバスを待つ利用者の不満を招きやすい。結果として、特許文献１では、利用者の不満が生じやすく、交通システムとしての利便性が低下するおそれがあった。

そこで、本明細書では、交通システムとしての利便性をより向上できる運行管理装置、運行管理方法、および交通システムを開示する。

本明細書で開示する運行管理装置は、車列を構成するとともに規定の走行経路を自律走行する複数の車両それぞれについて走行計画を生成する計画生成部と、前記走行計画を対応する車両に送信するとともに前記車両からその走行状況を示す走行情報を受信する通信装置と、前記走行情報に基づいて、前記走行計画に対する前記車両の遅延量および前記複数の車両の運行間隔を取得する運行監視部と、を備え、前記計画生成部は、前記車両の運行間隔と予め規定された目標運行間隔とのズレである間隔誤差を解消するための解消ポリシーを２以上有しており、前記計画生成部は、規定の許容遅延量以上の遅延が発生した場合には、少なくとも前記車列を構成する車両の個数に基づいて、２以上の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを選択し、選択された解消ポリシーに従って前記走行計画を生成する、ことを特徴とする。

車両の個数に基づいて解消ポリシーを選択することで、間隔誤差をより適切な方法で解消できる。その結果、間隔誤差の拡大や移動時間および待ち時間の過度な長期化を効果的に抑制できる。結果として、交通システムとしての利便性をより向上できる。

前記２以上の解消ポリシーは、前記走行計画上で、いずれの車両も、標準的な表定速度である標準表定速度よりも減速させることなく、前記間隔誤差の解消を図る第一解消ポリシーと、前記走行計画上で、少なくとも一部の車両を、前記標準表定速度よりも一時的に減速させることで前記間隔誤差の解消を図る第二解消ポリシーと、を含んでもよい。

第一解消ポリシーによれば、いずれの車両も減速しないため、車両での移動時間の長期化を効果的に抑制できる。また、第二解消ポリシーによれば、一部の車両を減速させて、遅延、ひいては、間隔誤差を解消するため、間隔誤差をより確実に解消できる。

この場合、前記第二解消ポリシーは、さらに、前記走行計画上で、前記遅延量が最大となる遅延最大車両の実位置を基準としてリスケジュールするととともに、前記遅延最大車両を前記標準表定速度で走行させ、前記遅延最大車両を除く他の車両を標準表定速度よりも一時的に減速させる、ことで前記間隔誤差の解消を図る解消ポリシーを含んでもよい。

この解消ポリシーでは、一部の車両を減速させて間隔誤差を解消しているため、車両の加速が困難な状況でも確実に間隔誤差を解消できる。

また、前記第二解消ポリシーは、さらに、現在の走行計画に対する各車両の遅延量が均等になるように、前記走行計画をリスケジュールすることで前記間隔誤差の解消を図る解消ポリシーを含んでもよい。

この解消ポリシーによれば、車両の表定速度の変化を小さく抑えることができる。その結果、減速に起因する車両の移動時間の長期化を効果的に抑制し、また、大幅な加速が困難な状況でも、間隔誤差を低減できる。

また、前記計画生成部は、前記車両の個数が、予め規定された基準個数以下の場合には、前記第二解消ポリシーに従って前記走行計画を生成し、前記車両の個数が、前記基準個数超過の場合には、前記第一解消ポリシーに従って前記走行計画を生成してもよい。

車両の個数が少なく、駅での待ち時間が大きいときに、間隔誤差を確実に解消できる第二解消ポリシーを選択することで、駅での待ち時間が許容できないほど大きくなることを効果的に防止できる。

また、前記計画生成部は、前記車両の個数が、予め規定された基準個数以下の場合には、前記第一解消ポリシーに従って前記走行計画を生成し、前記車両の個数が、前記基準個数超過の場合には、前記第二解消ポリシーに従って前記走行計画を生成してもよい。

輸送需要が高く、車両の個数が大きい場合には、遅延、ひいては、間隔誤差が拡大しやすい。かかる場合に、第二解消ポリシーを選択することで、間隔誤差の拡大を効果的に防止できる。

また、前記通信装置は、前記車両から送信され前記車両の乗員に関する情報である乗員情報と、前記走行経路上の駅に設けられた駅端末から送信され前記駅で前記車両を待つ待機者に関する情報である待機者情報と、の少なくとも一方を受信し、前記計画生成部は、前記乗員情報および前記待機者情報の少なくとも一つと、前記車両の個数と、に基づいて、前記２以上の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを選択してもよい。

かかる構成とすることで、状況に応じて、より適切な解消ポリシーを選択でき、間隔誤差をより適切に解消できる。

この場合、前記計画生成部は、前記乗員情報および前記待機者情報の少なくとも一つに基づいて遅延量が最大となる最大遅延車両の乗降時間を推測し、前記乗降時間と前記車両の個数とに基づいて、前記遅延の拡大するリスクである遅延拡大リスクを算出し、前記計画生成部は、前記遅延拡大リスクが、予め規定された基準リスク以下の場合には、前記第一解消ポリシーに従って前記走行計画を生成し、前記遅延拡大リスクが、前記基準リスク超過の場合には、前記第二解消ポリシーに従って前記走行計画を生成してもよい。

遅延拡大リスクに基づいて解消ポリシーを選択することで、間隔誤差をより適切に解消できる。

本明細書で開示する運行管理方法は、車列を構成するとともに規定の走行経路を自律走行する複数の車両それぞれについて走行計画を生成し、前記走行計画を対応する車両に送信し、前記車両からその走行状況を示す走行情報を受信し、前記走行情報に基づいて、前記走行計画に対する前記車両の遅延量および前記複数の車両の運行間隔を取得する、運行管理方法であって、規定の許容遅延量以上の遅延が発生した場合には、前記車両の運行間隔と予め規定された目標運行間隔とのズレである間隔誤差を解消するために予め記憶した２以上の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを、少なくとも前記車列を構成する車両の個数に基づいて選択し、選択された解消ポリシーに従って前記走行計画を生成する、ことを特徴とする。

本明細書で開示する交通システムは、規定の走行経路を自律走行する複数の車両で構成される車列と、前記複数の車両の運行を管理する運行管理装置と、を備え、前記運行管理装置は、前記複数の車両それぞれについて走行計画を生成する計画生成部と、前記走行計画を対応する車両に送信するとともに前記車両からその走行状況を示す走行情報を受信する通信装置と、前記走行情報に基づいて、前記走行計画に対する前記車両の遅延量および前記複数の車両の運行間隔を取得する運行監視部と、を備え、前記計画生成部は、前記車両の運行間隔と予め規定された目標運行間隔とのズレである間隔誤差を解消するための解消ポリシーを２以上有しており、前記計画生成部は、規定の許容遅延量以上の遅延が発生した場合には、少なくとも前記車列を構成する車両の個数に基づいて、２以上の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを選択し、選択された解消ポリシーに従って前記走行計画を生成する、ことを特徴とする。

本明細書で開示した技術によれば、交通システムとしての利便性をより向上できる。

交通システムのイメージ図である。 交通システムのブロック図である。 運行管理装置の物理構成を示すブロック図である。 図１の交通システムで用いられる走行計画の一例を示す図である。 図４の走行計画に従って自律走行する各車両の運行タイミングチャートである。 一つの車両が遅延した様子を示すイメージ図である。 第一解消ポリシーのイメージ図である。 第一解消ポリシーに従った場合の車両の運行タイミングチャートである。 第二Ａ解消ポリシーのイメージ図である。 第二Ａ解消ポリシーに従って、再作成された走行計画の一例を示す図である。 第二Ａ解消ポリシーに従った場合の車両の運行タイミングチャートである。 第二Ｂ解消ポリシーのイメージ図である。 第二Ｂ解消ポリシーに従って、再作成された走行計画の一例を示す図である。 第二Ｂ解消ポリシーに従った場合の車両の運行タイミングチャートである。 計画生成部の処理の流れを示すフローチャートである。 計画生成部の処理の流れの他の例を示すフローチャートである。 遅延拡大リスクに基づいて解消ポリシーを選択する場合の計画生成部の処理の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、交通システム１０の構成について説明する。図１は、交通システム１０のイメージ図であり、図２は、交通システム１０のブロック図である。さらに、図３は、運行管理装置１２の物理構成を示すブロック図である。

この交通システム１０は、予め規定された走行経路５０に沿って、不特定多数の利用者を輸送するためのシステムである。交通システム１０は、走行経路５０に沿って自律走行可能な複数の車両５２Ａ～５２Ｄを有している。また、走行経路５０には、複数の駅５４ａ～５４ｄが設定されている。なお、以下では、複数の車両５２Ａ～５２Ｄを区別しない場合は、添え字アルファベットを省略し、「車両５２」と表記する。同様に、複数の駅５４ａ～５４ｄも、区別の必要がない場合は、「駅５４」と表記する。

複数の車両５２は、走行経路５０に沿って一方向に周回走行し、一つの車列を構成する。車両５２は、各駅５４において、一時的に停車する。利用者は、車両５２が一時停車するタイミングを利用して、車両５２に乗車、または、車両５２から降車する。したがって、本例において、各車両５２は、一つの駅５４から他の駅５４まで不特定多数の利用者を輸送する乗り合いバスとして機能する。運行管理装置１２（図１では図示せず、図２、図３参照）は、こうした複数の車両５２の運行を管理する。本例において、運行管理装置１２は、複数の車両５２が、等間隔運行となるように、その運行を制御している。等間隔運行とは、各駅５４における車両５２の発車間隔が均等となるような運行形態である。したがって、等間隔運行は、例えば、駅５４ａにおける発車間隔が５分の場合、他の駅５４ｂ，５４ｃ，５４ｄにおける発車間隔も５分となるような運行形態である。

こうした交通システム１０を構成する各要素について、より具体的に説明する。車両５２は、運行管理装置１２から提供される走行計画８０に従って自律走行する。走行計画８０は、車両５２の走行スケジュールを定めたものである。本例では、後に詳説するが、走行計画８０には、各駅５４ａ～５４ｄにおける車両５２の発車タイミングが規定されている。車両５２は、この走行計画８０で定められた発車タイミングで発車できるように自律走行する。換言すれば、駅間での走行速度や、信号等での停車、他の車両の追い越し要否等の判断は、全て、車両５２側で行う。

図２に示すように、車両５２は、自動運転ユニット５６を有している。自動運転ユニット５６は、駆動ユニット５８と、自動運転コントローラ６０と、に大別される。駆動ユニット５８は、車両５２を走行させるための基本的なユニットであり、例えば、原動機、動力伝達装置、ブレーキ装置、走行装置、懸架装置、かじ取り装置等を含む。自動運転コントローラ６０は、この駆動ユニット５８の駆動を制御し、車両５２を自律走行させる。自動運転コントローラ６０は、例えば、プロセッサとメモリを有するコンピュータである。この「コンピュータ」には、コンピュータシステムを一つの集積回路に組み込んだマイクロコントローラも含まれる。また、プロセッサとは、広義的なプロセッサを指し、汎用的なプロセッサ（例えばＣＰＵ：Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ、等）や、専用のプロセッサ（例えばＧＰＵ：Ｇｒａｐｈｉｃｓ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ、ＡＳＩＣ：Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ、ＦＰＧＡ：Ｆｉｅｌｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ、プログラマブル論理デバイス、等）を含むものである。

自律走行を可能にするために、車両５２には、さらに、環境センサ６２および位置センサ６６が搭載されている。環境センサ６２は、車両５２の周辺環境を検知するもので、例えば、カメラ、Ｌｉｄａｒ、ミリ波レーダ、ソナー、磁気センサ等を含む。自動運転コントローラ６０は、この環境センサ６２での検知結果に基づいて、車両５２の周辺の物体の種類、当該物体との距離、走行経路５０上の路面表示（例えば白線等）、および、交通標識等を認識する。また、位置センサ６６は、車両５２の現在位置を検出するもので、例えば、ＧＰＳである。位置センサ６６での検出結果も、自動運転コントローラ６０に送られる。自動運転コントローラ６０は、環境センサ６２および位置センサ６６の検出結果に基づいて、車両５２の加減速および操舵を制御する。こうした自動運転コントローラ６０による制御状況は、走行情報８２として運行管理装置１２に送信される。走行情報８２には、車両５２の現在の位置等が含まれる。

車両５２には、さらに、車内センサ６４および通信装置６８が設けられている。車内センサ６４は、車両５２の内部の状態、特に、乗員の数および属性を検出するセンサである。属性は、乗員の乗降時間に影響を与える特性であり、例えば、車椅子の利用の有無、白杖の利用の有無、ベビーカーの利用の有無、装具の利用の有無、および年齢層の少なくとも一つを含んでもよい。かかる車内センサ６４は、例えば、車内を撮像するカメラや、乗員の総重量を検知する重量センサ等である。この車内センサ６４で検出された情報は、乗員情報８４として、運行管理装置１２に送信される。

通信装置６８は、運行管理装置１２と無線通信する装置である。通信装置６８は、例えば、ＷｉＦｉ（登録商標）等の無線ＬＡＮや、携帯電話会社等がサービス提供するモバイルデータ通信を介して、インターネット通信できる。通信装置６８は、運行管理装置１２から走行計画８０を受信するとともに、走行情報８２および乗員情報８４を運行管理装置１２に送信する。

各駅５４には、駅端末７０が設けられている。駅端末７０は、通信装置７４および駅内センサ７２を有している。駅内センサ７２は、駅５４の状態、特に、駅５４において車両５２を待っている待機者の数および属性を検出するセンサである。駅内センサ７２は、例えば、駅５４を撮像するカメラや、待機者の総重量を検知する重量センサ等である。この駅内センサ７２で検出された情報は、待機者情報８６として、運行管理装置１２に送信される。通信装置１６は、この待機者情報８６の送信を可能にするために設けられている。

運行管理装置１２は、車両５２の運行状況を監視し、その運行状況に応じて、車両５２の運行を制御する。この運行管理装置１２は、物理的には、図３に示すように、プロセッサ２２と、記憶装置２０と、入出力デバイス２４と、通信Ｉ／Ｆ２６と、を有したコンピュータである。プロセッサとは、広義的なプロセッサを指し、汎用的なプロセッサ（例えばＣＰＵ）や、専用のプロセッサ（例えばＧＰＵ、ＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ、プログラマブル論理デバイス、等）を含むものである。また、記憶装置２０は、半導体メモリ（例えばＲＡＭ、ＲＯＭ、ソリッドステートドライブ等）および磁気ディスク（例えば、ハードディスクドライブ等）の少なくとも一つを含んでもよい。なお、図３では、運行管理装置１２を単一のコンピュータとして図示しているが、運行管理装置１２は、物理的に分離された複数のコンピュータで構成されてもよい。

運行管理装置１２は、機能的には、図２に示すように、計画生成部１４と、通信装置１６と、運行監視部１８と、記憶装置２０と、を有している。計画生成部１４は、複数の車両５２それぞれに対して走行計画８０を生成する。また、計画生成部１４は、輸送需要等に基づいて、車列への新たな車両５２の追加、および、車列から車両５２の削減の要否を判断する。増車または減車が必要と判断した場合、計画生成部１４は、増車または減車を指示する走行計画８０を生成する。従って、走行経路５０を走行する車両５２の個数は、状況に応じて適宜変化する。

ここで、車両５２が走行計画８０に対して遅延した場合、車両５２の実際の運行間隔が、予め規定された目標運行間隔とズレることになる。計画生成部１４は、この実際の運行間隔と目標運行間隔とのズレである間隔誤差を解消するための解消ポリシーを２種類以上、有している。そして、計画生成部１４は、走行計画８０に対して車両５２が一定以上遅延した場合には、択一的に選択された解消ポリシーに従って走行計画８０を再生成するが、これについては後述する。

通信装置１６は、車両５２と無線通信するための装置であり、例えば、ＷｉＦｉまたはモバイルデータ通信を利用してインターネット通信が可能である。通信装置１６は、計画生成部１４で生成および再生成された走行計画８０を車両５２に送信するとともに、走行情報８２および乗員情報８４を車両５２から、待機者情報８６を駅端末７０から、それぞれ受信する。

運行監視部１８は、各車両５２から送信された走行情報８２に基づいて、車両５２の運行状況を取得する。走行情報８２には、上述した通り、車両５２の現在の位置が含まれる。運行監視部１８は、この各車両５２の位置と、走行計画８０と、を照らし合わせ、走行計画８０に対する車両５２の遅延量ＤＬを算出する。この遅延量ＤＬは、目標位置と車両５２の実位置との差分距離でもよいし、特定ポイントに到達する目標時間と実際の到達時間との差分時間でもよい。また、遅延量ＤＬは、一定時間間隔（例えば１分間隔）で取得されてもよいし、特定のイベントが発生したタイミングで取得されてもよい。この場合、イベントとしては、例えば、車両５２が特定の駅５４を発車することでもよい。また、運行監視部１８は、各車両５２の位置に基づいて複数の車両５２の運行間隔も算出する。ここで算出される運行間隔は、時間的な間隔でもよいし、距離的な間隔でもよい。

次に、こうした運行管理装置１２における走行計画８０の生成について詳説する。図４は、図１の交通システム１０で用いられる走行計画８０の一例を示す図である。図１の例では、車列は、四つの車両５２Ａ～５２Ｄで構成されており、走行経路５０には、四つの駅５４ａ～５４ｄが等間隔に配置されている。また、本例において、各車両５２が、走行経路５０を１周するのに要する時間、すなわち、周回時間ＴＣは、２０分であるとする。

この場合、運行管理装置１２は、各駅５４における車両５２の発車間隔が、周回時間ＴＣを車両５２の個数Ｎで除した時間、２０／４＝５分となるように、走行計画８０を生成する。走行計画８０は、図４に示すように、各駅５４における発車タイミングのみが記録されている。例えば、車両５２Ｄに送信される走行計画８０Ｄには、当該車両５２Ｄが、駅５４ａ～５４ｄそれぞれを発車する目標時刻が記録されている。

また、走行計画８０には、通常、１周分のタイムスケジュールのみが記録されており、各車両５２が、特定の駅、例えば、駅５４ａに到達したタイミングで、運行管理装置１２から車両５２に送信される。例えば、車両５２Ｃは、駅５４ａに到達したタイミング（例えば、６：５０）に、１周分の走行計画８０Ｃを運行管理装置１２から受け取り、車両５２Ｄは、駅５４ａに到達したタイミング（例えば、６：４５）に、１周分の走行計画８０Ｄを運行管理装置１２から受け取る。ただし、車両５２の遅延等に起因して、走行計画８０が修正された場合には、車両５２が駅５４ａに到達していなくても、新たな走行計画８０が運行管理装置１２から車両５２に送信される。各車両５２は、新たな走行計画８０を受信した場合、それ以前の走行計画８０を破棄し、新たな走行計画８０に従って自律走行する。

各車両５２は、受け取った走行計画８０に従って自律走行する。図５は、図４の走行計画８０に従って自律走行する各車両５２Ａ～５２Ｄの運行タイミングチャートである。図５において、横軸は、時刻を、縦軸は、車両５２の位置を、それぞれ示している。各車両５２の走行の様子について説明する前に、以下の説明で用いる各種パラメータの意味について簡単に説明する。

以下の説明では、一つの駅５４から次の駅５４までの距離を「駅間距離ＤＳ」と呼ぶ。また、車両５２が、一つの駅５４を発車してから次の駅５４を発車するまでの時間を「駅間所要時間ＴＴ」、利用者の乗降のために車両５２が駅５４で停車する時間を「停車時間ＴＳ」と呼ぶ。さらに、一つの駅５４を発車してから次の駅５４に到達するまでの時間、すなわち、駅間所要時間ＴＴから停車時間ＴＳを減算した時間を「駅間走行時間ＴＲ」と呼ぶ。図４において丸で囲った数字は、駅間所要時間ＴＴを示している。

さらに、移動距離を停車時間ＴＳも含めた移動時間で除した値を「表定速度ＶＳ」と呼び、移動距離を停車時間ＴＳも含めない移動時間で除した値を「平均走行速度ＶＡ」と呼ぶ。図５のラインＭ１の傾きは、平均走行速度ＶＡを表しており、図５のラインＭ２の傾きは、表定速度ＶＳを表している。表定速度ＶＳは、駅間所要時間ＴＴに反比例する。

また、上述した通り、運行監視部１８で算出される運行間隔は、時間的な間隔でもよいし、距離的な間隔でもよい。時間的な間隔とは、二つの車両５２が、同じ位置を通過する時間的な間隔であり、例えば、図５における間隔Ｉｖｔのことである。また、距離的な間隔とは、同じ時刻における二つの車両５２の距離的な間隔であり、例えば、図５における間隔Ｉｖｄのことである。図４において四角で囲った数字は、時間的な運行間隔を示している。

次に、図５を参照して、車両５２の運行について説明する。図４の走行計画８０に従えば、車両５２Ａは、７：００に駅５４ａを発車した後、５分後の７：０５に駅５４ｂを発車しなければならない。車両５２Ａは、この５分の間に、駅５４ａから駅５４ｂへの移動と、利用者の乗降と、を完了するように、その平均走行速度ＶＡを制御する。

具体的に説明すると、車両５２は、利用者の乗降のために必要な標準的な停車時間ＴＳを、計画停車時間ＴＳｐとして予め記憶している。そして、車両５２は、走行計画８０で定められた駅５４の発車時刻から、この計画停車時間ＴＳｐを引いた時刻を、当該駅５４への到達目標時刻として算出する。例えば、計画停車時間ＴＳｐが１分の場合、車両５２Ａの駅５４ｂへの到達目標時刻は、７：０４となる。車両５２は、こうして算出された到達目標時刻までに、次の駅５４に到達できるように、その走行速度を制御する。

ところで、走行経路５０の渋滞状況や、利用者数の増加等に起因して、一部または全ての車両５２が、走行計画８０に対して遅延する場合がある。例えば、車両５２Ａが遅延した場合について考える。図６は、一つの車両５２Ａが遅延した様子を示すイメージ図である。図６において、破線で示した車両は、車両５２Ａの理想の位置を示している。この図６から明らかな通り、一つの車両５２Ａが、遅延した場合、当該遅延車両５２Ａと先行する車両５２Ｂとの運行間隔が広がり、遅延車両５２と後続する車両５２Ｄとの運行間隔が狭まる。換言すれば、遅延に起因して、実際の運行間隔と、目標とする運行間隔との間にズレ（以下「間隔誤差」という）が生じる。

計画生成部１４は、一定以上の遅延が生じた場合、こうした間隔誤差の解消を試みる。この間隔誤差の解消方法としては、いくつかの種類が考えられる。例えば、図６の例であれば、間隔誤差は、遅延車両５２Ａを一時的に加速させても解消できるし、遅延車両５２以外の車両５２Ｂ～５２Ｄを減速させても解消できる。いずれの解消方法が適しているかは、車両５２の個数Ｎ、ひいては車間距離に応じて異なる。

そこで、本例の計画生成部１４は、間隔誤差をどのように解消するかを定めた解消ポリシーを複数種類用意し、一定以上の遅延が生じた場合には、少なくとも車両５２の個数Ｎに基づいて一つの解消ポリシーを選択する。そして、計画生成部１４は、選択された解消ポリシーに従って、走行計画８０を生成する。以下、これについて詳説する。

はじめに、計画生成部１４が有する解消ポリシーについて説明する。本例の計画生成部１４は、第一解消ポリシーと、第二解消ポリシーと、を有している。第一解消ポリシーは、走行計画８０上で、いずれの車両５２も、標準表定速度ＶＳ＊よりも減速させることなく、間隔誤差の解消を図るポリシーである。図７は、この第一解消ポリシーのイメージ図である。図７において、白抜き矢印は、各車両５２の表定速度ＶＳを表しており、一点鎖線の矢印は、標準表定速度ＶＳ＊を表している。ここで、標準表定速度ＶＳ＊とは、標準的な表定速度ＶＳであり、遅延発生前に各車両５２に設定された表定速度ＶＳである。図４の例では、標準表定速度ＶＳ＊は、駅間所要時間ＴＴが５分となる速度である。

図７に示すように、何らかの理由で、車両５２Ａが走行計画８０に対して遅延し、遅延車両５２Ａと先行する車両５２Ｂとの間隔が広がり、遅延車両５２Ａと後続の車両５２Ｄとの間隔が狭まったとする。第一解消ポリシーでは、この間隔誤差を解消するために、いずれの車両５２も減速させず、遅延車両５２Ａを標準表定速度ＶＳ＊よりも一時的に加速させる。これにより、各車両５２の運行間隔が、予め規定された目標運行間隔と一致し、等間隔運行に復帰できる。

図８は、第一解消ポリシーに従った場合の車両５２の運行タイミングチャートである。なお、図８では、各車両５２の表定速度ＶＳを把握しやすくするために、各車両５２の停車時間ＴＳをゼロとして図示している。この場合、各車両５２の運行ラインの傾きが、表定速度ＶＳを示している。また、図８において、一点鎖線の傾きは、標準表定速度ＶＳ＊を示している。

図８の例では、車両５２Ａは、駅５４ａを、走行計画８０に対して２分遅れとなる７：０２に発車している。その結果、複数の車両５２の運行間隔が不均一となる。この運行間隔の不均一を解消、ひいては、間隔誤差を解消するために、図８の例では、遅延車両５２Ａが、標準表定速度ＶＳ＊よりも一時的に加速している。その結果、遅延車両５２Ａが、駅５４ｃを発車する７：１０には、運行間隔の不均一が解消され、等間隔運行に復帰できる。

ここで、遅延車両５２Ａを一時的に加速させるために、走行計画８０は、修正されてもよいが、修正されなくてもよい。すなわち、遅延が発生していない状態の走行計画８０は、図４に示す通り、全ての車両５２Ａ～５２Ｄが、標準表定速度ＶＳ＊で走行するように、その発車タイミングが規定されている。車両５２Ａが遅延した場合、この走行計画８０を修正しなくても、遅延車両５２Ａは、走行計画８０通りの運行になるように、加速しようとする。例えば、車両５２Ａが何らかの理由で、駅５４ａを７：０２に発車したとする。この場合、走行計画８０が修正されなければ、遅延車両５２Ａは、駅５４ｂを７：０５に発車しなければならず、この場合の駅間所要時間ＴＴは、３分となり、標準表定速度ＶＳ＊（すなわち駅間所要時間ＴＴが５分となる速度）よりも加速した走行が必要となる。従って、遅延車両５２Ａは、走行計画８０が、修正されなくても、当該走行計画８０を満たすために、標準表定速度ＶＳ＊よりも一時的に加速して走行することになる。

したがって、通常、第一解消ポリシーが選択された場合、計画生成部１４は、遅延車両が発生したとしても、間隔誤差解消のための専用の走行計画８０を生成せず、遅延が無い場合と同様のタイミングで同様の走行計画８０を生成する。例外的に、複数の車両５２Ａ～５２Ｄが、全て、遅延している場合には、計画生成部１４は、全ての車両５２Ａ～５２Ｄを標準表定速度ＶＳ＊で走行させるように、遅延量ＤＬが最小となる最小遅延車両を基準としてリスケジュールした走行計画８０を生成する。例えば、車両５２Ａが２分、車両５２Ｂ～車両５２Ｄが１分遅延したとする。この場合、計画生成部１４は、修正前の走行計画８０に記録された発車タイミングを、全て、１分、うしろに繰り下げた走行計画８０を再生成する。

いずれにしても、第一解消ポリシーに従った場合、いずれの車両５２も減速しないため、各車両５２の利用者の移動時間や待ち時間が増加することを効果的に防止できる。

ただし、第一解消ポリシーは、遅延車両５２Ａが、標準表定速度ＶＳ＊よりも加速できることが必要となる。しかしながら、遅延の状況によっては、遅延車両５２Ａが、加速することが困難な場合もある。すなわち、表定速度ＶＳを増加するためには、平均走行速度ＶＡを増加、または、停車時間ＴＳを短縮する必要がある。しかし、走行経路５０の路面状況や渋滞状況によっては、平均走行速度ＶＡを高めることは難しい。また、駅間距離ＤＴが短い場合には、平均走行速度ＶＡを高めたとしても、その移動時間を大幅に短縮することは難しい。そこで、表定速度ＶＳを高めるためには、停車時間ＴＳを短縮することが有効であるが、遅延車両５２Ａの場合、先行する車両５２Ｂとの間隔が広がっており、当該遅延車両５２Ａの駅５４での待ち時間が長くなっている。待ち時間が長くなると、その分、当該駅で遅延車両５２Ａへの乗車を希望する待機者も多くなる。そして、待機者が多ければ、その分、乗降に時間がかかるため、停車時間ＴＳを短縮することも難しく、場合によっては、停車時間ＴＳが、計画停車時間ＴＳｐよりも長くなり、遅延がさらに拡大する場合もある。

このように、遅延車両５２Ａが加速できない場合には、第一解消ポリシーでは、間隔誤差を解消できない。そこで、計画生成部１４は、第一解消ポリシーに加えて、第二解消ポリシーも有している。第二解消ポリシーは、少なくとも一部の車両５２を、標準表定速度ＶＳ＊よりも一時的に減速させることで間隔誤差の解消を図るポリシーである。この第二解消ポリシーは、さらに、第二Ａ解消ポリシーと第二Ｂ解消ポリシーと、に分けられる。

第二Ａ解消ポリシーを選択した場合、計画生成部１４は、走行計画８０を、遅延量ＡＤが最大となる最大遅延車両を基準としてリスケジュールするとともに、走行計画８０上で、最大遅延車両を標準表定速度ＶＳ＊で走行させ、最大遅延車両５２以外の車両５２を標準表定速度ＶＳ＊よりも一時的に減速させる。

図９は、第二Ａ解消ポリシーのイメージ図である。図９においても、白抜き矢印は、各車両５２の表定速度ＶＳを、一点鎖線の矢印は、標準表定速度ＶＳ＊を、それぞれ表している。図９では、車両５２Ａのみが遅延しており、他の車両５２Ｂ～５２Ｄは、遅延していない。第二Ａ解消ポリシーでは、最大遅延車両である車両５２Ａを、標準表定速度ＶＳ＊で走行させ、他の車両５２Ｂ～５２Ｄを標準表定速度ＶＳ＊よりも一時的に減速させる。ここで、表定速度ＶＳの減速は、駅５４での停車時間ＴＳを増加させることで容易に実現できる。換言すれば、第二Ａ解消ポリシーによれば、路面状況や渋滞状況、待機者の数等に関わらず、間隔誤差を確実に解消できる。

図１０は、第二Ａ解消ポリシーに従って、再作成された走行計画８０の一例を示す図である。各車両５２が、図４の走行計画８０に従って走行していたが、何らかの理由で、車両５２Ａが、駅５４ａを、２分遅れの７：０２に発車したとする。この車両５２Ａの遅延を検知した場合、計画生成部１４は、車両５２Ａの現在地を基準として、車両５２Ａの走行計画８０をリスケジュールする。すなわち、車両５２Ａの駅５４ｂ、駅５４ｃ、駅５４ｄの発車タイミングを、７：０２から５分後、１０分後、１５分後となる、７：０７、７：１２、７：１７に変更する。

また、車両５２Ａの走行計画８０の変更に連動して、他の車両５２Ｂ～車両５２Ｄの走行計画８０も変更する。具体的には、図４の例では、車両５２Ｂ，５２Ｃ，５２Ｄは、それぞれ、駅５４ｄ，５４ａ，５４ｂを、７：１０に発車する計画となっていたが、遅延が検出された場合には、７：１２に発車するように走行計画８０を変更する。その結果、車両５２Ｂ～５２Ｄは、一時的に、駅間所要時間ＴＴが７分になっており、その表定速度ＶＳが標準表定速度ＶＳ＊よりも低下している。

図１１は、第二Ａ解消ポリシーに従った場合の車両５２の運行タイミングチャートである。なお、図１１でも、各車両５２の停車時間ＴＳをゼロとしており、一点鎖線の傾きは、標準表定速度ＶＳ＊を示している。

図１１の例では、車両５２Ａは、駅５４ａを、走行計画８０に対して２分遅れとなる７：０２に発車している。この遅延に起因して生じた間隔誤差を解消するために、図１１の例では、遅延車両５２Ａ以外の他の車両５２Ｂ～５２Ｄを、標準表定速度ＶＳ＊よりも一時的に減速している。その結果、７：１２には、運行間隔の不均一が解消され、等間隔運行に復帰できる。このように、第二Ａ解消ポリシーに従えば、遅延車両５２が加速できないような状況であっても、間隔誤差を確実に解消できる。

次に、第二Ｂ解消ポリシーについて参照して説明する。第二Ｂ解消ポリシーでは、現在の走行計画８０に対する各車両５２の遅延量ＤＬが均等になるように走行計画８０をリスケジュールする。図１２は、第二Ｂ解消ポリシーのイメージ図である。図１２においても、白抜き矢印は、各車両５２の表定速度ＶＳを、一点鎖線の矢印は、標準表定速度ＶＳ＊を、それぞれ表している。

第二Ｂ解消ポリシーでは、遅延前の走行計画８０に対して、全ての車両５２Ａ～５２Ｄを、一定量遅延させる。ここで、全ての車両５２Ａ～５２Ｄに付与される遅延量ＤＬ＊は、複数の車両５２の遅延量ＤＬに基づいて算出される。例えば、付与される遅延量ＤＬ＊は、遅延量ＤＬが最大となる最大遅延車両５２Ａの遅延量ＤＬの２分の１でもよい。また、付与される遅延量ＤＬ＊は、最大遅延車両５２の遅延量ＤＬと、遅延量ＤＬが最小となる（または遅延が無い）最小遅延車両５２の遅延量ＤＬと、の平均値でもよい。さらに、付与される遅延量ＤＬ＊は、全ての車両５２の遅延量ＤＬの平均値でもよい。

いずれにしても、遅延量ＤＬを均等にする場合、遅延車両５２Ａの遅延量ＤＬを低減し、他の車両５２Ｂ～５２Ｄの遅延量ＤＬを増加させることになる。換言すれば、第二Ｂ解消ポリシーでは、一部の車両５２を標準表定速度ＶＳ＊よりも加速させ、他の車両５２を標準表定速度ＶＳ＊よりも減速させる。

ここで、図１２と図７の比較から明らかな通り、遅延車両５２Ａの加速量は、第二Ｂ解消ポリシーのほうが、第一解消ポリシーよりも小さく抑えられる。そのため、第二Ｂ解消ポリシーは、遅延車両５２Ａの大幅な加速が難しい場合でも採用しやすい。また、図１２と図９の比較から明らかな通り、他の車両５２Ｂ～５２Ｄの減速量は、第二Ｂ解消ポリシーの方が、第二Ａ解消ポリシーよりも小さく抑えられる。そのため、第二Ｂ解消ポリシーによれば、他の車両５２Ｂ～５２Ｄの利用者の移動時間および待ち時間の増加を小さく抑えることができる。

図１３は、第二Ｂ解消ポリシーに従って、再作成された走行計画８０の一例を示す図である。各車両５２が、図４の走行計画８０に従って走行していたが、何らかの理由で、車両５２Ａが、駅５４ａを、２分遅れの７：０２に発車したとする。この車両５２Ａの遅延を検知した場合、計画生成部１４は、図４の走行計画８０に対する遅延量ＤＬが、複数の車両５２Ａ～５２Ｄ間で均等になるように、新たな走行計画８０を生成する。図１３の例では、車両５２Ａが駅５４ｃを発車するタイミング以降（すなわち７：１１以降）で、全ての車両５２Ａ～５２Ｄが、図４の走行計画８０に対して１分遅れになるように、リスケジュールされている。この場合、７：１１の直前において、遅延車両５２Ａは、駅間所要時間ＴＴが４分になるように一時的に加速され、他の車両５２Ａ～５２Ｄは、駅間所要時間ＴＴが６分になるように一時的に加速される。

図１４は、第二Ｂ解消ポリシーに従った場合の車両５２の運行タイミングチャートである。なお、図１４でも、各車両５２の停車時間ＴＳをゼロとしており、一点鎖線の傾きは、標準表定速度ＶＳ＊を示している。

図１４の例では、車両５２Ａは、駅５４ａを、走行計画８０に対して２分遅れとなる７：０２に発車している。この遅延に起因して生じた間隔誤差を解消するために、図１４の例では、遅延車両５２Ａは、標準表定速度ＶＳ＊よりも一時的に加速し、他の車両５２Ｂ～５２Ｄを、標準表定速度ＶＳ＊よりも一時的に減速している。その結果、７：１１には、運行間隔の不均一が解消され、等間隔運行に復帰できる。このように、第二Ｂ解消ポリシーに従えば、各車両５２の速度変化を小さく抑えつつ、間隔誤差を解消できる。

本例では、車列を構成する車両５２の個数Ｎに基づいて、間隔誤差解消に用いる解消ポリシーを選択する。車両５２の個数Ｎを基準とするのは、当該個数Ｎが、利用者の駅５４での待ち時間や間隔誤差の拡大確率等に大きく影響するためである。

例えば、車両５２の個数Ｎが小さいほど、車間距離は長くなり、各駅５４での車両５２の発車間隔が長くなる。例えば、図１の例において、車両５２の個数Ｎが４個の場合、車間距離は、１駅分となり、各駅での車両５２の発車間隔は、５分となる。一方、車両５２の個数Ｎが２個の場合、車間距離は、２駅分となり、各駅での車両５２の発車間隔は、１０分と長くなる。そのため、車両５２の個数Ｎが小さい状態で、一部の車両５２が遅延すると、当該遅延車両５２の駅５４での待ち時間が、許容できない大きさまで容易に拡大する。一方、車両５２の個数Ｎが大きい状態で、一部の車両５２が遅延しても、当該遅延車両５２の駅５４での待ち時間が、許容できない大きさまで拡大することは考えにくい。

そこで、車両５２の個数Ｎが、予め規定された基準個数Ｎｄｅｆ以下の場合には、計画生成部１４は、第二解消ポリシーに従って走行計画８０を生成し、間隔誤差の確実な解消を図る。一方、車両５２の個数Ｎが、基準個数Ｎｄｅｆ超過の場合には、計画生成部１４は、利用者の移動時間の増加の原因となる車両５２の減速は、極力避けるために、第一解消ポリシーを選択する。なお、基準個数Ｎｄｅｆは、交通システム１０の過去の運行履歴等に基づいて予め規定される。

図１５は、計画生成部１４の処理の流れを示すフローチャートである。計画生成部１４は、一定以上の遅延の発生の有無を監視している（Ｓ１０）。すなわち、計画生成部１４は、定期的に、運行監視部１８から各車両５２の遅延量ＤＬを取得し、この遅延量ＤＬと、予め規定された許容遅延量ＤＬｍａｘと、を比較する。比較の結果、遅延量ＤＬが、許容遅延量ＤＬｍａｘ未満の場合（Ｓ１０でＹｅｓ）、計画生成部１４は、遅延は発生していないと判断し、通常の走行計画８０を生成し、送付する（Ｓ１２）。

一方、遅延量ＤＬが許容遅延量ＤＬｄｅｆ以上の場合（Ｓ１０でＮｏ）、計画生成部１４は、車列を構成する車両５２の個数Ｎと、基準個数Ｎｄｅｆと、を比較する（Ｓ１４）。比較の結果、Ｎ≦Ｎｄｅｆの場合には（Ｓ１４でＹｅｓ）、計画生成部１４は、第二解消ポリシーに従って走行計画８０を生成する（Ｓ１６）。生成された走行計画８０は、通信装置１６を介して各車両５２に送信される。

なお、第二解消ポリシーは、上述した通り、第二Ａ解消ポリシーと第二Ｂ解消ポリシーとを含む。このステップＳ１６における第二解消ポリシーは、第二Ａ解消ポリシーでもよいし、第二Ｂ解消ポリシーでもよい。従って、ステップＳ１６において、計画生成部１４は、最大遅延車両５２以外の車両５２を一時的に減速させる走行計画８０を生成してもよいし、全ての車両５２の遅延量ＤＬを均等化させる走行計画８０を生成してもよい。また、ステップＳ１６は、計画生成部１４が、車両５２の個数Ｎ等に基づいて、第二Ａ解消ポリシーおよび第二Ｂ解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを選択するステップを含んでもよい。

一方、Ｎ＞Ｎｄｅｆの場合には（Ｓ１４でＮｏ）、計画生成部１４は、第一解消ポリシーに従って、走行計画８０を生成する（Ｓ１８）。第一解消ポリシーによれば、車両５２の原則が発生しないため、移動時間の長期化を効果的に防止できる。

解消ポリシーに従って走行計画８０を生成すれば、計画生成部１４は、一定時間待機する（Ｓ２０）。これは、再生成した走行計画８０を送付した後、実際に車両５２の遅延が解消されるまでに一定の時間がかかるためである。一定時間待機すれば、計画生成部１４は、ステップＳ１０に戻り、ステップＳ１０～Ｓ２０の処理を繰り返す。

次に、計画生成部１４の処理の流れの他の例を参照して説明する。図１６のフローチャートでは、遅延の解消確率を考慮して、解消ポリシーを選択する。すなわち、一般に、車両５２の個数Ｎは、輸送需要が高い（すなわち利用者数が多い）ほど、多くなる。そして、輸送需要が高いほど、駅５４での待機者の単位時間当たりの増加数が高いため、一度生じた遅延、ひいては、間隔誤差は、輸送需要が高いほど、解消しにくい。例えば、車両５２の個数Ｎが２個の場合、輸送需要が低く、駅５４での待機者の１分当たりの増加数が１人であったとする。また、車両５２の個数Ｎが４個の場合、輸送需要が高く、駅５４での待機者の１分当たりの増加数が２人であったとする。この場合、同じ１分の遅延であっても、Ｎ＝２では、遅延に起因して増加する待機者は１人であるのに対し、Ｎ＝４の場合は、増加する待機者が２人となる。そして、待機者が増えた場合、その分、駅５４での乗降時間（ひいては停車時間）も増加しやすく、遅延が解消できない、あるいは、遅延が拡大する可能性が増える。

従って、遅延の解消確率を考慮した場合には、車両５２の個数Ｎが大きいほど、より確実に遅延（または間隔誤差）を解消できる対策をとる必要がある。そこで、図１６のフローチャートでは、車両５２の個数Ｎが、基準個数Ｎｄｅｆ以下の場合には（Ｓ１４でＹｅｓ）、計画生成部１４は、第一修正ポリシーに従って走行計画８０を生成する（Ｓ１８）。一方、車両５２の個数Ｎが、基準個数Ｎｄｅｆ超過の場合（Ｓ１４でＮｏ）、計画生成部１４は、第二修正ポリシーに従って走行計画８０を生成する（Ｓ１６）。かかる構成とすることで、輸送需要が高く、遅延が拡大しやすい場面では、遅延が迅速に解消され、輸送需要が低く、遅延が拡大しにくい場面では、移動時間の長期化が抑制される。

ところで、これまでの説明では、解消ポリシーを車両５２の個数Ｎのみに基づいて決定していた。しかし、解消ポリシーは、個数Ｎ以外の要素に加えて、さらに、別の要素も考慮して決定してもよい。例えば、個数Ｎに加えて、車両５２から送信される乗員情報８４および駅端末７０から送信される待機者情報８６の少なくとも一方も考慮して、解消ポリシーを決定してもよい。例えば、計画生成部１４は、乗員情報８４および待機者情報８６の少なくとも一方に基づいて、最大遅延車両５２の乗降時間を推測し、この推測された乗降時間と車両５２の個数Ｎとに基づいて遅延拡大リスクＲを算出してもよい。そして、この遅延拡大リスクＲに基づいて、解消ポリシーを選択してもよい。

より具体的に説明する。乗員情報８４は、上述した通り、車両５２に乗車している乗員の数および属性を示す情報であり、例えば、車内を撮像した画像を解析して得られる情報である。こうした乗員の数および属性は、駅５４における降車時間に大きく影響を与えるパラメータである。例えば、乗員の数が多いほど、駅５４での降車時間が長くなり、車両５２の停車時間が長くなる。また、車椅子、白杖、装具、およびベビーカーを使用している場合、これらを使用しない人に比べて降車時間が長くなりやすい。また、年齢層が低い幼児および年齢層が高い高齢者は、両者の間の年齢層の人よりも、降車に時間がかかりやすい。

そこで、計画生成部１４は、各車両５２の乗員の数および属性から、当該車両５２の駅５４での降車時間、ひいては停車時間を予測してもよい。この予測の方法は、特に限定されないが、例えば、乗員ごとにその属性に応じた降車時間を特定し、その積算値を車両５２全体での降車時間として算出してもよい。

また、待機者情報８６は、駅端末７０から送信される情報であり、駅において車両５２を待っている待機者情報８６の数および特性を示す情報である。なお、待機者情報８６は、定期的に複数回、駅端末７０から運行管理装置１２に送信されてもよい。かかる構成とすることで、運行管理装置１２は、待機者の数および属性の時間的変化を把握することができる。計画生成部１４は、待機者の数および属性に基づいて、駅５４における乗車時間を予測してもよい。この予測の方法は、特に限定されないが、例えば、待機者の数および属性に基づいて当該駅での乗車時間を定期的に推定し、その乗車時間の単位時間当たりの増加率を算出してもよい。そして、算出された増加率に基づいて、車両５２が駅５４に到達したタイミングでの待機者の乗車時間を算出してもよい。

いずれにしても、計画生成部１４は、乗員情報８４から予測される降車時間および待機者情報８６から予測される乗車時間の少なくとも一方に基づいて、最大遅延車両５２の駅５４での乗降時間を推測する。計画生成部１４は、この乗降時間と、車両５２の個数Ｎと、に基づいて、遅延拡大リスクＲを算出する。この遅延拡大リスクＲの算出方法は、特に限定されないが、乗降時間が長いほど、また、車両５２の個数Ｎが大きいほど、遅延拡大リスクＲを高くする。例えば、予測された乗降時間を予め規定された計画停車時間ＴＳｐで除した値をＰ１、車両５２の個数Ｎを予め規定された基準の個数で除した値をＰ２、所定の係数をＫ１，Ｋ２とした場合に、Ｒ＝Ｋ１＊Ｐ１＋Ｋ２＊Ｐ２の式に基づいて、遅延拡大リスクＲを算出してもよい。

計画生成部１４は、このように算出された遅延拡大リスクＲに基づいて、解消ポリシーを選択する。例えば、遅延拡大リスクＲが小さい場合には、車両５２を減速させない第一解消ポリシーを選択し、遅延拡大リスクＲが大きい場合には、遅延をより確実に解消できる第二解消ポリシーを選択してもよい。

図１７は、遅延拡大リスクＲに基づいて解消ポリシーを選択する場合の計画生成部１４の処理の流れを示すフローチャートである。図１７に示すように、一定以上の遅延が発生した場合（Ｓ３０でＹｅｓ）、計画生成部１４は、乗員情報８４および待機者情報８６の少なくとも一方に基づいて、最大遅延車両５２の乗降時間を推測する（Ｓ３４）。続いて、計画生成部１４は、推測された乗降時間と、車両５２の個数Ｎと、に基づいて遅延拡大リスクＲを算出する（Ｓ３６）。

遅延拡大リスクＲが算出できれば、計画生成部１４は、遅延拡大リスクＲを予め規定された基準リスクＲｄｅｆと比較する（Ｓ３８）。比較の結果、遅延拡大リスクＲが小さい場合（Ｓ３８でＹｅｓ）には、移動時間および待ち時間の増加を避けることを、遅延の回復（ひいては間隔誤差の解消）よりも優先する。したがって、この場合、計画生成部１４は、いずれの車両５２も減速させない第一修正ポリシーに従って走行計画８０を生成する（Ｓ４０）。

一方、遅延拡大リスクＲが基準リスクＲｄｅｆ超過の場合（Ｓ３８でＮｏ）、計画生成部１４は、遅延の回復、ひいては間隔誤差の解消を優先する。したがって、この場合、計画生成部１４は、走行計画８０上で、一部の車両５２を減速させる第二解消ポリシーに従って走行計画８０を生成する。

走行計画８０を生成した後は、一定時間待機（Ｓ４４）した後、再びステップＳ３０に戻る。そして、以降、同様の処理を繰り返す。

以上の説明から明らかな通り、本例によれば、車両５２の個数Ｎだけでなく、乗員情報８４および待機者情報８６の少なくとも一方に基づいて解消ポリシーを選択している。これにより、状況に応じて、より適切な解消ポリシーを選択できる。

なお、ここまで説明した構成は、一例であり、少なくとも遅延が発生した場合に、車列を構成する車両５２の個数Ｎに基づいて、２以上の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを選択し、選択された解消ポリシーに従って走行計画８０を生成するのであれば、その他の構成は、適宜、変更されてもよい。例えば、運行管理装置１２は、これまで説明した解消ポリシー以外の解消ポリシーを有してもよい。また、解消ポリシーは、少なくとも、車両５２の個数Ｎに基づいて選択されるのであれば、上で挙げた要素以外の要素も考慮して選択されてもよい。例えば、曜日や時間、駅の周辺でのイベント情報、走行経路５０での渋滞情報、さらに、車両５２の乗車予約ができる場合にはその予約状況等を、解消ポリシーの選択に利用してもよい。また、駅５４および車両５２の個数や間隔等は、適宜変更されてもよい。また、これまで説明した走行計画８０は、駅５４での発車タイミングのみを規定しているが、走行計画８０は、他の形態でもよい。例えば、走行計画８０には、駅５４での発車タイミングに替えて、または、加えて、駅５４への到着タイミングや、車両５２の平均走行速度ＶＡ等も規定されてもよい。

１０ 交通システム、１２ 運行管理装置、１４ 計画生成部、１６ 通信装置、１８ 運行監視部、２０ 記憶装置、２２ プロセッサ、２４ 入出力デバイス、２６ 通信Ｉ／Ｆ、５０ 走行経路、５２ 車両、５４ 駅、５６ 自動運転ユニット、５８ 駆動ユニット、６０ 自動運転コントローラ、６２ 環境センサ、６４ 車内センサ、６６ 位置センサ、６８ 通信装置、７０ 駅端末、７２ 駅内センサ、７４ 通信装置、８０ 走行計画、８２ 走行情報、８４ 乗員情報、８６ 待機者情報。

Claims (9)

1. 車列を構成するとともに規定の走行経路に沿って自律的に一方向に周回走行する複数の車両それぞれについて走行計画を生成する計画生成部と、
   前記走行計画を対応する前記車両に送信するとともに前記車両からその走行状況を示す走行情報を受信する通信装置と、
   前記走行情報に基づいて、前記走行計画に対する前記車両の遅延量および前記複数の車両の運行間隔を取得する運行監視部と、
   を備え、
   前記計画生成部は、前記車両の運行間隔と予め規定された目標運行間隔とのズレである間隔誤差を解消するための解消ポリシーを２以上有しており、
   前記計画生成部は、規定の許容遅延量以上の遅延が発生した場合には、少なくとも前記車列を構成する車両の個数に基づいて、２以上の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを選択し、選択された解消ポリシーに従って前記走行計画を生成し、
   前記２以上の解消ポリシーは、
   前記間隔誤差が解消するように、前記走行計画上で、いずれの車両も、標準的な表定速度である標準表定速度よりも減速させることなく、かつ、少なくとも遅延している車両である遅延車両を前記標準表定速度よりも一時的に加速する第一解消ポリシーと、
   前記間隔誤差が解消するように、前記走行計画上で、少なくとも一部の車両を、前記標準表定速度よりも一時的に減速させる第二解消ポリシーと、
   を含み、
   前記第二解消ポリシーは、現在の走行計画に対して少なくとも一部の車両が遅延するように、前記走行計画をリスケジュールする、
   ことを特徴とする運行管理装置。
2. 請求項１に記載の運行管理装置であって、
   前記第二解消ポリシーは、前記走行計画上で、前記遅延量が最大となる遅延最大車両の実位置を基準としてリスケジュールするととともに、前記遅延最大車両を前記標準表定速度で走行させ、前記遅延最大車両を除く他の車両を標準表定速度よりも一時的に減速させる、ことで前記間隔誤差の解消を図る解消ポリシーを含む、運行管理装置。
3. 請求項１または２に記載の運行管理装置であって、
   前記第二解消ポリシーは、現在の走行計画に対する各車両の遅延量が均等になるように、前記走行計画をリスケジュールすることで前記間隔誤差の解消を図る解消ポリシーを含む、ことを特徴とする運行管理装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の運行管理装置であって、
   前記計画生成部は、前記車両の個数が、予め規定された基準個数以下の場合には、前記第二解消ポリシーに従って前記走行計画を生成し、前記車両の個数が、前記基準個数超過の場合には、前記第一解消ポリシーに従って前記走行計画を生成する、ことを特徴とする運行管理装置。
5. 請求項１から３のいずれか１項に記載の運行管理装置であって、
   前記計画生成部は、前記車両の個数が、予め規定された基準個数以下の場合には、前記第一解消ポリシーに従って前記走行計画を生成し、前記車両の個数が、前記基準個数超過の場合には、前記第二解消ポリシーに従って前記走行計画を生成する、ことを特徴とする運行管理装置。
6. 請求項１から３のいずれか１項に記載の運行管理装置であって、
   前記通信装置は、前記車両から送信され前記車両の乗員に関する情報である乗員情報と、前記走行経路上の駅に設けられた駅端末から送信され前記駅で前記車両を待つ待機者に関する情報である待機者情報と、の少なくとも一方を受信し、
   前記計画生成部は、前記乗員情報および前記待機者情報の少なくとも一つと、前記車両の個数と、に基づいて、前記２以上の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを選択する、
   ことを特徴とする運行管理装置。
7. 請求項６に記載の運行管理装置であって、
   前記計画生成部は、前記乗員情報および前記待機者情報の少なくとも一つに基づいて遅延量が最大となる最大遅延車両の乗降時間を推測し、前記乗降時間と前記車両の個数とに基づいて、前記遅延の拡大するリスクである遅延拡大リスクを算出し、
   前記計画生成部は、前記遅延拡大リスクが、予め規定された基準リスク以下の場合には、前記第一解消ポリシーに従って前記走行計画を生成し、前記遅延拡大リスクが、前記基準リスク超過の場合には、前記第二解消ポリシーに従って前記走行計画を生成する、ことを特徴とする運行管理装置。
8. プロセッサと記憶装置と通信インターフェースとを有した運行管理装置が、
   車列を構成するとともに規定の走行経路に沿って自律的に一方向に周回走行する複数の車両それぞれについて走行計画を生成し、
   前記走行計画を対応する前記車両に送信し、
   前記車両からその走行状況を示す走行情報を受信し、
   前記走行情報に基づいて、前記走行計画に対する前記車両の遅延量および前記複数の車両の運行間隔を取得する、
   運行管理方法であって、
   前記運行管理装置は、規定の許容遅延量以上の遅延が発生した場合には、前記車両の運行間隔と予め規定された目標運行間隔とのズレである間隔誤差を解消するために予め記憶した２以上の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを、少なくとも前記車列を構成する車両の個数に基づいて選択し、選択された解消ポリシーに従って前記走行計画を生成し、
   前記２以上の解消ポリシーは、
   前記間隔誤差が解消するように、前記走行計画上で、いずれの車両も、標準的な表定速度である標準表定速度よりも減速させることなく、かつ、少なくとも遅延している車両である遅延車両を前記標準表定速度よりも一時的に加速させる第一解消ポリシーと、
   前記間隔誤差が解消するように、前記走行計画上で、少なくとも一部の車両を、前記標準表定速度よりも一時的に減速させる第二解消ポリシーと、
   を含み、
   前記運行管理装置は、前記第二解消ポリシーを選択した場合、現在の走行計画に対して少なくとも一部の車両が遅延するように、前記走行計画をリスケジュールする、
   ことを特徴とする運行管理方法。
9. 規定の走行経路に沿って自律的に一方向に周回走行する複数の車両で構成される車列と、
   前記複数の車両の運行を管理する運行管理装置と、
   を備え、前記運行管理装置は、
   前記複数の車両それぞれについて走行計画を生成する計画生成部と、
   前記走行計画を対応する車両に送信するとともに前記車両からその走行状況を示す走行情報を受信する通信装置と、
   前記走行情報に基づいて、前記走行計画に対する前記車両の遅延量および前記複数の車両の運行間隔を取得する運行監視部と、
   を備え、
   前記計画生成部は、前記車両の運行間隔と予め規定された目標運行間隔とのズレである間隔誤差を解消するための解消ポリシーを２以上有しており、
   前記計画生成部は、規定の許容遅延量以上の遅延が発生した場合には、少なくとも前記車列を構成する車両の個数に基づいて、２以上の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを選択し、選択された解消ポリシーに従って前記走行計画を生成し、
   前記２以上の解消ポリシーは、
   前記間隔誤差が解消するように、前記走行計画上で、いずれの車両も、標準的な表定速度である標準表定速度よりも減速させることなく、かつ、少なくとも遅延している車両である遅延車両を前記標準表定速度よりも一時的に加速させる第一解消ポリシーと、
   前記間隔誤差が解消するように、前記走行計画上で、少なくとも一部の車両を、前記標準表定速度よりも一時的に減速させる第二解消ポリシーと、
   を含み、
   前記第二解消ポリシーは、現在の走行計画に対して少なくとも一部の車両が遅延するように、前記走行計画をリスケジュールする、
   ことを特徴とする交通システム。

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