JP7405680B2 - 運行管理装置、運行管理方法、および、交通システム - Google Patents

運行管理装置、運行管理方法、および、交通システム Download PDF

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Description

本明細書では、規定の走行経路を自律走行する複数の車両の運行を管理する運行管理装置、運行管理方法、および当該運行管理装置を有する交通システムを開示する。
従来から、複数の車両の運行を管理する運行管理装置が知られている。例えば、特許文献1には、複数のバスの運行を管理する運行情報センタが開示されている。特許文献1において、複数のバスは、それぞれ、当該バスの位置情報および乗車率を含む運行情報を運行情報センタに送信する。運行情報センタは、バスの混雑度の平均化および運行間隔の適正化のために、運行情報に基づいて各バスの運転変更の要否を判断する。例えば、一つのバスが混雑していたり、後続のバスが追い付きそうだったりする場合には、当該バスに停車予定のバス停を通過させ、後続のバスに停車予定のバス停での乗客を受け入れさせることで混雑度の平均化および運行間隔の適正化を図る。
特開2005-222144号公報
しかしながら、特許文献1の技術では、運行間隔を適正にするために、本来停車するはずのバス停をバスが通過する事案が頻繁に生じることが予測される。これは、バス停でバスを待つ利用者の不満を招きやすい。結果として、特許文献1では、利用者の不満が生じやすく、交通システムとしての利便性が低下するおそれがあった。
そこで、本明細書では、交通システムとしての利便性をより向上できる運行管理装置、運行管理方法、および交通システムを開示する。
本明細書で開示する運行管理装置は、車列を構成するとともに規定の走行経路を自律走行する複数の車両それぞれについて走行計画を生成する計画生成部と、前記走行計画を対応する車両に送信するとともに前記車両からその走行状況を示す走行情報を受信する通信装置と、前記走行情報に基づいて、前記走行計画に対する前記車両の遅延量および前記複数の車両の運行間隔を取得する運行監視部と、を備え、前記計画生成部は、前記車両の運行間隔と予め規定された目標運行間隔とのズレである間隔誤差を解消するための解消ポリシーを2以上有しており、前記計画生成部は、規定の許容遅延量以上の遅延が発生した場合には、少なくとも前記車列を構成する車両の個数に基づいて、2以上の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを選択し、選択された解消ポリシーに従って前記走行計画を生成する、ことを特徴とする。
車両の個数に基づいて解消ポリシーを選択することで、間隔誤差をより適切な方法で解消できる。その結果、間隔誤差の拡大や移動時間および待ち時間の過度な長期化を効果的に抑制できる。結果として、交通システムとしての利便性をより向上できる。
前記2以上の解消ポリシーは、前記走行計画上で、いずれの車両も、標準的な表定速度である標準表定速度よりも減速させることなく、前記間隔誤差の解消を図る第一解消ポリシーと、前記走行計画上で、少なくとも一部の車両を、前記標準表定速度よりも一時的に減速させることで前記間隔誤差の解消を図る第二解消ポリシーと、を含んでもよい。
第一解消ポリシーによれば、いずれの車両も減速しないため、車両での移動時間の長期化を効果的に抑制できる。また、第二解消ポリシーによれば、一部の車両を減速させて、遅延、ひいては、間隔誤差を解消するため、間隔誤差をより確実に解消できる。
この場合、前記第二解消ポリシーは、さらに、前記走行計画上で、前記遅延量が最大となる遅延最大車両の実位置を基準としてリスケジュールするととともに、前記遅延最大車両を前記標準表定速度で走行させ、前記遅延最大車両を除く他の車両を標準表定速度よりも一時的に減速させる、ことで前記間隔誤差の解消を図る解消ポリシーを含んでもよい。
この解消ポリシーでは、一部の車両を減速させて間隔誤差を解消しているため、車両の加速が困難な状況でも確実に間隔誤差を解消できる。
また、前記第二解消ポリシーは、さらに、現在の走行計画に対する各車両の遅延量が均等になるように、前記走行計画をリスケジュールすることで前記間隔誤差の解消を図る解消ポリシーを含んでもよい。
この解消ポリシーによれば、車両の表定速度の変化を小さく抑えることができる。その結果、減速に起因する車両の移動時間の長期化を効果的に抑制し、また、大幅な加速が困難な状況でも、間隔誤差を低減できる。
また、前記計画生成部は、前記車両の個数が、予め規定された基準個数以下の場合には、前記第二解消ポリシーに従って前記走行計画を生成し、前記車両の個数が、前記基準個数超過の場合には、前記第一解消ポリシーに従って前記走行計画を生成してもよい。
車両の個数が少なく、駅での待ち時間が大きいときに、間隔誤差を確実に解消できる第二解消ポリシーを選択することで、駅での待ち時間が許容できないほど大きくなることを効果的に防止できる。
また、前記計画生成部は、前記車両の個数が、予め規定された基準個数以下の場合には、前記第一解消ポリシーに従って前記走行計画を生成し、前記車両の個数が、前記基準個数超過の場合には、前記第二解消ポリシーに従って前記走行計画を生成してもよい。
輸送需要が高く、車両の個数が大きい場合には、遅延、ひいては、間隔誤差が拡大しやすい。かかる場合に、第二解消ポリシーを選択することで、間隔誤差の拡大を効果的に防止できる。
また、前記通信装置は、前記車両から送信され前記車両の乗員に関する情報である乗員情報と、前記走行経路上の駅に設けられた駅端末から送信され前記駅で前記車両を待つ待機者に関する情報である待機者情報と、の少なくとも一方を受信し、前記計画生成部は、前記乗員情報および前記待機者情報の少なくとも一つと、前記車両の個数と、に基づいて、前記2以上の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを選択してもよい。
かかる構成とすることで、状況に応じて、より適切な解消ポリシーを選択でき、間隔誤差をより適切に解消できる。
この場合、前記計画生成部は、前記乗員情報および前記待機者情報の少なくとも一つに基づいて遅延量が最大となる最大遅延車両の乗降時間を推測し、前記乗降時間と前記車両の個数とに基づいて、前記遅延の拡大するリスクである遅延拡大リスクを算出し、前記計画生成部は、前記遅延拡大リスクが、予め規定された基準リスク以下の場合には、前記第一解消ポリシーに従って前記走行計画を生成し、前記遅延拡大リスクが、前記基準リスク超過の場合には、前記第二解消ポリシーに従って前記走行計画を生成してもよい。
遅延拡大リスクに基づいて解消ポリシーを選択することで、間隔誤差をより適切に解消できる。
本明細書で開示する運行管理方法は、車列を構成するとともに規定の走行経路を自律走行する複数の車両それぞれについて走行計画を生成し、前記走行計画を対応する車両に送信し、前記車両からその走行状況を示す走行情報を受信し、前記走行情報に基づいて、前記走行計画に対する前記車両の遅延量および前記複数の車両の運行間隔を取得する、運行管理方法であって、規定の許容遅延量以上の遅延が発生した場合には、前記車両の運行間隔と予め規定された目標運行間隔とのズレである間隔誤差を解消するために予め記憶した2以上の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを、少なくとも前記車列を構成する車両の個数に基づいて選択し、選択された解消ポリシーに従って前記走行計画を生成する、ことを特徴とする。
本明細書で開示する交通システムは、規定の走行経路を自律走行する複数の車両で構成される車列と、前記複数の車両の運行を管理する運行管理装置と、を備え、前記運行管理装置は、前記複数の車両それぞれについて走行計画を生成する計画生成部と、前記走行計画を対応する車両に送信するとともに前記車両からその走行状況を示す走行情報を受信する通信装置と、前記走行情報に基づいて、前記走行計画に対する前記車両の遅延量および前記複数の車両の運行間隔を取得する運行監視部と、を備え、前記計画生成部は、前記車両の運行間隔と予め規定された目標運行間隔とのズレである間隔誤差を解消するための解消ポリシーを2以上有しており、前記計画生成部は、規定の許容遅延量以上の遅延が発生した場合には、少なくとも前記車列を構成する車両の個数に基づいて、2以上の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを選択し、選択された解消ポリシーに従って前記走行計画を生成する、ことを特徴とする。
本明細書で開示した技術によれば、交通システムとしての利便性をより向上できる。
交通システムのイメージ図である。 交通システムのブロック図である。 運行管理装置の物理構成を示すブロック図である。 図1の交通システムで用いられる走行計画の一例を示す図である。 図4の走行計画に従って自律走行する各車両の運行タイミングチャートである。 一つの車両が遅延した様子を示すイメージ図である。 第一解消ポリシーのイメージ図である。 第一解消ポリシーに従った場合の車両の運行タイミングチャートである。 第二A解消ポリシーのイメージ図である。 第二A解消ポリシーに従って、再作成された走行計画の一例を示す図である。 第二A解消ポリシーに従った場合の車両の運行タイミングチャートである。 第二B解消ポリシーのイメージ図である。 第二B解消ポリシーに従って、再作成された走行計画の一例を示す図である。 第二B解消ポリシーに従った場合の車両の運行タイミングチャートである。 計画生成部の処理の流れを示すフローチャートである。 計画生成部の処理の流れの他の例を示すフローチャートである。 遅延拡大リスクに基づいて解消ポリシーを選択する場合の計画生成部の処理の流れを示すフローチャートである。
以下、図面を参照して、交通システム10の構成について説明する。図1は、交通システム10のイメージ図であり、図2は、交通システム10のブロック図である。さらに、図3は、運行管理装置12の物理構成を示すブロック図である。
この交通システム10は、予め規定された走行経路50に沿って、不特定多数の利用者を輸送するためのシステムである。交通システム10は、走行経路50に沿って自律走行可能な複数の車両52A~52Dを有している。また、走行経路50には、複数の駅54a~54dが設定されている。なお、以下では、複数の車両52A~52Dを区別しない場合は、添え字アルファベットを省略し、「車両52」と表記する。同様に、複数の駅54a~54dも、区別の必要がない場合は、「駅54」と表記する。
複数の車両52は、走行経路50に沿って一方向に周回走行し、一つの車列を構成する。車両52は、各駅54において、一時的に停車する。利用者は、車両52が一時停車するタイミングを利用して、車両52に乗車、または、車両52から降車する。したがって、本例において、各車両52は、一つの駅54から他の駅54まで不特定多数の利用者を輸送する乗り合いバスとして機能する。運行管理装置12(図1では図示せず、図2、図3参照)は、こうした複数の車両52の運行を管理する。本例において、運行管理装置12は、複数の車両52が、等間隔運行となるように、その運行を制御している。等間隔運行とは、各駅54における車両52の発車間隔が均等となるような運行形態である。したがって、等間隔運行は、例えば、駅54aにおける発車間隔が5分の場合、他の駅54b,54c,54dにおける発車間隔も5分となるような運行形態である。
こうした交通システム10を構成する各要素について、より具体的に説明する。車両52は、運行管理装置12から提供される走行計画80に従って自律走行する。走行計画80は、車両52の走行スケジュールを定めたものである。本例では、後に詳説するが、走行計画80には、各駅54a~54dにおける車両52の発車タイミングが規定されている。車両52は、この走行計画80で定められた発車タイミングで発車できるように自律走行する。換言すれば、駅間での走行速度や、信号等での停車、他の車両の追い越し要否等の判断は、全て、車両52側で行う。
図2に示すように、車両52は、自動運転ユニット56を有している。自動運転ユニット56は、駆動ユニット58と、自動運転コントローラ60と、に大別される。駆動ユニット58は、車両52を走行させるための基本的なユニットであり、例えば、原動機、動力伝達装置、ブレーキ装置、走行装置、懸架装置、かじ取り装置等を含む。自動運転コントローラ60は、この駆動ユニット58の駆動を制御し、車両52を自律走行させる。自動運転コントローラ60は、例えば、プロセッサとメモリを有するコンピュータである。この「コンピュータ」には、コンピュータシステムを一つの集積回路に組み込んだマイクロコントローラも含まれる。また、プロセッサとは、広義的なプロセッサを指し、汎用的なプロセッサ(例えばCPU:Central Processing Unit、等)や、専用のプロセッサ(例えばGPU:Graphics Processing Unit、ASIC:Application Specific Integrated Circuit、FPGA:Field Programmable Gate Array、プログラマブル論理デバイス、等)を含むものである。
自律走行を可能にするために、車両52には、さらに、環境センサ62および位置センサ66が搭載されている。環境センサ62は、車両52の周辺環境を検知するもので、例えば、カメラ、Lidar、ミリ波レーダ、ソナー、磁気センサ等を含む。自動運転コントローラ60は、この環境センサ62での検知結果に基づいて、車両52の周辺の物体の種類、当該物体との距離、走行経路50上の路面表示(例えば白線等)、および、交通標識等を認識する。また、位置センサ66は、車両52の現在位置を検出するもので、例えば、GPSである。位置センサ66での検出結果も、自動運転コントローラ60に送られる。自動運転コントローラ60は、環境センサ62および位置センサ66の検出結果に基づいて、車両52の加減速および操舵を制御する。こうした自動運転コントローラ60による制御状況は、走行情報82として運行管理装置12に送信される。走行情報82には、車両52の現在の位置等が含まれる。
車両52には、さらに、車内センサ64および通信装置68が設けられている。車内センサ64は、車両52の内部の状態、特に、乗員の数および属性を検出するセンサである。属性は、乗員の乗降時間に影響を与える特性であり、例えば、車椅子の利用の有無、白杖の利用の有無、ベビーカーの利用の有無、装具の利用の有無、および年齢層の少なくとも一つを含んでもよい。かかる車内センサ64は、例えば、車内を撮像するカメラや、乗員の総重量を検知する重量センサ等である。この車内センサ64で検出された情報は、乗員情報84として、運行管理装置12に送信される。
通信装置68は、運行管理装置12と無線通信する装置である。通信装置68は、例えば、WiFi(登録商標)等の無線LANや、携帯電話会社等がサービス提供するモバイルデータ通信を介して、インターネット通信できる。通信装置68は、運行管理装置12から走行計画80を受信するとともに、走行情報82および乗員情報84を運行管理装置12に送信する。
各駅54には、駅端末70が設けられている。駅端末70は、通信装置74および駅内センサ72を有している。駅内センサ72は、駅54の状態、特に、駅54において車両52を待っている待機者の数および属性を検出するセンサである。駅内センサ72は、例えば、駅54を撮像するカメラや、待機者の総重量を検知する重量センサ等である。この駅内センサ72で検出された情報は、待機者情報86として、運行管理装置12に送信される。通信装置16は、この待機者情報86の送信を可能にするために設けられている。
運行管理装置12は、車両52の運行状況を監視し、その運行状況に応じて、車両52の運行を制御する。この運行管理装置12は、物理的には、図3に示すように、プロセッサ22と、記憶装置20と、入出力デバイス24と、通信I/F26と、を有したコンピュータである。プロセッサとは、広義的なプロセッサを指し、汎用的なプロセッサ(例えばCPU)や、専用のプロセッサ(例えばGPU、ASIC、FPGA、プログラマブル論理デバイス、等)を含むものである。また、記憶装置20は、半導体メモリ(例えばRAM、ROM、ソリッドステートドライブ等)および磁気ディスク(例えば、ハードディスクドライブ等)の少なくとも一つを含んでもよい。なお、図3では、運行管理装置12を単一のコンピュータとして図示しているが、運行管理装置12は、物理的に分離された複数のコンピュータで構成されてもよい。
運行管理装置12は、機能的には、図2に示すように、計画生成部14と、通信装置16と、運行監視部18と、記憶装置20と、を有している。計画生成部14は、複数の車両52それぞれに対して走行計画80を生成する。また、計画生成部14は、輸送需要等に基づいて、車列への新たな車両52の追加、および、車列から車両52の削減の要否を判断する。増車または減車が必要と判断した場合、計画生成部14は、増車または減車を指示する走行計画80を生成する。従って、走行経路50を走行する車両52の個数は、状況に応じて適宜変化する。
ここで、車両52が走行計画80に対して遅延した場合、車両52の実際の運行間隔が、予め規定された目標運行間隔とズレることになる。計画生成部14は、この実際の運行間隔と目標運行間隔とのズレである間隔誤差を解消するための解消ポリシーを2種類以上、有している。そして、計画生成部14は、走行計画80に対して車両52が一定以上遅延した場合には、択一的に選択された解消ポリシーに従って走行計画80を再生成するが、これについては後述する。
通信装置16は、車両52と無線通信するための装置であり、例えば、WiFiまたはモバイルデータ通信を利用してインターネット通信が可能である。通信装置16は、計画生成部14で生成および再生成された走行計画80を車両52に送信するとともに、走行情報82および乗員情報84を車両52から、待機者情報86を駅端末70から、それぞれ受信する。
運行監視部18は、各車両52から送信された走行情報82に基づいて、車両52の運行状況を取得する。走行情報82には、上述した通り、車両52の現在の位置が含まれる。運行監視部18は、この各車両52の位置と、走行計画80と、を照らし合わせ、走行計画80に対する車両52の遅延量DLを算出する。この遅延量DLは、目標位置と車両52の実位置との差分距離でもよいし、特定ポイントに到達する目標時間と実際の到達時間との差分時間でもよい。また、遅延量DLは、一定時間間隔(例えば1分間隔)で取得されてもよいし、特定のイベントが発生したタイミングで取得されてもよい。この場合、イベントとしては、例えば、車両52が特定の駅54を発車することでもよい。また、運行監視部18は、各車両52の位置に基づいて複数の車両52の運行間隔も算出する。ここで算出される運行間隔は、時間的な間隔でもよいし、距離的な間隔でもよい。
次に、こうした運行管理装置12における走行計画80の生成について詳説する。図4は、図1の交通システム10で用いられる走行計画80の一例を示す図である。図1の例では、車列は、四つの車両52A~52Dで構成されており、走行経路50には、四つの駅54a~54dが等間隔に配置されている。また、本例において、各車両52が、走行経路50を1周するのに要する時間、すなわち、周回時間TCは、20分であるとする。
この場合、運行管理装置12は、各駅54における車両52の発車間隔が、周回時間TCを車両52の個数Nで除した時間、20/4=5分となるように、走行計画80を生成する。走行計画80は、図4に示すように、各駅54における発車タイミングのみが記録されている。例えば、車両52Dに送信される走行計画80Dには、当該車両52Dが、駅54a~54dそれぞれを発車する目標時刻が記録されている。
また、走行計画80には、通常、1周分のタイムスケジュールのみが記録されており、各車両52が、特定の駅、例えば、駅54aに到達したタイミングで、運行管理装置12から車両52に送信される。例えば、車両52Cは、駅54aに到達したタイミング(例えば、6:50)に、1周分の走行計画80Cを運行管理装置12から受け取り、車両52Dは、駅54aに到達したタイミング(例えば、6:45)に、1周分の走行計画80Dを運行管理装置12から受け取る。ただし、車両52の遅延等に起因して、走行計画80が修正された場合には、車両52が駅54aに到達していなくても、新たな走行計画80が運行管理装置12から車両52に送信される。各車両52は、新たな走行計画80を受信した場合、それ以前の走行計画80を破棄し、新たな走行計画80に従って自律走行する。
各車両52は、受け取った走行計画80に従って自律走行する。図5は、図4の走行計画80に従って自律走行する各車両52A~52Dの運行タイミングチャートである。図5において、横軸は、時刻を、縦軸は、車両52の位置を、それぞれ示している。各車両52の走行の様子について説明する前に、以下の説明で用いる各種パラメータの意味について簡単に説明する。
以下の説明では、一つの駅54から次の駅54までの距離を「駅間距離DS」と呼ぶ。また、車両52が、一つの駅54を発車してから次の駅54を発車するまでの時間を「駅間所要時間TT」、利用者の乗降のために車両52が駅54で停車する時間を「停車時間TS」と呼ぶ。さらに、一つの駅54を発車してから次の駅54に到達するまでの時間、すなわち、駅間所要時間TTから停車時間TSを減算した時間を「駅間走行時間TR」と呼ぶ。図4において丸で囲った数字は、駅間所要時間TTを示している。
さらに、移動距離を停車時間TSも含めた移動時間で除した値を「表定速度VS」と呼び、移動距離を停車時間TSも含めない移動時間で除した値を「平均走行速度VA」と呼ぶ。図5のラインM1の傾きは、平均走行速度VAを表しており、図5のラインM2の傾きは、表定速度VSを表している。表定速度VSは、駅間所要時間TTに反比例する。
また、上述した通り、運行監視部18で算出される運行間隔は、時間的な間隔でもよいし、距離的な間隔でもよい。時間的な間隔とは、二つの車両52が、同じ位置を通過する時間的な間隔であり、例えば、図5における間隔Ivtのことである。また、距離的な間隔とは、同じ時刻における二つの車両52の距離的な間隔であり、例えば、図5における間隔Ivdのことである。図4において四角で囲った数字は、時間的な運行間隔を示している。
次に、図5を参照して、車両52の運行について説明する。図4の走行計画80に従えば、車両52Aは、7:00に駅54aを発車した後、5分後の7:05に駅54bを発車しなければならない。車両52Aは、この5分の間に、駅54aから駅54bへの移動と、利用者の乗降と、を完了するように、その平均走行速度VAを制御する。
具体的に説明すると、車両52は、利用者の乗降のために必要な標準的な停車時間TSを、計画停車時間TSpとして予め記憶している。そして、車両52は、走行計画80で定められた駅54の発車時刻から、この計画停車時間TSpを引いた時刻を、当該駅54への到達目標時刻として算出する。例えば、計画停車時間TSpが1分の場合、車両52Aの駅54bへの到達目標時刻は、7:04となる。車両52は、こうして算出された到達目標時刻までに、次の駅54に到達できるように、その走行速度を制御する。
ところで、走行経路50の渋滞状況や、利用者数の増加等に起因して、一部または全ての車両52が、走行計画80に対して遅延する場合がある。例えば、車両52Aが遅延した場合について考える。図6は、一つの車両52Aが遅延した様子を示すイメージ図である。図6において、破線で示した車両は、車両52Aの理想の位置を示している。この図6から明らかな通り、一つの車両52Aが、遅延した場合、当該遅延車両52Aと先行する車両52Bとの運行間隔が広がり、遅延車両52と後続する車両52Dとの運行間隔が狭まる。換言すれば、遅延に起因して、実際の運行間隔と、目標とする運行間隔との間にズレ(以下「間隔誤差」という)が生じる。
計画生成部14は、一定以上の遅延が生じた場合、こうした間隔誤差の解消を試みる。この間隔誤差の解消方法としては、いくつかの種類が考えられる。例えば、図6の例であれば、間隔誤差は、遅延車両52Aを一時的に加速させても解消できるし、遅延車両52以外の車両52B~52Dを減速させても解消できる。いずれの解消方法が適しているかは、車両52の個数N、ひいては車間距離に応じて異なる。
そこで、本例の計画生成部14は、間隔誤差をどのように解消するかを定めた解消ポリシーを複数種類用意し、一定以上の遅延が生じた場合には、少なくとも車両52の個数Nに基づいて一つの解消ポリシーを選択する。そして、計画生成部14は、選択された解消ポリシーに従って、走行計画80を生成する。以下、これについて詳説する。
はじめに、計画生成部14が有する解消ポリシーについて説明する。本例の計画生成部14は、第一解消ポリシーと、第二解消ポリシーと、を有している。第一解消ポリシーは、走行計画80上で、いずれの車両52も、標準表定速度VS*よりも減速させることなく、間隔誤差の解消を図るポリシーである。図7は、この第一解消ポリシーのイメージ図である。図7において、白抜き矢印は、各車両52の表定速度VSを表しており、一点鎖線の矢印は、標準表定速度VS*を表している。ここで、標準表定速度VS*とは、標準的な表定速度VSであり、遅延発生前に各車両52に設定された表定速度VSである。図4の例では、標準表定速度VS*は、駅間所要時間TTが5分となる速度である。
図7に示すように、何らかの理由で、車両52Aが走行計画80に対して遅延し、遅延車両52Aと先行する車両52Bとの間隔が広がり、遅延車両52Aと後続の車両52Dとの間隔が狭まったとする。第一解消ポリシーでは、この間隔誤差を解消するために、いずれの車両52も減速させず、遅延車両52Aを標準表定速度VS*よりも一時的に加速させる。これにより、各車両52の運行間隔が、予め規定された目標運行間隔と一致し、等間隔運行に復帰できる。
図8は、第一解消ポリシーに従った場合の車両52の運行タイミングチャートである。なお、図8では、各車両52の表定速度VSを把握しやすくするために、各車両52の停車時間TSをゼロとして図示している。この場合、各車両52の運行ラインの傾きが、表定速度VSを示している。また、図8において、一点鎖線の傾きは、標準表定速度VS*を示している。
図8の例では、車両52Aは、駅54aを、走行計画80に対して2分遅れとなる7:02に発車している。その結果、複数の車両52の運行間隔が不均一となる。この運行間隔の不均一を解消、ひいては、間隔誤差を解消するために、図8の例では、遅延車両52Aが、標準表定速度VS*よりも一時的に加速している。その結果、遅延車両52Aが、駅54cを発車する7:10には、運行間隔の不均一が解消され、等間隔運行に復帰できる。
ここで、遅延車両52Aを一時的に加速させるために、走行計画80は、修正されてもよいが、修正されなくてもよい。すなわち、遅延が発生していない状態の走行計画80は、図4に示す通り、全ての車両52A~52Dが、標準表定速度VS*で走行するように、その発車タイミングが規定されている。車両52Aが遅延した場合、この走行計画80を修正しなくても、遅延車両52Aは、走行計画80通りの運行になるように、加速しようとする。例えば、車両52Aが何らかの理由で、駅54aを7:02に発車したとする。この場合、走行計画80が修正されなければ、遅延車両52Aは、駅54bを7:05に発車しなければならず、この場合の駅間所要時間TTは、3分となり、標準表定速度VS*(すなわち駅間所要時間TTが5分となる速度)よりも加速した走行が必要となる。従って、遅延車両52Aは、走行計画80が、修正されなくても、当該走行計画80を満たすために、標準表定速度VS*よりも一時的に加速して走行することになる。
したがって、通常、第一解消ポリシーが選択された場合、計画生成部14は、遅延車両が発生したとしても、間隔誤差解消のための専用の走行計画80を生成せず、遅延が無い場合と同様のタイミングで同様の走行計画80を生成する。例外的に、複数の車両52A~52Dが、全て、遅延している場合には、計画生成部14は、全ての車両52A~52Dを標準表定速度VS*で走行させるように、遅延量DLが最小となる最小遅延車両を基準としてリスケジュールした走行計画80を生成する。例えば、車両52Aが2分、車両52B~車両52Dが1分遅延したとする。この場合、計画生成部14は、修正前の走行計画80に記録された発車タイミングを、全て、1分、うしろに繰り下げた走行計画80を再生成する。
いずれにしても、第一解消ポリシーに従った場合、いずれの車両52も減速しないため、各車両52の利用者の移動時間や待ち時間が増加することを効果的に防止できる。
ただし、第一解消ポリシーは、遅延車両52Aが、標準表定速度VS*よりも加速できることが必要となる。しかしながら、遅延の状況によっては、遅延車両52Aが、加速することが困難な場合もある。すなわち、表定速度VSを増加するためには、平均走行速度VAを増加、または、停車時間TSを短縮する必要がある。しかし、走行経路50の路面状況や渋滞状況によっては、平均走行速度VAを高めることは難しい。また、駅間距離DTが短い場合には、平均走行速度VAを高めたとしても、その移動時間を大幅に短縮することは難しい。そこで、表定速度VSを高めるためには、停車時間TSを短縮することが有効であるが、遅延車両52Aの場合、先行する車両52Bとの間隔が広がっており、当該遅延車両52Aの駅54での待ち時間が長くなっている。待ち時間が長くなると、その分、当該駅で遅延車両52Aへの乗車を希望する待機者も多くなる。そして、待機者が多ければ、その分、乗降に時間がかかるため、停車時間TSを短縮することも難しく、場合によっては、停車時間TSが、計画停車時間TSpよりも長くなり、遅延がさらに拡大する場合もある。
このように、遅延車両52Aが加速できない場合には、第一解消ポリシーでは、間隔誤差を解消できない。そこで、計画生成部14は、第一解消ポリシーに加えて、第二解消ポリシーも有している。第二解消ポリシーは、少なくとも一部の車両52を、標準表定速度VS*よりも一時的に減速させることで間隔誤差の解消を図るポリシーである。この第二解消ポリシーは、さらに、第二A解消ポリシーと第二B解消ポリシーと、に分けられる。
第二A解消ポリシーを選択した場合、計画生成部14は、走行計画80を、遅延量ADが最大となる最大遅延車両を基準としてリスケジュールするとともに、走行計画80上で、最大遅延車両を標準表定速度VS*で走行させ、最大遅延車両52以外の車両52を標準表定速度VS*よりも一時的に減速させる。
図9は、第二A解消ポリシーのイメージ図である。図9においても、白抜き矢印は、各車両52の表定速度VSを、一点鎖線の矢印は、標準表定速度VS*を、それぞれ表している。図9では、車両52Aのみが遅延しており、他の車両52B~52Dは、遅延していない。第二A解消ポリシーでは、最大遅延車両である車両52Aを、標準表定速度VS*で走行させ、他の車両52B~52Dを標準表定速度VS*よりも一時的に減速させる。ここで、表定速度VSの減速は、駅54での停車時間TSを増加させることで容易に実現できる。換言すれば、第二A解消ポリシーによれば、路面状況や渋滞状況、待機者の数等に関わらず、間隔誤差を確実に解消できる。
図10は、第二A解消ポリシーに従って、再作成された走行計画80の一例を示す図である。各車両52が、図4の走行計画80に従って走行していたが、何らかの理由で、車両52Aが、駅54aを、2分遅れの7:02に発車したとする。この車両52Aの遅延を検知した場合、計画生成部14は、車両52Aの現在地を基準として、車両52Aの走行計画80をリスケジュールする。すなわち、車両52Aの駅54b、駅54c、駅54dの発車タイミングを、7:02から5分後、10分後、15分後となる、7:07、7:12、7:17に変更する。
また、車両52Aの走行計画80の変更に連動して、他の車両52B~車両52Dの走行計画80も変更する。具体的には、図4の例では、車両52B,52C,52Dは、それぞれ、駅54d,54a,54bを、7:10に発車する計画となっていたが、遅延が検出された場合には、7:12に発車するように走行計画80を変更する。その結果、車両52B~52Dは、一時的に、駅間所要時間TTが7分になっており、その表定速度VSが標準表定速度VS*よりも低下している。
図11は、第二A解消ポリシーに従った場合の車両52の運行タイミングチャートである。なお、図11でも、各車両52の停車時間TSをゼロとしており、一点鎖線の傾きは、標準表定速度VS*を示している。
図11の例では、車両52Aは、駅54aを、走行計画80に対して2分遅れとなる7:02に発車している。この遅延に起因して生じた間隔誤差を解消するために、図11の例では、遅延車両52A以外の他の車両52B~52Dを、標準表定速度VS*よりも一時的に減速している。その結果、7:12には、運行間隔の不均一が解消され、等間隔運行に復帰できる。このように、第二A解消ポリシーに従えば、遅延車両52が加速できないような状況であっても、間隔誤差を確実に解消できる。
次に、第二B解消ポリシーについて参照して説明する。第二B解消ポリシーでは、現在の走行計画80に対する各車両52の遅延量DLが均等になるように走行計画80をリスケジュールする。図12は、第二B解消ポリシーのイメージ図である。図12においても、白抜き矢印は、各車両52の表定速度VSを、一点鎖線の矢印は、標準表定速度VS*を、それぞれ表している。
第二B解消ポリシーでは、遅延前の走行計画80に対して、全ての車両52A~52Dを、一定量遅延させる。ここで、全ての車両52A~52Dに付与される遅延量DL*は、複数の車両52の遅延量DLに基づいて算出される。例えば、付与される遅延量DL*は、遅延量DLが最大となる最大遅延車両52Aの遅延量DLの2分の1でもよい。また、付与される遅延量DL*は、最大遅延車両52の遅延量DLと、遅延量DLが最小となる(または遅延が無い)最小遅延車両52の遅延量DLと、の平均値でもよい。さらに、付与される遅延量DL*は、全ての車両52の遅延量DLの平均値でもよい。
いずれにしても、遅延量DLを均等にする場合、遅延車両52Aの遅延量DLを低減し、他の車両52B~52Dの遅延量DLを増加させることになる。換言すれば、第二B解消ポリシーでは、一部の車両52を標準表定速度VS*よりも加速させ、他の車両52を標準表定速度VS*よりも減速させる。
ここで、図12と図7の比較から明らかな通り、遅延車両52Aの加速量は、第二B解消ポリシーのほうが、第一解消ポリシーよりも小さく抑えられる。そのため、第二B解消ポリシーは、遅延車両52Aの大幅な加速が難しい場合でも採用しやすい。また、図12と図9の比較から明らかな通り、他の車両52B~52Dの減速量は、第二B解消ポリシーの方が、第二A解消ポリシーよりも小さく抑えられる。そのため、第二B解消ポリシーによれば、他の車両52B~52Dの利用者の移動時間および待ち時間の増加を小さく抑えることができる。
図13は、第二B解消ポリシーに従って、再作成された走行計画80の一例を示す図である。各車両52が、図4の走行計画80に従って走行していたが、何らかの理由で、車両52Aが、駅54aを、2分遅れの7:02に発車したとする。この車両52Aの遅延を検知した場合、計画生成部14は、図4の走行計画80に対する遅延量DLが、複数の車両52A~52D間で均等になるように、新たな走行計画80を生成する。図13の例では、車両52Aが駅54cを発車するタイミング以降(すなわち7:11以降)で、全ての車両52A~52Dが、図4の走行計画80に対して1分遅れになるように、リスケジュールされている。この場合、7:11の直前において、遅延車両52Aは、駅間所要時間TTが4分になるように一時的に加速され、他の車両52A~52Dは、駅間所要時間TTが6分になるように一時的に加速される。
図14は、第二B解消ポリシーに従った場合の車両52の運行タイミングチャートである。なお、図14でも、各車両52の停車時間TSをゼロとしており、一点鎖線の傾きは、標準表定速度VS*を示している。
図14の例では、車両52Aは、駅54aを、走行計画80に対して2分遅れとなる7:02に発車している。この遅延に起因して生じた間隔誤差を解消するために、図14の例では、遅延車両52Aは、標準表定速度VS*よりも一時的に加速し、他の車両52B~52Dを、標準表定速度VS*よりも一時的に減速している。その結果、7:11には、運行間隔の不均一が解消され、等間隔運行に復帰できる。このように、第二B解消ポリシーに従えば、各車両52の速度変化を小さく抑えつつ、間隔誤差を解消できる。
本例では、車列を構成する車両52の個数Nに基づいて、間隔誤差解消に用いる解消ポリシーを選択する。車両52の個数Nを基準とするのは、当該個数Nが、利用者の駅54での待ち時間や間隔誤差の拡大確率等に大きく影響するためである。
例えば、車両52の個数Nが小さいほど、車間距離は長くなり、各駅54での車両52の発車間隔が長くなる。例えば、図1の例において、車両52の個数Nが4個の場合、車間距離は、1駅分となり、各駅での車両52の発車間隔は、5分となる。一方、車両52の個数Nが2個の場合、車間距離は、2駅分となり、各駅での車両52の発車間隔は、10分と長くなる。そのため、車両52の個数Nが小さい状態で、一部の車両52が遅延すると、当該遅延車両52の駅54での待ち時間が、許容できない大きさまで容易に拡大する。一方、車両52の個数Nが大きい状態で、一部の車両52が遅延しても、当該遅延車両52の駅54での待ち時間が、許容できない大きさまで拡大することは考えにくい。
そこで、車両52の個数Nが、予め規定された基準個数Ndef以下の場合には、計画生成部14は、第二解消ポリシーに従って走行計画80を生成し、間隔誤差の確実な解消を図る。一方、車両52の個数Nが、基準個数Ndef超過の場合には、計画生成部14は、利用者の移動時間の増加の原因となる車両52の減速は、極力避けるために、第一解消ポリシーを選択する。なお、基準個数Ndefは、交通システム10の過去の運行履歴等に基づいて予め規定される。
図15は、計画生成部14の処理の流れを示すフローチャートである。計画生成部14は、一定以上の遅延の発生の有無を監視している(S10)。すなわち、計画生成部14は、定期的に、運行監視部18から各車両52の遅延量DLを取得し、この遅延量DLと、予め規定された許容遅延量DLmaxと、を比較する。比較の結果、遅延量DLが、許容遅延量DLmax未満の場合(S10でYes)、計画生成部14は、遅延は発生していないと判断し、通常の走行計画80を生成し、送付する(S12)。
一方、遅延量DLが許容遅延量DLdef以上の場合(S10でNo)、計画生成部14は、車列を構成する車両52の個数Nと、基準個数Ndefと、を比較する(S14)。比較の結果、N≦Ndefの場合には(S14でYes)、計画生成部14は、第二解消ポリシーに従って走行計画80を生成する(S16)。生成された走行計画80は、通信装置16を介して各車両52に送信される。
なお、第二解消ポリシーは、上述した通り、第二A解消ポリシーと第二B解消ポリシーとを含む。このステップS16における第二解消ポリシーは、第二A解消ポリシーでもよいし、第二B解消ポリシーでもよい。従って、ステップS16において、計画生成部14は、最大遅延車両52以外の車両52を一時的に減速させる走行計画80を生成してもよいし、全ての車両52の遅延量DLを均等化させる走行計画80を生成してもよい。また、ステップS16は、計画生成部14が、車両52の個数N等に基づいて、第二A解消ポリシーおよび第二B解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを選択するステップを含んでもよい。
一方、N>Ndefの場合には(S14でNo)、計画生成部14は、第一解消ポリシーに従って、走行計画80を生成する(S18)。第一解消ポリシーによれば、車両52の原則が発生しないため、移動時間の長期化を効果的に防止できる。
解消ポリシーに従って走行計画80を生成すれば、計画生成部14は、一定時間待機する(S20)。これは、再生成した走行計画80を送付した後、実際に車両52の遅延が解消されるまでに一定の時間がかかるためである。一定時間待機すれば、計画生成部14は、ステップS10に戻り、ステップS10~S20の処理を繰り返す。
次に、計画生成部14の処理の流れの他の例を参照して説明する。図16のフローチャートでは、遅延の解消確率を考慮して、解消ポリシーを選択する。すなわち、一般に、車両52の個数Nは、輸送需要が高い(すなわち利用者数が多い)ほど、多くなる。そして、輸送需要が高いほど、駅54での待機者の単位時間当たりの増加数が高いため、一度生じた遅延、ひいては、間隔誤差は、輸送需要が高いほど、解消しにくい。例えば、車両52の個数Nが2個の場合、輸送需要が低く、駅54での待機者の1分当たりの増加数が1人であったとする。また、車両52の個数Nが4個の場合、輸送需要が高く、駅54での待機者の1分当たりの増加数が2人であったとする。この場合、同じ1分の遅延であっても、N=2では、遅延に起因して増加する待機者は1人であるのに対し、N=4の場合は、増加する待機者が2人となる。そして、待機者が増えた場合、その分、駅54での乗降時間(ひいては停車時間)も増加しやすく、遅延が解消できない、あるいは、遅延が拡大する可能性が増える。
従って、遅延の解消確率を考慮した場合には、車両52の個数Nが大きいほど、より確実に遅延(または間隔誤差)を解消できる対策をとる必要がある。そこで、図16のフローチャートでは、車両52の個数Nが、基準個数Ndef以下の場合には(S14でYes)、計画生成部14は、第一修正ポリシーに従って走行計画80を生成する(S18)。一方、車両52の個数Nが、基準個数Ndef超過の場合(S14でNo)、計画生成部14は、第二修正ポリシーに従って走行計画80を生成する(S16)。かかる構成とすることで、輸送需要が高く、遅延が拡大しやすい場面では、遅延が迅速に解消され、輸送需要が低く、遅延が拡大しにくい場面では、移動時間の長期化が抑制される。
ところで、これまでの説明では、解消ポリシーを車両52の個数Nのみに基づいて決定していた。しかし、解消ポリシーは、個数N以外の要素に加えて、さらに、別の要素も考慮して決定してもよい。例えば、個数Nに加えて、車両52から送信される乗員情報84および駅端末70から送信される待機者情報86の少なくとも一方も考慮して、解消ポリシーを決定してもよい。例えば、計画生成部14は、乗員情報84および待機者情報86の少なくとも一方に基づいて、最大遅延車両52の乗降時間を推測し、この推測された乗降時間と車両52の個数Nとに基づいて遅延拡大リスクRを算出してもよい。そして、この遅延拡大リスクRに基づいて、解消ポリシーを選択してもよい。
より具体的に説明する。乗員情報84は、上述した通り、車両52に乗車している乗員の数および属性を示す情報であり、例えば、車内を撮像した画像を解析して得られる情報である。こうした乗員の数および属性は、駅54における降車時間に大きく影響を与えるパラメータである。例えば、乗員の数が多いほど、駅54での降車時間が長くなり、車両52の停車時間が長くなる。また、車椅子、白杖、装具、およびベビーカーを使用している場合、これらを使用しない人に比べて降車時間が長くなりやすい。また、年齢層が低い幼児および年齢層が高い高齢者は、両者の間の年齢層の人よりも、降車に時間がかかりやすい。
そこで、計画生成部14は、各車両52の乗員の数および属性から、当該車両52の駅54での降車時間、ひいては停車時間を予測してもよい。この予測の方法は、特に限定されないが、例えば、乗員ごとにその属性に応じた降車時間を特定し、その積算値を車両52全体での降車時間として算出してもよい。
また、待機者情報86は、駅端末70から送信される情報であり、駅において車両52を待っている待機者情報86の数および特性を示す情報である。なお、待機者情報86は、定期的に複数回、駅端末70から運行管理装置12に送信されてもよい。かかる構成とすることで、運行管理装置12は、待機者の数および属性の時間的変化を把握することができる。計画生成部14は、待機者の数および属性に基づいて、駅54における乗車時間を予測してもよい。この予測の方法は、特に限定されないが、例えば、待機者の数および属性に基づいて当該駅での乗車時間を定期的に推定し、その乗車時間の単位時間当たりの増加率を算出してもよい。そして、算出された増加率に基づいて、車両52が駅54に到達したタイミングでの待機者の乗車時間を算出してもよい。
いずれにしても、計画生成部14は、乗員情報84から予測される降車時間および待機者情報86から予測される乗車時間の少なくとも一方に基づいて、最大遅延車両52の駅54での乗降時間を推測する。計画生成部14は、この乗降時間と、車両52の個数Nと、に基づいて、遅延拡大リスクRを算出する。この遅延拡大リスクRの算出方法は、特に限定されないが、乗降時間が長いほど、また、車両52の個数Nが大きいほど、遅延拡大リスクRを高くする。例えば、予測された乗降時間を予め規定された計画停車時間TSpで除した値をP1、車両52の個数Nを予め規定された基準の個数で除した値をP2、所定の係数をK1,K2とした場合に、R=K1*P1+K2*P2の式に基づいて、遅延拡大リスクRを算出してもよい。
計画生成部14は、このように算出された遅延拡大リスクRに基づいて、解消ポリシーを選択する。例えば、遅延拡大リスクRが小さい場合には、車両52を減速させない第一解消ポリシーを選択し、遅延拡大リスクRが大きい場合には、遅延をより確実に解消できる第二解消ポリシーを選択してもよい。
図17は、遅延拡大リスクRに基づいて解消ポリシーを選択する場合の計画生成部14の処理の流れを示すフローチャートである。図17に示すように、一定以上の遅延が発生した場合(S30でYes)、計画生成部14は、乗員情報84および待機者情報86の少なくとも一方に基づいて、最大遅延車両52の乗降時間を推測する(S34)。続いて、計画生成部14は、推測された乗降時間と、車両52の個数Nと、に基づいて遅延拡大リスクRを算出する(S36)。
遅延拡大リスクRが算出できれば、計画生成部14は、遅延拡大リスクRを予め規定された基準リスクRdefと比較する(S38)。比較の結果、遅延拡大リスクRが小さい場合(S38でYes)には、移動時間および待ち時間の増加を避けることを、遅延の回復(ひいては間隔誤差の解消)よりも優先する。したがって、この場合、計画生成部14は、いずれの車両52も減速させない第一修正ポリシーに従って走行計画80を生成する(S40)。
一方、遅延拡大リスクRが基準リスクRdef超過の場合(S38でNo)、計画生成部14は、遅延の回復、ひいては間隔誤差の解消を優先する。したがって、この場合、計画生成部14は、走行計画80上で、一部の車両52を減速させる第二解消ポリシーに従って走行計画80を生成する。
走行計画80を生成した後は、一定時間待機(S44)した後、再びステップS30に戻る。そして、以降、同様の処理を繰り返す。
以上の説明から明らかな通り、本例によれば、車両52の個数Nだけでなく、乗員情報84および待機者情報86の少なくとも一方に基づいて解消ポリシーを選択している。これにより、状況に応じて、より適切な解消ポリシーを選択できる。
なお、ここまで説明した構成は、一例であり、少なくとも遅延が発生した場合に、車列を構成する車両52の個数Nに基づいて、2以上の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを選択し、選択された解消ポリシーに従って走行計画80を生成するのであれば、その他の構成は、適宜、変更されてもよい。例えば、運行管理装置12は、これまで説明した解消ポリシー以外の解消ポリシーを有してもよい。また、解消ポリシーは、少なくとも、車両52の個数Nに基づいて選択されるのであれば、上で挙げた要素以外の要素も考慮して選択されてもよい。例えば、曜日や時間、駅の周辺でのイベント情報、走行経路50での渋滞情報、さらに、車両52の乗車予約ができる場合にはその予約状況等を、解消ポリシーの選択に利用してもよい。また、駅54および車両52の個数や間隔等は、適宜変更されてもよい。また、これまで説明した走行計画80は、駅54での発車タイミングのみを規定しているが、走行計画80は、他の形態でもよい。例えば、走行計画80には、駅54での発車タイミングに替えて、または、加えて、駅54への到着タイミングや、車両52の平均走行速度VA等も規定されてもよい。
10 交通システム、12 運行管理装置、14 計画生成部、16 通信装置、18 運行監視部、20 記憶装置、22 プロセッサ、24 入出力デバイス、26 通信I/F、50 走行経路、52 車両、54 駅、56 自動運転ユニット、58 駆動ユニット、60 自動運転コントローラ、62 環境センサ、64 車内センサ、66 位置センサ、68 通信装置、70 駅端末、72 駅内センサ、74 通信装置、80 走行計画、82 走行情報、84 乗員情報、86 待機者情報。

Claims (9)

  1. 車列を構成するとともに規定の走行経路に沿って自律的に一方向に周回走行する複数の車両それぞれについて走行計画を生成する計画生成部と、
    前記走行計画を対応する前記車両に送信するとともに前記車両からその走行状況を示す走行情報を受信する通信装置と、
    前記走行情報に基づいて、前記走行計画に対する前記車両の遅延量および前記複数の車両の運行間隔を取得する運行監視部と、
    を備え、
    前記計画生成部は、前記車両の運行間隔と予め規定された目標運行間隔とのズレである間隔誤差を解消するための解消ポリシーを2以上有しており、
    前記計画生成部は、規定の許容遅延量以上の遅延が発生した場合には、少なくとも前記車列を構成する車両の個数に基づいて、2以上の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを選択し、選択された解消ポリシーに従って前記走行計画を生成し、
    前記2以上の解消ポリシーは、
    前記間隔誤差が解消するように、前記走行計画上で、いずれの車両も、標準的な表定速度である標準表定速度よりも減速させることなく、かつ、少なくとも遅延している車両である遅延車両を前記標準表定速度よりも一時的に加速する第一解消ポリシーと、
    前記間隔誤差が解消するように、前記走行計画上で、少なくとも一部の車両を、前記標準表定速度よりも一時的に減速させる第二解消ポリシーと、
    を含み、
    前記第二解消ポリシーは、現在の走行計画に対して少なくとも一部の車両が遅延するように、前記走行計画をリスケジュールする、
    ことを特徴とする運行管理装置。
  2. 請求項1に記載の運行管理装置であって、
    前記第二解消ポリシーは、前記走行計画上で、前記遅延量が最大となる遅延最大車両の実位置を基準としてリスケジュールするととともに、前記遅延最大車両を前記標準表定速度で走行させ、前記遅延最大車両を除く他の車両を標準表定速度よりも一時的に減速させる、ことで前記間隔誤差の解消を図る解消ポリシーを含む、運行管理装置。
  3. 請求項1または2に記載の運行管理装置であって、
    前記第二解消ポリシーは、現在の走行計画に対する各車両の遅延量が均等になるように、前記走行計画をリスケジュールすることで前記間隔誤差の解消を図る解消ポリシーを含む、ことを特徴とする運行管理装置。
  4. 請求項1から3のいずれか1項に記載の運行管理装置であって、
    前記計画生成部は、前記車両の個数が、予め規定された基準個数以下の場合には、前記第二解消ポリシーに従って前記走行計画を生成し、前記車両の個数が、前記基準個数超過の場合には、前記第一解消ポリシーに従って前記走行計画を生成する、ことを特徴とする運行管理装置。
  5. 請求項1から3のいずれか1項に記載の運行管理装置であって、
    前記計画生成部は、前記車両の個数が、予め規定された基準個数以下の場合には、前記第一解消ポリシーに従って前記走行計画を生成し、前記車両の個数が、前記基準個数超過の場合には、前記第二解消ポリシーに従って前記走行計画を生成する、ことを特徴とする運行管理装置。
  6. 請求項1から3のいずれか1項に記載の運行管理装置であって、
    前記通信装置は、前記車両から送信され前記車両の乗員に関する情報である乗員情報と、前記走行経路上の駅に設けられた駅端末から送信され前記駅で前記車両を待つ待機者に関する情報である待機者情報と、の少なくとも一方を受信し、
    前記計画生成部は、前記乗員情報および前記待機者情報の少なくとも一つと、前記車両の個数と、に基づいて、前記2以上の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを選択する、
    ことを特徴とする運行管理装置。
  7. 請求項6に記載の運行管理装置であって、
    前記計画生成部は、前記乗員情報および前記待機者情報の少なくとも一つに基づいて遅延量が最大となる最大遅延車両の乗降時間を推測し、前記乗降時間と前記車両の個数とに基づいて、前記遅延の拡大するリスクである遅延拡大リスクを算出し、
    前記計画生成部は、前記遅延拡大リスクが、予め規定された基準リスク以下の場合には、前記第一解消ポリシーに従って前記走行計画を生成し、前記遅延拡大リスクが、前記基準リスク超過の場合には、前記第二解消ポリシーに従って前記走行計画を生成する、ことを特徴とする運行管理装置。
  8. プロセッサと記憶装置と通信インターフェースとを有した運行管理装置が、
    車列を構成するとともに規定の走行経路に沿って自律的に一方向に周回走行する複数の車両それぞれについて走行計画を生成し、
    前記走行計画を対応する前記車両に送信し、
    前記車両からその走行状況を示す走行情報を受信し、
    前記走行情報に基づいて、前記走行計画に対する前記車両の遅延量および前記複数の車両の運行間隔を取得する、
    運行管理方法であって、
    前記運行管理装置は、規定の許容遅延量以上の遅延が発生した場合には、前記車両の運行間隔と予め規定された目標運行間隔とのズレである間隔誤差を解消するために予め記憶した2以上の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを、少なくとも前記車列を構成する車両の個数に基づいて選択し、選択された解消ポリシーに従って前記走行計画を生成し、
    前記2以上の解消ポリシーは、
    前記間隔誤差が解消するように、前記走行計画上で、いずれの車両も、標準的な表定速度である標準表定速度よりも減速させることなく、かつ、少なくとも遅延している車両である遅延車両を前記標準表定速度よりも一時的に加速させる第一解消ポリシーと、
    前記間隔誤差が解消するように、前記走行計画上で、少なくとも一部の車両を、前記標準表定速度よりも一時的に減速させる第二解消ポリシーと、
    を含み、
    前記運行管理装置は、前記第二解消ポリシーを選択した場合、現在の走行計画に対して少なくとも一部の車両が遅延するように、前記走行計画をリスケジュールする、
    ことを特徴とする運行管理方法。
  9. 規定の走行経路に沿って自律的に一方向に周回走行する複数の車両で構成される車列と、
    前記複数の車両の運行を管理する運行管理装置と、
    を備え、前記運行管理装置は、
    前記複数の車両それぞれについて走行計画を生成する計画生成部と、
    前記走行計画を対応する車両に送信するとともに前記車両からその走行状況を示す走行情報を受信する通信装置と、
    前記走行情報に基づいて、前記走行計画に対する前記車両の遅延量および前記複数の車両の運行間隔を取得する運行監視部と、
    を備え、
    前記計画生成部は、前記車両の運行間隔と予め規定された目標運行間隔とのズレである間隔誤差を解消するための解消ポリシーを2以上有しており、
    前記計画生成部は、規定の許容遅延量以上の遅延が発生した場合には、少なくとも前記車列を構成する車両の個数に基づいて、2以上の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを選択し、選択された解消ポリシーに従って前記走行計画を生成し、
    前記2以上の解消ポリシーは、
    前記間隔誤差が解消するように、前記走行計画上で、いずれの車両も、標準的な表定速度である標準表定速度よりも減速させることなく、かつ、少なくとも遅延している車両である遅延車両を前記標準表定速度よりも一時的に加速させる第一解消ポリシーと、
    前記間隔誤差が解消するように、前記走行計画上で、少なくとも一部の車両を、前記標準表定速度よりも一時的に減速させる第二解消ポリシーと、
    を含み、
    前記第二解消ポリシーは、現在の走行計画に対して少なくとも一部の車両が遅延するように、前記走行計画をリスケジュールする、
    ことを特徴とする交通システム。
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