JP7355695B2 - 交通システム、運行管理装置、および、運行管理方法 - Google Patents

Description

本明細書では、規定の走行経路を自律走行する複数の車両を有する交通システム、これら複数の車両の運行を管理する運行管理装置および運行管理方法を開示する。

従来から、複数の車両の運行を管理する運行管理装置が知られている。例えば、特許文献１には、複数のバスの運行を管理する運行情報センタが開示されている。特許文献１において、複数のバスは、それぞれ、当該バスの位置情報および乗車率を含む運行情報を運行情報センタに送信する。運行情報センタは、バスの混雑度の平均化および運行間隔の適正化のために、運行情報に基づいて各バスの運転変更の要否を判断する。運転変更は、本来停車するバス停の通過および速度の変更を含む。特許文献１では、例えば、一つのバスが混雑していたり、後続のバスが追い付きそうだったりする場合には、当該バスに停車予定のバス停を通過させ、後続のバスに当該バス停の乗客を受け入れさせることで混雑度の平均化および運行間隔の適正化を図る。

特開２００５－２２２１４４号公報

ここで、車内の混雑は、車両が、予め設定された走行計画に対して遅延した場合に悪化しやすい。すなわち、一部の車両が走行計画に対して遅延し、車両の間隔が局所的に広がると、遅延車両に乗客が集中し、混雑しやすくなる。本来であれば、こうした遅延が発生した段階で、間隔調整を行い、混雑の悪化を抑制することが求められる。

しかし、特許文献１の技術では、車内が十分に混雑してからでなければ、混雑解消または運行間隔適正化のための対策が実施されない。そのため、特許文献１の技術では、一時的ではあるものの、車内の乗車率が過剰に高くなり、交通システムの利便性が損なわれやすい。

そこで、本明細書では、交通システムとしての利便性をより向上できる交通システム、運行管理装置および運行管理方法を開示する。

本明細書で開示する交通システムは、その途中に複数の駅が設定された走行経路と、前記走行経路を自律走行する複数の車両で構成される車列と、前記複数の車両の運行を管理する運行管理装置と、を備え、前記運行管理装置は、前記複数の車両それぞれについて走行計画を生成する計画生成部と、前記走行計画を車両に送信する一方で、前記車両および前記駅の少なくとも一方から前記交通システムの利用者に関する情報である利用者情報を受信する通信装置と、を備え、前記計画生成部は、前記車両の運行間隔と予め規定された目標運行間隔とのズレである間隔誤差を解消するための解消ポリシーを２以上有しており、前記走行計画に対する前記車両の遅延が発生した場合に、少なくとも前記利用者情報に基づいて、２以上の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを選択し、選択された解消ポリシーに従って前記走行計画を生成する、ことを特徴とする。

かかる構成とした場合、遅延が発生した段階で間隔誤差の解消が図られるため、過剰に混雑することを抑制できる。また、利用者情報に基づいて解消ポリシーを選択することで、状況により適した解消ポリシーが選択され、不必要な移動時間や待ち時間の長期化を抑えつつ、間隔誤差を効果的に解消できる。そして、結果として、交通システムとしての利便性をより向上できる。

この場合、前記計画生成部は、前記利用者情報に基づいて、前記車両の前記駅での乗降に要する時間を推定乗降時間として推定し、少なくとも前記推定乗降時間に基づいて前記解消ポリシーを選択してもよい。

推定乗降時間を推定し、推定乗降時間に基づいて解消ポリシーを選択することで、遅延車両の加速の可否をより確実に判断でき、ひいては、より適切な解消ポリシーを選択できる。

この場合、前記計画生成部は、前記推定乗降時間が規定の基準乗降時間以下の場合には、いずれの車両も、その表定速度を遅延発生前の表定速度から低下させずに前記間隔誤差の解消を図る第一解消ポリシーを選択し、前記推定乗降時間が前記基準乗降時間超過の場合には、一部の車両の表定速度を前記遅延発生前の表定速度から低下させて前記間隔誤差の解消を図る第二解消ポリシーを選択してもよい。

第一解消ポリシーによれば、いずれの車両も減速しないため、駅での待ち時間や利用者の移動時間の長期化を効果的に抑制できる。第二解消ポリシーによれば、遅延車両の大幅な加速が困難な場合でも間隔誤差をより確実に解消できる。

また、記車両は、前記乗員の少なくとも数を把握可能な乗員情報を取得する車内センサを有し、当該乗員情報を前記運行管理装置に送信し、前記利用者情報は、前記乗員情報を含んでもよい。

かかる車内センサを設けることで、より適切に乗員情報を取得でき、推定乗降時間の推定精度上できる。

また、記駅には、前記待機者の少なくとも数を把握可能な待機者情報を取得する駅内センサを有し、当該待機者情報を前記運行管理装置に送信し、前記利用者情報は、前記待機者情報を含んでもよい。

かかる駅内センサを設けることで、より適切に待機者情報を取得でき、推定乗降時間の推定精度を向上できる。

前記利用者情報は、乗員または待機者である利用者の属性も把握可能な情報であってもよい。前記属性は、車椅子の利用の有無、白杖の利用の有無、装具の利用の有無、ベビーカーの利用の有無、および、年齢層の少なくとも一つを含んでもよい。

利用者情報が、利用者の属性も含むことで、推定乗降時間の推定精度を向上できる。

本明細書で開示する運行管理装置は、規定の走行経路に沿って自律走行する複数の車両それぞれについて走行計画を生成する計画生成部と、前記走行計画を車両に送信する一方で、前記車両および前記走行経路に設けられた駅の少なくとも一方から前記複数の車両の利用者に関する情報である利用者情報を受信する通信装置と、を備え、前記計画生成部は、前記車両の運行間隔と予め規定された目標運行間隔とのズレである間隔誤差を解消するための解消ポリシーを２以上有しており、前記走行計画に対する前記車両の遅延が発生した場合に、少なくとも前記利用者情報に基づいて、２以上の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを選択し、選択された解消ポリシーに従って前記走行計画を生成する、ことを特徴とする。

本明細書で開示する運行管理方法は、規定の走行経路に沿って自律走行する複数の車両、および、前記走行経路に設けられた駅の少なくとも一方から前記複数の車両の利用者に関する情報である利用者情報を受信し、前記車両の走行計画に対する遅延が発生した場合に、少なくとも前記利用者情報に基づいて、前記車両の運行間隔と予め規定された目標運行間隔とのズレである間隔誤差を解消するための２以上の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを選択したうえで、選択された解消ポリシーに従って前記走行計画を再生成し、再生成された前記走行計画を前記車両に送信する、ことを特徴とする。

本明細書で開示する技術によれば、交通システムとしての利便性をより向上できる。

交通システムのイメージ図である。 交通システムのブロック図である。 運行管理装置の物理構成を示すブロック図である。 図１の交通システムで用いられる走行計画の一例を示す図である。 図４の走行計画に従って自律走行する各車両の運行タイミングチャートである。 一つの車両が遅延した様子を示すイメージ図である。 第一解消ポリシーのイメージ図である。 第一解消ポリシーに従った場合の車両の運行タイミングチャートである。 減速型の第二解消ポリシーのイメージ図である。 減速型の第二解消ポリシーに従って、再作成された走行計画の一例を示す図である。 減速型の第二解消ポリシーに従った場合の車両の運行タイミングチャートである。 混在型の第二解消ポリシーのイメージ図である。 混在型の第二解消ポリシーに従って、再作成された走行計画の一例を示す図である。 混在型の第二解消ポリシーに従った場合の車両の運行タイミングチャートである。 計画生成部の処理の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、交通システム１０の構成について説明する。図１は、交通システム１０のイメージ図であり、図２は、交通システム１０のブロック図である。さらに、図３は、運行管理装置１２の物理構成を示すブロック図である。

この交通システム１０は、予め規定された走行経路５０に沿って、不特定多数の利用者を輸送するためのシステムである。交通システム１０は、走行経路５０に設定された複数の駅５４ａ～５４ｄと、走行経路５０に沿って自律走行可能な複数の車両５２Ａ～５２Ｄと、を有している。以下では、複数の車両５２Ａ～５２Ｄを区別しない場合は、添え字アルファベットを省略し、「車両５２」と表記する。同様に、複数の駅５４ａ～５４ｄも、区別の必要がない場合は、「駅５４」と表記する。

複数の車両５２は、走行経路５０に沿って一方向に周回走行し、一つの車列を構成する。車両５２は、各駅５４において、一時的に停車する。利用者は、車両５２が一時停車するタイミングを利用して、車両５２に乗車、または、車両５２から降車する。したがって、本例において、各車両５２は、一つの駅５４から他の駅５４まで不特定多数の利用者を輸送する乗り合いバスとして機能する。運行管理装置１２（図１では図示せず、図２、図３参照）は、こうした複数の車両５２の運行を管理する。本例において、運行管理装置１２は、複数の車両５２が、等間隔運行となるように、その運行を制御している。等間隔運行とは、各駅５４における車両５２の発車間隔が均等となるような運行形態である。したがって、等間隔運行は、例えば、駅５４ａにおける発車間隔が５分の場合、他の駅５４ｂ，５４ｃ，５４ｄにおける発車間隔も５分となるような運行形態である。

こうした交通システム１０を構成する各要素について、より具体的に説明する。車両５２は、運行管理装置１２から提供される走行計画８０に従って自律走行する。走行計画８０は、車両５２の走行スケジュールを定めたものである。本例では、後に詳説するが、走行計画８０には、各駅５４ａ～５４ｄにおける車両５２の発車タイミングが規定されている。車両５２は、この走行計画８０で定められた発車タイミングで発車できるように自律走行する。換言すれば、駅間での走行速度や、信号等での停車、他の車両の追い越し要否等の判断は、全て、車両５２側で行う。

図２に示すように、車両５２は、自動運転ユニット５６を有している。自動運転ユニット５６は、駆動ユニット５８と、自動運転コントローラ６０と、に大別される。駆動ユニット５８は、車両５２を走行させるための基本的なユニットであり、例えば、原動機、動力伝達装置、ブレーキ装置、走行装置、懸架装置、かじ取り装置等を含む。自動運転コントローラ６０は、この駆動ユニット５８の駆動を制御し、車両５２を自律走行させる。自動運転コントローラ６０は、例えば、プロセッサとメモリを有するコンピュータである。この「コンピュータ」には、コンピュータシステムを一つの集積回路に組み込んだマイクロコントローラも含まれる。また、プロセッサとは、広義的なプロセッサを指し、汎用的なプロセッサ（例えばＣＰＵ：Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ、等）や、専用のプロセッサ（例えばＧＰＵ：Ｇｒａｐｈｉｃｓ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ、ＡＳＩＣ：Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ、ＦＰＧＡ：Ｆｉｅｌｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ、プログラマブル論理デバイス、等）を含むものである。

自律走行を可能にするために、車両５２には、さらに、環境センサ６２および位置センサ６６が搭載されている。環境センサ６２は、車両５２の周辺環境を検知するもので、例えば、カメラ、Ｌｉｄａｒ、ミリ波レーダ、ソナー、磁気センサ等を含む。自動運転コントローラ６０は、この環境センサ６２での検知結果に基づいて、車両５２の周辺の物体の種類、当該物体との距離、走行経路５０上の路面表示（例えば白線等）、および、交通標識等を認識する。また、位置センサ６６は、車両５２の現在位置を検出するもので、例えば、ＧＰＳである。位置センサ６６での検出結果も、自動運転コントローラ６０に送られる。自動運転コントローラ６０は、環境センサ６２および位置センサ６６の検出結果に基づいて、車両５２の加減速および操舵を制御する。こうした自動運転コントローラ６０による制御状況は、走行情報８２として運行管理装置１２に送信される。走行情報８２には、車両５２の現在の位置等が含まれる。

車両５２には、さらに、車内センサ６４および通信装置６８が設けられている。車内センサ６４は、乗員の少なくとも数を把握可能な乗員情報８４を取得するセンサである。この乗員情報８４は、乗員の数に加えて、さらに、乗員の属性も把握可能な情報でもよい。属性は、乗員の乗降時間に影響を与える特性であり、例えば、車椅子の利用の有無、白杖の利用の有無、ベビーカーの利用の有無、装具の利用の有無、および年齢層の少なくとも一つを含んでもよい。かかる車内センサ６４は、例えば、車内を撮像するカメラや、乗員の総重量を検知する重量センサ等である。この車内センサ６４で検出された情報は、乗員情報８４として、運行管理装置１２に送信される。

通信装置６８は、運行管理装置１２と無線通信する装置である。通信装置６８は、例えば、ＷｉＦｉ（登録商標）等の無線ＬＡＮや、携帯電話会社等がサービス提供するモバイルデータ通信を介して、インターネット通信できる。通信装置６８は、運行管理装置１２から走行計画８０を受信するとともに、走行情報８２および乗員情報８４を運行管理装置１２に送信する。

各駅５４には、駅端末７０が設けられている。駅端末７０は、通信装置７４および駅内センサ７２を有している。駅内センサ７２は、駅５４で車両５２まっている待機者の少なくとも数を把握可能な待機者情報８６を取得するセンサである。この待機者情報８６は、待機者の数に加えて、さらに、待機者の属性も把握可能な情報でもよい。属性は、乗員の乗降時間に影響を与える特性であり、例えば、車椅子の利用の有無、白杖の利用の有無、ベビーカーの利用の有無、装具の利用の有無、および年齢層の少なくとも一つを含んでもよい。かかる駅内センサ７２は、例えば、駅５４を撮像するカメラや、待機者の総重量を検知する重量センサ等である。この駅内センサ７２で検出された情報は、待機者情報８６として、運行管理装置１２に送信される。通信装置１６は、この待機者情報８６の送信を可能にするために設けられている。

運行管理装置１２は、車両５２の運行状況を監視し、その運行状況に応じて、車両５２の運行を制御する。この運行管理装置１２は、物理的には、図３に示すように、プロセッサ２２と、記憶装置２０と、入出力デバイス２４と、通信Ｉ／Ｆ２６と、を有したコンピュータである。プロセッサとは、広義的なプロセッサを指し、汎用的なプロセッサ（例えばＣＰＵ）や、専用のプロセッサ（例えばＧＰＵ、ＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ、プログラマブル論理デバイス、等）を含むものである。また、記憶装置２０は、半導体メモリ（例えばＲＡＭ、ＲＯＭ、ソリッドステートドライブ等）および磁気ディスク（例えば、ハードディスクドライブ等）の少なくとも一つを含んでもよい。なお、図３では、運行管理装置１２を単一のコンピュータとして図示しているが、運行管理装置１２は、物理的に分離された複数のコンピュータで構成されてもよい。

運行管理装置１２は、機能的には、図２に示すように、計画生成部１４と、通信装置１６と、運行監視部１８と、記憶装置２０と、を有している。計画生成部１４は、複数の車両５２それぞれに対して走行計画８０を生成する。走行計画８０は、複数の車両５２の運行間隔が、予め規定された目標運行間隔になるように生成される。

ここで、車両５２が走行計画８０に対して遅延した場合、車両５２の実際の運行間隔が、目標運行間隔とズレることになる。以下では、この目標運行間隔とのズレを「間隔誤差」と呼ぶ。計画生成部１４は、この場合において、運行間隔を調整し、間隔誤差を解消するための解消ポリシーを２種類以上、有している。そして、計画生成部１４は、走行計画８０に対して車両５２が一定以上遅延した場合には、択一的に選択された解消ポリシーに従って走行計画８０を再生成するが、これについては後述する。

通信装置１６は、車両５２と無線通信するための装置であり、例えば、ＷｉＦｉまたはモバイルデータ通信を利用してインターネット通信が可能である。通信装置１６は、計画生成部１４で生成および再生成された走行計画８０を車両５２に送信するとともに、走行情報８２および乗員情報８４を車両５２から、待機者情報８６を駅端末７０から、それぞれ受信する。なお、以下では、乗員情報８４および待機者情報８６を纏めて「利用者情報」と呼ぶ。

運行監視部１８は、各車両５２から送信された走行情報８２に基づいて、車両５２の運行状況を取得する。走行情報８２には、上述した通り、車両５２の現在の位置が含まれる。運行監視部１８は、この各車両５２の位置と、走行計画８０と、を照らし合わせ、走行計画８０に対する車両５２の遅延量ＤＬを算出する。この遅延量ＤＬは、目標位置と車両５２の実位置との差分距離でもよいし、特定ポイントに到達する目標時間と実際の到達時間との差分時間でもよい。また、遅延量ＤＬは、一定時間間隔（例えば１分間隔）で取得されてもよいし、特定のイベントが発生したタイミングで取得されてもよい。この場合、イベントとしては、例えば、車両５２が特定の駅５４を発車することでもよい。また、運行監視部１８は、各車両５２の位置に基づいて複数の車両５２の運行間隔も算出する。ここで算出される運行間隔は、時間的な間隔でもよいし、距離的な間隔でもよい。

次に、こうした運行管理装置１２における走行計画８０の生成について詳説する。図４は、図１の交通システム１０で用いられる走行計画８０の一例を示す図である。図１の例では、車列は、四つの車両５２Ａ～５２Ｄで構成されており、走行経路５０には、四つの駅５４ａ～５４ｄが等間隔に配置されている。また、本例において、各車両５２が、走行経路５０を１周するのに要する時間、すなわち、周回時間ＴＣは、２０分であるとする。

この場合、運行管理装置１２は、各駅５４における車両５２の発車間隔が、周回時間ＴＣを車両５２の個数Ｎで除した時間、２０／４＝５分となるように、走行計画８０を生成する。走行計画８０は、図４に示すように、各駅５４における発車タイミングのみが記録されている。例えば、車両５２Ｄに送信される走行計画８０Ｄには、当該車両５２Ｄが、駅５４ａ～５４ｄそれぞれを発車する目標時刻が記録されている。

また、走行計画８０には、通常、１周分のタイムスケジュールのみが記録されており、各車両５２が、特定の駅、例えば、駅５４ａに到達したタイミングで、運行管理装置１２から車両５２に送信される。例えば、車両５２Ｃは、駅５４ａに到達したタイミング（例えば、６：４９）に、１周分の走行計画８０Ｃを運行管理装置１２から受け取り、車両５２Ｄは、駅５４ａに到達したタイミング（例えば、６：４４）に、１周分の走行計画８０Ｄを運行管理装置１２から受け取る。ただし、車両５２の遅延等に起因して、走行計画８０が修正された場合には、車両５２が駅５４ａに到達していなくても、新たな走行計画８０が運行管理装置１２から車両５２に送信される。各車両５２は、新たな走行計画８０を受信した場合、それ以前の走行計画８０を破棄し、新たな走行計画８０に従って自律走行する。

各車両５２は、受け取った走行計画８０に従って自律走行する。図５は、図４の走行計画８０に従って自律走行する各車両５２Ａ～５２Ｄの運行タイミングチャートである。図５において、横軸は、時刻を、縦軸は、車両５２の位置を、それぞれ示している。各車両５２の走行の様子について説明する前に、以下の説明で用いる各種パラメータの意味について簡単に説明する。

以下の説明では、一つの駅５４から次の駅５４までの距離を「駅間距離ＤＳ」と呼ぶ。また、車両５２が、一つの駅５４を発車してから次の駅５４を発車するまでの時間を「駅間所要時間ＴＴ」、利用者の乗降のために車両５２が駅５４で停車する時間を「停車時間ＴＳ」と呼ぶ。さらに、一つの駅５４を発車してから次の駅５４に到達するまでの時間、すなわち、駅間所要時間ＴＴから停車時間ＴＳを減算した時間を「駅間走行時間ＴＲ」と呼ぶ。図４において丸で囲った数字は、駅間所要時間ＴＴを示している。

さらに、移動距離を停車時間ＴＳも含めた移動時間で除した値を「表定速度ＶＳ」と呼び、移動距離を停車時間ＴＳも含めない移動時間で除した値を「平均走行速度ＶＡ」と呼ぶ。図５のラインＭ１の傾きは、平均走行速度ＶＡを表しており、図５のラインＭ２の傾きは、表定速度ＶＳを表している。表定速度ＶＳは、駅間所要時間ＴＴに反比例する。

また、上述した通り、運行監視部１８で算出される運行間隔は、時間的な間隔でもよいし、距離的な間隔でもよい。時間的な間隔とは、二つの車両５２が、同じ位置を通過する時間的な間隔であり、例えば、図５における間隔Ｉｖｔのことである。また、距離的な間隔とは、同じ時刻における二つの車両５２の距離的な間隔であり、例えば、図５における間隔Ｉｖｄのことである。図４において四角で囲った数字は、時間的な運行間隔を示している。

次に、図５を参照して、車両５２の運行について説明する。図４の走行計画８０に従えば、車両５２Ａは、７：００に駅５４ａを発車した後、５分後の７：０５に駅５４ｂを発車しなければならない。車両５２Ａは、この５分の間に、駅５４ａから駅５４ｂへの移動と、利用者の乗降と、を完了するように、その平均走行速度ＶＡを制御する。

具体的に説明すると、車両５２は、利用者の乗降のために必要な標準的な停車時間ＴＳを、計画停車時間ＴＳｐとして予め記憶している。そして、車両５２は、走行計画８０で定められた駅５４の発車時刻から、この計画停車時間ＴＳｐを引いた時刻を、当該駅５４への到達目標時刻として算出する。例えば、計画停車時間ＴＳｐが１分の場合、車両５２Ａの駅５４ｂへの到達目標時刻は、７：０４となる。車両５２は、こうして算出された到達目標時刻までに、次の駅５４に到達できるように、その走行速度を制御する。

ところで、走行経路５０の渋滞状況や、利用者数の増加等に起因して、一部または全ての車両５２が、走行計画８０に対して遅延する場合がある。例えば、車両５２Ａが遅延した場合について考える。図６は、一つの車両５２Ａが遅延した様子を示すイメージ図である。図６において、破線で示した車両は、車両５２Ａの理想の位置を示している。この図６から明らかな通り、一つの車両５２Ａが、遅延した場合、当該遅延車両５２Ａと先行する車両５２Ｂとの運行間隔が広がり、遅延車両５２と後続する車両５２Ｄとの運行間隔が狭まる。換言すれば、遅延に起因して、実際の運行間隔と、目標とする運行間隔との間にズレである間隔誤差が生じる。

計画生成部１４は、一定以上の遅延が生じた場合、こうした間隔誤差を解消するべく、運行間隔の調整を試みる。この運行間隔の調整方法としては、いくつかの種類が考えられる。例えば、図６の例であれば、間隔誤差は、遅延車両５２Ａを一時的に加速させても解消できるし、遅延車両５２以外の車両５２Ｂ～５２Ｄを減速させても解消できる。

いずれの調整方法が適しているかは、車両５２の運行状況、特に、駅５４での乗降時間等によって異なる。そこで、本例の計画生成部１４は、どのように間隔誤差を解消するかを定めた解消ポリシーを複数種類用意し、一定以上の遅延が生じた場合には、乗員情報８４および待機者情報８６（すなわち利用者情報）に基づいて一つの解消ポリシーを選択する。そして、計画生成部１４は、選択された解消ポリシーに従って、走行計画８０を生成する。以下、これについて詳説する。

はじめに、計画生成部１４が有する解消ポリシーについて説明する。本例の計画生成部１４は、第一解消ポリシーと、第二解消ポリシーと、を有している。第一解消ポリシーは、走行計画８０上で、いずれの車両５２も、遅延発生前の表定速度ＶＳ＊よりも減速させることなく、運行間隔の調整を図るポリシーである。図７は、この第一解消ポリシーのイメージ図である。図７において、白抜き矢印は、各車両５２の表定速度ＶＳを表しており、一点鎖線の矢印は、遅延発生前の表定速度ＶＳ＊を表している。ここで、遅延発生前、複数の車両５２は、同じ表定速度ＶＳ＊で走行するように走行計画８０で定められている。この遅延発生前の表定速度を、以下では、「標準表定速度ＶＳ＊」と呼ぶ。図４の例では、標準表定速度ＶＳ＊は、駅間所要時間ＴＴが５分となる速度である。

図７に示すように、何らかの理由で、車両５２Ａが走行計画８０に対して遅延し、遅延車両５２Ａと先行する車両５２Ｂとの間隔が広がり、遅延車両５２Ａと後続の車両５２Ｄとの間隔が狭まったとする。第一解消ポリシーでは、この間隔誤差を解消するために、いずれの車両５２も減速させず、遅延車両５２Ａを標準表定速度ＶＳ＊よりも一時的に加速させる。これにより、各車両５２の運行間隔が、予め規定された目標運行間隔に調整され、等間隔運行に復帰できる。

図８は、第一解消ポリシーに従った場合の車両５２の運行タイミングチャートである。なお、図８では、各車両５２の表定速度ＶＳを把握しやすくするために、各車両５２の停車時間ＴＳをゼロとして図示している。この場合、各車両５２の運行ラインの傾きが、表定速度ＶＳを示している。また、図８において、一点鎖線の傾きは、標準表定速度ＶＳ＊を示している。

図８の例では、車両５２Ａは、駅５４ａを、走行計画８０に対して２分遅れとなる７：０２に発車している。その結果、複数の車両５２の運行間隔が不均一となる。この運行間隔の不均一を解消、ひいては、間隔誤差を解消するために、図８の例では、遅延車両５２Ａが、標準表定速度ＶＳ＊よりも一時的に加速している。その結果、遅延車両５２Ａが、駅５４ｃを発車する７：１０には、運行間隔の不均一が解消され、等間隔運行に復帰できる。

ここで、遅延車両５２Ａを一時的に加速させるために、走行計画８０は、修正されてもよいが、修正されなくてもよい。すなわち、遅延が発生していない状態の走行計画８０は、図４に示す通り、全ての車両５２Ａ～５２Ｄが、標準表定速度ＶＳ＊で走行するように、その発車タイミングが規定されている。車両５２Ａが遅延した場合、この走行計画８０を修正しなくても、遅延車両５２Ａは、走行計画８０通りの運行になるように、加速しようとする。例えば、車両５２Ａが何らかの理由で、駅５４ａを７：０２に発車したとする。この場合、走行計画８０が修正されなければ、遅延車両５２Ａは、駅５４ｂを７：０５に発車しなければならず、この場合の駅間所要時間ＴＴは、３分となり、標準表定速度ＶＳ＊（すなわち駅間所要時間ＴＴが５分となる速度）よりも加速した走行が必要となる。従って、遅延車両５２Ａは、走行計画８０が、修正されなくても、当該走行計画８０を満たそうとして、標準表定速度ＶＳ＊よりも一時的に加速して走行することになる。

したがって、通常、第一解消ポリシーが選択された場合、計画生成部１４は、遅延車両が発生したとしても、間隔誤差解消のための専用の走行計画８０を生成せず、遅延が無い場合と同様のタイミングで同様の走行計画８０を生成する。例外的に、複数の車両５２Ａ～５２Ｄが、全て、遅延している場合には、計画生成部１４は、全ての車両５２Ａ～５２Ｄを標準表定速度ＶＳ＊で走行させるように、遅延量ＤＬが最小となる最小遅延車両を基準としてリスケジュールした走行計画８０を生成する。例えば、車両５２Ａが２分、車両５２Ｂ～車両５２Ｄが１分遅延したとする。この場合、計画生成部１４は、修正前の走行計画８０に記録された発車タイミングを、全て、１分、うしろに繰り下げた走行計画８０を再生成する。

いずれにしても、第一解消ポリシーに従った場合、いずれの車両５２も減速しないため、各車両５２の利用者の移動時間や待ち時間が増加することを効果的に防止できる。

ただし、第一解消ポリシーは、遅延車両５２Ａが、標準表定速度ＶＳ＊よりも加速できることが必要となる。しかしながら、交通システム１０の利用者の状況によっては、遅延車両５２Ａが、加速することが困難な場合もある。

すなわち、表定速度ＶＳを増加するためには、平均走行速度ＶＡを増加、または、停車時間ＴＳを短縮する必要がある。しかし、駅間距離ＤＴがよほど長くない限り、平均走行速度ＶＡを高めたとしても、その移動時間を大幅に短縮することは難しい。そこで、表定速度ＶＳを高めるためには、停車時間ＴＳを短縮することが有効である。しかし、駅５４での待機者および車内の乗員の状況によっては、駅５４での乗降に時間がかかり、停車時間ＴＳを短縮および表定速度ＶＳを増加させることが難しい場合がある。

そして、遅延車両５２Ａが加速できない場合には、第一解消ポリシーでは、間隔誤差を解消できない。そこで、計画生成部１４は、第一解消ポリシーに加えて、第二解消ポリシーも有している。第二解消ポリシーは、少なくとも一部の車両５２を、走行計画８０上で、標準表定速度ＶＳ＊よりも一時的に減速させることで間隔誤差の解消を図るポリシーである。この第二解消ポリシーは、さらに、減速型の解消ポリシーと混在型の解消ポリシーと、に分けられる。

減速型の解消ポリシーを選択した場合、計画生成部１４は、走行計画８０を、遅延量ＡＤが最大となる最大遅延車両を基準としてリスケジュールするとともに、走行計画８０上で、最大遅延車両を標準表定速度ＶＳ＊で走行させ、最大遅延車両５２以外の車両５２を標準表定速度ＶＳ＊よりも一時的に減速させる。

図９は、減速型の解消ポリシーのイメージ図である。図９においても、白抜き矢印は、各車両５２の表定速度ＶＳを、一点鎖線の矢印は、標準表定速度ＶＳ＊を、それぞれ表している。図９では、車両５２Ａのみが遅延しており、他の車両５２Ｂ～５２Ｄは、遅延していない。減速型の解消ポリシーでは、最大遅延車両である車両５２Ａを、標準表定速度ＶＳ＊で走行させ、他の車両５２Ｂ～５２Ｄを標準表定速度ＶＳ＊よりも一時的に減速させる。ここで、表定速度ＶＳの減速は、駅５４での停車時間ＴＳを増加させることで容易に実現できる。換言すれば、減速型の解消ポリシーによれば、路面状況や渋滞状況、利用者の数等に関わらず、間隔誤差を確実に解消できる。

図１０は、減速型の解消ポリシーに従って、再作成された走行計画８０の一例を示す図である。各車両５２が、図４の走行計画８０に従って走行していたが、何らかの理由で、車両５２Ａが、駅５４ａを、２分遅れの７：０２に発車したとする。この車両５２Ａの遅延を検知した場合、計画生成部１４は、車両５２Ａの現在地を基準として、車両５２Ａの走行計画８０をリスケジュールする。すなわち、車両５２Ａの駅５４ｂ、駅５４ｃ、駅５４ｄの発車タイミングを、７：０２から５分後、１０分後、１５分後となる、７：０７、７：１２、７：１７に変更する。

また、車両５２Ａの走行計画８０の変更に連動して、他の車両５２Ｂ～車両５２Ｄの走行計画８０も変更する。具体的には、図４の例では、車両５２Ｂ，５２Ｃ，５２Ｄは、それぞれ、駅５４ｄ，５４ａ，５４ｂを、７：１０に発車する計画となっていたが、遅延が検出された場合には、７：１２に発車するように走行計画８０を変更する。その結果、車両５２Ｂ～５２Ｄは、一時的に、駅間所要時間ＴＴが７分になっており、その表定速度ＶＳが標準表定速度ＶＳ＊よりも低下している。

図１１は、減速型の解消ポリシーに従った場合の車両５２の運行タイミングチャートである。なお、図１１でも、各車両５２の停車時間ＴＳをゼロとしており、一点鎖線の傾きは、標準表定速度ＶＳ＊を示している。

図１１の例では、車両５２Ａは、駅５４ａを、走行計画８０に対して２分遅れとなる７：０２に発車している。この遅延に起因して生じた間隔誤差を解消するために、図１１の例では、遅延車両５２Ａ以外の他の車両５２Ｂ～５２Ｄを、標準表定速度ＶＳ＊よりも一時的に減速している。その結果、７：１２には、運行間隔の不均一が解消され、等間隔運行に復帰できる。このように、減速型の解消ポリシーに従えば、遅延車両５２が加速できないような状況であっても、間隔誤差を確実に解消できる。

次に、混在型の解消ポリシーについて参照して説明する。混在型の解消ポリシーでは、現在の走行計画８０に対する各車両５２の遅延量ＤＬが均等になるように走行計画８０をリスケジュールする。図１２は、混在型の解消ポリシーのイメージ図である。図１２においても、白抜き矢印は、各車両５２の表定速度ＶＳを、一点鎖線の矢印は、標準表定速度ＶＳ＊を、それぞれ表している。

混在型の解消ポリシーでは、遅延前の走行計画８０に対して、全ての車両５２Ａ～５２Ｄを、一定量遅延させる。ここで、全ての車両５２Ａ～５２Ｄに付与される遅延量ＤＬ＊は、複数の車両５２の遅延量ＤＬに基づいて算出される。例えば、付与される遅延量ＤＬ＊は、遅延量ＤＬが最大となる最大遅延車両５２Ａの遅延量ＤＬの２分の１でもよい。また、付与される遅延量ＤＬ＊は、最大遅延車両５２の遅延量ＤＬと、遅延量ＤＬが最小となる（または遅延が無い）最小遅延車両５２の遅延量ＤＬと、の平均値でもよい。さらに、付与される遅延量ＤＬ＊は、全ての車両５２の遅延量ＤＬの平均値でもよい。

いずれにしても、遅延量ＤＬを均等にする場合、遅延車両５２Ａの遅延量ＤＬを低減し、他の車両５２Ｂ～５２Ｄの遅延量ＤＬを増加させることになる。換言すれば、混在型の解消ポリシーでは、一部の車両５２を標準表定速度ＶＳ＊よりも加速させ、他の車両５２を標準表定速度ＶＳ＊よりも減速させる。

ここで、図１２と図７の比較から明らかな通り、遅延車両５２Ａの加速量は、混在型の解消ポリシーのほうが、第一解消ポリシーよりも小さく抑えられる。そのため、混在型の解消ポリシーは、遅延車両５２Ａの大幅な加速が難しい場合でも採用しやすい。また、図１２と図９の比較から明らかな通り、他の車両５２Ｂ～５２Ｄの減速量は、混在型の解消ポリシーの方が、減速型の解消ポリシーよりも小さく抑えられる。そのため、混在型の解消ポリシーによれば、他の車両５２Ｂ～５２Ｄの利用者の移動時間および待ち時間の増加を小さく抑えることができる。

図１３は、混在型の解消ポリシーに従って、再作成された走行計画８０の一例を示す図である。各車両５２が、図４の走行計画８０に従って走行していたが、何らかの理由で、車両５２Ａが、駅５４ａを、２分遅れの７：０２に発車したとする。この車両５２Ａの遅延を検知した場合、計画生成部１４は、図４の走行計画８０に対する遅延量ＤＬが、複数の車両５２Ａ～５２Ｄ間で均等になるように、新たな走行計画８０を生成する。図１３の例では、車両５２Ａが駅５４ｃを発車するタイミング以降（すなわち７：１１以降）で、全ての車両５２Ａ～５２Ｄが、図４の走行計画８０に対して１分遅れになるように、リスケジュールされている。この場合、７：１１の直前において、遅延車両５２Ａは、駅間所要時間ＴＴが４分になるように一時的に加速され、他の車両５２Ａ～５２Ｄは、駅間所要時間ＴＴが６分になるように一時的に減速される。

図１４は、混在型の解消ポリシーに従った場合の車両５２の運行タイミングチャートである。なお、図１４でも、各車両５２の停車時間ＴＳをゼロとしており、一点鎖線の傾きは、標準表定速度ＶＳ＊を示している。

図１４の例では、車両５２Ａは、駅５４ａを、走行計画８０に対して２分遅れとなる７：０２に発車している。この遅延に起因して生じた間隔誤差を解消するために、図１４の例では、遅延車両５２Ａは、標準表定速度ＶＳ＊よりも一時的に加速し、他の車両５２Ｂ～５２Ｄを、標準表定速度ＶＳ＊よりも一時的に減速している。その結果、７：１１には、運行間隔の不均一が解消され、等間隔運行に復帰できる。このように、混在型の解消ポリシーに従えば、各車両５２の速度変化を小さく抑えつつ、間隔誤差を解消できる。

本例では、利用者情報に基づいて、間隔誤差の解消に用いる解消ポリシーを選択する。利用者情報を基準とするのは、当該利用者情報が、駅５４での乗降時間に大きく影響するためである。

すなわち、利用者情報は、乗員情報８４と、待機者情報８６と、を有している。このうち、乗員情報８４は、車両５２に乗車している乗員の数および属性を示す情報であり、例えば、車内を撮像した画像を解析して得られる情報である。こうした乗員の数および属性は、駅５４における降車時間に大きく影響を与える。例えば、乗員の数が多いほど、駅５４での降車時間が長くなり、車両５２の停車時間が長くなる。また、車椅子、白杖、装具、およびベビーカーを使用している場合、これらを使用しない人に比べて降車時間が長くなりやすい。また、年齢層が低い幼児および年齢層が高い高齢者は、両者の間の年齢層の人よりも、降車に時間がかかりやすい。

また、待機者情報８６は、駅端末７０から送信される情報であり、駅において車両５２を待っている待機者情報８６の数および特性を示す情報である。なお、待機者情報８６は、定期的に複数回、駅端末７０から運行管理装置１２に送信されてもよい。かかる構成とすることで、運行管理装置１２は、待機者の数および属性の時間的変化を把握することができる。

計画生成部１４は、こうした乗員情報８４および待機者情報８６から、駅５４での乗降時間を推定乗降時間として推定する。この推定の方法は、特に限定されないが、例えば、一つの車両５２に乗車している乗員それぞれの降車時間をその属性に基づいて特定し、その積算値を車両５２全体での降車時間として算出してもよい。また、こうして算出された車両５２全体の降車時間を、駅ごとに予め定められた比率で、分割した値を、その車両５２が、その駅に到着した際の降車時間として算出してもよい。例えば、過去の運行履歴から求まる複数の駅５４ａ～５４ｄでの降車時間の比率が、１：１：２：１であったとする。そして、一つの車両５２Ａ全体での降車時間がＴａの場合、車両５２Ａが駅５４ａに到着した際の降車時間は、Ｔａ×１／５として算出できる。

また、計画生成部１４は、一つの駅５４での待機者の数および属性に基づいて当該駅での乗車時間を定期的に推定し、その乗車時間の単位時間当たりの増加量を算出してもよい。そして、計画生成部１４は、算出された増加量に基づいて、車両５２が駅５４に到達したタイミングでの待機者の乗車時間を算出してもよい。例えば、一つの駅５４ａにおける１分あたりの乗車時間の増加量が６秒であり、当該駅では、５分間隔で車両５２が発車しているとする。この場合において、計画生成部１４は、当該駅における乗車時間を、６×５＝３０秒と推定してもよい。

なお、これまでの説明で明らかな通り、最大遅延車両５２の駅５４での推定乗降時間ＴＥは、駅５４の個数分、算出できる。図６の例では、最大遅延車両５２Ａについては、駅５４ａでの推定乗降時間ＴＥ、駅５４ｂでの推定乗降時間ＴＥ、駅５４ｃでの推定乗降時間ＴＥ、駅５４ｄでの推定乗降時間ＴＥの四つが算出できる。解消ポリシーの選択には、この複数の推定乗降時間ＴＥのうち、最も近い将来に到達する駅５４での乗降時間ＴＥを用いてもよいし、複数の推定乗降時間ＴＥの統計値（例えば、最大値や平均値）を用いてもよい。

いずれにしても、計画生成部１４は、一定以上の遅延が発生した場合、乗員情報８４から推定される降車時間および待機者情報８６から推定される乗車時間の少なくとも一方に基づいて、最大遅延車両５２の駅５４での推定乗降時間を推定する。そして、計画生成部１４は、この推定乗降時間に基づいて、解消ポリシーを選択し、選択された解消ポリシーに基づいて走行計画８０を生成する。

図１５は、計画生成部１４の処理の流れを示すフローチャートである。計画生成部１４は、一定以上の遅延の発生の有無を監視している（Ｓ１０）。すなわち、計画生成部１４は、定期的に、運行監視部１８から各車両５２の遅延量ＤＬを取得し、この遅延量ＤＬと、予め規定された許容遅延量ＤＬｍａｘと、を比較する。比較の結果、遅延量ＤＬが、許容遅延量ＤＬｍａｘ未満の場合（Ｓ１０でＹｅｓ）、計画生成部１４は、遅延は発生していないと判断し、通常の走行計画８０を生成し、送付する（Ｓ１２）。

一方、遅延量ＤＬが許容遅延量ＤＬｄｅｆ以上の場合（Ｓ１０でＮｏ）、計画生成部１４は、利用者情報に基づいて、最大遅延車両５２の駅５４での推定乗降時間ＴＥを算出する（Ｓ１４）。この推定乗降時間ＴＥは、最大遅延車両５２が最も近い将来に到達する駅での乗降時間でもよいし、複数の駅５４での乗降時間の平均値や最大値でもよい。

推定乗降時間ＴＥが算出できれば、計画生成部１４は、推定乗降時間ＴＥを、予め規定した基準乗降時間ＴＥｄｅｆと比較する（Ｓ１６）。基準乗降時間ＴＥｄｅｆの値は、特に限定されず、例えば、標準的な停車時間ＴＳとして予め規定されている計画停車時間ＴＳｐと同じ、あるいは、計画停車時間ＴＳｐより短い値でもよい。比較の結果、ＴＥ≦ＴＥｄｅｆの場合（Ｓ１６でＹｅｓ）、停車時間ＴＳを短縮することで、遅延車両５２を標準表定速度ＶＳより大幅に加速できると判断できる。この場合、計画生成部１４は、第一解消ポリシーを選択し、当該第一解消ポリシーに従って走行計画８０を生成する（Ｓ１８）。

一方、ＴＥ＞ＴＥｄｅｆの場合（Ｓ１６でＮｏ）、遅延車両５２を標準表定速度ＶＳ＊よりも大幅に加速することは難しいと判断できる。この場合、計画生成部１４は、第二解消ポリシーを選択し、当該第二解消ポリシーに従って走行計画８０を生成する（Ｓ２０）。

なお、第二解消ポリシーは、上述した通り、減速型の解消ポリシーと混在型の解消ポリシーとを含む。このステップＳ２０における第二解消ポリシーは、減速型の解消ポリシーでもよいし、混在型の解消ポリシーでもよい。従って、ステップＳ２０において、計画生成部１４は、最大遅延車両５２以外の車両５２を一時的に減速させる走行計画８０を生成してもよいし、全ての車両５２の遅延量ＤＬを均等化させる走行計画８０を生成してもよい。また、ステップＳ２０は、計画生成部１４が、推定乗降時間ＴＥに基づいて、減速型の解消ポリシーおよび混在型の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを選択するステップを含んでもよい。

解消ポリシーに従って走行計画８０を生成すれば、計画生成部１４は、一定時間待機する（Ｓ２２）。これは、再生成した走行計画８０を送付した後、実際に車両５２の遅延が解消されるまでに一定の時間がかかるためである。一定時間待機すれば、計画生成部１４は、ステップＳ１０に戻り、ステップＳ１０～Ｓ２２の処理を繰り返す。

以上の説明から明らかな通り、本例では、一定以上の遅延が発生した場合に、利用者情報に基づいて、駅５４での乗降時間を推定し、推定乗降時間ＴＥに基づいて、解消ポリシーを選択し、選択された解消ポリシーに従って走行計画８０を生成している。このように、遅延が発生した段階で、早期に走行計画８０を再生成することで、遅延に起因する混雑等を効果的に抑制できる。また、リアルタイムで得られる利用者情報に基づいて解消ポリシーを選択することで、より適切な解消ポリシーを選ぶことができ、待ち時間や移動時間の不必要な長期化を抑制しつつ、間隔誤差をより確実に解消できる。

なお、これまでの説明では、乗員情報８４および待機者情報８６の双方に基づいて推定乗降時間ＴＥを算出しているが、推定乗降時間ＴＥは、いずれか一方のみに基づいて算出してもよい。また、推定乗降時間ＴＥは、乗員情報８４および待機者情報８６の少なくとも一方に加えて、さらに、別の情報も考慮して算出されてもよい。例えば、車両５２の乗車予約ができる場合には、その予約状況等を、推定乗降時間ＴＥの算出に利用してもよい。また、曜日や時間、駅の周辺でのイベント情報等も、推定乗降時間ＴＥの算出に利用してもよい。

また、これまでの説明では、推定乗降時間ＴＥのみに基づいて、解消ポリシーを選択しているが、解消ポリシーは、他の要素も考慮して選択されてもよい。例えば、解消ポリシーは、推定乗降時間ＴＥに加えて、さらに、輸送需要、走行経路５０の路面状況、渋滞状況、遅延量ＤＬ等も考慮して選択されてもよい。なお、本例の交通システム１０では、輸送需要に応じて、車列を構成する車両５２の個数が決定される。したがって、輸送需要に替えて、車両５２の個数を考慮して、解消ポリシーを選択してもよい。

１０ 交通システム、１２ 運行管理装置、１４ 計画生成部、１６ 通信装置、１８ 運行監視部、２０ 記憶装置、２２ プロセッサ、２４ 入出力デバイス、２６ 通信Ｉ／Ｆ、５０ 走行経路、５２ 車両、５４ 駅、５６ 自動運転ユニット、５８ 駆動ユニット、６０ 自動運転コントローラ、６２ 環境センサ、６４ 車内センサ、６６ 位置センサ、６８ 通信装置、７０ 駅端末、７２ 駅内センサ、７４ 通信装置、８０ 走行計画、８２ 走行情報、８４ 乗員情報、８６ 待機者情報。

Claims (7)

1. 交通システムであって、
   走行経路であって、前記走行経路の途中に複数の駅が設定された走行経路と、
   前記走行経路を自律走行する複数の車両で構成される車列と、
   前記複数の車両の運行を管理する運行管理装置と、
   を備え、前記運行管理装置は、
   前記複数の車両それぞれについて走行計画を生成する計画生成部と、
   前記走行計画を車両に送信する一方で、前記車両および前記駅の少なくとも一方から前記交通システムの利用者に関する情報である利用者情報を受信する通信装置と、
   を備え、
   前記計画生成部は、前記車両の運行間隔と予め規定された目標運行間隔とのズレである間隔誤差を解消するための解消ポリシーを２以上有しており、前記走行計画に対する前記車両の遅延が発生した場合に、少なくとも前記利用者情報に基づいて、２以上の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを選択し、選択された解消ポリシーに従って前記走行計画を生成し、
   前記計画生成部は、前記利用者情報に基づいて、前記車両の前記駅での乗降に要する時間を推定乗降時間として推定し、少なくとも前記推定乗降時間に基づいて前記解消ポリシーを選択し、
   前記計画生成部は、前記推定乗降時間が規定の基準乗降時間以下の場合には、いずれの車両も、前記車両の表定速度を遅延発生前の表定速度から低下させずに前記間隔誤差の解消を図る第一解消ポリシーを選択し、前記推定乗降時間が前記基準乗降時間超過の場合には、一部の車両の表定速度を前記遅延発生前の表定速度から低下させて前記間隔誤差の解消を図る第二解消ポリシーを選択し、
   前記第二解消ポリシーは、前記遅延が最大の前記車両である最大遅延車両を標準の表定速度で走行させ、最大遅延車両以外の前記車両を前記標準の表定速度よりも一時的に減速させる減速型の解消ポリシー、または、全ての前記車両を一定量遅延させる混在型の解消ポリシーを含み、
   前記第二解消ポリシーは、現在の走行計画に対して少なくとも一部の車両が遅延するように、前記走行計画をリスケジュールする、
   ことを特徴とする交通システム。
2. 請求項１に記載の交通システムであって、
   前記車両は、前記車両の乗員の少なくとも数を把握可能な乗員情報を取得する車内センサを有し、当該乗員情報を前記運行管理装置に送信し、
   前記利用者情報は、前記乗員情報を含む、
   ことを特徴とする交通システム。
3. 請求項１または２に記載の交通システムであって、
   前記駅には、前記駅での待機者の少なくとも数を把握可能な待機者情報を取得する駅内センサを有し、当該待機者情報を前記運行管理装置に送信し、
   前記利用者情報は、前記待機者情報を含む、
   ことを特徴とする交通システム。
4. 請求項２または３に記載の交通システムであって、
   前記利用者情報は、乗員または待機者である利用者の属性も把握可能な情報である、ことを特徴とする交通システム。
5. 請求項４に記載の交通システムであって、
   前記属性は、車椅子の利用の有無、白杖の利用の有無、装具の利用の有無、ベビーカーの利用の有無、および、年齢層の少なくとも一つを含む、ことを特徴とする交通システム。
6. 規定の走行経路に沿って自律走行する複数の車両それぞれについて走行計画を生成する計画生成部と、
   前記走行計画を車両に送信する一方で、前記車両および前記走行経路に設けられた駅の少なくとも一方から前記複数の車両の利用者に関する情報である利用者情報を受信する通信装置と、
   を備え、
   前記計画生成部は、前記車両の運行間隔と予め規定された目標運行間隔とのズレである間隔誤差を解消するための解消ポリシーを２以上有しており、前記走行計画に対する前記車両の遅延が発生した場合に、少なくとも前記利用者情報に基づいて、２以上の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを選択し、選択された解消ポリシーに従って前記走行計画を生成し、
   前記計画生成部は、前記利用者情報に基づいて、前記車両の前記駅での乗降に要する時間を推定乗降時間として推定し、少なくとも前記推定乗降時間に基づいて前記解消ポリシーを選択し、
   前記計画生成部は、前記推定乗降時間が規定の基準乗降時間以下の場合には、いずれの車両も、前記車両の表定速度を遅延発生前の表定速度から低下させずに前記間隔誤差の解消を図る第一解消ポリシーを選択し、前記推定乗降時間が前記基準乗降時間超過の場合には、一部の車両の表定速度を前記遅延発生前の表定速度から低下させて前記間隔誤差の解消を図る第二解消ポリシーを選択し、
   前記第二解消ポリシーは、
   前記遅延が最大の前記車両である最大遅延車両を標準の表定速度で走行させ、最大遅延車両以外の前記車両を前記標準の表定速度よりも一時的に減速させる減速型の解消ポリシー、または、全ての前記車両を一定量遅延させる混在型の解消ポリシーを含み、
   前記第二解消ポリシーは、現在の走行計画に対して少なくとも一部の車両が遅延するように、前記走行計画をリスケジュールする、
   ことを特徴とする運行管理装置。
7. プロセッサと、記憶装置と、通信インターフェースと、を有する運行管理装置による運行管理方法であって、
   前記運行管理装置が、規定の走行経路に沿って自律走行する複数の車両、および、前記走行経路に設けられた駅の少なくとも一方から前記複数の車両の利用者に関する情報である利用者情報を前記通信インターフェースを介して受信し、
   前記運行管理装置が、前記車両の走行計画に対する遅延が発生した場合に、少なくとも前記利用者情報に基づいて、前記車両の運行間隔と予め規定された目標運行間隔とのズレである間隔誤差を解消するための２以上の解消ポリシーの中から一つの解消ポリシーを選択したうえで、選択された解消ポリシーに従って前記走行計画を再生成し、
   前記運行管理装置が、前記通信インターフェースを介して、再生成された前記走行計画を前記車両に送信する、
   方法であり、
   前記走行計画を再生成する際、前記運行管理装置は、前記利用者情報に基づいて、前記車両の前記駅での乗降に要する時間を推定乗降時間として推定し、前記推定乗降時間が規定の基準乗降時間以下の場合には、いずれの車両も、前記車両の表定速度を遅延発生前の表定速度から低下させずに前記間隔誤差の解消を図る第一解消ポリシーを選択し、前記推定乗降時間が前記基準乗降時間超過の場合には、一部の車両の表定速度を前記遅延発生前の表定速度から低下させて前記間隔誤差の解消を図る第二解消ポリシーを選択し、
   前記第二解消ポリシーは、
   前記遅延が最大の前記車両である最大遅延車両を標準の表定速度で走行させ、最大遅延車両以外の前記車両を前記標準の表定速度よりも一時的に減速させる減速型の解消ポリシー、または、全ての前記車両を一定量遅延させる混在型の解消ポリシーを含み、
   前記第二解消ポリシーは、現在の走行計画に対して少なくとも一部の車両が遅延するように、前記走行計画をリスケジュールする、
   ことを特徴とする運行管理方法。