JP7403193B1

JP7403193B1 - 搬送システムの制御装置及び搬送システム

Info

Publication number: JP7403193B1
Application number: JP2023002150A
Authority: JP
Inventors: 俊司長屋
Original assignee: サンナイス株式会社
Priority date: 2023-01-11
Filing date: 2023-01-11
Publication date: 2023-12-22
Anticipated expiration: 2043-01-11

Abstract

【課題】搬送装置に搬送対象を連結し易い態様で搬送装置が搬送対象に接近している状態とするための搬送装置の制御を実行することが可能な搬送システムの制御装置及び搬送システムを提供すること。【解決手段】牽引側制御装置及び連結側制御装置は、台車１１を所定の搬送場所に搬送するための搬送システムに利用される。搬送システムは、牽引車１２と連結装置１３とを備えている。連結装置１３は、牽引車１２の進路変更に際して台車１１の追従を可能とする揺動部２６を備えている。これらの制御装置では、連結装置１３に台車１１を連結させる場合に、牽引車１２を台車１１に向けた方向とは逆方向に移動させる制御と、牽引装置１０の直線状態が検知されたことに基づいて当該逆方向の移動を終了させる制御と、連結装置１３に台車１１を連結させるために牽引車１２を台車１１に向けた方向に移動させる制御とが行われる。【選択図】図６

Description

本発明は、搬送システムの制御装置及び搬送システムに関するものである。

工場及び倉庫等において、材料、部品及び完成品等の物品を搬送先に搬送するために搬送システムが利用されている。搬送システムには、駆動輪を有する搬送装置及び当該搬送装置の制御を行う制御装置が含まれている。搬送装置として、物品が搭載される荷台などを備えており単独で物品を搬送する搬送装置、物品を搭載した台車などの搬送対象を押しながら搬送先まで搬送する搬送装置、及び物品を搭載した台車などの搬送対象を搬送先まで牽引しながら搬送する搬送装置などが利用されている（例えば特許文献１参照）。

搬送対象を搬送先まで搬送する搬送装置として、搬送対象を搬送装置に連結するための連結装置を備えているものが知られている。このような搬送装置では、搬送対象が連結されている状態で進路を変更する際の操舵性が問題となる。これに対して、搬送装置の操舵性を良好なものとするために、縦方向の連結軸の周りを回動可能な回動部を有する連結装置が知られている。

特開２０１９－５１９１５号公報

しかしながら、回動部を有する連結装置を使用する場合、搬送装置を搬送対象に接近させても回動部の回動位置によっては搬送装置に搬送対象を連結できない場合が生じてしまうという問題があった。このように、搬送装置を搬送対象に接近させて搬送装置に搬送対象を連結させるための制御を実行する搬送システムの制御装置及び搬送システムには依然として改良の余地がある。

本発明は、上記例示した事情等に鑑みてなされたものであり、搬送装置に搬送対象を連結し易い態様で搬送装置が搬送対象に接近している状態とするための搬送装置の制御を実行することが可能な搬送システムの制御装置及び搬送システムを提供することを目的とするものである。

上記課題を解決すべく請求項１記載の発明は、搬送対象を所定の搬送場所に搬送するための搬送システムに利用される搬送システムの制御装置において、
前記搬送システムは、
駆動手段を有し、当該駆動手段の駆動力によって前記搬送対象を前記所定の搬送場所に搬送する搬送装置と、
前記搬送装置に前記搬送対象を連結するための連結手段と、
を備え、
前記連結手段は、前記搬送装置の進行方向の変更に際して前記搬送対象の追従を可能とするように縦方向の回動軸を中心として回動可能に設けられた回動部を備え、
前記制御装置は、
前記搬送装置に前記連結手段が連結された状態において前記連結手段に前記搬送対象を連結させる場合に、前記搬送装置を前記搬送対象に向けた方向とは逆方向に移動させるようにするための準備用制御を実行する準備用制御手段と、
前記準備用制御が実行されることにより前記搬送装置が前記搬送対象に向けた方向とは逆方向に移動している状況において所定終了契機が発生したことに基づいて、当該逆方向の移動を終了させるための終了用制御を実行する終了用制御手段と、
前記終了用制御が実行された後に、前記連結手段に前記搬送対象を連結させるために前記搬送装置を前記搬送対象に向けた方向に移動させるようにするための連結用制御を実行する連結用制御手段と、
を備えていることを特徴とする。

上記課題を解決すべく請求項１０記載の発明は、搬送対象を所定の搬送場所に搬送するための搬送システムであって、請求項１記載の前記連結手段及び前記制御装置を備えていることを特徴とする。

本発明によれば、搬送装置に搬送対象を連結し易い態様で搬送装置が搬送対象に接近している状態とするための搬送装置の制御を実行することが可能な搬送システムの制御装置及び搬送システムを提供することが可能となる。

（ａ）第１の実施形態における牽引装置及び台車の側面図であり、（ｂ）台車を上から見た平面図であり、（ｃ）牽引車を上から見た平面図である。連結装置を上から見た斜視図である。連結装置を下から見た斜視図である。（ａ）連結装置の接続部を上から見た平面図であり、（ｂ）各種部品を取り除いた状態の第２連結フレームを上から見た平面図であり、（ｃ）フックが台車に係合する様子を説明するための説明図である。牽引装置の電気的構成を示すブロック図である。（ａ）～（ｃ）牽引装置の台車接続用動作を説明するための説明図である。牽引側ＣＰＵにおける走行制御処理を示すフローチャートである。牽引側ＣＰＵにおける異常対応処理を示すフローチャートである。牽引側ＣＰＵにおける接続動作中処理を示すフローチャートである。連結側ＣＰＵにおける連結側処理を示すフローチャートである。（ａ）連結側ＣＰＵにおける接続用前進中処理を示すフローチャートであり、（ｂ）連結側ＣＰＵにおける接続用後進中処理を示すフローチャートである。（ａ）～（ｈ）台車接続用動作が行われる様子を示すタイムチャートである。（ａ）～（ｊ）牽引装置の異常停止が行われる様子を示すタイムチャートである。

＜第１の実施形態＞
以下、本発明の第１の実施形態を、図面に基づいて詳細に説明する。図１（ａ）は牽引装置１０及び当該牽引装置１０に牽引される台車１１の側面図である。

図１（ａ）に示すように、牽引装置１０は自律走行可能な牽引車１２と、台車１１を当該牽引車１２に連結させるための連結装置１３とを備えている。なお、本実施の形態では、便宜上、牽引車１２が前進走行する際の走行方向に向かって前側を「前側」として規定し、当該走行方向に向かって後側を「後側」として規定する。また、牽引車１２が前進走行する際の走行方向に向かって右側を「右側」と規定し、走行方向に向かって左側を「左側」と規定する。

図１（ｂ）は台車１１を上から見た平面図である。図１（ｂ）に示すように、台車１１は、矩形の底板部１４と、底板部１４の底面に設けられた４つのキャスタ１５ａ～１５ｄとを備えている。底板部１４の上には材料、部品及び完成品等の搬送物（図示略）が搭載される。キャスタ１５ａ～１５ｄは向き変更自在な車輪であり、底板部１４の四隅に配置されている。

底板部１４には、前後方向に延びる左右一対の底板貫通孔１４ａ，１４ｂが設けられている。底板貫通孔１４ａ，１４ｂは底板部１４を板厚方向に貫通させて形成されている。底板部１４において、底板貫通孔１４ａ，１４ｂの前方に前枠部１４ｃが存在している。前枠部１４ｃの後端部のうち、左側底板貫通孔１４ａの前側縁部１４ｄ及び右側底板貫通孔１４ｂの前側縁部１４ｅに、連結装置１３を係合させることが可能となっている。

なお、台車１１の構成は、図１（ａ）及び図１（ｂ）に示す構成に限らない。例えば、底板部１４の前部に、当該底板部１４の底面から下方に突出した突起部を備え、当該突起部に連結装置１３が係合される構成としてもよい。また、所謂六輪台車のように、底板部１４の底面において、前側の一対のキャスタ１５ａ，１５ｃと後側の一対のキャスタ１５ｂ，１５ｄとの間に、向きが前後方向に設定されており向き変更不能に固定された一対の固定車輪が設けられている構成としてもよい。さらにまた、底板部１４の上に、台車１１に搭載される物品の水平方向への移動を規制する側枠部が設けられている構成としてもよい。

図１（ａ）に示すように、牽引車１２は、略直方体状の車体１６と、車体１６の底部前側に設けられた左右一対の前輪１７（一方の図示を省略）と、車体１６の底部後側に設けられた左右一対の後輪１８（一方の図示を省略）と、車体１６の上に設けられたスピーカ１９と、車体１６の前側上部に設けられた前方検知センサ２１と、車体１６の前側下部に設けられた前側バンパ２２とを備えている。また、牽引車１２は、車体１６の内部に、後輪駆動部２３と、牽引側制御装置３０とを備えている。

一対の後輪１８は駆動輪であるとともに、一対の前輪１７は従動車輪である。左右それぞれの後輪１８毎に正回転及び逆回転可能なモータ（図示略）が設けられており、一対の後輪１８は個別に、正回転制御可能となっているとともに逆回転制御可能となっている。牽引側制御装置３０が後輪駆動部２３を利用して一対の後輪１８の回転速度及び向きを制御することにより、牽引車１２の操舵制御が行われる。

前方検知センサ２１は、牽引車１２の前方に設定されている検知範囲内（具体的には前方の半径１ｍの範囲内）に存在する障害物や作業者（以下、本明細書において「障害物等」という。）を非接触で検知する超音波式センサである。なお、前方検知センサ２１として利用するセンサは、超音波式センサに限定されることはなく、光学式センサ等、非接触で障害物等を検知可能な各種センサを利用することができる。

牽引車１２が前進走行している状況において、前方検知センサ２１にて障害物等が検知されている状態となった場合、牽引車１２の走行速度は前進走行用の速度（具体的には秒速１５ｃｍ）から減速前進走行用の速度（具体的には秒速７．５ｃｍ）に切り換えられる。スピーカ１９は、牽引装置１０が異常停止状態となっていることを作業者に報知する異常報知音、及び前方検知センサ２１にて障害物等が検知されている状態となっていることを報知する警告音を出力可能である。

図１（ｃ）は牽引車１２を上から見た平面図である。図１（ｃ）に示すように、前側バンパ２２は、車体１６の左側面１６ａの前部から車体１６の前面１６ｂを経由して車体１６の右側面１６ｃの前部まで、車体１６に沿って延在している。牽引車１２が前方（左前方及び右前方を含む）に存在している障害物等に接触する場合には、車体１６よりも先に前側バンパ２２が障害物等と接触して、車体１６に加わる衝撃を和らげることが可能となっている。前側バンパ２２には、当該前側バンパ２２が障害物等と接触して押されたことを検知する前側接触検知センサ２４が接続されている。

次に、連結装置１３について説明する。図１（ａ）に示すように、連結装置１３は、牽引車１２の後部に固定される接続部２５と、接続部２５に対して可動な揺動部２６とを備えている。詳細は後述するが、揺動部２６には、台車１１を接続するための係合ユニット２７、及び牽引装置１０を直線的に前進走行又は後進走行させることを容易とするための流れ止め台車部２８が設けられている。図２は連結装置１３を上から見た斜視図であり、図３は連結装置１３を下から見た斜視図である。

図２に示すように、接続部２５は、車体１６の後面１６ｄ（図１（ｃ））の下側に固定される矩形板状の固定フレーム４１と、固定フレーム４１の後側の板面４１ａから後方に延びる第１連結フレーム４２とを備えている。固定フレーム４１及び第１連結フレーム４２は、金属製であり、一体形成されている。

図３に示すように、第１連結フレーム４２は、上側板部４３と、当該上側板部４３の底面４３ａの周縁部を下方に突出させて形成された下側枠部４４とを備えている。図２に示すように、上側板部４３の後部に回動軸２９が固定されており、当該回動軸２９に揺動部２６が軸支されている。揺動部２６は、回動軸２９を介して第１連結フレーム４２と連結される金属製の第２連結フレーム４６を備えている。第２連結フレーム４６は、下側板部４７と、下側板部４７の上側平面４７ａの周縁部から上方に突出する上側枠部４８とを備えている。

図４（ａ）は接続部２５を上から見た平面図であり、図４（ｂ）は各種部品を取り除いた状態の第２連結フレーム４６を上から見た平面図である。なお、図４（ｂ）では各種部品のネジ穴の図示を省略している。図４（ａ）に示すように、上側板部４３は、前側（牽引車１２側）に存在する矩形の前側板部４３ｂと、前側板部４３ｂの後側（台車１１側）に存在している後側板部４３ｃとを有している。前側板部４３ｂの後側には回動軸２９（図３）を挿通可能とする第１連結孔４３ｄが設けられている。第１連結孔４３ｄは、上側板部４３の幅方向（左右方向）の中央に設けられている。また、図４（ｂ）に示すように、下側板部４７の前側には、回動軸２９を挿通可能とする第２連結孔４７ｂが設けられている。第２連結孔４７ｂは、下側板部４７の幅方向（左右方向）の中央に設けられている。第１連結孔４３ｄ及び第２連結孔４７ｂは、これらの連結孔４３ｄ，４７ｂの直径が回動軸２９の直径よりも大きくなるように形成されている。

第１連結孔４３ｄ及び第２連結孔４７ｂが同一軸線上となるように連通されているとともに、図２に示すように第２連結フレーム４６の前部が第１連結フレーム４２の後部の上に配置されている状態において、回動軸２９がこれらの連結孔４３ｄ，４７ｂに挿通されている。これにより、第２連結フレーム４６が回動軸２９の周りを回動可能となっているとともに、揺動部２６が回動軸２９の周りを回動可能となっている。牽引装置１０を水平な床面上で使用する場合、回動軸２９は縦方向（牽引装置１０の高さ方向）に延び、揺動部２６は回動軸２９と直交する水平面内で揺動可能となる。揺動部２６は、牽引装置１０の前進方向又は後進方向に対して、左右方向に揺動可能である。

図３に示すように、回動軸２９の下部は、第１連結フレーム４２の下方から下側軸固定部材４５により第１連結フレーム４２に固定されている。これにより、回動軸２９が連結孔４３ｄ，４７ｂから下方に抜け落ちてしまうことが防止されている。また、図２に示すように、回動軸２９の上部には円盤状のストッパ４９が固定されており、ストッパ４９と下側板部４７との間にはコイルばね５１が存在している。コイルばね５１は、回動軸２９と同一軸線上となるように配置されている。ストッパ４９は、コイルばね５１の外周よりも大きく、ピン締結により回動軸２９から外れないように固定されている。これにより、第２連結フレーム４６の上方への移動が規制されており、回動軸２９が第２連結孔４７ｂ（図４（ｂ））から抜けてしまうことが防止されている。

図３に示すように、下側板部４７の底面４７ｃには、一対の連結側キャスタ５２ａ，５２ｂが設けられている。連結側キャスタ５２ａ，５２ｂは、向き変更自在な車輪である。これにより、連結側キャスタ５２ａ，５２ｂが固定車輪である場合と比較して、牽引装置１０の操舵性を良好なものとすることが可能となっている。また、連結側キャスタ５２ａ，５２ｂが設けられていることにより、牽引車１２の走行中に牽引車１２の動きに追従する態様で、揺動部２６を回動軸２９の周りで回動させることが可能となっているとともに、牽引装置１０に台車１１が接続されている状況において牽引装置１０の進行方向の変更に際して台車１１を追従させることが可能となっている。なお、下側板部４７の底面４７ｃに設けられる連結側キャスタ５２ａ，５２ｂの数は任意であり、１つであってもよく、３つ以上であってもよい。

次に、揺動部２６の回動範囲を規制するための構成について説明する。図４（ａ）に示すように、第１連結フレーム４２における上側板部４３の後側板部４３ｃは、左側傾斜部４３ｅ及び右側傾斜部４３ｆが生じるように、根本から先端に向けて左右両側からそれぞれ一定の割合で先細りしており、前後方向の中心線に対して左右対称形状となっている。当該左側傾斜部４３ｅ及び右側傾斜部４３ｆのそれぞれから下方に向けて突出させて、図３に示すように左側傾斜突起部４４ａ及び右側傾斜突起部４４ｂが、後側板部４３ｃ（図４（ａ））の下側枠部４４として設けられている。また、図３に示すように、第２連結フレーム４６における下側板部４７の底面４７ｃから下方に突出させて、左右一対の回動範囲規制突起５３，５４が設けられている。

回動軸２９を中心として第２連結フレーム４６が左方に回動すると、左側回動範囲規制突起５３が左側傾斜突起部４４ａと接触してそれ以上左方に回動できない状態となる。また、回動軸２９を中心として第２連結フレーム４６が右方に回動すると、右側回動範囲規制突起５４が右側傾斜突起部４４ｂと接触してそれ以上右方に回動できない状態となる。第１連結フレーム４２の幅方向（左右方向）の中央と、回動軸２９と、第２連結フレーム４６の幅方向の中央とが一直線上に並んでいる状態（以下、本明細書において「連結装置１３の直線状態」という。）を基準として、第２連結フレーム４６の当該直線状態からの左方への回動量が左側規制角度（具体的には３０度）に達した場合に左側回動範囲規制突起５３が左側傾斜突起部４４ａと接触するとともに、第２連結フレーム４６の当該直線状態からの右方への回動量が右側規制角度（具体的には３０度）に達した場合に右側回動範囲規制突起５４が右側傾斜突起部４４ｂと接触する。

図２に示すように、係合ユニット２７は、揺動部２６において回動軸２９に固定されている一端側とは逆の他端側（後側）に設けられている。係合ユニット２７は、左右一対のフック５５，５６と、フック５５，５６を上下動させるためのフック昇降装置５７と、フック５５，５６を外側から保護するための左右一対の外側フレーム６１，６２とを備えている。フック５５，５６及び外側フレーム６１，６２は金属製である。

図３に示すように、フック５５，５６は、前後方向に延在する長板状であり一端がフック昇降装置５７に固定され他端が第２連結フレーム４６よりも後方に突出した位置に存在するように設けられた内側フレーム部６３，６４と、当該内側フレーム部６３，６４の突出先端側に固定されており上方に突出している係合部６５，６６とを備えている。左側係合部６５は左内側フレーム部６３の外側（左側）に、左側係合部６５の外側（左側）からネジ固定されているとともに、右側係合部６６は右内側フレーム部６４の外側（右側）に、右側係合部６６の外側（右側）からネジ固定されている。

図２に示すように、外側フレーム６１，６２は略Ｌ字に形成されている。外側フレーム６１，６２は、鉛直方向に延びる外側鉛直部６１ａ，６２ａと、外側鉛直部６１ａ，６２ａの下部から係合部６５，６６よりも後方まで延びる外側水平部６１ｂ，６２ｂとを備えている。左外側鉛直部６１ａの上部は、板状の左スペーサ５８を挟んで外側（左側）から上側枠部４８の左側面にネジ固定されているとともに、右外側鉛直部６２ａの上部は、板状の右スペーサ５９を挟んで外側（右側）から上側枠部４８の右側面にネジ固定されている。

係合部６５，６６は外側フレーム６１，６２の外側鉛直部６１ａ，６２ａよりも後方に存在している。係合部６５，６６は、横方向に所定の厚みを有し、上面が後方に向けて徐々に下り傾斜となる形状をしている。係合部６５，６６において前方を向く面である係合面６５ａ，６６ａは縦方向に延在している。台車１１を係合する場合にはこの係合面６５ａ，６６ａが台車１１の前枠部１４ｃ（図１（ｂ））に後方から当接する。

図３に示すように、フック昇降装置５７は、第２連結フレーム４６の下側板部４７における底面４７ｃの後側に設けられている。フック昇降装置５７は、第２連結フレーム４６に固定されている固定部５７ａと、当該固定部５７ａに対して上下動可能に接続されている可動部５７ｂとを備えている。固定部５７ａは、下側板部４７の底面４７ｃに固定されている断面Ｌ字の固定部材７２と、当該固定部材７２の後向きの板面７２ａに固定されて縦方向（牽引装置１０の高さ方向）に延在している左右一対のラック７３，７４とを備えている。可動部５７ｂは、略直方体形状の昇降用本体部７５と、昇降用本体部７５の前面に固定されておりラック７３，７４に沿って上下動可能な一対の可動部材７６，７７とを備えている。また、昇降用本体部７５の左右には、上述したフック５５，５６の内側フレーム部６３，６４が一体形成されている。

ラック７３，７４には縦方向に並ぶ複数の歯（図示略）が設けられている。また、可動部材７６，７７は円盤状のギヤ（図示略）を備えており、当該ギヤには、ラック７３，７４の歯に係合するように、周方向に並ぶ複数の歯（図示略）が設けられている。また、昇降用本体部７５には昇降用駆動部７１（図５参照）が収容されており、昇降用駆動部７１は可動部材７６，７７のギヤを回転させるための回転モータ（図示略）を備えている。回転モータが正回転するように昇降用駆動部７１の駆動制御を行うことにより、可動部材７６，７７のギヤを正回転させて可動部材７６，７７を含む可動部５７ｂをラック７３，７４に沿って上方に移動させることができる。また、回転モータが逆回転するように昇降用駆動部７１の駆動制御を行うことにより、可動部材７６，７７のギヤを逆回転させて可動部材７６，７７を含む可動部５７ｂをラック７３，７４に沿って下方に移動させることができる。なお、フック昇降装置５７の構成は、ラック７３，７４及びギヤの組合せを利用する構成に限定されることはなく、昇降用駆動部７１の駆動制御を行うことにより可動部５７ｂを縦方向に移動可能な構成であれば任意である。

フック昇降装置５７は、可動部５７ｂを上方に移動させることによりフック５５，５６を上昇させることができるとともに、可動部５７ｂを下方に移動させることによりフック５５，５６を下降させることができる。図２に示している連結装置１３の状態はフック５５，５６が上端まで上昇している上昇状態である。フック５５，５６が当該上昇状態となることにより、係合部６５，６６の上端が外側フレーム６１，６２における外側水平部６１ｂ，６２ｂの上端よりも上方に突出して、台車１１と係合可能となる。

図４（ｃ）はフック５６が台車１１に係合する様子を説明するための説明図である。昇降用駆動部７１を第１駆動状態とする制御が行われて、可動部材７６，７７のギヤが正回転することによりフック５５，５６が上昇する。そして、図４（ｃ）において実線で示すように、台車１１の前枠部１４ｃの後面に対して後方の位置にて右側係合部６６の係合面６６ａが対向する状態となり、この状態で牽引装置１０が前進走行することにより右側係合部６６の係合面６６ａが台車１１の右側底板貫通孔１４ｂの前側縁部１４ｅに後方から当接し、右側係合部６６が台車１１と係合した状態となる。図示は省略するが同様に、左側係合部６５の係合面６５ａも台車１１の前枠部１４ｃの後面に対して後方の位置にて対向する状態となり、この状態で牽引装置１０が前進走行することにより左側係合部６５の係合面６５ａが台車１１の左側底板貫通孔１４ａの前側縁部１４ｄに後方から当接し、左側係合部６５が台車１１と係合した状態となる。

昇降用駆動部７１を第２駆動状態とする制御が行われて、可動部材７６，７７のギヤが逆回転することによりフック５５，５６が下降する。フック５５，５６が下端まで下降している下降状態では、図４（ｃ）において二点鎖線で示すように、右側係合部６６の上端が台車１１の底板部１４よりも下方に位置している状態となることにより、右側係合部６６が台車１１と係合しない状態となる。図示は省略するが同様に、左側係合部６５の上端が台車１１の底板部１４よりも下方に位置している状態となることにより、左側係合部６５が台車１１と係合しない状態となる。図３に示している連結装置１３の状態はフック５５，５６が下端まで下降している下降状態である。フック５５，５６が当該下降状態となることにより、係合部６５，６６の上端が外側水平部６１ｂ，６２ｂの上端よりも下方に存在し、フック５５，５６が障害物等と接触しないように外側フレーム６１，６２によってガードされている状態となる。

図３に示すように、第２連結フレーム４６における下側板部４７の底面４７ｃにおいて、フック昇降装置５７の後方には、台車検知装置８１が設けられている。台車検知装置８１は、台車検知本体部８１ａと、縦方向（牽引装置１０の高さ方向）に沿った台車検知用回動軸８１ｂと、台車検知用回動軸８１ｂの周りを回動可能な台車接触部８１ｃとを備えている。台車検知本体部８１ａには台車検知センサ８２（図５参照）が収容されている。台車接触部８１ｃの後部は第２連結フレーム４６の後端よりも後方に突出しており、台車１１と接触可能となっている。台車接触部８１ｃが台車１１と接触して台車検知用回動軸８１ｂの周りを回動することにより台車検知センサ８２にて台車１１を検知可能となる。

図３に示すように、流れ止め台車部２８は、左右一対の流れ止めフレーム８３，８４と、車輪固定フレーム８５と、左右一対の流れ止め側車輪８６，８７とを備えている。流れ止めフレーム８３，８４及び車輪固定フレーム８５は金属製である。

図２に示すように、左流れ止めフレーム８３は、左外側水平部６１ｂにおいて左側係合部６５よりも後方側に固定されて後方に向かって延在しているとともに、右流れ止めフレーム８４は、右外側水平部６２ｂにおいて右側係合部６６よりも後方側に固定されて後方に向かって延在している。流れ止めフレーム８３，８４の後部の上には矩形板状の車輪固定フレーム８５が固定されている。そして、図３に示すように、車輪固定フレーム８５の底面に流れ止め側車輪８６，８７が固定されている。流れ止め側車輪８６，８７は、向きが前後方向に設定されており向き変更不能に固定された固定車輪である。これにより、流れ止め側車輪８６，８７が向き変更自在な車輪である構成と比較して、牽引装置１０を直線的に前進走行又は後進走行させることが容易化されている。

既に説明したとおり、第１連結フレーム４２の幅方向（左右方向）の中央と、回動軸２９と、第２連結フレーム４６の幅方向の中央とが一直線上に並んでいる状態となることにより連結装置１３の直線状態となる。以下、本明細書において、牽引車１２の幅方向（左右方向）の中央と、回動軸２９と、第２連結フレーム４６の幅方向の中央とが一直線上に並んでいる状態を「牽引装置１０の直線状態」（図６（ｂ）参照）という。連結装置１３が牽引車１２に固定されている状態においては、連結装置１３が直線状態となることにより牽引装置１０が直線状態となる。

図２に示すように、回動軸２９の後方（台車１１側）には、連結装置１３の直線状態を維持可能とする直線ロック装置８８が設けられている。直線ロック装置８８は、下側板部４７の上側平面４７ａから上方に延びる中空円筒状のシリンダ部８８ａと、シリンダ部８８ａの内部に配置されており縦方向に延在している可動棒８８ｂ（図３参照）と、固定用本体部８８ｃとを備えている。直線ロック装置８８の後方には、下側板部４７の上側平面４７ａから上方に起立させて柱状の第１支持部材９１が設けられており、固定用本体部８８ｃの上部は第１支持部材９１に固定されている。固定用本体部８８ｃはシリンダ部８８ａの上方に設けられており、固定用本体部８８ｃには可動棒８８ｂをシリンダ部８８ａの内部で上下動させるための固定用駆動部８９（図５参照）が収容されている。

図４（ｂ）に示すように、第２連結フレーム４６の下側板部４７において、シリンダ部８８ａ（図３）の下方には、可動棒８８ｂの下部を挿通可能とするロック用第２貫通孔４７ｄが設けられている。ロック用第２貫通孔４７ｄは、下側板部４７の幅方向（左右方向）の中央に設けられている。ロック用第２貫通孔４７ｄは、可動棒８８ｂの外周よりも大きく、可動棒８８ｂと同一軸線上に存在している。また、図４（ａ）に示すように、第１連結フレーム４２の上側板部４３における後側板部４３ｃには、ロック用第１貫通孔４３ｇが設けられている。ロック用第１貫通孔４３ｇは、上側板部４３の幅方向（左右方向）の中央に設けられている。連結装置１３が直線状態となった場合には、ロック用第１貫通孔４３ｇ、ロック用第２貫通孔４７ｄ及び可動棒８８ｂが同一軸線上に存在している状態となる。

可動棒８８ｂは、固定用駆動部８９が非駆動状態から駆動状態に切り換えられることにより下方に移動するとともに、固定用駆動部８９が駆動状態から非駆動状態に切り換えられることにより付勢手段（図示略）の復元力により上方に移動する。固定用駆動部８９が非駆動状態である場合には、可動棒８８ｂの下端がロック用第２貫通孔４７ｄ内に入り込んでいる状態、すなわち可動棒８８ｂの下端が下側板部４７の上側平面４７ａ（図２）と底面４７ｃ（図３）との間の高さ位置に存在している状態となっている。連結装置１３が直線状態となっている状況において、固定用駆動部８９が非駆動状態から駆動状態に切り換えられることにより、可動棒８８ｂがロック用第１貫通孔４３ｇ及びロック用第２貫通孔４７ｄに挿通されている状態となり、第２連結フレーム４６の回動軸２９周りの回動が規制されて、連結装置１３の直線状態が維持される直線ロック状態となる。また、直線ロック状態において、固定用駆動部８９が駆動状態から非駆動状態に切り換えられることにより、可動棒８８ｂの下端がロック用第１貫通孔４３ｇから抜けてロック用第２貫通孔４７ｄ内に入り込んでいる状態となり、当該直線ロック状態が解除される。

ロック用第１貫通孔４３ｇは、ロック用第２貫通孔４７ｄよりも一回り大きく形成されている。これにより、固定用駆動部８９が駆動状態となり可動棒８８ｂが下方に移動する場合に当該可動棒８８ｂがロック用第２貫通孔４７ｄの縁部に接触してしまう可能性が低減されている。また、直線ロック状態においても牽引装置１０の後進方向に対して第２連結フレーム４６の若干の左右方向への回動が許容されている。そして、当該第２連結フレーム４６の若干の左右方向への回動は、連結装置１３に台車１１を接続する際に台車１１に接触した揺動部２６の左右方向への若干の回動を可能とする遊びとなっている。なお、ロック用第１貫通孔４３ｇが可動棒８８ｂの外周よりも大きく、ロック用第２貫通孔４７ｄと同一の大きさとなるように形成されている構成としてもよい。

図２に示すように、シリンダ部８８ａには、板状のセンサ固定部材９２が取り付けられており、当該センサ固定部材９２の一方側（右側）の板面には直線検知センサ９３が固定されている。直線検知センサ９３は、下方に向けて光を放出する投光部（図示略）と、当該放出された後に反射して戻る光を受光するための受光部（図示略）とを備えている。

図４（ａ）に示すように、上側板部４３の上には、連結装置１３の直線状態を検知するために利用される反射板９４が設けられている。反射板９４はロック用第１貫通孔４３ｇの近傍に配置されている。また、図４（ｂ）に示すように、下側板部４７には直線検知用貫通孔４７ｅが形成されている。直線検知用貫通孔４７ｅは、連結装置１３が直線状態となっている状況において、第１連結フレーム４２に設けられた反射板９４（図４（ａ））と上方にて対向している状態となる。当該状況において、直線検知センサ９３（図２）の投光部から出た光は直線検知用貫通孔４７ｅを通過して反射板９４に到達する。そして、反射板９４にて反射されて光は直線検知用貫通孔４７ｅを通過して直線検知センサ９３の受光部に届く。一方、連結装置１３が直線状態とはなっていない状況において、直線検知センサ９３の投光部から出た光は下側板部４７に当たって散乱し、受光部には届かない。これにより、直線検知センサ９３にて連結装置１３の直線状態を検知可能となっている。

図２に示すように、第２連結フレーム４６の後部上方には連結側バンパ装置９５が設けられている。連結側バンパ装置９５はバンパ本体部９６を備えている。バンパ本体部９６は、第２連結フレーム４６の幅方向（左右方向）に延在している。バンパ本体部９６の左側面９６ａ（図３）は第２連結フレーム４６の左端よりも左方に突出しているとともに、バンパ本体部９６の右側面９６ｂは第２連結フレーム４６の右端よりも右方に突出している。

図２において破線で示すように、バンパ本体部９６の左部には左連結側接触検知センサ９７（図５参照）が収容されているとともに、バンパ本体部９６の右部には右連結側接触検知センサ９８（図５参照）が収容されている。また、左連結側接触検知センサ９７には棒状の左側バンパ接触部９９が接続されているとともに、右連結側接触検知センサ９８には棒状の右側バンパ接触部１０１が接続されている。バンパ本体部９６の左側面９６ａには左側バンパ接触部９９を挿通可能な左側バンパ用貫通孔９６ｃ（図３）が形成されており、左側バンパ接触部９９は左側バンパ用貫通孔９６ｃを通ってバンパ本体部９６の左側面９６ａから左方に突出している。また、バンパ本体部９６の、右側面９６ｂには右側バンパ接触部１０１を挿通可能な右側バンパ用貫通孔９６ｄが形成されており、右側バンパ接触部１０１は右側バンパ用貫通孔９６ｄを通ってバンパ本体部９６の右側面９６ｂから右方に突出している。

左側バンパ接触部９９は、バンパ本体部９６の左側面９６ａから左方に延在している左側直線部９９ａと、左側直線部９９ａの左端に連続しており左方に向かって後方に湾曲している左側湾曲部９９ｂとを備えている。また、右側バンパ接触部１０１は、バンパ本体部９６の右側面９６ｂから右方に延在している右側直線部１０１ａと、右側直線部１０１ａの右端に連続しており右方に向かって後方に湾曲している右側湾曲部１０１ｂとを備えている。これにより、台車１１と接触しない位置にバンパ接触部９９，１０１を存在させることが可能となっている。連結側接触検知センサ９７，９８は、バンパ接触部９９，１０１の変形を検知することによりバンパ接触部９９，１０１が障害物等に接触したことを検知する。

図２に示すように、第１支持部材９１の後方（台車１１側）には、連結側制御装置１１０が設けられている。連結側制御装置１１０はケース体１１１を備えている。ケース体１１１の下方には、下側板部４７の上側平面４７ａから上方に起立させて第２支持部材１０２が設けられている。ケース体１１１の下部は第２支持部材１０２の上部に固定されているとともに、ケース体１１１の上部は第１支持部材９１の上部に固定されている。ケース体１１１の上部から上方に突出させて、無線による通信（具体的には連結側制御装置１１０と牽引側制御装置３０との通信）を可能とする連結側制御アンテナ１１３が設けられている。ケース体１１１の内部には連結側制御基板１１２（図５参照）が収容されている。

上記構成の牽引装置１０では、第２連結フレーム４６が回動可能に固定されていることにより、台車１１を牽引しながら牽引装置１０を旋回走行させる場合における操舵性を良好なものとすることができる。また、回動範囲規制突起５３，５４により第２連結フレーム４６の回動可能範囲が規制されていることにより、旋回走行時に台車１１が障害物等に接触してしまう可能性が低減されている。

前方検知センサ２１が設けられていることにより、牽引装置１０の前方に存在している障害物等が検知された場合には牽引車１２の走行速度を落とすことができる。これにより、牽引車１２が障害物等と接触する可能性を低減することができる。また、前側バンパ２２が設けられていることにより、牽引車１２の前部が障害物等と接触した場合に当該接触を検知することが可能であり、障害物等との接触を契機として牽引車１２を異常停止させることが可能となる。

図５は、牽引装置１０の電気的構成を示すブロック図である。

牽引車１２は、牽引車１２の制御を司る牽引側制御装置３０を具備している。牽引側制御装置３０は牽引側制御基板３１を備えている。牽引側制御基板３１には、牽引側ＣＰＵ３２と、当該牽引側ＣＰＵ３２により実行される各種の制御プログラムや固定値データを記憶した牽引側ＲＯＭ３３と、その牽引側ＲＯＭ３３内に記憶される制御プログラムの実行に際して各種のデータ等を一時的に記憶するためのメモリである牽引側ＲＡＭ３４とが搭載されている。

牽引側制御基板３１には、入力ポート及び出力ポート（図示略）がそれぞれ設けられている。牽引側制御装置３０の入力側には、前方検知センサ２１と、前側接触検知センサ２４とが接続されている。また、牽引側制御装置３０の出力側には、スピーカ１９と、後輪駆動部２３とが接続されている。牽引側制御装置３０及び後輪駆動部２３の動作電力は、牽引車１２の内部に設けられた牽引側電源部（図示略）から供給される。

牽引側制御装置３０には連結側制御装置１１０との間でデータ（各種信号を含む）の送受信を可能とする牽引側通信部（図示略）が設けられているとともに、連結側制御装置１１０には牽引側制御装置３０との間でデータ（各種信号を含む）の送受信を可能とする連結側通信部（図示略）が設けられている。牽引側制御装置３０と連結側制御装置１１０との通信は無線により行われる。牽引側通信部は、牽引車１２を管理するための牽引車管理アプリがインストールされているスマートフォン、タブレット端末又はノートパソコンの操作に基づいて無線で牽引側制御装置３０に送信されるデータ（後述する搬送先データ及び戻り先データ）を受信可能である。また、連結側通信部は、連結装置１３を管理するための連結装置管理アプリがインストールされているスマートフォン、タブレット端末又はノートパソコンの操作に基づいて無線で連結側制御装置１１０に送信されるデータ（後述する接続指示信号）を受信可能である。なお、牽引側制御装置３０と連結側制御装置１１０との通信が有線により行われる構成としてもよい。

連結装置１３は、牽引車１２及び連結装置１３の制御を司る連結側制御装置１１０を具備している。連結側制御装置１１０は、連結側制御基板１１２を備えている。連結側制御基板１１２には、連結側ＣＰＵ１１４と、当該連結側ＣＰＵ１１４により実行される各種の制御プログラムや固定値データを記憶した連結側ＲＯＭ１１５と、その連結側ＲＯＭ１１５内に記憶される制御プログラムの実行に際して各種のデータ等を一時的に記憶するためのメモリである連結側ＲＡＭ１１６とが搭載されている。

連結側制御基板１１２には、入力ポート及び出力ポート（図示略）がそれぞれ設けられている。連結側制御装置１１０の入力側には、台車検知センサ８２と、直線検知センサ９３と、連結側接触検知センサ９７，９８とが接続されている。また、連結側制御装置１１０の出力側には、フック昇降装置５７の昇降用駆動部７１と、直線ロック装置８８の固定用駆動部８９とが接続されている。連結側制御装置１１０の動作電力、フック昇降装置５７の動作電力及び直線ロック装置８８の動作電力は、連結側制御装置１１０に内蔵された連結側電源部（図示略）から供給される。

次に、牽引側ＣＰＵ３２にて実行される各種処理の説明に先立ち、牽引装置１０に台車１１を接続するために行われる台車接続用動作について説明する。

図６（ａ）～図６（ｃ）は台車接続用動作を説明するための説明図である。台車接続用動作は、直線ロックが解除されている状態であるとともに、フック５５，５６が下端まで下降している下降状態で開始される。作業者は、図６（ａ）に示すように、牽引車１２の後部が台車１１の前部と略正対している状態とした後に、台車接続用動作の開始操作を行う。作業者は、上述した連結装置管理アプリがインストールされているスマートフォン等を操作することにより無線で連結側制御装置１１０に接続指示信号を送信する。なお、連結側制御装置１１０に対して有線又は無線で接続指示信号を送信可能なコントローラの操作に基づいて連結側制御装置１１０に接続指示信号が送信される構成としてもよく、連結装置１３又は牽引車１２に設けられた操作ボタン又は操作画面を操作することにより連結側制御装置１１０に対して接続指示信号が入力される構成としてもよい。

台車接続用動作の開始操作が行われると、牽引車１２を前進走行させるための処理が実行される。既に説明したとおり、第２連結フレーム４６に連結側キャスタ５２ａ，５２ｂ（図３参照）が設けられているため、第２連結フレーム４６が連結装置１３の直線状態よりも右方に回動している状況において牽引車１２の前進走行が開始された場合には、当該前進走行において回動軸２９が前方に移動することにより第２連結フレーム４６が左方に回動して連結装置１３の直線状態に近づく。また、図示は省略するが、第２連結フレーム４６が連結装置１３の直線状態よりも左方に回動している状況において牽引車１２の前進走行が開始された場合には、当該前進走行において回動軸２９が前方に移動することにより第２連結フレーム４６が右方に回動して連結装置１３の直線状態に近づく。

その後、図６（ｂ）に示すように、直線検知センサ９３にて連結装置１３の直線状態が検知された場合には、直線ロック装置８８の固定用駆動部８９を駆動状態として連結装置１３を直線ロック状態とする処理が実行される。これにより、牽引装置１０を台車１１に向けて後進走行させている状況において、揺動部２６が左右に揺動してしまうことを防止できる。直線検知センサ９３にて連結装置１３の直線状態が検知されたことに基づいて直線ロックを行うことにより、直線ロックの動作を行ったにも関わらず連結装置１３の直線状態が維持されない状態となってしまうことを防止できる。牽引装置１０の後部が台車１１の前部と略正対している状態で牽引装置１０の前進走行を開始し、牽引装置１０を直線状態とすることにより、牽引車１２、回動軸２９及び台車１１が一列に並んでいる状態とすることができる。

その後、台車接触部８１ｃが台車１１と接触して台車検知センサ８２にて台車１１が検知されるまで、牽引装置１０を台車１１に向けて後進走行させるための処理が実行される。牽引装置１０を台車１１に向けて後進走行させている状況において、台車検知センサ８２にて台車１１を検知することにより、フック５５，５６を台車１１に係合可能な状態となったことを連結側制御装置１１０にて把握可能となる。

台車検知センサ８２にて台車１１を検知した後に、フック５５，５６が上端まで上昇するようにフック昇降装置５７における昇降用駆動部７１の駆動制御を行うことにより、図６（ｃ）に示すように、底板部１４における左側底板貫通孔１４ａの前側縁部１４ｄに左側係合部６５を係合させることが可能となるとともに、底板部１４における右側底板貫通孔１４ｂの前側縁部１４ｅに右側係合部６６を係合させることが可能となる。連結装置１３の直線ロックが行われてる状態でフック５５，５６を上昇させる構成であることにより、左右の係合部６５，６６の一方のみが前側縁部１４ｄ，１４ｄに係合している状態、又は左右の係合部６５，６６の両方が前側縁部１４ｄ，１４ｄに正常に係合していない状態が発生してしまうことを防止できる。

牽引装置１０により台車１１が牽引される場合、左側バンパ接触部９９の自由端は牽引車１２の左端及び台車１１の左端よりも左方に突出している状態となるとともに、右側バンパ接触部１０１の自由端は牽引車１２の右端及び台車１１の右端よりも右方に突出している状態となる。連結側バンパ装置９５が設けられていることにより、牽引装置１０を台車１１に向けて後進させている状況においてバンパ接触部９９，１０１が障害物等と接触した場合に当該接触を検知可能であり、当該接触の検知を契機として牽引車１２を異常停止させることが可能となっている。また、台車１１を牽引しながら牽引装置１０が旋回走行している状況において牽引車１２と台車１１との間に障害物等が入り込んでバンパ接触部９９，１０１と接触した場合に当該接触を検知可能であり、当該接触の検知を契機として牽引車１２を異常停止させることが可能となっている。

次に、牽引側ＣＰＵ３２にて実行される走行制御処理について図７のフローチャートを参照しながら説明する。走行制御処理は、牽引側制御装置３０への動作電力の供給が開始された後に実行される。

まず搬送設定処理を実行する（ステップＳ１０１）。作業者は、上述した牽引車管理アプリがインストールされているスマートフォン等を操作することにより無線で牽引側制御装置３０に搬送先データ及び戻り先データを送信する。搬送設定処理（ステップＳ１０１）では、搬送先データ及び戻り先データを受信した場合、当該受信したデータに基づいて、搬送先指定情報及び搬送終了後の戻り先指定情報を牽引側ＲＡＭ３４に設定する処理を実行する。なお、牽引側制御装置３０に対して有線又は無線でデータを送信可能なコントローラを作業者が操作することにより牽引側制御装置３０に搬送先データ及び戻り先データが送信される構成としてもよく、牽引車１２に設けられた操作ボタン又は操作画面を作業者が操作することにより牽引側制御装置３０に対して搬送先データ及び戻り先データが入力される構成としてもよい。

その後、連結側ＣＰＵ１１４から接続開始信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。接続開始信号は、上述した連結装置管理アプリがインストールされているスマートフォン等の操作（上述した台車接続用動作の開始操作）に基づいて送信される接続指示信号を連結側ＣＰＵ１１４が受信した場合に送信される。牽引装置１０は台車１１の前に作業者によって配置される。作業者は、台車１１の前部に対して牽引車１２の後部が略正対している状態とした後に台車接続用動作の開始操作を行う。

接続開始信号を受信していない場合には（ステップＳ１０２：ＮＯ）、ステップＳ１０２の判定処理を繰り返す。そして、接続開始信号を受信した場合には（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、接続動作中処理を実行する（ステップＳ１０３）。接続動作中処理では、連結側ＣＰＵ１１４と通信を行いながら、台車接続用動作を行うための処理を実行する。なお、接続動作中処理の詳細については後述する。

その後、搬送中処理を実行する（ステップＳ１０４）。搬送中処理では、搬送設定処理（ステップＳ１０１）にて設定された搬送先指定情報に基づいて、台車１１を牽引しながら牽引装置１０が搬送先に到達するように、牽引車１２の走行制御を行うための処理を実行する。搬送中処理は、牽引装置１０が搬送先に到着することにより終了する。牽引装置１０は、牽引側ＲＯＭ３３に予め設定されているプログラムに従って搬送先まで自動走行する。なお、牽引装置１０が床面に設置されたレールに沿って走行する構成としてもよく、工場や倉庫などの施設に設けられた指標を牽引装置１０が検知しながら走行する構成としてもよい。

搬送中処理（ステップＳ１０４）を実行した後は、搬送終了処理を実行する（ステップＳ１０５）。搬送終了処理では、連結側ＣＰＵ１１４に対してフック下降信号を送信する。連結側ＣＰＵ１１４はフック下降信号を受信した場合、フック５５，５６が下降するようにフック昇降装置５７の駆動制御を行う。これにより、搬送先で牽引装置１０から台車１１を分離させることができる。

その後、戻り走行中処理を実行する（ステップＳ１０６）。戻り走行中処理では、搬送設定処理（ステップＳ１０１）にて設定された戻り先指定情報に基づいて、牽引装置１０が戻り先に到達するように、牽引車１２の走行制御を行うための処理を実行する。その後、戻り走行終了処理を実行する（ステップＳ１０７）。戻り走行終了処理では、搬送先の情報及び戻り先の情報をクリアする処理を実行する。その後、ステップＳ１０１の処理に進む。

次に、牽引側ＣＰＵ３２にて実行される異常対応処理について図８のフローチャートを参照しながら説明する。異常対応処理は、上述した走行制御処理（図７）が実行されている状況において、例えば４ミリ秒の周期で定期的に起動される割込み処理の中で実行される。

まず牽引側ＲＡＭ３４に設けられた異常停止フラグ３４ａ（図５参照）に「１」がセットされているか否かを判定する（ステップＳ２０１）。異常停止フラグ３４ａは、前側接触検知センサ２４にて障害物等との接触が検知されたこと、又は連結側ＣＰＵ１１４から後述する異常発生信号を受信したことに基づいて牽引装置１０が異常停止状態となっていることを牽引側ＣＰＵ３２にて把握可能とするフラグである。異常停止フラグ３４ａに「１」がセットされている場合には（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、異常停止中処理を実行する（ステップＳ２０２）。

異常停止中処理（ステップＳ２０２）では、牽引車１２の車体１６に設けられた異常解除ボタン（図示略）を操作する異常解除操作が行われたか否かを判定する。そして、異常解除操作が行われた場合には、異常停止状態中にスピーカ１９から出力されている異常報知音の出力を停止し、連結側ＣＰＵ１１４に異常解除信号を送信する。異常報知音の出力は、後述するステップＳ２０８にて異常停止開始処理が実行されることにより開始される。異常解除信号は、異常停止状態が解除されたことを連結側ＣＰＵ１１４にて把握可能とする信号である。異常解除信号を送信した後には、異常停止フラグ３４ａを「０」クリアする。これにより、ステップＳ２０１にて肯定判定が行われない状態となり、異常停止状態が解除される。

異常停止フラグ３４ａに「１」がセットされていない場合には（ステップＳ２０１：ＮＯ）、牽引側ＲＡＭ３４に設けられた前進走行フラグ３４ｂ（図５参照）に「１」がセットされているか否かを判定する（ステップＳ２０３）。前進走行フラグ３４ｂは、牽引車１２が前進走行中であることを牽引側ＣＰＵ３２にて把握可能とするフラグである。前進走行フラグ３４ｂには牽引車１２の前進走行が開始される場合に「１」がセットされる。

牽引車１２が前進走行中である場合には（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、前方検知センサ２１にて障害物等を検知中であるか否かを判定し（ステップＳ２０４）、障害物等を検知中である場合には（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、減速前進走行処理を実行する（ステップＳ２０５）。減速前進走行処理では、牽引車１２の走行速度が減速走行用の速度（具体的には秒速７．５ｃｍ）となるようにするとともに、前方検知センサ２１にて障害物等が検知されている状態となっていることを報知する警告音がスピーカ１９から出力されるようにする。これにより、牽引車１２の前方に障害物が存在していること又は牽引車１２の前方に作業者が居ることを周囲の作業者に報知することができる。警告音の出力は、前方検知センサ２１にて障害物等が検知されていない状態となった場合に終了する。また、減速前進走行処理（ステップＳ２０５）では、連結側ＣＰＵ１１４に減速走行信号を送信する。減速走行信号は、減速走行中であることを連結側ＣＰＵ１１４にて把握可能とする信号である。

このように、前進走行中に前方検知センサ２１にて障害物等が検知された場合には減速走行が行われるとともに警告音が出力される。これにより、牽引装置１０が障害物と接触する前に障害物を取り除く契機、又は牽引装置１０の前方に居る作業者が牽引装置１０を避ける動作をする契機を与えて、牽引装置１０が障害物等と接触してしまう可能性を低減することができる。また、前方検知センサ２１にて障害物等が検知された場合に直ちに異常停止する構成と比較して、牽引装置１０が異常停止する頻度を低減することができる。

異常対応処理（図８）は、台車接続用動作が行われている状況、牽引装置１０が台車１１を牽引しながら搬送先まで搬送している状況、及び牽引装置１０が戻り先まで走行している状況のいずれにおいても実行される処理であるため、これらのいずれの状況においても牽引装置１０の前進走行中に前方検知センサ２１にて障害物等が検知されたことに基づいて、減速前進走行への切り換え及び警報音の出力が行われるようにすることができる。

ステップＳ２０３にて否定判定を行った場合、ステップＳ２０４にて否定判定を行った場合、又はステップＳ２０５の処理を行った場合には、前側接触検知センサ２４にて障害物等との接触が検知されているか否かを判定する（ステップＳ２０６）。また、前側接触検知センサ２４にて障害物等との接触が検知されていない場合には（ステップＳ２０６：ＮＯ）、連結側ＣＰＵ１１４から異常発生信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ２０７）。異常発生信号は、連結側接触検知センサ９７，９８にて障害物等との接触が検知された場合、台車接続用動作において所定の前進基準距離（具体的には５０ｃｍ）以上前進しても直線検知センサ９３にて連結装置１３の直線状態が検知されない場合、又は台車接続用動作において所定の後進基準距離（具体的には１００ｃｍ）以上後進しても台車検知センサ８２にて台車１１が検知されない場合に連結側ＣＰＵ１１４から送信される。

前側接触検知センサ２４にて障害物等が検知された場合（ステップＳ２０６：ＹＥＳ）、又は異常発生信号を受信した場合には（ステップＳ２０７：ＹＥＳ）、異常停止開始処理を実行する（ステップＳ２０８）。異常停止開始処理では、牽引車１２の走行を停止させるとともに、スピーカ１９にて異常停止報知音の出力が開始されるようにする。これにより、牽引装置１０が異常停止状態となっていることを作業者に報知することができる。

その後、連結側ＣＰＵ１１４に異常停止信号を送信する（ステップＳ２０９）。異常停止信号は、異常停止状態が開始されることを連結側ＣＰＵ１１４にて把握可能とする信号である。その後、牽引側ＲＡＭ３４の異常停止フラグ３４ａに「１」をセットする（ステップＳ２１０）。これにより、ステップＳ２０１にて肯定判定が行われて異常停止中処理（ステップＳ２０２）が実行される状態となる。

異常対応処理（図８）は、台車接続用動作が行われている状況、牽引装置１０が台車１１を牽引しながら搬送先まで搬送している状況、及び牽引装置１０が戻り先まで走行している状況のいずれにおいても実行される処理であるため、これらのいずれの状況においても前側接触検知センサ２４にて障害物等が検知されたこと、又は連結側ＣＰＵ１１４から異常発生信号を受信したことに基づいて、牽引装置１０の異常停止状態への切り換え及び異常停止報知音の出力が行われるようにすることができる。

次に、牽引側ＣＰＵ３２にて実行される接続動作中処理について図９のフローチャートを参照しながら説明する。既に説明したとおり、接続動作中処理は走行制御処理（図７）のステップＳ１０３にて実行される。

まず前進走行開始処理を実行する（ステップＳ３０１）。前進走行開始処理では、牽引車１２の前進走行を開始させる。その後、牽引側ＲＡＭ３４の前進走行フラグ３４ｂに「１」をセットする（ステップＳ３０２）。これにより、前進走行中であることを牽引側ＣＰＵ３２にて把握可能とする。その後、連結側ＣＰＵ１１４に接続用前進信号を送信する（ステップＳ３０３）。接続用前進信号は、台車接続用動作において牽引車１２が前進走行していることを連結側ＣＰＵ１１４にて把握可能とする信号である。

その後、連結側ＣＰＵ１１４から直線ロック開始信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ３０４）。直線ロック開始信号は、連結側ＣＰＵ１１４にて連結装置１３の直線ロックを開始するための処理を実行した場合に送信される信号である。直線ロック開始信号を受信していない場合には（ステップＳ３０４：ＮＯ）、ステップＳ３０４の判定処理を繰り返す。そして、直線ロック開始信号を受信した場合には（ステップＳ３０４：ＹＥＳ）、前進走行停止処理を実行する（ステップＳ３０５）。前進走行停止処理では、牽引車１２の前進走行を停止させる。その後、牽引側ＲＡＭ３４の前進走行フラグ３４ｂを「０」クリアする（ステップＳ３０６）。

その後、連結側ＣＰＵ１１４から直線ロック終了信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ３０７）。直線ロック終了信号は、連結側ＣＰＵ１１４に連結装置１３の直線ロックを開始する処理が実行された後にロック待機期間（具体的には１秒）が経過した場合に送信される。直線ロック終了信号を受信していない場合には（ステップＳ３０７：ＮＯ）、ステップＳ３０７の判定処理を繰り返す。そして、直線ロック終了信号を受信した場合には（ステップＳ３０７：ＹＥＳ）、後進走行開始処理を実行する（ステップＳ３０８）。後進走行開始処理では、所定の速度（具体的には秒速１５ｃｍ）で牽引車１２の後進走行を開始させるための処理を実行する。

このように、ロック待機期間が経過するまで後進走行を開始しない構成とすることにより、直線ロックの動作が終了し、連結装置１３の直線状態が固定された状態で後進走行が開始されるようにすることができる。これにより、直線ロック動作の途中で後進走行が開始されてしまうことを防止できる。

その後、連結側ＣＰＵ１１４から台車検知信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ３０９）。台車検知信号は、台車検知センサ８２にて台車１１が検知された場合に送信される。台車検知信号を受信していない場合には（ステップＳ３０９：ＮＯ）、ステップＳ３０９の判定処理を繰り返す。そして、台車検知信号を受信した場合には（ステップＳ３０９：ＹＥＳ）、後進走行停止処理を実行する（ステップＳ３１０）。後進走行停止処理では、牽引車１２の後進走行を停止させるための処理を実行する。

その後、連結側ＣＰＵ１１４からフック上昇終了信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ３１１）。フック上昇終了信号は、連結側ＣＰＵ１１４にてフック５５，５６の上昇動作を開始させるための処理が実行された後に上昇待機期間（具体的には２秒）が終了した場合に送信される。フック上昇終了信号を受信していない場合には（ステップＳ３１１：ＮＯ）、ステップＳ３１１の判定処理を繰り返す。そして、フック上昇終了信号を受信した場合には（ステップＳ３１１：ＹＥＳ）、本接続動作中処理を終了する。既に説明したとおり、走行制御処理（図７）では、接続動作中処理（ステップＳ１０３）が終了した後に搬送中処理（ステップＳ１０４）が実行される。

このように、上昇待機期間が経過するまで搬送中処理（ステップＳ１０４）を開始しない構成とすることにより、フック５５，５６の上昇動作が終了し、台車１１の連結装置１３への接続が終了した状態で搬送用の走行を開始させることができる。これにより、フック５５，５６の上昇動作の途中で搬送用の走行が開始されてしまうことを防止できる。

次に、連結側ＣＰＵ１１４にて実行される連結側処理について図１０のフローチャートを参照しながら説明する。連結側処理は例えば４ミリ秒の周期で定期的に実行される。

まず牽引側ＣＰＵ３２から異常停止信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ４０１）。既に説明したとおり、異常停止信号は、異常停止状態が開始される場合に牽引側ＣＰＵ３２から送信される。異常停止信号を受信した場合には（ステップＳ４０１：ＹＥＳ）、連結側ＲＡＭ１１６に設けられた異常停止中フラグ１１６ａ（図５参照）に「１」をセットする（ステップＳ４０２）。異常停止中フラグ１１６ａは、異常停止状態であることを連結側ＣＰＵ１１４にて把握可能とするフラグである。

異常停止信号を受信していない場合には（ステップＳ４０１：ＮＯ）、異常停止中フラグ１１６ａに「１」がセットされているか否かを判定し（ステップＳ４０３）、異常停止中フラグ１１６ａに「１」がセットされている場合には（ステップＳ４０３：ＹＥＳ）、牽引側ＣＰＵ３２から異常解除信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ４０４）。既に説明したとおり、異常解除信号は、異常停止状態が終了される場合に牽引側ＣＰＵ３２から送信される。異常解除信号を受信した場合には（ステップＳ４０４：ＹＥＳ）、異常停止中フラグ１１６ａを「０」クリアする（ステップＳ４０５）。

異常停止中フラグ１１６ａに「１」がセットされていない場合には（ステップＳ４０３：ＮＯ）、連結側接触検知センサ９７，９８にて障害物等との接触が検知されているか否かを判定し（ステップＳ４０６）、連結側接触検知センサ９７，９８にて障害物等との接触が検知された場合には（ステップＳ４０６：ＹＥＳ）、異常発生処理を実行する（ステップＳ４０７）。異常発生処理では、牽引側ＣＰＵ３２に異常発生信号を送信する。これにより、牽引装置１０が異常停止状態となるようにすることができる。また、異常発生処理（ステップＳ４０７）では、固定用駆動部８９を非駆動状態に切り換える処理を行う。これにより、可動棒８８ｂの上方への移動が開始される。可動棒８８ｂの下端がロック用第１貫通孔４３ｇを抜けてロック用第２貫通孔４７ｄ内に存在している状態となることにより、連結装置１３の直線ロック状態が解除され、第２連結フレーム４６が回動可能な状態となる。

台車接続用動作における牽引装置１０の後進走行が行われている状況において、連結側接触検知センサ９７，９８にて障害物等との接触が検知された場合には、異常発生処理が実行されて連結装置１３の直線ロック状態が解除される。作業者は直線ロック状態を解除するための操作をすることなく障害物等を取り除き、牽引車１２の後部が台車１１の前部と略正対している状態となるように牽引装置１０の配置を修正した後に、再度台車接続用動作を開始させることができる。

連結側接触検知センサ９７，９８にて障害物等が検知されていない場合には（ステップＳ４０６：ＮＯ）、作業者が操作するタブレット等の操作端末から接続指示信号を受信したか否かを判定し（ステップＳ４０８）、接続指示信号を受信した場合には（ステップＳ４０８：ＹＥＳ）、牽引側ＣＰＵ３２に接続開始信号を送信する（ステップＳ４０９）。これにより、牽引側ＣＰＵ３２にて接続動作中処理（ステップＳ１０３）が実行されるようにすることができる。

ステップＳ４０８にて否定判定を行った場合には、牽引側ＣＰＵ３２から接続用前進信号を受信したか否かを判定し（ステップＳ４１０）、接続用前進信号を受信した場合には（ステップＳ４１０：ＹＥＳ）、連結側ＲＡＭ１１６に設けられた接続用前進フラグ１１６ｂ（図５参照）に「１」をセットするとともに、連結側ＲＡＭ１１６に設けられた距離カウンタ１１６ｃを「０」クリアする（ステップＳ４１１）。接続用前進フラグ１１６ｂは、台車接続用動作において牽引装置１０の前進走行が行われている状態であることを連結側ＣＰＵ１１４にて把握可能とするフラグである。また、距離カウンタ１１６ｃは、台車接続用動作における前進距離又は後進距離を連結側ＣＰＵ１１４にて把握可能とするカウンタである。ステップＳ４１１にて距離カウンタ１１６ｃを「０」クリアすることにより台車接続用動作における前進距離の計測を開始可能な状態とすることができる。

ステップＳ４１０にて否定判定を行った場合には、接続用前進フラグ１１６ｂに「１」がセットされているか否かを判定し（ステップＳ４１２）、接続用前進フラグ１１６ｂに「１」がセットされている場合には（ステップＳ４１２：ＹＥＳ）、接続用前進中処理を実行する（ステップＳ４１３）。図１１（ａ）は接続用前進中処理を示すフローチャートである。

接続用前進中処理では、直線検知センサ９３にて連結装置１３の直線状態が検知されている場合（ステップＳ５０１：ＹＥＳ）、直線ロック開始処理を実行する（ステップＳ５０２）。直線ロック開始処理では、可動棒８８ｂが下降するように固定用駆動部８９の駆動制御を行う。その後、連結側制御基板１１２に設けられたタイマ回路（図示略）にロック待機時間（具体的には１秒）をセットする（ステップＳ５０３）。タイマ回路に設定された数値情報は定期的に更新され、設定されたロック待機期間を経過することによりタイマ回路に「０」がセットされている状態となる。ステップＳ５０３にてタイマ回路にロック待機期間をセットすることにより、ロック待機期間の計測が開始される。その後、牽引側ＣＰＵ３２に直線ロック開始信号を送信する（ステップＳ５０４）。これにより、牽引側ＣＰＵ３２にて前進走行停止処理（ステップＳ３０５）が実行されるようにすることができる。

その後、連結側ＲＡＭ１１６における接続用前進フラグ１１６ｂを「０」クリアするとともに、連結側ＲＡＭ１１６に設けられたロック待機フラグ１１６ｄ（図５参照）に「１」をセットする（ステップＳ５０５）。接続用前進フラグ１１６ｂを「０」クリアすることにより前進走行が終了したことを連結側ＣＰＵ１１４にて把握可能となる。ロック待機フラグ１１６ｄは、ロック待機期間であることを連結側ＣＰＵ１１４にて把握可能とするフラグである。

ステップＳ５０１にて否定判定を行った場合には、前進距離の更新処理を実行する（ステップＳ５０６）。前進距離の更新処理では、前進走行中である場合には連結側ＲＡＭ１１６における距離カウンタ１１６ｃの値に「２」を加算するとともに、減速前進走行中である場合には距離カウンタ１１６ｃの値に「１」を加算する。このように、減速前進走行が行われており走行速度が前進走行時の半分となっている場合、距離カウンタ１１６ｃに加算される値は前進走行時の半分の値となる。その後、距離カウンタ１１６ｃの値に基づいて、前進距離が５０ｃｍ以上となったか否かを判定する（ステップＳ５０７）。ステップＳ５０７では、距離カウンタ１１６ｃの値が５０ｃｍに対応する値以上（具体的には「１６６７」以上）である場合に肯定判定を行う。

前進距離が５０ｃｍ以上となった場合には（ステップＳ５０７：ＹＥＳ）、牽引側ＣＰＵ３２に異常発生信号を送信する（ステップＳ５０８）。これにより、牽引側ＣＰＵ３２にて異常停止開始処理（ステップＳ２０８）が行われるようにすることができる。その後、接続用前進フラグ１１６ｂを「０」クリアする（ステップＳ５０９）。

このように、台車接続用動作における前進距離が５０ｃｍ以上となった場合には、牽引装置１０を異常停止状態とするための処理が実行される。これにより、作業者が想定していた距離を超えて牽引装置１０が前進走行を続けてしまうことを防止できる。前進距離が５０ｃｍ以上となったことに基づいて異常発生信号を送信する処理（ステップＳ５０８）を行う構成であることにより、前進走行中に一時的に減速前進走行に切り換わった場合においても、前進距離が５０ｃｍ以上となるまで牽引装置１０が異常停止状態とならないようにすることができる。なお、台車接続用動作において牽引装置１０の前進走行が行われている期間が所定の前進基準期間（例えば４秒）以上となったことに基づいて異常発生信号を送信する処理（ステップＳ５０８）を行う構成としてもよい。

連結側処理（図１０）の説明に戻り、ステップＳ４１２にて否定判定を行った場合には、ロック待機フラグ１１６ｄに「１」がセットされているか否かを判定し（ステップＳ４１４）、ロック待機フラグ１１６ｄに「１」がセットされている場合には（ステップＳ４１４：ＹＥＳ）、ロック待機期間が経過したか否かを判定する（ステップＳ４１５）。ロック待機期間が経過した場合には（ステップＳ４１５：ＹＥＳ）、ロック待機フラグ１１６ｄ及び距離カウンタ１１６ｃを「０」クリアするとともに、連結側ＲＡＭ１１６に設けられた接続用後進フラグ１１６ｅ（図５参照）に「１」をセットする（ステップＳ４１６）。ロック待機フラグ１１６ｄを「０」クリアすることによりロック待機期間が終了したことを連結側ＣＰＵ１１４にて把握可能となる。また、距離カウンタ１１６ｃを「０」クリアすることにより台車接続用動作における後進距離の計測を開始可能とすることができる。接続用後進フラグ１１６ｅは、台車接続用動作において牽引装置１０の後進走行が行われている状態であることを連結側ＣＰＵ１１４にて把握可能とするフラグである。

その後、牽引側ＣＰＵ３２に直線ロック終了信号を送信する（ステップＳ４１７）。これにより、牽引側ＣＰＵ３２にて後進走行開始処理（ステップＳ３０８）が実行されるようにすることができる。このように、ロック待機期間が経過するまで直線ロック終了信号を送信しない構成とすることにより、直線ロックの動作が行われている途中で牽引装置１０の後進走行が開始されてしまうことを防止できる。

ステップＳ４１４にて否定判定を行った場合には、接続用後進フラグ１１６ｅに「１」がセットされているか否かを判定し（ステップＳ４１８）、接続用後進フラグ１１６ｅに「１」がセットされている場合には（ステップＳ４１８：ＹＥＳ）、接続用後進中処理を実行する（ステップＳ４１９）。図１１（ｂ）は接続用後進中処理を示すフローチャートである。

接続用後進中処理では、台車検知センサ８２にて台車１１が検知されている場合（ステップＳ６０１：ＹＥＳ）、牽引側ＣＰＵ３２に台車検知信号を送信する（ステップＳ６０２）。これにより、牽引側ＣＰＵ３２にて後進走行停止処理（ステップＳ３１０）が実行されるようにすることができる。その後、フック上昇開始処理を実行する（ステップＳ６０３）。フック上昇開始処理では、フック５５，５６を上昇させるための動作が開始されるようにフック昇降装置５７の駆動制御を開始する。

その後、連結側制御基板１１２のタイマ回路に上昇待機時間（具体的には２秒）をセットする（ステップＳ６０４）。タイマ回路に設定された数値情報は定期的に更新され、設定された上昇待機期間を経過することによりタイマ回路に「０」がセットされている状態となる。ステップＳ６０４にてタイマ回路に上昇待機期間をセットすることにより、上昇待機期間の計測が開始される。その後、連結側ＲＡＭ１１６における接続用後進フラグ１１６ｅを「０」クリアするとともに、連結側ＲＡＭ１１６に設けられたフック上昇中フラグ１１６ｆ（図５参照）に「１」をセットする（ステップＳ６０５）。接続用後進フラグ１１６ｅを「０」クリアすることにより台車接続用動作における牽引装置１０の後進走行が終了したことを連結側ＣＰＵ１１４にて把握可能となる。フック上昇中フラグ１１６ｆは、フック５５，５６を上昇させる動作が行われている状態であることを連結側ＣＰＵ１１４にて把握可能とするフラグである。

ステップＳ６０１にて否定判定を行った場合には、後進距離の更新処理を実行する（ステップＳ６０６）。後進距離の更新処理では、距離カウンタ１１６ｃの値を「２」加算する。その後、距離カウンタ１１６ｃの値に基づいて、後進距離が１００ｃｍ以上となったか否かを判定する（ステップＳ６０７）。ステップＳ６０７では、距離カウンタ１１６ｃの値が１００ｃｍに対応する値以上（具体的には「３３３４」以上）である場合に肯定判定を行う。

後進距離が１００ｃｍ以上となった場合には（ステップＳ６０７：ＹＥＳ）、既に説明した連結側処理（図１０）のステップＳ４０７と同様に、異常発生処理を実行する（ステップＳ６０８）。異常発生処理では、牽引側ＣＰＵ３２に異常発生信号を送信する。これにより、牽引装置１０が異常停止状態となるようにすることができる。また、異常発生処理（ステップＳ６０８）では、固定用駆動部８９を非駆動状態に切り換える処理を行う。これにより、可動棒８８ｂの上方への移動が開始される。可動棒８８ｂの下端がロック用第１貫通孔４３ｇを抜けてロック用第２貫通孔４７ｄ内に存在している状態となることにより、連結装置１３の直線ロック状態が解除され、第２連結フレーム４６が回動可能な状態となる。作業者は直線ロック状態を解除するための操作をすることなく、牽引車１２の後部が台車１１の前部と略正対している状態となるように牽引装置１０の配置を修正した後に、再度台車接続用動作を開始させることができる。ステップＳ６０８にて異常発生処理を実行した後は接続用後進フラグ１１６ｅを「０」クリアする（ステップＳ６０９）。

このように、台車接続用動作における後進距離が１００ｃｍ以上となった場合には、牽引装置１０を異常停止状態とするための処理が実行される。これにより、作業者が想定していた距離を超えて牽引装置１０が後進走行を続けてしまうことを防止できる。また、所定の後進基準距離として、所定の前進基準距離（５０ｃｍ）よりも長い距離（１００ｃｍ）が設定されている。これにより、台車接続用動作において、前進距離に基づいて異常停止が発生しない態様で牽引装置１０の前進走行が終了した場合に、当該台車接続用動作が開始された地点から少なくともこれらの基準距離の差分の距離（具体的には所定の後進基準距離から所定の前進基準距離を引いた５０ｃｍ）までは、後進距離に基づいて異常停止が発生しない態様で牽引装置１０を後進走行させることが可能となっている。

連結側処理（図１０）の説明に戻り、接続用後進フラグ１１６ｅに「１」がセットされていない場合には（ステップＳ４１８：ＮＯ）、フック上昇中フラグ１１６ｆに「１」がセットされているか否かを判定する（ステップＳ４２０）。そして、フック上昇中フラグ１１６ｆに「１」がセットされている場合には（ステップＳ４２０：ＹＥＳ）、上昇待機期間が経過したか否かを判定する（ステップＳ４２１）。

上昇待機期間が経過した場合には（ステップＳ４２１：ＹＥＳ）、フック上昇中フラグ１１６ｆを「０」クリアし（ステップＳ４２２）、直線ロック解除処理を実行する（ステップＳ４２３）。直線ロック解除処理では、可動棒８８ｂが上昇するように直線ロック装置８８の駆動制御を行う。これにより、連結装置１３の直線ロック状態が解除され、第２連結フレーム４６が回動可能な状態となる。その後、牽引側ＣＰＵ３２にフック上昇終了信号を送信する（ステップＳ４２４）。これにより、牽引側ＣＰＵ３２にて搬送中処理（ステップＳ１０４）が実行されるようにすることができる。

このように、上昇待機期間が経過するまでフック上昇終了信号を送信しない構成とすることにより、フック５５，５６を上昇させる動作が行われている途中で搬送用の走行が開始されてしまうことを防止できる。フック５５，５６を上昇させる動作が行われて牽引装置１０と台車１１とが接続された場合には、第２連結フレーム４６が回動可能な状態となる。これにより、搬送用の走行時における牽引装置１０の操舵性を良好なものとすることができる。

直線検知センサ９３にて牽引装置１０の直線状態が検知されたことに基づいて直線ロックの動作が行われる場合にはロック待機期間が設定される構成において、上昇待機期間が経過したことに基づいて直線ロック状態を解除する動作が行われる場合には待機期間は設定されない。これにより、台車１１が牽引装置１０に接続されてから牽引装置１０が搬送先に向けて走行を開始するまでの期間の短縮が図られている。

フック上昇中フラグ１１６ｆに「１」がセットされていない場合には（ステップＳ４２０：ＮＯ）、搬送終了対応処理を実行して（ステップＳ４２５）、本連結側処理を終了する。搬送終了対応処理（ステップＳ４２５）では、牽引側ＣＰＵ３２からフック下降信号を受信した場合に、フック５５，５６が下降するようにフック昇降装置５７の駆動制御を行う。これにより、搬送先で牽引装置１０から台車１１を分離させることができる。

次に、台車接続用動作が行われる様子について図１２のタイムチャートを参照しながら説明する。図１２（ａ）は牽引装置１０の前進走行が行われる期間を示し、図１２（ｂ）は直線検知センサ９３にて連結装置１３の直線状態が検知される期間を示し、図１２（ｃ）は連結装置１３の直線ロックが行われている期間を示し、図１２（ｄ）は牽引装置１０の後進走行が行われる期間を示し、図１２（ｅ）は台車検知センサ８２にて台車１１が検知される期間を示し、図１２（ｆ）はフック５５，５６を上昇させる動作が行われる期間を示し、図１２（ｇ）は牽引装置１０の減速前進走行が行われる期間を示し、図１２（ｈ）は前方検知センサ２１にて障害物等が検知されている状態となる期間を示す。

まず障害物等が検知されることなく台車接続用動作における牽引装置１０の前進走行が終了する場合について説明する。

ｔ１のタイミングで台車接続用動作の開始操作が行われると、図１２（ａ）に示すように牽引装置１０の前進走行が開始される。その後、ｔ２のタイミングで、図１２（ｂ）に示すように直線検知センサ９３にて連結装置１３の直線状態が検知されている状態となると、図１２（ａ）に示すように牽引装置１０の前進走行が終了する。また、当該ｔ２のタイミングで固定用駆動部８９が非駆動状態から駆動状態に切り換えられて可動棒８８ｂを下降させる動作が開始される。その後、ｔ３のタイミングで、図１２（ｃ）に示すように直線ロック状態となる。その後、ロック待機期間（１秒）が経過したｔ４のタイミングで、図１２（ｄ）に示すように牽引装置１０の後進走行が開始される。

その後、ｔ５のタイミングで、図１２（ｅ）に示すように台車検知センサ８２にて台車１１が検知されている状態となると、図１２（ｄ）に示すように牽引装置１０の後進走行が停止されるとともに、図１２（ｆ）に示すようにフック５５，５６の上昇動作が開始される。その後、ｔ６のタイミングで、図１２（ｆ）に示すようにフック５５，５６の上昇動作が終了する。その後、上昇待機期間（２秒）が経過した後のｔ７のタイミングで、図１２（ｃ）に示すように連結装置１３の直線ロック状態が解除されている状態となる。

次に、牽引装置１０の前進走行中に前方検知センサ２１にて障害物等が検知される場合について説明する。

ｔ８のタイミングで台車接続用動作の開始操作が行われると、図１２（ａ）に示すように牽引装置１０の前進走行が開始される。その後、ｔ９のタイミングで、図１２（ｈ）に示すように前方検知センサ２１にて障害物等が検知されている状態となると、図１２（ａ）及び図１２（ｇ）に示すように牽引装置１０の前進走行に代えて減速前進走行が開始される。その後、ｔ１０のタイミングで、図１２（ｈ）に示すように前方検知センサ２１にて障害物等が検知されている状態が終了すると、図１２（ａ）及び図１２（ｇ）に示すように牽引装置１０の減速前進走行に代えて前進走行が開始される。その後、ｔ１１のタイミング～ｔ１６のタイミングでは、ｔ２のタイミング～ｔ７のタイミングについて既に説明した動作と同様の動作が行われる。

このように、台車接続用動作において、牽引装置１０の前進走行中に一時的に前方検知センサ２１にて障害物等が検知されている状態となった場合には、牽引装置１０の前進走行に代えて減速前進走行が行われる。そして、前進距離が５０ｃｍ以上となる前に連結装置１３の直線状態が検知された場合には、異常停止状態となることなく台車接続用動作が継続される。これにより、前方検知センサ２１にて障害物等が検知されている状態となった場合に異常停止状態となる構成と比較して、牽引装置１０の異常停止状態が発生する頻度を低減することができる。

次に、牽引装置１０の異常停止が行われる様子について図１３のタイムチャートを参照しながら説明する。図１３（ａ）は牽引装置１０が異常停止状態となる期間を示し、図１３（ｂ）は台車接続用動作における牽引装置１０の前進距離が５０ｃｍ以上となるタイミングを示し、図１３（ｃ）は台車接続用動作における牽引装置１０の後進距離が１００ｃｍ以上となるタイミングを示し、図１３（ｄ）は牽引装置１０の前進走行が行われる期間を示し、図１３（ｅ）は直線検知センサ９３にて連結装置１３の直線状態が検知される期間を示し、図１３（ｆ）は連結装置１３の直線ロックが行われている状態となる期間を示し、図１３（ｇ）は牽引装置１０の後進走行が行われる期間を示し、図１３（ｈ）は前側接触検知センサ２４にて障害物が検知されるタイミングを示し、図１３（ｉ）は連結側接触検知センサ９７，９８にて障害物等が検知されるタイミングを示し、図１３（ｊ）は牽引装置１０の減速前進走行が行われる期間を示す。

まず台車接続用動作が行われている状況において、前側接触検知センサ２４にて障害物等との接触が検知される場合について説明する。

ｔ１のタイミングで、台車接続用動作の開始操作が行われると、図１３（ｄ）に示すように牽引装置１０の前進走行が開始される。その後、ｔ２のタイミングで、前方検知センサ２１にて障害物等が検知されている状態となると、図１３（ｄ）及び図１３（ｊ）に示すように、牽引装置１０の前進走行に代えて減速前進走行が行われている状態となる。その後、ｔ３のタイミングで、図１３（ｈ）に示すように前側接触検知センサ２４にて障害物等との接触が検知されると、図１３（ｊ）に示すように牽引装置１０の減速前進走行が停止されるとともに、図１３（ａ）に示すように牽引装置１０が異常停止状態となる。このように、牽引装置１０が障害物等と接触する前に牽引装置１０の走行速度が減速される構成であることにより、牽引装置１０が障害物等と接触する場合における衝撃を低減することができる。

次に、台車接続用動作における牽引装置１０の前進距離が５０ｃｍ以上となる場合について説明する。

ｔ４のタイミングで、台車接続用動作の開始操作が行われると、図１３（ｄ）に示すように牽引装置１０の前進走行が開始される。その後、ｔ５のタイミングで、図１３（ｂ）に示すように牽引装置１０の前進距離が５０ｃｍ以上となると、図１３（ｄ）に示すように牽引装置１０の前進走行が停止されるとともに、図１３（ａ）に示すように牽引装置１０が異常停止状態となる。これにより、連結装置１３が直線状態となることを妨げる要因（例えば、回動範囲規制突起５３，５４と傾斜突起部４４ａ，４４ｂとの間に小物等が挟まって揺動部２６の回動軸２９周りの回動が妨げられているという要因）又は直線状態の検知を妨げる要因（例えば断線等）が発生してしまった場合においても、牽引装置１０の前進走行が作業者の想定していない長距離に亘って継続されてしまうことを防止できる。

このように、牽引装置１０の前進走行中に前側接触検知センサ２４にて障害物等との接触が検知されたことに基づいて牽引装置１０が異常停止状態となる構成において、台車接続用動作における牽引装置１０の前進走行距離が５０ｃｍ以上となった場合には、牽引装置１０が障害物等と接触しなくても牽引装置１０が異常停止状態となる。これにより、作業者が想定していない状況において牽引装置１０が障害物等と接触してしまうことを防止できる。

次に、連結側接触検知センサ９７，９８にて障害物等との接触が検知される場合について説明する。

台車接続用動作の開始操作が行われた後、牽引装置１０の前進走行が行われている状況において、ｔ６のタイミングで、図１３（ｅ）に示すように直線検知センサ９３にて連結装置１３の直線状態が検知されている状態となると、図１３（ｄ）に示すように牽引装置１０の前進走行が停止されるとともに、固定用駆動部８９が非駆動状態から駆動状態に切り換えられて可動棒８８ｂを下降させる動作が開始される。その後、ｔ７のタイミングで、図１３（ｆ）に示すように直線ロック状態となる。

その後、ロック待機期間（１秒）が経過したｔ８のタイミングで、図１３（ｇ）に示すように牽引装置１０の後進走行が開始される。その後、ｔ９のタイミングで、図１３（ｉ）に示すように連結側接触検知センサ９７，９８にて障害物等との接触が検知されると、図１３（ｇ）に示すように牽引装置１０の後進走行が停止される。また、当該ｔ９のタイミングで、図１３（ａ）に示すように牽引装置１０が異常停止状態となる。その後、ｔ１０のタイミングで、図１３（ｆ）に示すように連結装置１３の直線ロック状態が解除されている状態となる。

次に、台車接続用動作における牽引装置１０の後進距離が１００ｃｍ以上となる場合について説明する。

台車接続用動作の開始操作が行われた後、牽引装置１０の前進走行が行われている状況において、ｔ１１のタイミングで、図１３（ｅ）に示すように直線検知センサ９３にて連結装置１３の直線状態が検知されている状態となると、図１３（ｄ）に示すように牽引装置１０の前進走行が停止されるとともに、固定用駆動部８９が非駆動状態から駆動状態に切り換えられて可動棒８８ｂを下降させる動作が開始される。その後、ｔ１２のタイミングで、図１３（ｆ）に示すように直線ロック状態となる。

その後、ロック待機期間（１秒）が経過したｔ１３のタイミングで、図１３（ｇ）に示すように牽引装置１０の後進走行が開始される。その後、ｔ１４のタイミングで、図１３（ｃ）に示すように牽引装置１０の後進走行距離が１００ｃｍ以上となると、図１３（ｇ）に示すように牽引装置１０の後進走行が停止される。また、当該ｔ１４のタイミングで、図１３（ａ）に示すように牽引装置１０が異常停止状態となる。これにより、台車接触部８１ｃが台車１１と接触することを妨げる要因（例えば、牽引装置１０と台車１１との間であってバンパ接触部９９，１０１と接触しない位置に、障害物等が存在しており台車接触部８１ｃが台車１１と接触できなくなっているという要因）、又は台車検知センサ８２における台車１１の検知を妨げる要因（例えば断線等）が発生してしまった場合においても、牽引装置１０の後進走行が作業者の想定していない長距離に亘って継続されてしまうことを防止できる。その後、ｔ１５のタイミングで、図１３（ｆ）に示すように連結装置１３の直線ロック状態が解除されている状態となる。

このように、牽引装置１０の後進走行中に連結側接触検知センサ９７，９８にて障害物等との接触が検知されたことに基づいて牽引装置１０が異常停止状態となる構成において、台車接続用動作における牽引装置１０の後進走行距離が１００ｃｍ以上となった場合には、牽引装置１０が障害物等と接触しなくても牽引装置１０が異常停止状態となる。これにより、作業者が想定していない状況において牽引装置１０が障害物等と接触してしまうことを防止できる。

＜他の実施形態＞
なお、上述した実施形態の記載内容に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変形改良が可能である。例えば以下のように変更してもよい。ちなみに、以下の別形態の構成を、上記第１実施形態の構成に対して、個別に適用してもよく、組合せて適用してもよい。

（１）上記第１の実施形態では固定用駆動部８９の非駆動状態において可動棒８８ｂの下端がロック用第２貫通孔４７ｄ内に入り込んでいる状態となる構成としたが、これに限定されることはなく、固定用駆動部８９の非駆動状態において可動棒８８ｂの下端が第２連結フレーム４６よりも上方に存在し、ロック用第２貫通孔４７ｄ内に存在していない状態となる構成としてもよい。本構成においても、固定用駆動部８９が駆動状態となり可動棒８８ｂが下方に移動してロック用第１貫通孔４３ｇ及びロック用第２貫通孔４７ｄに挿通されている状態となることにより、第２連結フレーム４６の回動軸２９周りの回動が規制されて、連結装置１３の直線状態が維持される直線ロック状態となるようにすることができる。

（２）上記第１の実施形態では、牽引装置１０が台車１１の前に作業者によって配置される構成としたが、これに限定されることはなく、台車１１の前部に対して牽引車１２の後部が略正対している状態とするための牽引装置１０の走行制御が連結側制御装置１１０及び牽引側制御装置３０にて行われる構成としてもよい。具体的には、牽引装置１０には、台車１１の前部を認識可能な台車認識装置（例えば台車１１の前部を撮影可能なカメラ）が設けられている。台車認識装置にて台車１１の前部を認識可能な位置に牽引装置１０が配置されている状態において台車接続の開始操作が行われた場合、牽引側ＣＰＵ３２は、台車認識装置により認識される台車１１の前部の情報が予め設定されている情報と一致している状態となるように牽引車１２の走行制御を行う。これにより、台車１１の前部に対して牽引車１２の後部が略正対している状態であるとともに、台車１１と牽引車１２との距離が予め設定されている距離となる。その後、上記第１の実施形態と同様に、台車接続用動作が行われるようにするための処理（牽引側ＣＰＵ３２におけるステップＳ１０３の処理及び連結側ＣＰＵ１１４におけるステップＳ４１０～ステップＳ４２５の処理）が実行される。これにより、台車接続用動作の開始操作を行う前に牽引車１２の後部が台車１１の前部と略正対している状態となるように作業者が牽引装置１０を台車１１の前に配置する作業を省略可能とすることができる。

（３）上記第１の実施形態において、牽引側ＣＰＵ３２にて搬送中処理（ステップＳ１０４）が行われている状況において台車検知センサ８２にて台車１１が検知されていない状況となったことに基づいて、牽引装置１０を異常停止させるための処理が実行される構成としてもよい。具体的には、牽引側ＣＰＵ３２にて搬送中処理（ステップＳ１０４）が行われている状況において、連結側ＣＰＵ１１４にて定期的に（例えば４ミリ秒の周期）、台車検知センサ８２から受信している検知信号がＨＩレベル（台車１１を検知している状態に対応するレベル）であるか否かを判定する判定処理が行われる。当該判定処理にて否定判定が行われた場合、すなわち台車検知センサ８２から受信している検知信号がＬＯＷレベル（台車１１を検知していない状態に対応するレベル）となった場合には、連結側処理（図１０）のステップＳ４０７及び接続用更新中処理のステップＳ６０８と同様に、異常発生処理が実行される。これにより、フック５５，５６が台車１１に係合していない状況となったことを作業者に報知することができるとともに、当該状況となった後も牽引装置１０の走行が継続されてしまうことを防止できる。

（４）上記第１の実施形態では上昇待機期間が経過したことに基づいて直線ロック状態を解除する動作が行われる場合には待機期間が設定されない構成としたが、これに限定されることはなく、上昇待機期間が経過したことに基づいて連結側制御基板１１２のタイマ回路にロック解除待機期間（具体的には１秒）が設定される構成としてもよい。連結側ＣＰＵ１１４は、ロック解除待機期間が経過した場合に、牽引側ＣＰＵ３２にロック解除終了信号を送信する。牽引側ＣＰＵ３２は、ロック解除終了信号を受信した場合に、接続動作中処理（図９）を終了して搬送中処理（ステップＳ１０４）を開始する。これにより、牽引装置１０の搬送先への走行が開始される前に、可動棒８８ｂの下端がロック用第１貫通孔４３ｇから抜けてロック用第２貫通孔４７ｄ内に存在している状態となるようにすることができる。よって、可動棒８８ｂが上方に移動する過程で可動棒８８ｂと第２連結フレーム４６とが接触してしまう可能性を低減することができる。

（５）上記第１の実施形態においては台車接続用動作にて直線検知センサ９３にて牽引装置１０の直線状態が検知されている状態となったことに基づいて牽引装置１０の前進走行を終了させるための処理を実行する構成としたが、これに限定されることはなく、直線検知センサ９３を不具備としてもよい。この場合であっても、牽引装置１０を台車１１に向けて後進走行させる前に牽引装置１０を前進走行させることにより牽引装置１０を直線状態に近づけることが可能となる。

（６）連結側ＣＰＵ１１４又は牽引側ＣＰＵ３２が、牽引装置１０の外部から信号を受信したことに基づいて、台車接続用動作における牽引装置１０の前進走行を終了させるための処理が実行されるとともに固定用駆動部８９を駆動状態とするための処理が実行される構成としてもよい。具体的には、搬送システムは牽引装置１０を上から撮影するカメラと、当該撮影された画像に基づいて牽引装置１０が直線状態となっているか否かを判定する管理コンピュータとを備えている。管理コンピュータは、台車接続用動作における牽引装置１０の前進走行が行われている状況において、撮影された画像に基づいて、牽引装置１０が直線状態となっていることを特定した場合、連結側ＣＰＵ１１４又は牽引側ＣＰＵ３２に直線検知信号を送信する。これにより、牽引装置１０には直線検知センサ９３が設けられていない構成としながら、牽引装置１０が直線状態となった状態で、連結側ＣＰＵ１１４又は牽引側ＣＰＵ３２において、当該前進走行を終了させるための処理を実行することが可能となる。なお、牽引装置１０が直線状態となったことを確認した作業者がスマートフォン等を操作して当該前進走行を終了させるための信号を送信する構成としてもよい。

（７）上記第１の実施形態では、直線ロック装置８８を利用して牽引装置１０の直線状態を維持する構成としたが、これに限定されることはなく、回動規制装置を利用して第２連結フレーム４６の回動軸２９周りの回動が所定の規制角度範囲に規制されている状態を維持する構成としてもよい。具体的には、回動規制装置は、左右一対の規制用可動棒と、当該規制用可動棒を上下動させるための規制用駆動部とを備えている。第２連結フレーム４６の下側板部４７には、当該規制用可動棒を挿通可能とする左右一対の規制用貫通孔が形成されている。規制用貫通孔は、回動範囲規制突起５３，５４よりも第２連結フレーム４６の幅方向の中央側に設けられている。規制用駆動部が非駆動状態である場合、規制用可動棒の下端は規制用貫通孔内に存在しており、下側板部４７の下方には突出していない。規制用駆動部が駆動状態となることにより規制用可動棒が規制用貫通孔に挿通されて下側板部４７よりも下方に突出している回動規制実行状態となる。回動規制実行状態において、左側規制用可動棒の下部は、回動軸２９を中心として、連結装置１３の直線状態からの第２連結フレーム４６の左方への回動量が左側の所定規制角度（例えば５度）に達した場合に左側傾斜突起部４４ａと接触する。これにより、第２連結フレーム４６はそれ以上左方に回動できない状態となる。また、回動規制実行状態において、右側規制用可動棒の下部は、回動軸２９を中心として、連結装置１３の直線状態からの第２連結フレーム４６の右方への回動量が右側の所定規制角度（例えば５度）に達した場合に右側傾斜突起部４４ｂと接触する。これにより、第２連結フレーム４６はそれ以上右方に回動できない状態となる。このように、回動規制装置を利用することにより、第２連結フレーム４６の回動軸２９周りの回動が所定の規制角度範囲に規制されている状態で牽引装置１０を台車１１に向けて後進走行させることができる。これにより、牽引装置１０に台車１１を連結させ易い態様で牽引装置１０を台車１１に近づけることが可能となる。

（８）上記（７）の構成において、直線検知センサ９３に代えて、第２連結フレーム４６の回動軸２９周りの回動量が所定の規制角度範囲内である状態であることを検知する検知センサが連結装置１３に設けられている構成としてもよい。連結側ＣＰＵ１１４は、台車接続用動作における牽引装置１０の前進走行が行われている状況において、当該検知センサにて第２連結フレーム４６の回動軸２９周りの回動量が所定の規制角度範囲内である状態であることが検知されている状態となったことに基づいて当該牽引装置１０の前進走行を終了させるための処理を実行する。これにより、第２連結フレーム４６の回動軸２９周りの回動量が所定の規制角度範囲内である状態となったことが検知された後に、回動規制実行状態とするための処理が実行されるようにすることができる。

（９）上記第１の実施形態では台車接続用動作において直線ロック装置８８を利用して牽引装置１０の直線状態を固定する構成としたが、これに限定されることはなく、直線ロック装置８８を不具備であり、台車接続用動作における牽引装置１０の前進走行が行われている状況において直線検知センサ９３にて牽引装置１０の直線状態が検知されている状態となったことに基づいて、牽引装置１０の前進走行が終了されるとともに牽引装置１０の後進走行が開始される構成としてもよい。

（１０）上記第１の実施形態では第１連結フレーム４２及び回動軸２９が連結装置１３に設けられている構成としたが、これに限定されることはなく、第１連結フレーム４２が牽引車１２に設けられている構成としてもよく、第１連結フレーム４２及び回動軸２９の双方が牽引車１２に設けられている構成としてもよい。本構成においても、連結装置１３の第２連結フレーム４６が回動軸２９の周りを回動可能となるようにすることができる。また、連結装置１３に設けられている直線ロック装置８８を利用して、牽引装置１０の直線状態を維持することができる。

（１１）上記第１の実施形態ではフック５５，５６を上昇させることにより台車１１を牽引装置１０に接続する構成としたが、これに限定されることはなく、連結装置１３の後側に幅方向の軸回りを回動可能に設けられたフックを下から上に向けて回動させることにより台車１１を牽引装置１０に接続する構成としてもよく、連結装置１３の後側に幅方向の軸回りを回動可能に設けられたフックを上から下に向けて回動させることにより台車１１を牽引装置１０に接続する構成としてもよい。これらの構成においても、牽引装置１０の直線状態を維持しながら牽引装置１０を台車１１に向けて後進走行させることによりフックが台車１１に正常に係合していない状態が発生してしまうことを防止できる。

（１２）上記第１の実施形態では連結装置１３における第２連結フレーム４６の後側に接触式の連結側バンパ装置９５が設けられている構成としたが、これに代えて又は加えて、連結装置１３の後方に設定されている検知範囲内（具体的には半径１ｍ以内）に存在する障害物等を検知する非接触式の後方検知センサが設けられている構成としてもよい。牽引装置１０の後進走行が行われている状況において、後方検知センサにて障害物等が検知されたことに基づいて、当該後進走行の走行速度を減少させる処理又は当該後進走行を停止させる処理が実行される構成とすることにより、牽引装置１０が後方に存在している障害物等と接触してしまう可能性を低減することができる。

（１３）台車接続用動作における牽引装置１０の前進距離を把握可能とする測距センサが設けられている構成としてもよい。連結側ＣＰＵ１１４は、連結装置１３の後部に設けられた測距センサにより台車１１までの距離を把握可能である。牽引装置１０の前進距離は、牽引装置１０の前進走行の開始時に取得した台車１１までの距離の情報と、前進走行中に取得する台車１１までの距離の情報とに基づいて把握される。これにより、測距センサを利用して測定された距離の情報に基づいて、台車接続用動作における牽引装置１０の前進距離が所定の前進基準距離以上となったか否かを連結側ＣＰＵ１１４にて把握可能とすることができる。そして、前進距離が所定の前進基準距離以上となったことに基づいて牽引装置１０を異常停止させることが可能となる。

（１４）上記第１の実施形態では台車接続用動作における牽引装置１０の後進距離が所定の後進基準距離（１００ｃｍ）以上となったことに基づいて牽引装置１０を異常停止状態とする構成としたが、これに限定されることはなく、台車接続用動作において、牽引装置１０の後進走行時間が所定の後進基準期間（例えば８秒間）以上となったことに基づいて牽引装置１０を異常停止状態とするための処理が実行される構成としてもよい。また、牽引装置１０が走行する床面に白線等の後進終了基準線が設けられており、台車接続用動作において台車１１が検知されることなく当該後進終了基準線まで牽引装置１０が後進走行したことに基づいて牽引装置１０を異常停止状態とするための処理が実行される構成としてもよい。これにより、台車接続用動作において牽引装置１０が後進終了基準線よりも後方に移動してしまうことを防止できる。

（１５）上記第１の実施形態では牽引装置１０の台車接続用動作において前進距離が所定の前進基準距離（５０ｃｍ）以上となったことに基づいて牽引装置１０を異常停止状態とするための処理が実行される構成としたが、これに限定されることはなく、物品が搭載される荷台を備えた搬送装置が搬送先を検知して停止するまで前進走行する構成において当該搬送先が検知されることなく搬送装置の前進距離が特定の前進基準距離（例えば５０ｍ）以上となったことに基づいて搬送装置を異常停止状態とするための処理が実行される構成としてもよい。具体的には、搬送装置に搬送先の位置情報が設定された後に、搬送装置の前進走行が開始される。搬送装置の走行路の床面には搬送装置の現在地を認識可能とする現在地認識情報が複数設定されている。搬送装置は、設定されている搬送先の位置情報と、床面から読み取る現在地認識情報とを照会し、これらの位置情報が一致したことに基づいて搬送用の前進走行を終了する。搬送装置の前進走行が開始された後に、搬送先として設定された位置情報と床面から読み取る現在地認識情報とが一致することなく搬送装置の前進距離が特定の前進基準距離（５０ｍ）以上となった場合には、搬送先に到着していなくても、搬送装置を異常停止状態とするための処理が実行される。これにより、搬送装置が作業者の予定している距離を超えて前進走行してしまうことを防止できる。

（１６）上記（１５）の構成において、搬送装置が搬送先まで前進走行する構成に代えて又は加えて、搬送装置が戻り先まで後進走行する構成としてもよい。具体的には、戻り先の情報が設定されて搬送装置の後進走行が開始された後に、戻り先として設定された位置情報と床面から読み取る現在地認識情報とが一致することなく搬送装置の後進距離が特定の後進基準距離（例えば５０ｍ）以上となった場合には、搬送装置が戻り先に到着していなくても、搬送装置を異常停止状態とするための処理が実行される。これにより、搬送装置が作業者の予定している距離を超えて後進走行してしまうことを防止できる。

＜上記実施形態から抽出される発明群について＞
以下、上述した実施形態から抽出される発明群の特徴について、必要に応じて効果等を示しつつ説明する。なお以下においては、理解の容易のため、上記実施形態において対応する構成を括弧書き等で適宜示すが、この括弧書き等で示した具体的構成に限定されるものではない。

＜特徴Ａ群＞
特徴Ａ１．搬送対象（台車１１）を所定の搬送場所に搬送するための搬送システムに利用される搬送システムの制御装置（牽引側制御装置３０、連結側制御装置１１０）において、
前記搬送システムは、
駆動手段（後輪駆動部２３）を有し、当該駆動手段の駆動力によって前記搬送対象を前記所定の搬送場所に搬送する搬送装置（牽引車１２）と、
前記搬送装置に前記搬送対象を連結するための連結手段（連結装置１３）と、
を備え、
前記連結手段は、前記搬送装置の進行方向の変更に際して前記搬送対象の追従を可能とするように縦方向の回動軸（回動軸２９）を中心として回動可能に設けられた回動部（揺動部２６）を備え、
前記制御装置は、
前記搬送装置に前記連結手段が連結された状態において前記連結手段に前記搬送対象を連結させる場合に、前記搬送装置を前記搬送対象に向けた方向とは逆方向に移動させるようにするための準備用制御（台車接続用動作における牽引装置１０の前進走行を行わせるための制御）を実行する準備用制御手段（牽引側ＣＰＵ３２におけるステップＳ１０２～ステップＳ１０３の処理を実行する機能、ステップＳ３０１～ステップＳ３０３の処理を実行する機能、連結側ＣＰＵ１１４におけるステップＳ４０８～ステップＳ４１３の処理を実行する機能）と、
前記準備用制御が実行されることにより前記搬送装置が前記搬送対象に向けた方向とは逆方向に移動している状況において所定終了契機（直線検知センサ９３における牽引装置１０の直線状態の検知）が発生したことに基づいて、当該逆方向の移動を終了させるための終了用制御（牽引装置１０の前進走行を終了させるための制御）を実行する終了用制御手段（牽引側ＣＰＵ３２におけるステップＳ３０４～ステップＳ３０６の処理を実行する機能、連結側ＣＰＵ１１４におけるステップＳ５０１～ステップＳ５０５の処理を実行する機能）と、
前記終了用制御が実行された後に、前記連結手段に前記搬送対象を連結させるために前記搬送装置を前記搬送対象に向けた方向に移動させるようにするための連結用制御（台車接続用動作における牽引装置１０の後進走行を行わせるための制御）を実行する連結用制御手段（牽引側ＣＰＵ３２におけるステップＳ３０７～ステップＳ３０８の処理を実行する機能、連結側ＣＰＵ１１４におけるステップＳ４１８～ステップＳ４１９の処理を実行する機能）と、
を備えていることを特徴とする搬送システムの制御装置。

特徴Ａ１によれば、連結手段が回動軸を中心として回動可能に設けられた回動部を備えている構成であることにより、搬送対象が連結されている状態における搬送装置の操舵性の向上が図られている。また、搬送装置に追従するように回動部を回動させることができる。当該構成において、連結用制御に先立って準備用制御を行うことにより、搬送装置、回動軸及び回動部が一直線上に並んでいる状態又は当該状態に近い状態となるようにすることができる。そして、準備用制御及び終了用制御を実行した後に、連結用制御を行うことにより、搬送装置、回動軸及び回動部が一直線上に並んでいる状態又は当該状態に近い状態から搬送装置の搬送対象に向かう方向への移動が開始されるようにすることができる。これにより、搬送装置に搬送対象を連結し易い態様で搬送装置を搬送対象に接近させることが可能となる。

特徴Ａ２．前記搬送システムは、前記回動部の回動位置が所定位置（牽引装置１０が直線状態となる位置）となったことを検知する所定検知手段（直線検知センサ９３）を備え、
前記所定終了契機は、前記回動部の回動位置が前記所定位置となったことが前記所定検知手段により検知された場合に発生することを特徴とする特徴Ａ１に記載の搬送システムの制御装置。

特徴Ａ２によれば、準備用制御が実行されることにより搬送装置が搬送対象に向けた方向とは逆方向に移動している状況において、実際に回動部の回動位置が所定位置となったことが所定検知手段により検知されたことに基づいて、終了用制御が行われて連結用制御が開始されるようにすることができる。これにより、回動部の回動位置が所定位置となっていない状態で連結用制御が開始されてしまうことを防止できる。

特徴Ａ３．前記搬送システムは、前記回動部の回動位置が前記所定位置である状況において当該回動部の回動を規制する規制手段（直線ロック装置８８）を備え、
前記制御装置は、前記回動部の回動位置が前記所定位置となったことが前記所定検知手段により検知された場合に前記規制手段により前記回動部の回動が規制されるようにするための規制用制御（固定用駆動部８９を駆動状態に切り換える制御）を実行する規制制御手段（連結側ＣＰＵ１１４におけるステップＳ５０１～ステップＳ５０５の処理を実行する機能）を備えていることを特徴とする特徴Ａ２に記載の搬送システムの制御装置。

特徴Ａ３によれば、回動部の回動位置が所定位置となっている状態で規制用制御を行うことにより、当該状態からの回動部の回動を規制しながら連結用制御を行うことが可能となる。これにより、搬送装置に搬送対象を連結し易い態様で搬送装置を搬送対象に接近させることができる。

特徴Ａ４．前記所定位置は、前記搬送装置、前記連結手段及び前記搬送対象が一列に並ぶ前記回動部の回動位置（牽引装置１０が直線状態となる回動位置）であることを特徴とする特徴Ａ２又はＡ３に記載の搬送システムの制御装置。

特徴Ａ４によれば、搬送装置、連結手段及び搬送対象が一列に並ぶ状態となったことが検知された後に連結用制御が開始されるようにすることができる。これにより、搬送装置に搬送対象を連結し易い態様で搬送装置を搬送対象に接近させることが可能となる。

特に、上記特徴Ａ３に記載された構成を備えた場合、搬送装置、連結手段及び搬送対象が一列に並ぶ状態で規制用制御を行うことにより、当該状態からの回動部の回動を規制しながら連結用制御を行うことが可能となる。

特徴Ａ５．前記制御装置は、前記準備用制御が実行されることにより前記搬送装置が前記搬送対象に向けた方向とは逆方向に移動している状況において特定終了契機（前進距離が所定の前進基準距離である５０ｃｍ以上となること）が発生したことに基づいて、前記所定終了契機が発生していなくても当該逆方向の移動を終了させるための特定終了用制御（前進距離が所定の前進基準距離以上となったことに基づいて牽引装置１０を異常停止させる制御）を実行する手段（牽引側ＣＰＵ３２におけるステップＳ２０７～ステップＳ２１０の処理を実行する機能、連結側ＣＰＵ１１４におけるステップＳ５０６～ステップＳ５０９の処理を実行する機能）を備えていることを特徴とする特徴Ａ１に記載の搬送システムの制御装置。

特徴Ａ５によれば、特徴Ａ１の構成を備え、所定終了契機が発生したことに基づいて終了用制御が実行される構成において、所定終了契機が発生していなくても特定終了契機が発生した場合には特定終了用制御が実行されて、搬送装置の搬送対象に向けた方向とは逆方向への移動が終了されるようにすることができる。これにより、所定終了契機が発生していない場合においても、特定終了契機が発生する状況となった後にまで当該逆方向への移動が継続されてしまうことを防止できる。よって、作業者の想定しない状況で搬送装置が障害物等と接触してしまうことを防止できる。

特徴Ａ６．前記特定終了契機は、前記準備用制御が実行されることにより前記搬送装置が前記搬送対象に向けた方向とは逆方向に移動している状況において、当該搬送装置の移動量が所定移動量（所定の前進基準距離である５０ｃｍ）となった場合又は前記準備用制御が実行されることにより前記搬送装置が前記搬送対象に向けた方向とは逆方向に移動している期間が所定期間（所定の前進基準期間である４秒）となった場合に発生することを特徴とする特徴Ａ５に記載の搬送システムの制御装置。

特徴Ａ６によれば、準備用制御が実行されることにより搬送装置が搬送対象に向けた方向とは逆方向に移動している状況における搬送装置の移動量が所定移動量となった後にまで当該逆方向への移動が継続されてしまうこと、又は準備用制御が実行されることにより搬送装置が当該逆方向に移動している期間が所定期間となった後にまで当該逆方向への移動が継続されてしまうことを防止できる。これにより、所定終了契機が発生していない場合においても、準備用制御によって搬送装置が所定移動量又は所定期間を超えて移動してしまうことを防止できる。よって、作業者が想定していない状況において搬送装置が障害物等と接触してしまうことを防止できる。

特徴Ａ７．前記搬送システムは、前記連結用制御が実行されることにより前記搬送装置が前記搬送対象に向けた方向に移動することで前記連結手段に前記搬送対象を連結させることが可能な状態となったことを検知する連結可能検知手段（台車検知センサ８２）を備え、
前記制御装置は、前記連結用制御が実行されることにより前記搬送装置が前記搬送対象に向けた方向に移動している状況において前記連結手段に前記搬送対象を連結させることが可能な状態となったことが前記連結可能検知手段により検知されたことに基づいて、前記搬送装置の前記搬送対象に向けた方向への移動を終了させるための連結用移動終了制御（台車接続用動作における牽引装置１０の後進走行を終了させる制御）を実行する連結用移動終了制御手段（牽引側ＣＰＵ３２におけるステップＳ３０９～ステップＳ３１０の処理を実行する機能、連結側ＣＰＵ１１４におけるステップＳ６０１～ステップＳ６０５の処理を実行する機能）を備えていることを特徴とする特徴Ａ１に記載の搬送システムの制御装置。

特徴Ａ７によれば、連結用制御が実行されることにより搬送装置が搬送対象に向けた方向に移動している状況において、実際に連結手段に搬送対象を連結させることが可能な状態となったことが連結可能検知手段により検知されたことに基づいて、連結用移動終了制御が実行されるようにすることができる。これにより、連結手段に搬送対象を連結させることが可能な状態となっていない状態で連結用移動終了制御が実行されてしまうことを防止できる。

特徴Ａ８．前記連結用移動終了制御が実行されることにより前記搬送装置の前記搬送対象に向けた方向への移動が終了された場合、前記連結手段に前記搬送対象が連結されるようにするための制御（昇降用駆動部７１を第１駆動状態としてフック５５，５６を上昇させるための制御）を実行する手段（連結側ＣＰＵ１１４におけるステップＳ６０１～ステップＳ６０５の処理を実行する機能）を備えていることを特徴とする特徴Ａ７に記載の搬送システムの制御装置。

特徴Ａ８によれば、特徴Ａ７の構成を備え、連結手段に搬送対象を連結させることが可能な状態となったことが連結可能検知手段により検知されたことに基づいて連結用移動終了制御が実行される構成であるため、実際に連結手段に搬送対象を連結させることが可能な状態となったことが検知され、当該検知に基づいて連結用移動終了制御が実行された後に連結手段に搬送対象が連結されるようにするための制御が実行されるようにすることができる。これにより、連結手段に搬送対象が連結されるようにするための制御が実行されたにも関わらず連結手段に搬送対象が正常に連結されていない状態が生じてしまう可能性を低減することができる。

特徴Ａ９．前記制御装置は、前記連結用制御が実行されることにより前記搬送装置が前記搬送対象に向けた方向に移動している状況において移動終了契機（台車接続用動作における牽引装置１０の後進距離が所定の後進基準距離以上となること）が発生したことに基づいて、前記連結手段に前記搬送対象を連結させることが可能な状態となったことが前記連結可能検知手段により検知されていなくても前記搬送装置の前記搬送対象に向けた方向への移動を終了させるための制御（牽引装置１０を異常停止させるための制御）を実行する手段（牽引側ＣＰＵ３２におけるステップＳ２０７～ステップＳ２１０の処理を実行する機能、連結側ＣＰＵ１１４におけるステップＳ６０６～ステップＳ６０９の処理を実行する機能）を備えている特徴Ａ７又はＡ８に記載の搬送システムの制御装置。

特徴Ａ９によれば、特徴Ａ７の構成を備え、連結用制御が実行されることにより搬送装置が搬送対象に向けた方向に移動している状況において連結手段に搬送対象を連結させることが可能な状態となったことが連結可能検知手段により検知されたことに基づいて連結用移動終了制御を実行する構成において、連結手段に搬送対象を連結させることが可能な状態となったことが連結可能検知手段により検知されていなくても、移動終了契機が発生した場合には搬送装置の搬送対象に向けた方向への移動を終了させるための制御が実行されて当該搬送装置の移動が終了されるようにすることができる。これにより、連結手段に搬送対象を連結させることが可能な状態となること、又は当該状態となったことの検知を妨げる要因が発生してしまった場合においても、移動終了契機が発生する状況となった後にまで搬送装置の移動が継続されてしまうことを防止できる。よって、作業者の想定しない状況で搬送装置が障害物等と接触してしまうことを防止できる。

特徴Ａ１０．特徴Ａ１記載の前記連結手段及び前記制御装置を備えていることを特徴とする搬送システム。

特徴Ａ１０によれば、特徴Ａ１において既に説明した効果を有する搬送システムを提供することが可能となる。

上記特徴Ａ群に係る発明によれば、以下の課題を解決することが可能である。

工場及び倉庫等において、材料、部品及び完成品等の物品を搬送先に搬送するために搬送システムが利用されている。搬送システムには、駆動輪を有する搬送装置及び当該搬送装置の制御を行う制御装置が含まれている。搬送装置として、物品が搭載される荷台などを備えており単独で物品を搬送する搬送装置、物品を搭載した台車などの搬送対象を押しながら搬送先まで搬送する搬送装置、及び物品を搭載した台車などの搬送対象を搬送先まで牽引しながら搬送する搬送装置などが利用されている。

＜特徴Ｂ群＞
特徴Ｂ１．搬送対象（台車１１）を所定の搬送場所に搬送するための搬送装置を有する搬送システムに利用される搬送システムの制御装置（牽引側制御装置３０、連結側制御装置１１０）において、
前記搬送装置を移動させて所定状態（直線検知センサ９３にて牽引装置１０の直線状態が検知されている状態、台車検知センサ８２にて台車１１が検知されている状態）となるようにするための所定制御（台車接続用動作における牽引装置１０の前進走行が行われるようにする制御、台車接続用動作における牽引装置１０の後進走行が行われるようにする制御）を実行する所定制御手段（牽引側ＣＰＵ３２におけるステップＳ１０２～ステップＳ１０３の処理を実行する機能、ステップＳ３０１～ステップＳ３０３及びステップＳ３０７～ステップＳ３０８の処理を実行する機能、連結側ＣＰＵ１１４におけるステップＳ４０８～ステップＳ４１３及びステップＳ４１８～ステップＳ４１９の処理を実行する機能）と、
前記所定制御が実行されることにより前記搬送装置が移動している状況において、当該搬送装置の移動量が所定移動量（所定の前進基準距離、所定の後進基準距離）となったことに基づいて又は前記所定制御が実行されることにより前記搬送装置が移動している期間が所定期間（所定の前進基準期間、所定の後進基準期間）となったことに基づいて、前記所定状態となっていなくても前記搬送装置の移動を終了させるための特定終了制御（牽引装置１０を異常停止させるための制御）を実行する特定終了制御手段（牽引側ＣＰＵ３２におけるステップＳ２０７～ステップＳ２１０の処理を実行する機能、連結側ＣＰＵ１１４におけるステップＳ５０６～ステップＳ５０９の処理を実行する機能、ステップＳ６０６～ステップＳ６０９の処理を実行する機能）と、
を備えていることを特徴とする搬送システムの制御装置。

特徴Ｂ１によれば、所定制御を実行して搬送装置を移動させることにより所定状態とすることができる。当該所定制御が実行されることにより搬送装置が移動している状況において当該搬送装置の移動量が所定移動量となった場合又は当該所定制御が実行されることにより搬送装置が移動している期間が所定期間となった場合には、所定状態となっていなくても特定終了制御を実行することにより、所定状態となるまで所定移動量又は所定期間を超えて当該搬送装置の移動が行われてしまうことを防止できる。これにより、所定状態となることを妨げる要因が発生してしまった場合においても、作業者の想定していない状況で搬送装置が障害物等と接触してしまう可能性を低減することができる。

上記特徴Ｂ群に係る発明によれば、以下の課題を解決することが可能である。

上記のような搬送システムでは、搬送装置が搬送先に到達している状態や所定の検知対象物が検知されている状態などの所定の状態となるように、直進走行などの所定の走行態様で搬送装置の自動走行が行われるようにするための制御が行われる。このような搬送装置の制御では、当該所定の状態となることを妨げる要因が発生してしまった場合に、管理者の想定範囲を超えて搬送装置の走行が継続されることにより搬送装置が障害物等と接触してしまうといった問題があった。これに対して、搬送装置が障害物等と接触したことを検知して搬送装置の走行を停止させる制御を行う搬送システムが知られている。

しかしながら、上記のような制御が行われる搬送システムでは、管理者が想定していない状況で搬送装置が障害物等と接触することで搬送装置や接触した障害物等が破損してしまうおそれがある。また、搬送装置の周囲に存在する障害物等を非接触で検知して接触する前に搬送装置を停止させる制御を行う搬送システムも考えられるが、搬送装置の周囲に存在する全ての障害物等を検知しようとすると、搬送装置の製造コストの増大といった問題が生じてしまう。このように、所定の状態となるように搬送装置の自動走行を安全に行わせるための制御を実行する搬送システムの制御装置及び搬送システムには依然として改良の余地がある。

１０…牽引装置、１１…台車、１２…牽引車、１３…連結装置、２３…後輪駆動部、２６…揺動部、２９…回動軸、３０…牽引側制御装置、３２…牽引側ＣＰＵ、７１…昇降用駆動部、８２…台車検知センサ、８８…直線ロック装置、８９…固定用駆動部、９３…直線検知センサ、１１０…連結側制御装置、１１４…連結側ＣＰＵ。

Claims

搬送対象を所定の搬送場所に搬送するための搬送システムに利用される搬送システムの制御装置において、
前記搬送システムは、
駆動手段を有し、当該駆動手段の駆動力によって前記搬送対象を前記所定の搬送場所に搬送する搬送装置と、
前記搬送装置に前記搬送対象を連結するための連結手段と、
を備え、
前記連結手段は、前記搬送装置の進行方向の変更に際して前記搬送対象の追従を可能とするように縦方向の回動軸を中心として回動可能に設けられた回動部を備え、
前記制御装置は、
前記搬送装置に前記連結手段が連結された状態において前記連結手段に前記搬送対象を連結させる場合に、前記搬送装置を前記搬送対象に向けた方向とは逆方向に移動させるようにするための準備用制御を実行する準備用制御手段と、
前記準備用制御が実行されることにより前記搬送装置が前記搬送対象に向けた方向とは逆方向に移動している状況において所定終了契機が発生したことに基づいて、当該逆方向の移動を終了させるための終了用制御を実行する終了用制御手段と、
前記終了用制御が実行された後に、前記連結手段に前記搬送対象を連結させるために前記搬送装置を前記搬送対象に向けた方向に移動させるようにするための連結用制御を実行する連結用制御手段と、
を備えていることを特徴とする搬送システムの制御装置。
前記搬送システムは、前記回動部の回動位置が所定位置となったことを検知する所定検知手段を備え、
前記所定終了契機は、前記回動部の回動位置が前記所定位置となったことが前記所定検知手段により検知された場合に発生することを特徴とする請求項１に記載の搬送システムの制御装置。
前記搬送システムは、前記回動部の回動位置が前記所定位置である状況において当該回動部の回動を規制する規制手段を備え、
前記制御装置は、前記回動部の回動位置が前記所定位置となったことが前記所定検知手段により検知された場合に前記規制手段により前記回動部の回動が規制されるようにするための規制用制御を実行する規制制御手段を備えていることを特徴とする請求項２に記載の搬送システムの制御装置。
前記所定位置は、前記搬送装置、前記連結手段及び前記搬送対象が一列に並ぶ前記回動部の回動位置であることを特徴とする請求項２又は３に記載の搬送システムの制御装置。
前記制御装置は、前記準備用制御が実行されることにより前記搬送装置が前記搬送対象に向けた方向とは逆方向に移動している状況において特定終了契機が発生したことに基づいて、前記所定終了契機が発生していなくても当該逆方向の移動を終了させるための特定終了用制御を実行する手段を備えていることを特徴とする請求項１に記載の搬送システムの制御装置。
前記特定終了契機は、前記準備用制御が実行されることにより前記搬送装置が前記搬送対象に向けた方向とは逆方向に移動している状況において、当該搬送装置の移動量が所定移動量となった場合又は前記準備用制御が実行されることにより前記搬送装置が前記搬送対象に向けた方向とは逆方向に移動している期間が所定期間となった場合に発生することを特徴とする請求項５に記載の搬送システムの制御装置。
前記搬送システムは、前記連結用制御が実行されることにより前記搬送装置が前記搬送対象に向けた方向に移動することで前記連結手段に前記搬送対象を連結させることが可能な状態となったことを検知する連結可能検知手段を備え、
前記制御装置は、前記連結用制御が実行されることにより前記搬送装置が前記搬送対象に向けた方向に移動している状況において前記連結手段に前記搬送対象を連結させることが可能な状態となったことが前記連結可能検知手段により検知されたことに基づいて、前記搬送装置の前記搬送対象に向けた方向への移動を終了させるための連結用移動終了制御を実行する連結用移動終了制御手段を備えていることを特徴とする請求項１に記載の搬送システムの制御装置。
前記連結用移動終了制御が実行されることにより前記搬送装置の前記搬送対象に向けた方向への移動が終了された場合、前記連結手段に前記搬送対象が連結されるようにするための制御を実行する手段を備えていることを特徴とする請求項７に記載の搬送システムの制御装置。
前記制御装置は、前記連結用制御が実行されることにより前記搬送装置が前記搬送対象に向けた方向に移動している状況において移動終了契機が発生したことに基づいて、前記連結手段に前記搬送対象を連結させることが可能な状態となったことが前記連結可能検知手段により検知されていなくても前記搬送装置の前記搬送対象に向けた方向への移動を終了させるための制御を実行する手段を備えている請求項７又は８に記載の搬送システムの制御装置。
請求項１記載の前記連結手段及び前記制御装置を備えていることを特徴とする搬送システム。