JP7384753B2

JP7384753B2 - 車体構造

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Publication number: JP7384753B2
Application number: JP2020104958A
Authority: JP
Inventors: 寛泰伊藤
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2020-06-18
Filing date: 2020-06-18
Publication date: 2023-11-21
Anticipated expiration: 2040-06-18
Also published as: JP2021195079A

Description

本発明は、炭素繊維強化樹脂を用いた自動車両の車体構造に関する。

従来、車体構造として、フレーム構造が知られている。フレーム構造は、エンジンや駆動用モータ、トランスミッション等の車両の主要部品を搭載したフレーム（骨組み）に、ボディを被せて構成された車体構造である。近年、車両のプラットフォームの軽量化を目的として、炭素繊維強化樹脂（以下、ＣＦＲＰと表記する）を用いて車体構造を構成することが検討されている。ＣＦＲＰ製の構造材は、高い剛性を有し、特に繊維の配向方向に作用する圧縮応力あるいは引張応力に対して高い強度を発揮する。

ここで、ＣＦＲＰ製の構造材は、衝撃を受けたときに脆性的に破壊する特性を有する。このため、ＣＦＲＰを用いて車体構造を構成する場合であっても、衝突に対する剛性や、車両の他の構成部品との結合強度等を担保することが必要となる。例えば特許文献１には、金属材料からなる部材を用いて繊維強化樹脂製のフロントピラーの強度を高めた自動車の繊維強化樹脂製のキャビンが開示されている。

特開２０１５－１８６９２８号公報

しかしながら、フロントピラーには車両の転倒時においても破壊を抑制し、車室内の乗員を保護することや、フロントドアとの結合強度及び車両の前方からの衝突に対する剛性等を担保することが求められる。フロントピラーを含むボディ部分をＣＦＲＰを用いて構成する場合においても、これらのフロントピラーの強度特性を保持させる必要があるが、上記特許文献１に記載の技術は、フロントピラーの対衝突性能の向上以外の観点を考慮しておらず、別途、車両の転倒時におけるルーフトップ側からの荷重入力や、フロントドアとの結合強度等に対する対策をとる必要がある。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、所定の剛性を有するシャシとＣＦＲＰ製のキャビンとを含む車体構造において、フロントピラーに期待される複数の機能特性を、簡易な構成で向上させることができる車体構造を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、衝突に対する所定の剛性を有するシャシと、シャシ上に載置固定されて少なくともピラーを含む炭素繊維強化樹脂製のキャビンとを備えた車体構造において、ピラーは、下部に金属製の補強材を備え、車長方向をＸ方向、車幅方向をＹ方向、車高方向をＺ方向としたときに、補強材は、車体内側に位置する第１のＸＺ面と、車体外側に位置する第２のＸＺ面と、車体前側に位置する第１のＹＺ面と、底面を構成するＸＹ面と、を含み、第２のＸＺ面は、少なくともドアヒンジの取付面とされ、ＸＹ面は、キャビンのフロアと接合される車体構造が提供される。

また、上記の車体構造において、第１のＸＺ面、第２のＸＺ面及び第１のＹＺ面は、ピラーとの接合面とされてもよい。

また、上記の車体構造において、少なくとも第１のＸＺ面は、車両の側面衝突時において応力が集中すると想定される応力集中想定領域を含む高さまで延在してもよい。

また、上記の車体構造において、補強材は、さらに車体後側に位置する第２のＹＺ面を含んでもよい。

また、上記の車体構造において、ＸＹ面は、シャシとキャビンとを固定する締結部材の取付面とされてもよい。

また、上記の車体構造において、ＸＹ面は、第１のＸＺ面よりも車体内側に延在してもよい。

以上説明したように本発明によれば、所定の剛性を有するシャシとＣＦＲＰ製のキャビンとを含む車体構造において、フロントピラーに期待される複数の機能特性を、簡易な構成で向上させることができる。

本実施形態に係る車体構造の全体構成を示す模式図である。本実施形態に係る車体構造のキャビンの前部を示す前方斜視図である。本実施形態に係る車体構造のキャビンの前部を示す後方斜視図である。フロントピラーの構成の一部を示す斜視図である。フロントピラーの一断面図である。フロントピラーの下部断面図である。補強材を車体外側から見た斜視図である。補強材を車体内側から見た斜視図である。補強材を車体外側から見た図である。補強材を底面側から見た図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

まず、本発明の実施の形態に係る車体構造の全体構成の一例を説明する。
図１は、車体構造１の全体構成を示す模式図である。なお、図１に示すように、本明細書において、車幅方向をＸ方向、車長方向をＹ方向、車高方向をＺ方向と表記する場合がある。

車体構造１は、シャシ１０及びキャビン３０を備える。シャシ１０は、車両の衝突に対する所定の剛性を有する構成要素である。シャシ１０は、例えば、鉄、軽金属、炭素繊維強化樹脂を用いて形成される。シャシ１０の剛性を高めるには、鉄を用いてシャシ１０を構成することが好ましい。一方、車体構造１をより軽量化するには、軽金属又は炭素繊維強化樹脂を用いてシャシ１０を構成することが好ましい。中でも、比較的製造が容易で、軽量化及び剛性をともに得ることができるアルミニウムを用いてシャシ１０を構成することが好ましい。

シャシ１０は、左右のサイドフレーム１１Ｌ，１１Ｒと、左右のサイドフレーム１１Ｌ，１１Ｒに懸架されたクロスメンバ１３ａ，１３ｂとを含む。シャシ１０には、例えば、図示しないエンジンや駆動用モータ、トランスミッション等が積載される。図１に示した車体構造１においては、フロント側にエンジンや駆動用モータ等の積載スペースが設けられる。

キャビン３０は、シャシ１０上に載置固定されて、少なくとも車室部分を形成する構成要素である。キャビン３０は、少なくとも左右のフロントピラー３１Ｒ，３１Ｌ、ルーフトップ３３、ルーフピラー３５、左右のルーフサイドレール４１Ｌ，４１Ｒ、左右のサイドシル３７Ｌ，３７Ｒ及びフロア３９を含んで構成される。キャビン３０の少なくとも一部は、ＣＦＲＰからなる複数の構造材を組み合わせて形成されている。キャビン３０は、シャシ１０に形成された複数の係合要素に対して係合されて固定される。例えば、シャシ１０に形成された複数のブッシュピンに対して、キャビン３０のフロア３９に形成された孔部を係合した状態で、ボルト及びナットを用いてシャシ１０とキャビン３０とが固定される。

フロントピラー３１Ｌ，３１Ｒ及びルーフピラー３５は、キャビン３０の前部を形成する。また、フロントピラー３１Ｌ，３１Ｒ、ルーフサイドレール４１Ｌ，４１Ｒ及びサイドシル３７Ｌ，３７Ｒは、それぞれキャビン３０の左右の側部を形成する。キャビン３０の左右の側部には、フロントドア用の開口部４３Ｌ，４３Ｒが形成されている。フロントピラー３１Ｌ（３１Ｒ）には、フロントドアを取り付けるための上下のドアヒンジ５１Ｕ，５１Ｌが設けられる。

なお、図１に示した車体構造１は、いわゆる２ドア車の車体構造であることから二つの開口部４３Ｌ，４３Ｒが形成されているが、車体構造は、いわゆる４ドア車の車体構造であってもよく、この場合、リアドア用の開口部が形成され。キャビン３０を構成する複数の構造材は、それぞれ複数の部材から構成されてもよい。

本実施形態に係る車体構造１では、少なくともシャシ１０が、衝突に対する所定の剛性を有し、キャビン３０の剛性を小さくした場合であっても、車体全体としての剛性が担保される。このため、キャビン３０を主としてＣＦＲＰを用いて構成することができ、車体全体としての軽量化が図られている。

ここで、車両が転倒した際、キャビン３０のルーフトップ３３が押し潰されること（以下、「ルーフクラッシュ」ともいう）を抑制して車室内の乗員を保護するには、ルーフトップ３３が受ける荷重を効率よくフロア３９へ伝達させる必要がある。また、フロントピラー３１Ｌ，３１Ｒは、ドアヒンジ５１Ｕ，５１Ｒが接合されたり、シャシ１０との締結に利用されたりする部分であり、これらに対応できることが求められる。さらに、シャシ１０及びキャビン３０からなる車体構造１とした場合、車両の前方からの衝突時にフロントピラー３１Ｌ，３１Ｒに荷重が入力され得るため、当該衝突荷重にも耐え得る構成であることが求められる。

図２～図３は、キャビン３０のうち、フロントピラー３１Ｌ，３１Ｒを含む前部を示す説明図である。図２は、キャビン３０の前部を前方から見た斜視図であり、図３は、キャビン３０の前部を後方から見た斜視図である。

キャビン３０の前部は、左右のフロントピラー３１Ｌ，３１Ｒ、左右のサイドシル３７Ｌ，３７Ｒ、ルーフピラー３５、フロア３９、トンネル部４７及びフロント部４９を含んで構成されている。左右のサイドシル３７Ｌ，３７Ｒは、それぞれ左右のフロントピラー３１Ｌ，３１Ｒの下端部に接続されてＹ方向に延在する。ルーフピラー３５は、図示しないルーフトップの前端に位置し、その両端部は左右のフロントピラー３１Ｌ，３１Ｒの上端部に接続されている。

フロント部４９は、左右のフロントピラー３１Ｌ，３１Ｒの下部の間に位置する。左右のフロントピラー３１Ｌ，３１Ｒ、ルーフピラー３及びフロント部４９によりフロントウィンドウが配置される開口が形成される。トンネル部４７は、フロア３９の車幅方向中央にＹ方向に沿って形成されている。トンネル部４７は、例えばエンジン又は駆動用モータから出力された動力を伝達するプロペラシャフトが配置される空間を形成する。

本実施形態に係る車体構造１では、キャビン３０全体がＣＦＲＰを用いて形成されている。ただし、本発明は、少なくともフロントピラー３１Ｌ，３１ＲがＣＦＲＰを用いて形成されたキャビン３０に適用することができる。

フロントピラー３１Ｌ，３１Ｒは、フロア３９から上方へ立設される。フロントピラー３１Ｌ，３１Ｒの下端部のＹ方向後ろ側には、サイドシル３７Ｌ，３７Ｒが接続されている。フロントピラー３１Ｌ，３１Ｒの車体外側の面（ＹＺ面）には、フロントドアを取り付けるためのドアヒンジが固定されるヒンジ取付孔４５Ｕ，４５Ｌが設けられている。

図４～図６は、フロントピラー３１Ｌの構成例を示す説明図である。図４は、左右のフロントピラー３１Ｌ，３１Ｒのうち左側のフロントピラー３１Ｌの構成の一部を示す斜視図である。また、図５は、フロントピラー３１Ｌのうち上側のヒンジ取付孔４５Ｕが設けられた位置におけるフロントピラー３１ＬのＸＹ断面図であり、図６は、フロントピラー３１Ｌのうち下側のヒンジ取付孔４５Ｌが設けられた位置におけるフロントピラー３１ＬのＸＹ断面図である。

フロントピラー３１Ｌは、ＣＦＲＰを含む複数の部材からなる複合部材として構成されている。図４～図６に示したフロントピラー３１Ｌは、車体外側に位置するＣＦＲＰ製のアウタ部材５１と、車体内側に位置するＣＦＲＰ製のインナ部材５７と、アウタ部材５１とインナ部材５７の間に設けられたレインフォースメント５５とを含む。なお、図４において、アウタ部材５１の図示は省略されている。

アウタ部材５１及びインナ部材５７は、例えば、それぞれ一層又は複数層のＣＦＲＰシートからなり、フロントピラー３１Ｌの外形を成す立体形状を有する。インナ部材５７の車体内側面には、キャビン３０のフロント部４９を構成する部材が接合されている。レインフォースメント５５は、例えば、鉄又は鋼鈑等のＣＦＲＰよりも高い剛性を有し、フロントピラー３１Ｌを補強する機能を有する。アウタ部材５１及びインナ部材５７とレインフォースメント５５とは、接着剤により接合されていてもよく、樹脂により溶着されていてもよく、ボルト締結されていてもよい。

図４及び図５に示すように、フロントピラー３１Ｌの下部を除く部分において、アウタ部材５１とレインフォースメント５５との間には管状部材５３が設けられている。管状部材５３は、ＣＦＲＰをフロントピラー３１Ｌの形状に合わせて管状に成形した部材であり、フロントピラー３１Ｌの強度を高める機能を有する。管状部材５３の配置位置は、上側のヒンジ取付孔４５Ｕが設けられた位置を含む。したがって、管状部材５３の車体外側に位置するＹＺ面にはヒンジ取付孔４５Ｕが形成されている。

また、図４及び図６に示すように、フロントピラー３１Ｌの下部において、アウタ部材５１とレインフォースメント５５との間には補強材６０が設けられている。フロントピラー３１Ｌの下部は、フロア３９との接合やシャシ１０との締結、フロントドアを取り付けるドアヒンジの接合に利用される部分であり、これらに対応し得る強度が必要とされる。また、フロントピラー３１Ｌは、車両の転倒時にルーフクラッシュを抑制するためにルーフトップ３３側からフロントピラー３１Ｌにかかる荷重を効率的にフロア３９に伝達したり、車両の前面からの衝突時にキャビン３０が車室側へ押し潰されないようにしたりすることが求められる。

このため、フロントピラー３１Ｌの下部に設けられる補強材６０は、金属材料により構成され、フロントピラー３１Ｌの下部をより強固に補強する。例えば、補強材６０は、鉄鋼板を用いて成形されていてもよく、アルミニウムを用いて型成形されていてもよい。フロントピラー３１Ｌの下部に金属材料製の補強材６０を配置し、それ以外の部分にはＣＦＲＰ製の管状部材５３を配置することにより、フロントピラー３１Ｌに必要な特性の実現と、車体の軽量化との両立が図られる。

図７～図１０は、補強材６０の構成例を示す説明図である。図７は、補強材６０を車体外側の前方から見た斜視図であり、図８は、補強材６０を車体内側の後方から見た斜視図である。また、図９は、補強材６０を車体外側から見た図であり、図１０は、補強材６０を底面側から見た図である。

本実施形態において、補強材６０は、車体内側に位置する第１のＸＺ面６１と、車体外側に位置する第２のＸＺ面６３と、車体前側に位置する第１のＹＺ面６５と、車体後側に位置する第２のＹＺ面６７と、底面を構成するＸＹ面６９とを含むボックス状に形成されている。なお、例えばＸＺ面という場合、厳密にＸＹＺ３軸からなる空間のＸＺ平面に平行な平面を意味するものではなく、概ねＸＺ平面に沿って延在する平面又は曲面を含む。ＹＺ面及びＸＹ面も同様である。

補強材６０において、少なくとも第１のＸＺ面６１、第２のＸＺ面６３及び第１のＹＺ面６５は、フロントピラー３１Ｌを構成する部材との接合面とされる。具体的に、第１のＸＺ面６１のうち車体内側を向く面は、レインフォースメント５５と接合される。また、第２のＸＺ面６３のうち車体外側を向く面は、アウタ部材５１の内面と接合される。また、第１のＹＺ面６５のうち車体前側を向く面は、アウタ部材５１の内面と接合される。さらに、本実施形態では、底面を構成するＸＹ面６９のうち車体上側を向く面は、インナ部材５７の一部と接合される。

フロントピラー３１Ｌを構成する部材と補強材６０とを複数の面で接合することにより、フロントピラー３１Ｌと補強材６０との接合強度が高められる。したがって、フロントピラー３１Ｌへの荷重入力時に、フロントピラー３１Ｌと補強材６０とが分離するおそれを低減することができる。なお、第２のＹＺ面６７のうち車体後側を向く面がアウタ部材５１の内面と接合されてもよく、その他の適宜の部分がフロントピラー３１Ｌを構成する部材に接合されてもよい。

また、底面を構成するＸＹ面６９は、キャビン３０のフロア３９と接合される。ＸＹ面６９とフロア３９とは、接着剤により接合されてもよく、ボルト締結されてもよく、その他の適宜の方法により接合されてもよい。ここで、補強材６０のＸ方向の幅は、下方に向けて漸増している。具体的に、車体後側に位置する第２のＹＺ面６７が車体前方側に傾斜するように形成されることにより、補強材６０のＸ方向の幅は下方に向けて漸増している。さらに、ＸＹ面６９は、第１のＸＺ面６１よりも車体内側に延在して設けられている。

したがって、ＸＹ面６９の大きさ（面積）は、補強材６０の上部のＸＹ断面の大きさよりも大きくされている。これにより、補強材６０とフロア３９との接合面積が拡大され、補強材６０ひいてはフロントピラー３１Ｌをフロア３９に対して安定的に接合することができる。また、第２のＹＺ面６７が車体前方側に傾斜し、補強材６０のＸＹ断面の大きさが下方に向けて漸増することにより、車両の前方からの衝突発生時に、補強材６０ひいてはフロントピラー３１が倒れにくくなり、車室内の乗員の安全性を高めることができる。さらに、ＸＹ面６９が第１のＸＺ面６１よりも車体内側に延在して設けられることにより、車両の側面衝突時に、補強材６０ひいてはフロントピラー３１が倒れにくくなり、車室内の乗員の安全性を高めることができる。

また、ＸＹ面６９は、シャシ１０とキャビン３０とを固定するための固定部分としても利用される。つまり、ＸＹ面６９は、シャシ１０とキャビン３０とを固定する締結部材の取付面とされ、ＸＹ面６９には、シャシ１０とキャビン３０とを固定するためのブッシュピンやボルト等の締結部材が挿入される孔部６９ａが設けられている。締結部材は、孔部６９ａ及びフロア３９を貫通して取り付けられ、シャシ１０とキャビン３０とを固定する。金属材料製の補強材６０を利用してシャシ１０とキャビン３０とを固定することにより、シャシ１０とキャビン３０との固定強度を高めることができる。当該孔部６９ａは、シャシ１０に対するキャビン３０の位置決めを行うために用いられてもよい。なお、第１のＸＺ面６１に設けられた開口部７１には、締結部材の一部が配置される。

また、レインフォースメント５５と接合される第１のＸＺ面６１は、第２のＸＺ面６３、第１のＹＺ面６５及び第２のＹＺ面６７よりも上方へ延びている。かかる第１のＸＺ面６１は、車両の側面衝突時において応力が集中すると想定される応力集中想定領域を含む高さまで延在している。具体的には、車両の側面衝突時において、衝突相手の車両のバンパ部分が自車両の側面に接触することが一般的であるため、従来フロントピラーは当該バンパ部分に相当する範囲の強度が高められている。したがって、本実施形態に係る車体構造１においても同様に、車両のバンパ部分に相当する範囲に応力が集中すると想定され、第１のＸＺ面６１は、当該応力集中想定領域を含む高さまで延在されている。これにより、車両の側面衝突時に、フロントピラー３１Ｌが破壊されるおそれを低減することができる。

また、車体外側に位置する第２のＸＺ面６３は、フロントドアを取り付けるためのドアヒンジの接合面であり、第２のＸＺ面６３には、二つのヒンジ取付孔４５Ｌが設けられている。ヒンジ取付孔４５Ｌには、ドアヒンジを固定するボルト又はネジが挿入される。金属材料製の補強材６０を利用してドアヒンジを接合することにより、フロントドアを強固に支持することができる。また、補強材６０を利用してドアヒンジを接合することにより、車両の衝突時にドアヒンジの破壊を抑制することができ、ドアの開閉が可能な状態を維持させる確実性を高めることができる。

なお、右側のフロントピラー３１Ｒは、左側のフロントピラー３１Ｌと同様に構成されるため、説明を省略する。

以上説明したように、本実施形態に係る車体構造１によれば、衝突に対する所定の剛性を有するシャシ１０と、ＣＦＲＰ製のキャビン３０とを組付けた構成とすることにより、衝突に対する剛性の確保と、車体の軽量化との両立を図ることができる。

また、本実施形態に係る車体構造１では、主としてＣＦＲＰからなるフロントピラー３１Ｌ，３１Ｒの下部に金属材料製の補強材６０が設けられる。補強材６０は、車体内側の第１のＸＺ面６１、車体外側の第２のＸＺ面６３、車体前側の第１のＹＺ面６５、車体後側の第２のＹＺ面６７及び底面を構成するＸＹ面６９を有し、ボックス状に構成されている。このため、あらゆる方向からの荷重に対する強度が高められている。

また、補強材６０のうち、車体外側に位置する第２のＸＺ面６３はドアヒンジの取付面とされている。これにより、金属材料製の補強材６０を利用してフロントドアが強固に支持される。また、底面を構成するＸＹ面６９はキャビン３０のフロア３９と接合される。このため、ルーフトップ３３側からフロントピラー３１Ｌ，３１Ｒに入力される荷重をフロア３９に対して効率的に伝達することができ、ルーフクラッシュを抑制することができる。

このようにして、本実施形態に係る車体構造１は、複数の機能を発揮する補強材６０をフロントピラー３１Ｌ，３１Ｒの下部に設けることにより、簡易な構成でフロントピラー３１Ｌ，３１Ｒに期待される複数の機能特性を向上させることができる。

また、本実施形態に係る車体構造１では、底面を構成するＸＹ面６９は、シャシ１０とキャビン３０とを固定する締結部材の取付面とされている。これにより、金属材料製の補強材６０を利用してシャシ１０とキャビン３０とを強固に固定することができる。また、ドアヒンジを接合する部品と、シャシ１０とキャビン３０とを締結する部品とが共有され、部品点数の削減が図られている。さらに、補強材６０の底面を構成するＸＹ面６９の大きさは、補強材６０の上部のＸＹ断面の大きさよりも拡大されている。これにより、補強材６０とフロア３９との接合面積が拡大され、フロントピラー３１Ｌ，３１Ｒを安定的に支持することができる。

また、本実施形態に係る車体構造１では、補強材６０の底面を構成するＸＹ面６９が、車体後方に向けて、かつ、車体内側に向けて拡大されている。したがって、車両の前方衝突時あるいは側面衝突時において、補強材６０ひいてはフロントピラー３１Ｌ，３１Ｒが倒れにくくなり、車室内の乗員を保護することができる。

また、本実施形態に係る車体構造１では、車体内側に位置する第１のＸＺ面６１が、車両の側面衝突時において応力が集中すると想定される応力集中想定領域を含む高さまで延在している。このため、レインフォースメント５５と相まって、車両の側面衝突時においてフロントピラー３１Ｌ，３１Ｒが破壊されるおそれが低減され、車室内の乗員を保護することができる。なお、第１のＸＺ面６１以外の第２のＸＺ面６３、第１のＹＺ面６５及び第２のＹＺ面６７についても応力集中想定領域を含む高さまで延在されていてもよいが、車体の軽量化の観点から必要な範囲とすることが好ましい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、上記の実施形態及び各変形例を互いに組み合わせた態様も、当然に本発明の技術的範囲に属する。

１…車体構造、１０…シャシ、３０…キャビン、３１Ｌ，３１Ｒ…フロントピラー、４５Ｕ，４５Ｌ…ヒンジ取付孔、５１…アウタ部材、５３…管状部材、５５…レインフォースメント、５７…インナ部材、６０…補強材、６１…第１のＸＺ面、６３…第２のＸＺ面、６５…第１のＹＺ面、６７…第２のＹＺ面、６９…ＸＹ面

Claims

衝突に対する所定の剛性を有するシャシと、
前記シャシ上に載置固定されて少なくともピラーを含む炭素繊維強化樹脂製のキャビンと、を備えた車体構造において、
前記ピラーは、下部に金属製の補強材を備え、
車長方向をＸ方向、車幅方向をＹ方向、車高方向をＺ方向としたときに、
前記補強材は、
車体内側に位置する第１のＸＺ面と、
車体外側に位置する第２のＸＺ面と、
車体前側に位置する第１のＹＺ面と、
底面を構成するＸＹ面と、を含み、
前記第２のＸＺ面は、少なくともドアヒンジの取付面とされ、
前記ＸＹ面は、前記キャビンのフロアと接合される、車体構造。
前記第１のＸＺ面、前記第２のＸＺ面及び前記第１のＹＺ面は、前記ピラーとの接合面とされる、請求項１に記載の車体構造。
少なくとも前記第１のＸＺ面は、車両の側面衝突時において応力が集中すると想定される応力集中想定領域を含む高さまで延在する、請求項２に記載の車体構造。
前記補強材は、さらに車体後側に位置する第２のＹＺ面を含む、請求項１～３のいずれか１項に記載の車体構造。
前記ＸＹ面は、前記シャシと前記キャビンとを固定する締結部材の取付面とされる、請求項１～４のいずれか１項に記載の車体構造。
前記ＸＹ面は、前記第１のＸＺ面よりも車体内側に延在する、請求項１～５のいずれか１項に記載の車体構造。