JP7379500B2 - 甲板昇降式プラットフォームユニットを安定させる方法 - Google Patents

Description

本発明は、甲板昇降式プラットフォームユニットを安定させる方法に関する。

甲板昇降式プラットフォームユニットは一般的に、浮力を持つ船体部と、当該船体部からおよび／または当該船体部を介して延伸可能な複数の可動式脚部とから構成される。甲板昇降式プラットフォームユニットは通常、プラットフォームユニットに搭載された少なくとも１つのクレーン、例えば、複数の脚部の内の１つを中心として取り付けられたクレーン、または、プラットフォームの他の場所に取り付けられたクレーン、および／または、プラットフォームの外での作業をサポートするための可動式カンチレバーを備える。甲板昇降式プラットフォームは、自帆式もしくは自走式である、または、曳航が必要な場合もある。甲板昇降式プラットフォームユニットは、オフショア工業で広く使用されており、例えば、沖合の掘削現場、大きな橋の建設、海上風力発電設備の設置およびメンテナンス等で利用されている。甲板昇降式プラットフォームユニットを現場に到着させた後、作業を開始する前に、比較的厳しい環境である海にプラットフォームを固定させる必要がある。そのために、甲板昇降式プラットフォームユニットの脚部を海底に着くまで下げる。そして、ジャッキアップ装置を使用して、脚部に沿って海面ぎりぎりまで甲板昇降式プラットフォームを上昇させる。海底の安定性を詳しく知ることができないため、例えば、各脚に対して順に、例えば、脚部一つずつまたはペアで数千トンの高荷重をかける一方、他の脚にはわずかな荷重しかかけないようにして安全性を確認する手順が一般的に行われており、この手順はしばしば「プリロード」と呼ばれる。このようにして得られた荷重値を基に、救命時またはプラットフォーム上での作業中に、プラットフォームユニットの安定性を損なうことなく脚部が支えることのできる最大許容荷重値を決定する。最大許容荷重値は、例えば、プリロード時に脚部にかけられた荷重値に対する所定の割合値となるように決定することができる。このプリロード工程の後、船体を海面より上の所望の作業高さ、例えば海面上１０～１５ｍの高さまでさらに上昇させることにより、船体が継続的に波に打たれることを実質的に回避することができる。船体をさらに上昇させる前または後に、複数の脚部にかかる荷重が実質的に均等になるように調整してもよい。このようにして、比較的安定したプラットフォームを確立させ、水の流れや波の影響をほとんど受けずに作業を行うことができる。

近年、甲板昇降式プラットフォームユニットを必要とする海洋構造物のサイズは徐々に大きくなってきており、例えば、風力発電機の高さや全体の大きさ等を考慮する必要がある。このような大型化は、オフショア工業における課題であり、特にクレーンの大型化が必要とされている。大型のクレーンやカンチレバーをジャッキアップ側で動作させると、脚部、特にクレーンやカンチレバーの直近にある１本以上の脚部に大きな負荷がかかる。この影響は、クレーンが甲板昇降式プラットフォームユニットの脚部を中心に取り付けられている場合に、さらに顕著になる。場合によっては、クレーンまたはカンチレバーの操作中に脚部にかかる荷重が、プリロードで求めた脚部のプリロード荷重に近い値またはそれを超えることもあり、最終的には、甲板昇降式プラットフォームの制御不能な沈下、パンチスルーならびにクレーンおよび／または甲板昇降式プラットフォームユニットの崩壊につながる可能性がある。そのため、甲板昇降式プラットフォームユニットを安定させる方法の改善が求められている。

本発明の目的は、上述した各問題のうちの１つ以上を解決または軽減することにある。より詳細には、本発明は、クレーンやカンチレバー等の脚部荷重に直接影響を与える装置を用いて、プラットフォームユニットの縁で作業する能力を維持または向上させつつ、相対的に安全に作業を行うことができる、甲板昇降式プラットフォームユニットを安定させるより良い方法を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するべく、請求項１の特徴を有する甲板昇降式プラットフォームユニットを安定させる方法を提供する。例えば、接地式甲板昇降型海洋掘削装置または自己昇降式船舶である甲板昇降式プラットフォームユニットは船体部を備える。船体部は、浮力のある船体であってもよいが、必ずしもそうである必要はない。また、甲板昇降式プラットフォームユニットは、船体部からおよび／または船体部を介して延伸可能な複数の脚部、例えば、４本、５本、６本またはそれ以上の脚部を備え、これら脚部は、海上作業中にプラットフォームユニットを支持するように配置されている。ユニットは、脚部がプラットフォームの実質的に上方に延在する輸送位置と、脚部がプラットフォームの下方に実質的に延びて海底に立つ作業位置との間で複数の脚部を移動させるように配置されたジャッキ装置をさらに備える。ジャッキ装置はさらに、複数の脚部と共に船体部を、船体部が水に浮いた状態である浮遊位置と、船体部が実質的に海面より上にある作業位置との間で移動させるように構成されている。このようなジャッキ装置は、例えば、油圧系統、電気系統、ラックアンピニオン、それらの組み合わせまたは当業者に周知のその他の適切な装置であってもよい。甲板昇降式プラットフォームユニットは、一般的に、少なくとも１つのクレーンを備えてもよい。また、プラットフォームに取り付けられるカンチレバーを備えてもよく、これらのクレーンは、海上での設置作業および／またはメンテナンス作業中に、プラットフォーム上におよび／またはプラットフォームから荷物を持ち上げられるように配置されている。甲板昇降式プラットフォームユニットを安定させる方法は、一般的に、複数の脚部を海底に立つまで下げる工程と、船体部を海面から実質的に引き上げて船体部の底面が静水面から典型的には１．５ｍの高さになるようにする工程とを備える。船体部を海面の上に上昇させる前に、船体部を海面の上に上昇させることが安全であるかどうかを確認するべく、脚部に限定された荷重をかけてプリロードを行う第１の試験を必要に応じて行ってもよい。この試験は、脚部に沿って船体部をわずかに上昇させた状態で行うことができるが、海面よりも上ではなく、ユニットに作用する波力を受けて脚部が海底との接触を失うのをプラットフォームユニットの重量によって防ぐことができる程度の高さである。船体部を海面の上まで引き上げた後、複数の脚部に一時的にプリロード荷重をかける。プリロードとは、広義には、静的脚部荷重以上の荷重を各脚部に印加することであり、これは様々な方法で実施可能である。例えば、ジャッキ装置によって大きな荷重をかけて能動的に脚部を押し下げることにより、脚部のそれぞれに直接プリロード荷重をかけることができ、これは「プリドライブ」とも称される。また、脚部を間接的にプリロードすることも可能であり、この場合、少なくとも１つの脚部の荷重を減少させる結果、少なくとも一部の他の脚部の荷重が増加する。脚部の荷重を減らすには、例えば、その脚部に沿って船体をわずかに下げればよい。プリロードの別の方法として、例えば、一時的に大量の水バラストを取り込み、プラットフォーム上で移動させる方法もある。脚部にプリロードを行った後、船体部を海面より上の作業可能な高さ、典型的には海面から１５ｍ以上の高さまでさらに上昇させる。本発明に係る甲板昇降式プラットフォームユニットを安定させる方法は、甲板昇降式プラットフォームユニットの船体部にトルクをかける工程、特に、トルクを能動的に船体部に加える工程を備える。トルクを船体に能動的にかけるということは、前に行われたジャッキアッププロセスの間違ったまたは不正確な操作の結果ではない。船体部のトルクにより、複数の異なる脚部について荷重分布を認識可能に区別することができるようになり、プラットフォームに取り付けられた少なくとも１つのクレーンまたはカンチレバーの位置の関数として荷重分布を調整可能となる。このようにして、クレーンまたはカンチレバーの使用による過負荷（例えば、脚のプリロード時に適用される荷重よりも大きい荷重）を回避することができる。

一般的には、ジャッキオペレータがプリロード作業を調整する。上で説明したように様々な方法で実施可能である特定の脚へのプリロード荷重の印加は、ジャッキオペレータがその経験と専門知識を頼りに、脚部が十分に沈下し基礎が安定したと判断するまで、特定の脚に対して繰り返し行われる。プリロード作業は、全ての脚に対して繰り返され、各脚に対して個別に行なってもよいし、同時に２本の脚部に対して行うこともできる。４本脚や６本脚のプラットフォームでは、通常、対角線上にある脚のペアに対して同時にプリロード作業を行う。このようにしてジャッキオペレータが決定したプリロード荷重値は、甲板昇降式プラットフォームの作業容量を判断するのに使用される。

ジャッキオペレータは、各脚部のプリロード荷重値を決定してもよい。プリロードの後、通常、複数の脚部全てにかかる荷重を均等化する。これは、荷重、すなわちプラットフォームの重量が、複数の脚部全てにほぼ均等に分散されることを意味する。均等化の後、甲板昇降式プラットフォームの船体部を海面から作業可能な高さの作業状態へと移動させる。船体部が作業状態の高さにある時に各脚部にかかる静荷重が設置荷重とされる。

プリロード荷重値は、プラットフォームの安定性を損なわずに脚部が耐え得る最大許容荷重を規定するものである。実際には、脚部にかかる理論上の最大許容荷重は、プリロード荷重値に安全マージンを加えたものとして定義される。安全マージンは、オペレータや条件等に応じて、例えば、約２％から最大２０％とすることができる。次に、プリロード荷重値に安全マージンを乗じた最大許容荷重と設置荷重との差として、脚部の操作マージンを計算することができる。この差によって脚部それぞれの操作マージンまたは作業容量が決定される。この情報は、例えば、クレーンで吊り上げや巻き上げ作業を行うクレーンオペレータにとって重要な情報である。クレーンを操作する間、クレーンオペレータは脚部に関して規定された操作マージン内で自身のクレーンを操作する必要があり、特に、クレーンに最も近い脚部がクレーンの作業容量を制限している場合がある。一定の荷重を持ち上げる場合であっても、吊り上げ角度やブームの角度等により、クレーンによって脚部にかかる荷重は変化する。したがって、他の運転条件よりも、ある荷重、巻上げ角度、ブーム角度において、操作マージンが多く消費される場合がある。このように、クレーンの昇降容量が制限され得る。同じ甲板昇降式プラットフォームを使用して、クレーンの操作作業容量を向上させるべく、本発明では、甲板昇降式プラットフォームが海面より上の作業高さで作業状態となった後に、追加の工程を設ける。この追加工程は、いわゆるプレトルク工程であり、この工程では、少なくとも１つの脚部の荷重を他の脚部に対して減少させ、その結果、船体部にトルクをかける。例えば、４本脚のプラットフォームの場合、対角線上に対向して位置する１対の脚部に、対角線上に対向して位置する他の１対の脚部よりも多くの荷重をかける。その結果、複数の脚部のうちの一つの脚部の静荷重または設置荷重は、その他の脚部の静荷重よりも著しく小さくなる。同様に、一方の対角線上に配置された一対の脚部の静荷重または設置荷重は、他方の対角線上に配置された一対の脚部の静荷重よりも著しく小さくなる。船体部にこのようなトルクをかけることにより複数の脚部のうちの１つの脚部にかかる荷重を著しく減少させることで、その脚部の操作マージンを増加させることが可能である。有利な効果として、このような脚部をクレーンやカンチレバーに最も近い脚部とすることにより、当該脚部の操作マージンを増加させることができるため、クレーンの操作エンベロープを大きくできる。

有利な効果として、対角線上に対向して配置された一対の脚部のうち、静荷重が小さくなる方の脚部は、クレーンに最も近い位置に配置された脚部とする。このようにすることにより、小さい静荷重と最大荷重との差（プリロード荷重×安全マージン）が大きくなり、クレーンの操作マージンが増加する。このように、甲板昇降式プラットフォームの構造変更や改造をすることなく、簡単な操作でクレーンやカンチレバーの作業容量を向上させることが可能である。６本脚のプラットフォームの場合、対角線上に配置された脚部の組のうち、望ましくはクレーンに最も近い脚部が含まれる１対の脚部の荷重を減らすようにする。その他の２対の脚部またはその他の２対の脚部のうち１対の脚部は、増加した静荷重を有する。

例示的な一例を以下に説明する。４本の脚部を有する甲板昇降式プラットフォームユニットの最大昇降重量は１８０００ｔであり、各脚部には１本あたり９０００ｔのプリロード荷重がかけられている。安全マージンとして２０％がとられている。プリロード後、プラットフォームの重量は４本の脚部全てに均等にかかるように調整され、その結果、理論上の均等化された荷重は１本の脚部につき４５００ｔとなっている。１本の脚部あたりの操作マージンは、最大許容脚部荷重、すなわち安全マージンにプリロード値を乗じたものと、本例では設置荷重として均等化された脚部荷重との差であり、次のようになる。０．８×９０００－４５００＝２７００ｔ．この値により、例えば、クレーン操作における操作エンベロープが決まる。また、クレーンに最も近い脚部にかかる荷重、つまりクレーンの操作荷重の大部分を占める荷重が、最大許容脚荷重を超えないように設定される。したがって、持ち上げおよび／または巻き上げ作業の一部において、脚部またはクレーンベースから一定の距離を超えてクレーンブームを伸長させることができないことから、クレーンの操作エンベロープが狭くなる場合がある。このようにクレーンの作業容量が制限される。そこで、本発明では、甲板昇降式プラットフォームが海面より上の作業高さにおいて作業状態にある時に、船体部にプレトルクをかける。本例では、対角線上に対向して位置する一対の脚部のうち、クレーンに最も近い位置にある脚部の荷重を、４０００ｔまで減少させる。結果的に、対角線上に位置するもう一方の脚部の静荷重が増加して、当該脚部にかかる荷重は５０００ｔとなる。クレーン操作が最も制限される要素となる、クレーンに最も近い脚部の操作マージンは、０．８×９０００－４０００＝３２００ｔになる。これにより、クレーンオペレータは、プラットフォームの安定性を損なうことなく、より重い荷物を持ち上げおよび／または吊り上げる、および／または、クレーンをより遠くまで到達させることができるようになる。数値的な更なる例では、対角線上に対向して配置された１対の脚部のうち、一方の脚部の荷重を最大３５００ｔまで減らし、その結果、他方の脚部の荷重を最大５５００ｔまで増やすことができる。これにより、クレーンに最も近い脚部の操作マージンは０．８×９０００－３５００＝３７００ｔとなり、クレーンの操作エンベロープが大幅に広がるため、より重い荷物の吊り上げおよび／または巻き上げ、より過酷な条件での吊り上げおよび／または巻き上げ、より遠くの目標の吊り上げおよび／または巻き上げ等が可能になる。

本発明によれば、甲板昇降式プラットフォームの船体部が作業位置に達した後、対角線上に対向する脚部の複数の組には異なる荷重がかかり、その結果、異なる静荷重が発生する。対角線上に対向して位置する脚部の対の静荷重の違いにより、船体部にはいわゆるプレトルクが導入される。無論、本例は説明のための例示に過ぎず、実際には、環境荷重や摩擦荷重等、その他の荷重も影響を及ぼす。プリロード後、船体部を作業可能な高さまで上昇させる前に、脚部上のプラットフォームの重量を均等化する工程が残っている。船体部が海面より上の作業高さに達した時にのみ、プレトルク工程が適用される。

好ましくは、プレトルク工程の後に、荷重が減少した脚部と荷重が増加した脚部との間の設置荷重の差は、より高い設置荷重値を有する脚部に対して、好ましくは５％以上、より好ましくは１０％以上、有利には、約５％から約５０％の間、より有利には約１０％から約５０％の間である。このように意図的に導入された複数の脚部対の間の静荷重の差は、ジャッキオペレータが可能な限り均等に荷重を配分しようと最善を尽くしても実際には常にわずかな差が生じる可能性のある従来の操作で生じる差よりもはるかに大きい。また、船体部のプレトルクをもたらす、このような意図的に導入された静荷重の差は、土壌条件の変化に対応するべく必要に応じて導入される静荷重の差よりも大きい。この方法は、プリロード荷重値の決定方法に関係なく適用可能である。プリロード荷重値の決定方法には、例えば、ジャッキオペレータの経験や専門知識、人間の判断によるものや、達成されたプリロードを求める計算アルゴリズムを使用するもの等がある。

船体部にトルクをかけることは、様々な方法で行うことができる。例えば、船体部を少なくとも１つの脚部に沿ってわずかに上昇させることで、当該脚部に直接かかる荷重を増加させ、船体部にトルクをかけることができる。好ましくは、少なくとも１つの脚部の荷重を減少させることによって船体部にトルクがかけられてもよく、例えば、少なくとも１つの脚部に沿って船体をわずかに下げることにより、その他の脚の荷重を増加させてもよい。その結果、脚部の荷重分布に差が生じ、船体部にトルクが発生する。このように船体部にトルクをかける間接的な方法は、例えば、少なくとも１つの脚部の荷重を直接増加させる場合よりも少ないエネルギーで済むという利点がある。また、プラットフォームの周囲でバラスト重量を移動させることによっても、プラットフォームの船体部にトルクをかけることができる。しかし、この方法は実際にはかなり不便である。

有利な方法として、プラットフォームに搭載された少なくとも１つのクレーンまたはカンチレバーに最も近い少なくとも１つの脚部の荷重を低減させてもよい。これにより、脚部の許容荷重を超えることなく、クレーンの作業荷重を大きくすることができ、また、クレーンやカンチレバーの作業範囲を大きくすることができる。

本方法は、甲板昇降式プラットフォームユニットが少なくとも４本の脚部、例えば４本の脚部、５本の脚部、６本の脚部、またはそれ以上の数の脚部で構成されている場合に特に有利である。これら脚部は、例えば、プラットフォームの矩形の形状に沿って、プラットフォーム上に実質的に均等に配置されてもよい。

より好ましくは、甲板昇降式プラットフォームユニットが少なくとも４本の脚部を備える場合、プラットフォームに取り付けられた少なくとも１つのクレーンまたはカンチレバーに最も近い脚部と、前記少なくとも１つのクレーンまたはカンチレバーに最も近い前記脚部と実質的に対角線上に対向する位置に配置された脚部との両方において荷重を減少させてもよい。実質的に対角線上に対向する位置とは広義には、特に４本以上の脚部を備える場合で、直接隣接していない２本の脚部を対角線上に位置する脚部と見なすことを意味する。例えば、対角線上に位置する一対の脚部に沿って船体部をわずかに下げることで当該対角線上に位置する一対の脚の荷重を減少させると、その他の脚部に高い荷重がかかることになり、船体部にトルクが発生する。同時に、対角線上に位置する一対の脚部の荷重を減少させることにより、荷重の再配分時にもプラットフォームの安定性が実質的に維持される。

甲板昇降式プラットフォームユニットを安定させる方法は、甲板昇降式プラットフォームユニットの船体部にトルクをかける前に、各脚部の荷重を実質的に均等化する工程を更に備えてもよい。荷重の均等化とは、各脚部の荷重を実質的に等しい平均荷重レベルに現実的に可能な限り近づけることと理解される。船体部の上昇またはジャッキアップをジャッキアップ装置から供給される電力の使用を少量に抑えることができることから、例えば、船体部をちょうど海面の高さから作業高さまで上昇させる直前にこの工程を行うことができる。船体が作業高さに達したら、複数の脚部の荷重を均等にする工程を必要に応じて繰り返して、ジャッキアップ作業による荷重分布のわずかな違いを補正してもよい。

例示的な各実施形態を示す図を参照して、本発明を更に説明する。本説明において、対応する要素は対応する符号で示される。

航行配置および作業配置それぞれにおける甲板昇降式プラットフォームユニットの例示的な実施形態の側面図である。 航行配置および作業配置それぞれにおける甲板昇降式プラットフォームユニットの例示的な実施形態の側面図である。 図１ａおよび図１ｂの甲板昇降式プラットフォームユニットの上面図である。 図１ａおよび図１ｂに示すプラットフォームユニットに取り付けられたクレーンの所定のクレーン荷重に対する安全作業範囲を表すグラフを示す。 図１ａおよび図１ｂに示すプラットフォームユニットに取り付けられたクレーンの所定のクレーン荷重に対する安全作業範囲を表すグラフを示す。 図１ａおよび図１ｂに示すプラットフォームユニットに取り付けられたクレーンの所定のクレーン荷重に対する安全作業範囲を表すグラフを示す。 図１ａおよび図１ｂに示すプラットフォームユニットに取り付けられたクレーンの所定のクレーン荷重に対する安全作業範囲を表すグラフを示す。

図１ａおよび図１ｂは、航行配置および作業配置それぞれにおける甲板昇降式プラットフォームユニットの例示的な実施形態の側面図である。本例では自走式の船舶である甲板昇降式プラットフォームユニット１は、浮力のある船体部２と、船体部２からおよび／または船体部を介して延伸可能な複数の脚部４とを備える。本例では、４つの脚部４を備えており、これら脚部４は、海上作業中にプラットフォームユニット１を支持するように配置されている。ジャッキ装置（図示せず）は、複数の脚部４を、図１ａに示すような当該脚部４が船体部２の実質的に上に延びる輸送位置と、図１ｂに示すような脚部４が船体部２の実質的に下に延びて海底６に立つ作業位置との間で移動可能なように配置されている。海底６の組成によって、複数の脚部４が海底６上に静止する場合と、部分的に海底６に沈む場合とがある。本例では、脚部が拡大された底部３が海底６に沈んだ状態となっている。また、ジャッキ装置は、船体部２を複数の脚部４に沿って、船体部２が水に浮いている浮遊位置と、船体部２が実質的に海面７の上に位置する作業位置との間で移動させるように配置されている。このような甲板昇降式プラットフォームユニット１が海上の作業現場に到着すると、まず、比較的安全な作業環境を得るために、甲板昇降式プラットフォームユニット１を安定させる必要がある。このプロセスにはいくつかの工程が必要である。まず、複数の脚部４が海底６の上または中に立つまで、脚部４を下降させる。次に、船体部２を海面７よりも上に上げることが安全であるか否かを確認するべく、脚部４に限られた荷重をかけてプリロードの第１の試験を行うことが好ましい。この試験は、船体部２を脚部４に沿ってわずかに上昇させた状態で行うことができるが、海面７よりも上ではなく、ユニット１、特に船体部２に作用する波力のために、脚部４が海底６との接触を失うのをプラットフォームユニット１の重量によって防ぐことができる程度の高さである。次の工程では、船体部２を海面７よりも大幅に上昇させ、船体部２の底面を静水位から典型的には１．５ｍの高さになるまで上昇させる。船体部２を海面７よりも上昇させた後、脚部４に一時的にプリロード荷重をかける、すなわち、複数の脚部４のそれぞれに静的な脚部荷重以上の荷重を順々にかける。これは、好ましくは、対角線上の一対の脚部に沿って船体部２をわずかに下げることによって行われる。その結果、他の対角線上の一対の脚部の荷重が大きく増加する。脚部４にプリロード荷重をかけた後、船体部２を海面７より上の作業高さ、典型的には海面７からおよそ１５ｍの高さまでさらに上昇させる前に、脚部４のそれぞれにかかる荷重を均等化してもよい。船体部２が作業高さに達した後、複数の脚部の荷重を均等にする工程を必要に応じて繰り返して、ジャッキアップ作業による荷重分布のわずかな違いを補正してもよい。

図２は、図１ａおよび図１ｂの甲板昇降式プラットフォームユニット１の上面図である。上から見た船体部２は、実質的に長方形の形状を有している。４つの脚部４は、船体部２上に実質的に均等に配置されている。そのうち２つの脚部は、船舶の前部Ｆに向かって配置されており、そのうちの１つは左舷側ＰＳに、もう１つは右舷側ＳＢに配置されている。残りの２つの脚部は、船舶の後部Ａに配置されており、そのうち１つは左舷側ＰＳに、もう１つは右舷側ＳＢに配置されている。船体部２には、少なくとも１つのクレーン８が搭載されている。本例では、クレーン８は、４つの脚部４のうちの１つを中心に、具体的には、船体部２の左舷ＰＳの船尾に位置する脚部を中心に取り付けられているが、クレーンはプラットフォーム２のその他の場所に取り付けることも可能である。クレーン８は、図１ａおよび図２に示すように船体部２上に延在するようにクレーンが折り畳まれている航行位置と、図１ｂに示すようにクレーン８が直立するように配置されている作業位置との間で移動可能に設けられてもよい。好ましくは、クレーン８がプラットフォーム２から荷物を拾い上げ、その荷物を船外へと持ち上げて、例えば、沖合の風力発電の建設現場等の建築現場に運ぶことができるように、クレーン８が３６０度にわたって旋回可能に設けられる。しかし、荷重に応じて、クレーン８の作業範囲は多かれ少なかれ制限され得る。

図３ａ、図３ｂ、図３ｃおよび図３ｄは、図１ａおよび図１ｂに示すプラットフォームユニット１の船体部２に取り付けられたクレーン８の所定のクレーン荷重に対する安全作業範囲を表す一連の４つのグラフを示している。縦軸および横軸は、距離をメートル単位で表している。グラフでは、甲板昇降式プラットフォームユニット１の船体部２の後部が表されており、その幅は４０メートルである。４本の脚部のうち船尾に位置する２本の脚部と、左舷ＰＳ側の船尾の脚部を中心に設置されているクレーン８とが示されている。クレーンのアームには固有の傾きがあるため、クレーンは、青で示されている内側の円９よりも内側では荷物を持ち上げることができない。クレーン８が、例えば１２００トン以上（図３ａ）または１６００トン以上（図３ｃ）の所定の荷物を２４ｍの半径で吊り上げた場合、荷重および安定性の理由から、赤で示された狭い円形である外側作業半径１０に沿って移動することのみ許される。図３に示されたケースでは、プラットフォームユニット１の安定性を損なうことなく荷物を船外に持ち上げることはほとんどできない。この問題を解決するため、本発明に係る甲板昇降式プラットフォームユニットを安定させる方法は、甲板昇降式プラットフォームユニット１の船体部２にトルクをかける工程を更に備える。好ましくは、クレーン８に最も近い脚部、すなわち、本例では船尾の左舷側に位置する脚部の荷重を減少させることによって行われる。したがって、例えば、船体部２を左舷側の後脚に沿ってわずかに下げてもよく、その結果、右舷側の後脚および左舷側の前脚の荷重が増加する。また、本例では、クレーン８が配置されている左舷側の後脚と、その対角線上に対向して位置する右舷側の前脚の両方を下げることもできるが、その場合、他の２本の脚の荷重が増加する。クレーンの脚部にかかる荷重を減少させる場合、クレーンの脚部には余剰荷重があり、この余剰荷重は、図３ｂおよび図３ｄから分かるように、所定の吊り上げ重量に対するクレーン８の作業容量を拡大するためおよび／またはクレーンの吊り上げ重量を増加させるために使用することができる。所定のクレーンに１２００トンの荷重をかけた場合、図３ａの円１０で示されるようにクレーンの作業可能範囲は限定されるが、図３ｂに示すように船体部２のトルクをかけると完全な作業可能範囲を得ることができる。また、クレーンに１６００トンの荷重をかけた場合、図３ｃの赤色の円１０で示されるように完全なクレーンの作業可能範囲は得られないが、船体部２にトルクをかけると、図３ｄに示すようにクレーンの作業可能範囲１０が完全なものに近づく。このようにして、甲板昇降式プラットフォームユニットのクレーン容量を、比較的信頼性が高くコストを抑えた方法で大幅に拡大させることができる。

明瞭化および簡潔な説明のために、特徴は同じまたは別個の実施形態の一部として本明細書に記載されるが、本発明の範囲は、記載された特徴の全てまたは一部の組み合わせを有する実施形態を含み得ることが理解されるであろう。示されている各実施形態は、それらが異なるものとして説明されている場合を除いて、同一または同様の構成要素を有することが理解され得る。

特許請求の範囲において、括弧内のいかなる参照符号も、請求項を限定するものとは解釈されないものとする。請求項における「備える、有する、含む（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」という言葉は、請求項に列挙されたもの以外の機能またはステップの存在を排除するものではない。また、単語「ａ」および「ａｎ」は、「１つだけ」に限定されると解釈されるべきではなく、「少なくとも１つ」を意味するために用いられ、複数を排除しない。特定の手段が相互に異なる請求項で引用されているとしても、これらの手段の組み合わせが有利に使用できないことを意味するものではない。多くの変形が、当業者にとって明らかであろう。全ての変形が、添付の特許請求の範囲において定義されている本発明の範囲内に含まれると理解される。

Claims (6)

1. 甲板昇降式プラットフォームユニットを安定させる方法であって、
   前記甲板昇降式プラットフォームユニットは、
   クレーンまたは可動式カンチレバーなどの作業機を搭載した船体部と、
   前記船体部からおよび／または前記船体部を介して延びる複数の脚部であって、海上での作業中に前記甲板昇降式プラットフォームユニットを支持するように配置されている前記複数の脚部と、
   前記複数の脚部がプラットフォームの実質的に上方に延在する輸送位置と、前記複数の脚部が前記プラットフォームの下方に実質的に延在して海底に立つ作業位置との間で、前記複数の脚部を移動させるように配置されたジャッキ装置と、を備え、
   前記ジャッキ装置は、前記複数の脚部に沿って前記船体部を、前記船体部が水に浮いた状態である浮遊位置と、前記船体部が実質的に海面より上にある作業位置との間で移動させるように構成されており、
   前記方法は、
   前記複数の脚部が前記海底上にまたは前記海底内に立つまで、前記複数の脚部を下げる工程と、
   前記船体部を実質的に前記海面よりも上に上げる工程と、
   前記複数の脚部に一時的にプリロード荷重をかける工程と、
   前記船体部を更に、前記海面よりも上の作業高さまで上げる工程と、を備え、
   前記方法は更に、前記複数の脚部に対し、前記クレーンまたは可動式カンチレバーなどの作業機の搭載位置に応じた荷重分布を与えることで、前記甲板昇降式プラットフォームユニットの前記船体部に対してトルクをかける工程を備える、方法。
2. 前記複数の脚部のうちの少なくとも１つの脚部にかかる荷重を減少させることにより、前記船体部にトルクをかける、請求項１に記載の方法。
3. 前記複数の脚部のうち、前記プラットフォームに取り付けられた少なくとも１つのクレーンまたはカンチレバーの最も近くに位置する少なくとも１つの脚部の荷重を低減させる、請求項１または２に記載の方法。
4. 前記甲板昇降式プラットフォームユニットは、少なくとも４本の前記脚部を有する、請求項１～３の何れか一項に記載の方法。
5. 前記複数の脚部のうち、前記プラットフォームに取り付けられた少なくとも１つのクレーンまたはカンチレバーに最も近い脚部と、前記少なくとも１つのクレーンまたはカンチレバーに最も近い前記脚部と実質的に対角線上に対向する位置に配置された脚部との両方における荷重を減少させる、請求項３または４に記載の方法。
6. 前記甲板昇降式プラットフォームユニットの前記船体部にトルクをかける前に、前記複数の脚部それぞれにかかる荷重を実質的に均等化する工程、を更に備える、請求項１から５の何れか一項に記載の方法。

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