JP7374296B2 - 羽根車、多翼送風機、及び空気調和装置 - Google Patents

Description

本開示は、羽根車、当該羽根車を備えた多翼送風機、及び当該多翼送風機を備えた空気調和装置に関するものである。

従来、多翼送風機の羽根車は、円板状の主板と、放射状に配置された羽根と、主板の中心部に設けられモータ等の出力軸と接続されるボス部と、を有するものがある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の羽根車は、強度アップのため、主板と一体に成形され、放射状に配置された複数のリブを有している。

実開昭５９－９６３９７号公報

しかしながら、特許文献１の多翼送風機は、羽根車の強度アップのために、羽根車の回転軸の軸方向に沿ってリブを高くすることが考えられるが、リブを高くすることで吸込時の損失が大きくなり、送風効率が悪化する。また、特許文献１の多翼送風機は、主板においてリブの取り付け面と、羽根の取り付け面とが同一面であるため、リブの外周部が空力的な働きをすることによって、羽根の内周側の気流を乱してしまい、羽根車の送風効率を悪化させてしまう。

本開示は、上述のような課題を解決するためのものであり、羽根車の送風効率を向上させる羽根車、当該羽根車を備えた多翼送風機、及び当該多翼送風機を備えた空気調和装置を提供することを目的とする。

本開示に係る羽根車は、駆動軸を有するモータに接続される羽根車であって、駆動軸が挿入される軸穴が形成されたボス部を有する主板と、主板と対向して配置される環状の側板と、主板と側板とに接続され、主板の回転軸を中心とする周方向に配列された複数の羽根と、を備え、主板は、複数の羽根が設けられた第１面部と、ボス部と第１面部との間の領域に設けられており、第１面部に対して回転軸の軸方向に凹形状に形成された第２面部と、第２面部から突出して軸方向に延びるように板状に形成された複数の凸部と、を有し、主板は、第２面部に設けられ、軸方向に延びる補強部を有し、補強部は、複数の凸部のそれぞれを周方向に接続するものであり、補強部は、回転軸を中心とする径方向に複数設けられているものである。

本開示に係る多翼送風機は、上記構成の羽根車と、渦巻形状に形成された周壁と、主板と複数の羽根とによって形成される空間に連通する吸込口を形成するベルマウスを有する側壁と、を有し、羽根車を収納するスクロールケーシングと、を備えたものである。

本開示に係る空気調和装置は、上記構成の多翼送風機を備えたものである。

本開示によれば、主板は、複数の羽根が設けられた第１面部と、ボス部と第１面部との間の領域に設けられており、第１面部に対して回転軸の軸方向に凹形状に形成された第２面部と、を有するものである。また、主板は、第２面部に設けられ、回転軸の軸方向に延びる複数の凸部を有するものである。凸部は、羽根車が回転している際に、羽根車の回転方向とは逆の面に負圧を発生させることにより気流を誘引し、羽根車内への空気の吸い込み量を増加させることができる。また、羽根車は、複数の羽根が設けられた第１面部に対して回転軸の軸方向に凹形状に形成された第２面部を有し、凸部は第２面部に形成されている。そのため、凸部により生じる気流は、第２面部から第１面部に流れ込むことが抑制される。そして、凸部により生じる気流は、遠心力で外周側に向かう風の勢いが第１面部と第２面部との段差によって抑制され、羽根車は、羽根の内周側の気流が乱されることがない。そのため、羽根車は、凸部及び第２底面部を有していない場合と比較して送風効率を向上させることができる。

実施の形態１に係る多翼送風機を模式的に示す斜視図である。 実施の形態１に係る多翼送風機を回転軸と平行に見た構成を模式的に示す外観図である。 図２の多翼送風機のＡ－Ａ線断面を模式的に示した断面図である。 実施の形態１に係る多翼送風機を構成する羽根車の斜視図である。 図４の主板の一方の面側の平面図である。 図４の主板の他方の面側の平面図である。 図５に示す羽根車のＢ－Ｂ線位置の断面図である。 図４のＥ部で示す領域における主板の部分拡大図である。 図７のＦ部で示す領域における羽根車の部分拡大図である。 図９のＧ部で示す領域における主板の模式的な部分拡大図である。 図４の羽根車の側面図である。 図１１の羽根車のＣ－Ｃ線断面における羽根を表す模式図である。 図１１の羽根車のＤ－Ｄ線断面における羽根を示す模式図である。 図２の多翼送風機のＡ－Ａ線断面において羽根車とベルマウスとの関係を示す模式図である。 図１４の羽根車の第２断面において、回転軸と平行に見たときの羽根とベルマウスとの関係を示す模式図である。 図２の多翼送風機のＡ－Ａ線断面において羽根車とベルマウスとの関係を示す模式図である。 図１６の羽根車において、回転軸と平行に見たときの羽根とベルマウスとの関係を示す模式図である。 実施の形態２に係る多翼送風機における羽根車の部分拡大図である。 実施の形態２に係る多翼送風機における羽根車の部分拡大図である。 実施の形態３に係る多翼送風機における羽根車の平面図である。 図２０に示す羽根車のＥ－Ｅ線位置の模式的な断面図である。 実施の形態４に係る多翼送風機における羽根車を模式的に表した平面図である。 図２２の羽根車の凸部の形状の一例を示した模式図である。 実施の形態５に係る多翼送風機における羽根車を模式的に表した平面図である。 実施の形態６に係る多翼送風機を構成する羽根車の一方の面側の斜視図である。 実施の形態６に係る多翼送風機を構成する羽根車の他方の面側の斜視図である。 図２５に示す羽根車の一方の面側の平面図である。 図２６に示す羽根車の他方の面側の平面図である。 図２７に示す羽根車のＦ－Ｆ線位置の断面図である。 実施の形態７に係る多翼送風機において羽根車とモータとの関係を説明する概念図である。 実施の形態８に係る空気調和装置の斜視図である。 実施の形態８に係る空気調和装置の内部構成を示す図である。

以下、実施の形態に係る羽根車１０、多翼送風機１００等、及び空気調和装置１４０について図面等を参照しながら説明する。なお、図１を含む以下の図面では、各構成部材の相対的な寸法の関係及び形状等が実際のものとは異なる場合がある。また、以下の図面において、同一の符号を付したものは、同一又はこれに相当するものであり、このことは明細書の全文において共通することとする。また、理解を容易にするために方向を表す用語（例えば「上」、「下」、「右」、「左」、「前」又は「後」など）を適宜用いるが、それらの表記は、説明の便宜上、そのように記載しているだけであって、装置あるいは部品の配置及び向きを限定するものではない。

実施の形態１．
［多翼送風機１００］
図１は、実施の形態１に係る多翼送風機１００を模式的に示す斜視図である。図２は、実施の形態１に係る多翼送風機１００を回転軸ＲＳと平行に見た構成を模式的に示す外観図である。図３は、図２の多翼送風機１００のＡ－Ａ線断面を模式的に示した断面図である。図１～図３を用いて、多翼送風機１００の基本的な構造について説明する。

多翼送風機１００は、多翼遠心型の送風機であり、気流を発生させる羽根車１０と、羽根車１０を内部に収納するスクロールケーシング４０とを有する。多翼送風機１００は、羽根車１０の仮想の回転軸ＲＳの軸方向において、スクロールケーシング４０の両側から空気が吸い込まれる両吸込型の遠心送風機である。

（スクロールケーシング４０）
スクロールケーシング４０は、多翼送風機１００用の羽根車１０を内部に収納し、羽根車１０から吹き出された空気を整流する。スクロールケーシング４０は、スクロール部４１と、吐出部４２と、を有する。

（スクロール部４１）
スクロール部４１は、羽根車１０が発生させた気流の動圧を静圧に変換する風路を形成する。スクロール部４１は、羽根車１０を構成するボス部１１ｂの回転軸ＲＳの軸方向から羽根車１０を覆い空気を取り込む吸込口４５が形成された側壁４４ａと、羽根車１０をボス部１１ｂの回転軸ＲＳの径方向から羽根車１０を囲む周壁４４ｃと、を有する。

また、スクロール部４１は、吐出部４２と周壁４４ｃの巻始部４１ａとの間に位置して曲面を構成し、羽根車１０が発生させた気流を、スクロール部４１を介して吐出口４２ａに導く舌部４３を有する。なお、回転軸ＲＳの径方向とは、回転軸ＲＳの軸方向に対して垂直な方向である。周壁４４ｃ及び側壁４４ａにより構成されるスクロール部４１の内部空間は、羽根車１０から吹き出された空気が周壁４４ｃに沿って流れる空間となっている。

（側壁４４ａ）
側壁４４ａは、羽根車１０の回転軸ＲＳの軸方向において、羽根車１０の両側に配置されている。スクロールケーシング４０の側壁４４ａには、羽根車１０とスクロールケーシング４０の外部との間を空気が流通できるように、吸込口４５が形成されている。

吸込口４５は円形状に形成され、羽根車１０は、吸込口４５の中心と羽根車１０のボス部１１ｂの中心とがほぼ一致するように配置される。なお、吸込口４５の形状は、円形状に限定されるものではなく、例えば楕円形状等、他の形状であってもよい。

多翼送風機１００のスクロールケーシング４０は、ボス部１１ｂの回転軸ＲＳの軸方向において、主板１１の両側に、吸込口４５が形成された側壁４４ａを有する両吸込タイプのケーシングである。

多翼送風機１００は、スクロールケーシング４０において側壁４４ａを２つ有する。２つの側壁４４ａは、周壁４４ｃを介してそれぞれ対向するように形成されている。より詳細には、スクロールケーシング４０は、図３に示すように、側壁４４ａとして、第１側壁４４ａ１と、第２側壁４４ａ２とを有する。第１側壁４４ａ１は、後述する第１側板１３ａが配置された側の主板１１の板面に対向する第１吸込口４５ａを形成している。第２側壁４４ａ２は、後述する第２側板１３ｂが配置された側の主板１１の板面に対向する第２吸込口４５ｂを形成している。なお、上述した吸込口４５は、第１吸込口４５ａ及び第２吸込口４５ｂの総称である。

側壁４４ａに設けられた吸込口４５は、ベルマウス４６によって形成されている。すなわち、ベルマウス４６は、主板１１と複数の羽根１２とによって形成される空間に連通する吸込口４５を形成する。ベルマウス４６は、羽根車１０に吸入される気体を整流して羽根車１０の吸込口１０ｅに流入させる。

ベルマウス４６は、スクロールケーシング４０の外部から内部に向けて開口径が次第に小さくなるように形成されている。側壁４４ａの当該構成により、吸込口４５近傍の空気はベルマウス４６に沿って滑らかに流動し、また、吸込口４５から羽根車１０に効率よく流入する。

（周壁４４ｃ）
周壁４４ｃは、羽根車１０が発生させた気流を、湾曲する壁面に沿わせて吐出口４２ａに導く。周壁４４ｃは、互いに対向する側壁４４ａの間に設けられた壁であり、羽根車１０の回転方向Ｒにおいて湾曲面を構成する。周壁４４ｃは、例えば、羽根車１０の回転軸ＲＳの軸方向と平行に配置されて羽根車１０を覆う。なお、周壁４４ｃは、羽根車１０の回転軸ＲＳの軸方向に対して傾斜した形態であってもよく、回転軸ＲＳの軸方向と平行に配置される形態に限定されるものではない。

周壁４４ｃは、ボス部１１ｂの径方向から羽根車１０を覆い、後述する複数の羽根１２と対向する内周面を構成する。周壁４４ｃは、羽根車１０の羽根１２の空気の吹き出し側と対向する。周壁４４ｃは、図２に示すように、周壁４４ｃと舌部４３との境界に位置する巻始部４１ａから、舌部４３から離れた側の吐出部４２とスクロール部４１との境界に位置する巻終部４１ｂまで、羽根車１０の回転方向Ｒに沿って設けられている。

巻始部４１ａは、湾曲面を構成する周壁４４ｃにおいて、羽根車１０の回転により発生する気流の上流側の端部であり、巻終部４１ｂは、羽根車１０の回転により発生する気流の下流側の端部である。

周壁４４ｃは、渦巻形状に形成されている。渦巻形状としては、例えば、対数螺旋、アルキメデス螺旋、あるいは、インボリュート曲線等に基づく形状がある。周壁４４ｃの内周面は、渦巻形状の巻始めとなる巻始部４１ａから渦巻形状の巻終りとなる巻終部４１ｂまで羽根車１０の周方向に沿って滑らかに湾曲する湾曲面を構成する。このような構成により、羽根車１０から送り出された空気は、吐出部４２の方向へ羽根車１０と周壁４４ｃとの間隙を滑らかに流動する。このため、スクロールケーシング４０内では、舌部４３から吐出部４２へ向かって空気の静圧が効率よく上昇する。

（吐出部４２）
吐出部４２は、羽根車１０が発生させ、スクロール部４１を通過した気流が吐き出される吐出口４２ａを形成する。吐出部４２は、周壁４４ｃに沿って流動する空気の流れ方向に直交する断面が、矩形状となる中空の管で構成される。なお、吐出部４２の断面形状は、矩形に限定されるものではない。吐出部４２は、羽根車１０から送り出されて周壁４４ｃと羽根車１０との間隙を流動する空気を、スクロールケーシング４０の外部へ排出するように案内する流路を形成する。

吐出部４２は、図１に示すように、延設板４２ｂと、ディフューザ板４２ｃと、第１側板部４２ｄと、第２側板部４２ｅと等で構成される。延設板４２ｂは、周壁４４ｃの下流側の巻終部４１ｂに滑らかに連続して、周壁４４ｃと一体に形成される。ディフューザ板４２ｃは、スクロールケーシング４０の舌部４３と一体に形成されており、延設板４２ｂと対向する。ディフューザ板４２ｃは、吐出部４２内の空気の流れ方向に沿って流路の断面積が次第に拡大するように、延設板４２ｂに対して所定の角度を有して形成されている。

第１側板部４２ｄは、スクロールケーシング４０の第１側壁４４ａ１と一体に形成されており、第２側板部４２ｅは、スクロールケーシング４０の反対側の第２側壁４４ａ２と一体に形成されている。そして、第１側板部４２ｄと第２側板部４２ｅとは、延設板４２ｂとディフューザ板４２ｃとの間に形成されている。このように、吐出部４２は、延設板４２ｂ、ディフューザ板４２ｃ、第１側板部４２ｄ及び第２側板部４２ｅにより、断面矩形状の流路が形成されている。

（舌部４３）
スクロールケーシング４０において、吐出部４２のディフューザ板４２ｃと、周壁４４ｃの巻始部４１ａとの間に舌部４３が形成されている。舌部４３は、所定の曲率半径で形成されており、周壁４４ｃは、舌部４３を介してディフューザ板４２ｃと滑らかに接続されている。

舌部４３は、渦巻状流路の巻き終わりから巻き始めへの空気の流入を抑制する。舌部４３は、通風路の上流部に設けられ、羽根車１０の回転方向Ｒに向かう空気の流れと、通風路の下流部から吐出口４２ａに向かう吐出方向の空気の流れと、を分流させる役割を有する。また、吐出部４２に流入する空気流れは、スクロールケーシング４０を通過する間に静圧が上昇し、スクロールケーシング４０内よりも高圧となる。そのため、舌部４３は、このような圧力差を仕切る機能を有する。

［羽根車１０］
図４は、実施の形態１に係る多翼送風機１００を構成する羽根車１０の斜視図である。図５は、図４の主板１１の一方の面側の平面図である。図６は、図４の主板１１の他方の面側の平面図である。図７は、図５に示す羽根車１０のＢ－Ｂ線位置の断面図である。なお、図５は、図４の白抜き矢印で示す視点Ｖ１から見た羽根車１０の図であり、回転軸ＲＳの軸方向と平行に見た平面図である。図６は、図４の白抜き矢印で示す視点Ｖ２から見た羽根車１０の図であり、回転軸ＲＳの軸方向と平行に見た平面図である。図４～図７を用いて羽根車１０について説明する。

羽根車１０は、遠心式のファンである。羽根車１０は、駆動軸を有するモータ（図示は省略）に接続される。羽根車１０は、モータによって回転駆動され、回転で生じる遠心力により、径方向外方へ空気を強制的に送出させる。羽根車１０は、モータ等によって、矢印で示す回転方向Ｒに向かって回転する。羽根車１０は、図４に示すように、円盤状の主板１１と、円環状の側板１３と、主板１１の周縁部において、主板１１の周方向に放射状に配置された複数枚の羽根１２と、を有する。

（主板１１）
主板１１は板状であればよく、例えば多角形状等、円盤状以外の形状であってもよい。主板１１の中心部には、モータの駆動軸が接続されるボス部１１ｂが設けられている。ボス部１１ｂには、モータの駆動軸が挿入される軸穴１１ｂ１が形成されている。ボス部１１ｂは、円柱形状に形成されているが、ボス部１１ｂの形状は円柱形状に限定されるものではない。ボス部１１ｂは、柱状に形成されていればよく一例として例えば多角柱状に形成されてもよい。主板１１は、ボス部１１ｂを介してモータによって回転駆動される。なお、主板１１は一枚の板状部材で構成されたものに限らず、複数枚の板状部材を一体的に固定して構成されたものでもよい。

図８は、図４のＥ部で示す領域における主板１１の部分拡大図である。図９は、図７のＦ部で示す領域における羽根車１０の部分拡大図である。図１０は、図９のＧ部で示す領域における主板１１の模式的な部分拡大図である。図８～図１０を用いて主板１１の構成について更に詳細に説明する。

（第１面部１１ａ及び第２面部１１ｃ）
主板１１は、複数の羽根１２が設けられた第１面部１１ａと、ボス部１１ｂと第１面部１１ａとの間の領域に設けられており、第１面部１１ａに対して回転軸ＲＳの軸方向に凹形状に形成された第２面部１１ｃと、を有する。第１面部１１ａは、第２面部１１ｃと比較して側板１３側に位置している。

第１面部１１ａは、回転軸ＲＳを中心として第２面部１１ｃよりも外周側に形成されている。第１面部１１ａは、回転軸ＲＳの軸方向に見た平面視において環状に形成されており、第１面部１１ａの内周側には第２面部１１ｃが形成されている。

第２面部１１ｃは、回転軸ＲＳの軸方向に見た平面視において、ボス部１１ｂを中心とした円環状の領域に形成されている。すなわち、第２面部１１ｃは、ボス部１１ｂを中心として円環状に凹むように形成されている。なお、第２面部１１ｃの凹み形状は、ボス部１１ｂを中心に円環状に凹むように形成されている構成に限定されるものではない。例えば一例として、第２面部１１ｃの凹み形状は、ボス部１１ｂを中心に放射状に形成されてもよい。主板１１は、第１面部１１ａの内周側に第１面部１１ａに対して凹んでいる第２面部１１ｃを有していればよい。

図５～図７に示すように、主板１１は、回転軸ＲＳの軸方向における主板１１の板面の両側に第１面部１１ａ及び第２面部１１ｃを有する。主板１１において、第２面部１１ｃを構成する板の厚さは、第１面部１１ａを構成する板の厚さよりも薄い。上述したように第２面部１１ｃは、第１面部１１ａに対して凹むように形成されている。そのため、図１０に示すように、主板１１には、第１面部１１ａと第２面部１１ｃとの間に段差１１ｆが形成されている。

実施の形態１の主板１１は、段差１１ｆが第２面部１１ｃの外周縁１１ｃ１を形成している。図５及び図６に示すように、第２面部１１ｃの外周縁１１ｃ１により構成される凹部外径ＰＯの大きさは、複数の羽根１２のそれぞれの内周端１４Ａにより構成される羽根１２の内径ＩＤ１と、凹部外径ＰＯとの差ＰＳの大きさよりも大きい。すなわち、主板１１の構成は、凹部外径ＰＯ＞（内径ＩＤ１－凹部外径ＰＯ）及び凹部外径ＰＯ＞差ＰＳの関係が成り立つ。従って、第２面部１１ｃは、回転軸ＲＳを中心とした径方向において、羽根１２の羽根内径の近傍まで形成されている。なお、凹部外径ＰＯは、回転軸ＲＳを中心とした第２面部１１ｃの外周縁１１ｃ１により構成される円ＣＲの直径である。また、内径ＩＤ１は、回転軸ＲＳを中心とした複数の第１羽根１２Ａの内周端１４Ａを通る円Ｃ１の直径である。

（凸部２０）
図４～図１０に示すように、主板１１は、第２面部１１ｃに設けられ、回転軸ＲＳの軸方向に延びる複数の凸部２０を有している。複数の凸部２０は、回転軸ＲＳを中心として放射状に設けられており、複数の凸部２０のそれぞれは、回転軸ＲＳを中心とする径方向に延びている。図５及び図６に示すように主板１１は、主板１１の板面の両側に第１面部１１ａ及び第２面部１１ｃを有し、主板１１の両面に形成された第２面部１１ｃのそれぞれは、複数の凸部２０を有している。図８に示すように、主板１１は、９つの凸部２０を有しているが、凸部２０の形成数は９つに限定されるものではない。

複数の凸部２０のそれぞれは、図８に示すように、第２面部１１ｃから立ち上がった板状に形成されているリブである。より詳細には、凸部２０は、四角片の板状に形成されている。ただし、凸部２０は、第２面部１１ｃから突出する構造であればよく、四角片の板状の構成に限定されるものではない。

凸部２０は、図８に示すように、第２面部１１ｃと接続され凸部２０の根元の部分となる基部２４と、第２面部１１ｃから突出する方向の先端部を構成し凸部２０の稜線を形成する尾根部２６とを有する。なお、稜線とは、凸部２０の突出方向の先端部により構成され、第２面部１１ｃを底面部とした場合に、凸部２０の第２面部１１ｃとは反対側の先端部の連なり部分であり、凸部２０の一番高い部分の連なり部分である。尾根部２６は、回転軸ＲＳの軸方向に対して垂直な方向から見た側面視において、突出方向の先端部により構成される稜線が直線状に形成されている。なお、尾根部２６は、回転軸ＲＳの軸方向に対して垂直な方向から見た側面視において、稜線が直線状に形成されている構成に限定されるものではない。

また、凸部２０は、回転軸ＲＳを中心とする径方向において、回転軸ＲＳ側に位置する内周側の端部である凸部内周端２３と、径方向において複数の羽根１２側の外周側の端部である凸部外周端２１とを有する。凸部内周端２３は、凸部２０の内周側の端部を構成し、凸部外周端２１は、凸部２０の外周側の端部を構成する。

複数の凸部２０のそれぞれは、図８に示すように、ボス部１１ｂの外周壁１１ｂ２に接続されている。すなわち、凸部２０の凸部内周端２３は、ボス部１１ｂに接続されている。ただし、凸部２０は、凸部内周端２３が、ボス部１１ｂの外周壁１１ｂ２に接続されている構成に限定されるものではない。回転軸ＲＳを中心とする径方向において、凸部２０の凸部内周端２３と、ボス部１１ｂの外周壁１１ｂ２との間に空間が形成されていてもよい。

複数の凸部２０のそれぞれは、段差１１ｆに接続されている。すなわち、凸部２０の凸部外周端２１は、段差１１ｆに接続されている。ただし、凸部２０は、凸部外周端２１が、段差１１ｆに接続されている構成に限定されるものではない。回転軸ＲＳを中心とする径方向において、凸部２０の凸部外周端２１と、段差１１ｆとの間に空間が形成されていてもよい。

回転軸ＲＳの軸方向と平行な方向であって、第２面部１１ｃから突出する方向を高さ方向とした場合に、複数の凸部２０の高さはそれぞれ同じ高さに形成されている。ただし、主板１１は、複数の凸部２０の高さがそれぞれ同じ高さに形成されているものに限定されるものではない。複数の凸部２０が、それぞれ異なる高さに形成されてもよく、一定の規則に基づいて同じ高さのグループを形成してもよい。

回転軸ＲＳの軸方向と平行な方向であって、第２面部１１ｃから突出する方向を高さ方向とした場合に、凸部２０の最外周部となる凸部外周端２１の高さは、第１面部１１ａの高さと一致する。あるいは、図１０に示すように、凸部２０の最外周部となる凸部外周端２１の高さは、第１面部１１ａの高さよりも低くなり、凸部外周端２１の上端部２１ａは、第１面部１１ａに対して第２面部１１ｃ側に位置している。図１０では、第１面部１１ａの仮想の延長面を延長面ＦＬとして表している。図１０に示すように、凸部外周端２１の上端部２１ａは、延長面ＦＬよりも第２面部１１ｃ側に位置している。換言すれば、回転軸ＲＳの軸方向と平行な方向において、凸部２０の最外周部となる凸部外周端２１は、第１面部１１ａから突出しないように形成されている。

凸部２０の凸部内周端２３の高さは、ボス部１１ｂの先端部の高さと等しいか、ボス部１１ｂの先端部の高さよりも低い。なお、ボス部１１ｂの先端部の高さは、第１面部１１ａの高さよりも高い。例えば、回転軸ＲＳの軸方向において、ボス部１１ｂを構成する板の厚さが、第１面部１１ａを構成する板の厚さよりも厚く形成されている。ただし、ボス部１１ｂの先端部の高さは、第１面部１１ａの高さよりも高い構成に限定されるものではなく、ボス部１１ｂの先端部の高さは、第１面部１１ａの高さと等しい高さであってもよい。

ボス部１１ｂの先端部の高さが、第１面部１１ａの高さよりも高い場合には、複数の凸部２０のそれぞれは、尾根部２６に傾斜部２６ａを有している。傾斜部２６ａは、尾根部２６において、回転軸ＲＳの軸方向における高さが内周側から外周側に向かって小さくなるように、稜線が傾斜している部分である。凸部２０の傾斜部２６ａは、凸部内周端２３側が凸部外周端２１側よりも高さが高くなるように形成されており、傾斜部２６ａを構成する尾根部２６は、凸部外周端２１側から凸部内周端２３側に向かうにつれて主板１１から離れるように傾斜している。なお、傾斜部２６ａの構成は、当該構成に限定されるものではない。傾斜部２６ａは、尾根部２６において、ボス部１１ｂ側から複数の羽根１２側に向かって突出する高さが大きくなるように稜線が傾斜していてもよい。この場合、凸部２０の傾斜部２６ａは、凸部外周端２１側が凸部内周端２３側よりも高さが高くなるように形成されており、傾斜部２６ａを構成する尾根部２６は、凸部内周端２３側から凸部外周端２１側に向かうにつれて主板１１から離れるように傾斜している。

図５及び図６に示すように、複数の凸部２０のそれぞれの凸部外周端２１により構成される凸部外径ＱＯの大きさが、複数の羽根１２のそれぞれの内周端１４Ａにより構成される羽根１２の内径ＩＤ１と凸部外径ＱＯとの差ＱＳの大きさよりも大きい。すなわち、主板１１の構成は、凸部外径ＱＯ＞（内径ＩＤ１－凸部外径ＱＯ）あるいは凸部外径ＱＯ＞差ＱＳの関係が成り立つ。従って、凸部２０は、回転軸ＲＳを中心とした径方向において、羽根１２の羽根内径の近傍まで形成されている。なお、凸部外径ＱＯは、回転軸ＲＳを中心とした複数の凸部２０の凸部外周端２１を通る円ＤＲの直径である。なお、凸部２０の凸部外周端２１が段差１１ｆと接続されている場合には、凹部外径ＰＯと凸部外径ＱＯとは等しく（凹部外径ＰＯ＝凸部外径ＱＯ）、差ＰＳと差ＱＳは等しい（差ＰＳ＝差ＱＳ）。また、回転軸ＲＳを中心とした第２面部１１ｃの外周縁１１ｃ１により構成される円ＣＲと、複数の凸部２０の凸部外周端２１を通る円ＤＲとは等しい（円ＣＲ＝円ＤＲ）。

主板１１は、図８に示すように、周方向において凸部２０の前後に凹部３４を有している。換言すると、凹部３４は、周方向において、隣り合う凸部２０の間に形成されている。凹部３４は、第２面部１１ｃにより形成されている。より詳細には、凹部３４は、第２面部１１ｃと、隣り合う凸部２０と、ボス部１１ｂと、段差１１ｆとにより形成されている。凹部３４は、ボス部１１ｂに対して放射状に形成されている。凹部３４は、周方向において複数形成されている。

（補強部３０）
図８及び図９に示すように、主板１１は、第２面部１１ｃに設けられ、回転軸ＲＳの軸方向に延びる補強部３０を有する。補強部３０は、第２面部１１ｃから立ち上がった板状に形成されている補強リブである。補強部３０は、回転軸ＲＳの軸方向と平行な方向に見た平面視において、円弧状に形成されており、複数の凸部２０のそれぞれを周方向に接続する。従って、補強部３０は、回転軸ＲＳの軸方向と平行な方向に見た平面視において、円環状に形成されている。補強部３０は、凸部２０に接続されている。補強部３０は、凸部２０と接続する位置における凸部２０の壁の高さと等しい高さの壁を構成している。

補強部３０は、回転軸ＲＳを中心とする径方向に複数設けられている。補強部３０が径方向に複数設けられている場合には、主板１１は、回転軸ＲＳを中心とした径方向において、外周側に位置する補強部３０よりも、内周側に位置する補強部３０の方が壁の高さが高くなるように形成されている。なお、図８に示すように、主板１１は、２つの円を形成する補強部３０を有しているが、補強部３０の形成数は２つに限定されるものではない。

主板１１は、図８に示すように、凸部２０、補強部３０及び第２面部１１ｃによって、凹み形状に形成された凹部３５を形成している。同様に、主板１１は、凸部２０、補強部３０、段差１１ｆ及び第２面部１１ｃによって、凹み形状に形成された凹部３６を形成している。同様に、主板１１は、凸部２０、補強部３０、ボス部１１ｂの外周壁１１ｂ２及び第２面部１１ｃによって、凹み形状に形成された凹部３７を形成している。

（羽根１２）
複数の羽根１２は、図４に示すように、一端が主板１１と接続され、他端が側板１３と接続されており、主板１１の仮想の回転軸ＲＳを中心とする周方向に配列されている。複数の羽根１２のそれぞれは、主板１１と側板１３との間に配置されている。複数の羽根１２は、ボス部１１ｂの回転軸ＲＳの軸方向において、主板１１の両側に設けられている。各羽根１２は、主板１１の周縁部において、互いに一定の間隔をあけて配置されている。なお、各羽根１２の詳細な構成については後述する。

（側板１３）
羽根車１０は、ボス部１１ｂの回転軸ＲＳの軸方向において、複数の羽根１２の主板１１と反対側の端部に取り付けられた環状の側板１３を有している。側板１３は、羽根車１０において、主板１１と対向して配置される。側板１３は、複数の羽根１２を連結することで、各羽根１２の先端の位置関係を維持し、かつ、複数の羽根１２を補強している。

図１１は、図４の羽根車１０の側面図である。羽根車１０は、図４及び図１１に示すように、第１翼部１１２ａと、第２翼部１１２ｂとを有する。第１翼部１１２ａと第２翼部１１２ｂとは、複数の羽根１２と側板１３とによって構成されている。より詳細には、第１翼部１１２ａは、主板１１と対向して配置される環状の第１側板１３ａと、主板１１と第１側板１３ａとの間に配置されている複数の羽根１２とによって構成されている。

第２翼部１１２ｂは、主板１１に対して第１側板１３ａが配置されている側とは反対側において主板１１と対向して配置される環状の第２側板１３ｂと、主板１１と第２側板１３ｂとの間に配置されている複数の羽根１２とによって構成されている。なお、側板１３は、第１側板１３ａ及び第２側板１３ｂの総称であり、羽根車１０は、回転軸ＲＳの軸方向において主板１１に対して一方の側に第１側板１３ａを有し、他方の側に第２側板１３ｂを有する。

第１翼部１１２ａは、主板１１の一方の板面側に配置されており、第２翼部１１２ｂは、主板１１の他方の板面側に配置されている。すなわち、複数の羽根１２は、回転軸ＲＳの軸方向において、主板１１の両側に設けられており、第１翼部１１２ａと第２翼部１１２ｂとは、主板１１を介して背合わせに設けられている。なお、図３では、主板１１に対して左側に第１翼部１１２ａが配置されており、主板１１に対して右側に第２翼部１１２ｂが配置されている。しかし、第１翼部１１２ａと第２翼部１１２ｂとは、主板１１を介して背合わせに設けられていればよく、主板１１に対して右側に第１翼部１１２ａが配置され、主板１１に対して左側に第２翼部１１２ｂが配置されてもよい。なお、以下の説明では、特に説明のない限り、羽根１２を第１翼部１１２ａを構成する羽根１２と第２翼部１１２ｂを構成する羽根１２の総称として記載する。

羽根車１０は、主板１１に配置された複数の羽根１２により、筒形状に構成されている。そして、羽根車１０は、ボス部１１ｂの回転軸ＲＳの軸方向において、主板１１と反対側の側板１３側に、主板１１と複数の羽根１２とで囲まれた空間に気体を流入させるための吸込口１０ｅが形成されている。羽根車１０は、主板１１を構成する板面の両側にそれぞれ羽根１２及び側板１３が配置されており、主板１１を構成する板面の両側に吸込口１０ｅが形成されている。

羽根車１０は、モータ（図示は省略）が駆動することにより、回転軸ＲＳを中心に回転駆動される。羽根車１０が回転することで、多翼送風機１００の外部の気体が、図１に示すスクロールケーシング４０に形成された吸込口４５と、羽根車１０の吸込口１０ｅとを通り、主板１１と複数の羽根１２とで囲まれる空間に吸い込まれる。そして、羽根車１０が回転することで、主板１１と複数の羽根１２とで囲まれる空間に吸い込まれた空気が、羽根１２と隣接する羽根１２との間の空間を通り、羽根車１０の径方向外方に送り出される。

（羽根１２の詳細な構成）
図１２は、図１１の羽根車１０のＣ－Ｃ線断面における羽根１２を表す模式図である。図１３は、図１１の羽根車１０のＤ－Ｄ線断面における羽根１２を示す模式図である。なお、図１１に示す羽根車１０の中間位置ＭＰは、第１翼部１１２ａを構成する複数の羽根１２において、回転軸ＲＳの軸方向における中間の位置を示している。

第１翼部１１２ａを構成する複数の羽根１２において、回転軸ＲＳの軸方向における中間位置ＭＰから主板１１までの領域を羽根車１０の第１領域である主板側羽根領域１２２ａとする。また、第１翼部１１２ａを構成する複数の羽根１２において、回転軸ＲＳの軸方向における中間位置ＭＰから側板１３側の端部までの領域を羽根車１０の第２領域である側板側羽根領域１２２ｂとする。すなわち、複数の羽根１２のそれぞれは、回転軸ＲＳの軸方向における中間位置ＭＰよりも主板１１側に位置する第１領域と、第１領域よりも側板１３側に位置する第２領域と、を有している。

図１１に示すＣ－Ｃ線断面は、図１２に示すように、羽根車１０の主板１１側、すなわち、第１領域である主板側羽根領域１２２ａにおける、複数の羽根１２の断面である。この主板１１側の羽根１２の断面は、回転軸ＲＳに垂直な第１平面７１であって、羽根車１０の主板１１寄りの部分が切断された、羽根車１０の第１断面である。ここで、羽根車１０の主板１１寄りの部分とは、例えば、回転軸ＲＳの軸方向において主板側羽根領域１２２ａの中間位置よりも主板１１側の部分、又は、回転軸ＲＳの軸方向において羽根１２の主板１１側の端部が位置する部分である。

図１１に示すＤ－Ｄ線断面は、図１３に示すように、羽根車１０の側板１３側、すなわち、第２領域である側板側羽根領域１２２ｂにおける、複数の羽根１２の断面である。この側板１３側の羽根１２の断面は、回転軸ＲＳに垂直な第２平面７２であって、羽根車１０の側板１３寄りの部分が切断された、羽根車１０の第２断面である。ここで、羽根車１０の側板１３寄りの部分とは、例えば、回転軸ＲＳの軸方向において側板側羽根領域１２２ｂの中間位置よりも側板１３側の部分、又は、回転軸ＲＳの軸方向において羽根１２の側板１３側の端部が位置する部分である。

第２翼部１１２ｂにおける羽根１２の基本的な構成は、第１翼部１１２ａの羽根１２の基本的な構成と同様である。すなわち、図５に示す羽根車１０の中間位置ＭＰは、第２翼部１１２ｂを構成する複数の羽根１２において、回転軸ＲＳの軸方向における中間の位置を示している。

第２翼部１１２ｂを構成する複数の羽根１２において、回転軸ＲＳの軸方向における中間位置ＭＰから主板１１までの領域を羽根車１０の第１領域である主板側羽根領域１２２ａとする。また、第２翼部１１２ｂを構成する複数の羽根１２において、回転軸ＲＳの軸方向における中間位置ＭＰから第２側板１３ｂ側の端部までの領域を羽根車１０の第２領域である側板側羽根領域１２２ｂとする。

なお、上記説明では、第１翼部１１２ａの基本的な構成と第２翼部１１２ｂの基本的な構成とが同様であると説明したが、羽根車１０の構成は当該構成に限定されるものではなく、第１翼部１１２ａと、第２翼部１１２ｂとが異なる構成であってもよい。以下に説明する羽根１２の構成は、第１翼部１１２ａと第２翼部１１２ｂとの両方が有してもよく、いずれか一方が有してもよい。

図１１～図１３に示すように、複数の羽根１２は、複数の第１羽根１２Ａと、複数の第２羽根１２Ｂと、を有している。複数の羽根１２は、羽根車１０の周方向において、第１羽根１２Ａと、１又は複数の第２羽根１２Ｂとを交互に配置している。

図４及び図１２に示すように、羽根車１０は、第１羽根１２Ａと回転方向Ｒにおいて隣に配置された第１羽根１２Ａとの間に２枚の第２羽根１２Ｂが配置されている。ただし、第１羽根１２Ａと回転方向Ｒにおいて隣に配置された第１羽根１２Ａとの間に配置される第２羽根１２Ｂの数は２枚に限定されるものではなく、１枚又は３枚以上であってもよい。すなわち、複数の第１羽根１２Ａのうち周方向で互いに隣り合う２つの第１羽根１２Ａの間には、複数の第２羽根１２Ｂのうちの少なくとも１つの第２羽根１２Ｂが配置されている。

第１羽根１２Ａは、図１２に示すように、回転軸ＲＳに垂直な第１平面７１で切断された羽根車１０の第１断面において、内周端１４Ａ及び外周端１５Ａを有している。内周端１４Ａは、回転軸ＲＳを中心とする径方向において回転軸ＲＳ側に位置し、外周端１５Ａは、径方向において内周端１４Ａよりも外周側に位置している。複数の第１羽根１２Ａのそれぞれにおいて、内周端１４Ａは、羽根車１０の回転方向Ｒにおいて外周端１５Ａよりも前方に配置されている。

内周端１４Ａは、図４に示すように、第１羽根１２Ａの前縁１４Ａ１となり、外周端１５Ａは、第１羽根１２Ａの後縁１５Ａ１となる。図１２に示すように、羽根車１０には、１４枚の第１羽根１２Ａが配置されているが、第１羽根１２Ａの枚数は１４枚に限定されるものではなく、１４枚より少なくてもよく、１４枚より多くてもよい。

第２羽根１２Ｂは、図１２に示すように、回転軸ＲＳに垂直な第１平面７１で切断された羽根車１０の第１断面において、内周端１４Ｂ及び外周端１５Ｂを有している。内周端１４Ｂは、回転軸ＲＳを中心とする径方向において回転軸ＲＳ側に位置し、外周端１５Ｂは、径方向において内周端１４Ｂよりも外周側に位置している。複数の第２羽根１２Ｂのそれぞれにおいて、内周端１４Ｂは、羽根車１０の回転方向Ｒにおいて外周端１５Ｂよりも前方に配置されている。

内周端１４Ｂは、図４に示すように、第２羽根１２Ｂの前縁１４Ｂ１となり、外周端１５Ｂは第２羽根１２Ｂの後縁１５Ｂ１となる。図１２に示すように、羽根車１０には、２８枚の第２羽根１２Ｂが配置されているが、第２羽根１２Ｂの枚数は２８枚に限定されるものではなく、２８枚より少なくてもよく、２８枚より多くてもよい。

次に、第１羽根１２Ａと第２羽根１２Ｂとの関係について説明する。図４及び図１３に示すように、回転軸ＲＳに沿う方向において中間位置ＭＰよりも第１側板１３ａ及び第２側板１３ｂに近い部分では、第１羽根１２Ａの翼長は、第２羽根１２Ｂの翼長と等しくなっている。

一方、図４及び図１２に示すように、回転軸ＲＳに沿う方向において中間位置ＭＰよりも主板１１に近い部分では、第１羽根１２Ａの翼長は、第２羽根１２Ｂの翼長よりも長くなっており、かつ主板１１に近づくほど長くなっている。このように、本実施の形態では、第１羽根１２Ａの翼長は、回転軸ＲＳに沿う方向の少なくとも一部において、第２羽根１２Ｂの翼長よりも長くなっている。なお、ここで使用する翼長とは、羽根車１０の径方向における第１羽根１２Ａの長さ、及び、羽根車１０の径方向における第２羽根１２Ｂの長さである。

図１１に示す中間位置ＭＰよりも主板１１寄りの第１断面において、図１２に示すように、回転軸ＲＳを中心とした複数の第１羽根１２Ａの内周端１４Ａを通る円Ｃ１の直径、すなわち第１羽根１２Ａの内径を、内径ＩＤ１とする。回転軸ＲＳを中心とした複数の第１羽根１２Ａの外周端１５Ａを通る円Ｃ３の直径、すなわち第１羽根１２Ａの外径を、外径ＯＤ１とする。外径ＯＤ１と内径ＩＤ１との差の２分の１は、第１断面での第１羽根１２Ａの翼長Ｌ１ａとなる（翼長Ｌ１ａ＝（外径ＯＤ１－内径ＩＤ１）／２）。

ここで、第１羽根１２Ａの内径と、第１羽根１２Ａの外径との比は０．７以下である。すなわち、複数の第１羽根１２Ａは、複数の第１羽根１２Ａのそれぞれの内周端１４Ａにより構成される内径ＩＤ１と、複数の第１羽根１２Ａのそれぞれの外周端１５Ａにより構成される外径ＯＤ１との比が０．７以下である。

なお、一般的な多翼送風機では、回転軸に垂直な断面における羽根の翼長は、回転軸方向での羽根の幅寸法よりも短くなっている。本実施の形態においても、第１羽根１２Ａの最大翼長、すなわち第１羽根１２Ａの主板１１寄り端部での翼長は、第１羽根１２Ａの回転軸方向の幅寸法Ｗ（図１１参照）よりも短くなっている。

また、第１断面において、回転軸ＲＳを中心とした複数の第２羽根１２Ｂの内周端１４Ｂを通る円Ｃ２の直径、すなわち第２羽根１２Ｂの内径を、内径ＩＤ１よりも大きい内径ＩＤ２とする（内径ＩＤ２＞内径ＩＤ１）。回転軸ＲＳを中心とした複数の第２羽根１２Ｂの外周端１５Ｂを通る円Ｃ３の直径、すなわち第２羽根１２Ｂの外径を、外径ＯＤ１と等しい外径ＯＤ２とする（外径ＯＤ２＝外径ＯＤ１）。外径ＯＤ２と内径ＩＤ２との差の２分の１は、第１断面での第２羽根１２Ｂの翼長Ｌ２ａとなる（翼長Ｌ２ａ＝（外径ＯＤ２－内径ＩＤ２）／２）。第１断面での第２羽根１２Ｂの翼長Ｌ２ａは、同断面での第１羽根１２Ａの翼長Ｌ１ａよりも短い（翼長Ｌ２ａ＜翼長Ｌ１ａ）。

ここで、第２羽根１２Ｂの内径と、第２羽根１２Ｂの外径との比は０．７以下である。すなわち、複数の第２羽根１２Ｂは、複数の第２羽根１２Ｂのそれぞれの内周端１４Ｂにより構成される内径ＩＤ２と、複数の第２羽根１２Ｂのそれぞれの外周端１５Ｂにより構成される外径ＯＤ２との比が０．７以下である。

一方、図１１に示す中間位置ＭＰよりも側板１３寄りの第２断面において、図１３に示すように、回転軸ＲＳを中心とした第１羽根１２Ａの内周端１４Ａを通る円Ｃ７の直径を、内径ＩＤ３とする。内径ＩＤ３は、第１断面の内径ＩＤ１よりも大きい（内径ＩＤ３＞内径ＩＤ１）。回転軸ＲＳを中心とした第１羽根１２Ａの外周端１５Ａを通る円Ｃ８の直径を、外径ＯＤ３とする。外径ＯＤ３と内径ＩＤ１との差の２分の１は、第２断面における第１羽根１２Ａの翼長Ｌ１ｂとなる（翼長Ｌ１ｂ＝（外径ＯＤ３－内径ＩＤ３）／２）。

また、第２断面において、回転軸ＲＳを中心とした第２羽根１２Ｂの内周端１４Ｂを通る円Ｃ７の直径を、内径ＩＤ４とする。内径ＩＤ４は、同断面での内径ＩＤ３と等しい（内径ＩＤ４＝内径ＩＤ３）。回転軸ＲＳを中心とした第２羽根１２Ｂの外周端１５Ｂを通る円Ｃ８の直径を、外径ＯＤ４とする。外径ＯＤ４は、同断面での外径ＯＤ３と等しい（外径ＯＤ４＝外径ＯＤ３）。外径ＯＤ４と内径ＩＤ４との差の２分の１は、第２断面での第２羽根１２Ｂの翼長Ｌ２ｂとなる（翼長Ｌ２ｂ＝（外径ＯＤ４―内径ＩＤ４）／２）。第２断面における第２羽根１２Ｂの翼長Ｌ２ｂは、同断面における第１羽根１２Ａの翼長Ｌ１ｂと等しい（翼長Ｌ２ｂ＝翼長Ｌ１ｂ）。

回転軸ＲＳと平行に見たとき、図１３に示す第２断面での第１羽根１２Ａは、図１２に示す第１断面での第１羽根１２Ａの輪郭からはみ出ないように当該第１羽根１２Ａと重なっている。このため、羽根車１０は、外径ＯＤ３＝外径ＯＤ１、内径ＩＤ３≧内径ＩＤ１、及び翼長Ｌ１ｂ≦翼長Ｌ１ａの関係が満たされている。

同様に、回転軸ＲＳと平行に見たとき、図１３に示す第２断面での第２羽根１２Ｂは、図１２に示す第１断面での第２羽根１２Ｂの輪郭からはみ出ないように当該第２羽根１２Ｂと重なっている。このため、羽根車１０は、外径ＯＤ４＝外径ＯＤ２、内径ＩＤ４≧内径ＩＤ２、及び翼長Ｌ２ｂ≦翼長Ｌ２ａの関係が満たされている。

ここで、上述したように、第１羽根１２Ａの内径ＩＤ１と、第１羽根１２Ａの外径ＯＤ１との比は０．７以下である。羽根１２は、内径ＩＤ３≧内径ＩＤ１であり、内径ＩＤ４≧内径ＩＤ２、内径ＩＤ２＞内径ＩＤ１であるため第１羽根１２Ａの内径を羽根１２の羽根内径とすることができる。また、羽根１２は、外径ＯＤ３＝外径ＯＤ１、外径ＯＤ４＝外径ＯＤ２、外径ＯＤ２＝外径ＯＤ１であるため第１羽根１２Ａの外径を羽根１２の羽根外径とすることができる。そして、羽根車１０を構成する羽根１２を全体として見た場合に、羽根１２は、羽根１２の羽根内径と、羽根１２の羽根外径との比は０．７以下である。

なお、複数の羽根１２の羽根内径は、複数の羽根１２のそれぞれの内周端により構成される。すなわち、複数の羽根１２の羽根内径は、複数の羽根１２の前縁１４Ａ１により構成される。また、複数の羽根１２の羽根外径は、複数の羽根１２のそれぞれの外周端により構成される。すなわち、複数の羽根１２の羽根外径は、複数の羽根１２の後縁１５Ａ１及び後縁１５Ｂ１により構成される。

（第１羽根１２Ａ及び第２羽根１２Ｂの構成）
第１羽根１２Ａは、図１２に示す第１断面と図１３に示す第２断面との比較において、翼長Ｌ１ａ＞翼長Ｌ１ｂの関係を有する。すなわち、複数の羽根１２のそれぞれは、第１領域における翼長が第２領域における翼長よりも長く形成されている。より具体的には、第１羽根１２Ａは、回転軸ＲＳの軸方向において、主板１１側から側板１３側に向かって、翼長が小さくなるように形成されている。

同様に、第２羽根１２Ｂは、図１２に示す第１断面と図１３に示す第２断面との比較において、翼長Ｌ２ａ＞翼長Ｌ２ｂの関係を有する。すなわち、第２羽根１２Ｂは、回転軸ＲＳの軸方向において、主板１１側から側板１３側に向かって、翼長が小さくなるように形成されている。

図３に示すように、第１羽根１２Ａ及び第２羽根１２Ｂの前縁は、主板１１側から側板１３側に向かうにつれて、羽根内径が大きくなるように傾斜している。すなわち、複数の羽根１２は、主板１１側から側板１３側に向かうにつれて、羽根内径が大きくなるように形成されており、前縁１４Ａ１を構成する内周端１４Ａが回転軸ＲＳから離れるように傾斜した傾斜部１４１Ａを形成している。同様に、複数の羽根１２は、主板１１側から側板１３側に向かうにつれて、羽根内径が大きくなるように形成されており、前縁１４Ｂ１を構成する内周端１４Ｂが回転軸ＲＳから離れるように傾斜した傾斜部１４１Ｂを形成している。

（シロッコ翼部及びターボ翼部）
第１羽根１２Ａは、図１２及び図１３に示すように、外周端１５Ａを含み前向羽根として構成された第１シロッコ翼部１２Ａ１と、内周端１４Ａを含み後向羽根として構成された第１ターボ翼部１２Ａ２とを有する。羽根車１０の径方向において、第１シロッコ翼部１２Ａ１は第１羽根１２Ａの外周側を構成し、第１ターボ翼部１２Ａ２は、第１羽根１２Ａの内周側を構成する。すなわち、第１羽根１２Ａは、羽根車１０の径方向において、回転軸ＲＳから外周側に向かって、第１ターボ翼部１２Ａ２、第１シロッコ翼部１２Ａ１の順に構成されている。

第１羽根１２Ａにおいて、第１ターボ翼部１２Ａ２と第１シロッコ翼部１２Ａ１とは一体に形成されている。第１ターボ翼部１２Ａ２は、第１羽根１２Ａの前縁１４Ａ１を構成し、第１シロッコ翼部１２Ａ１は、第１羽根１２Ａの後縁１５Ａ１を構成する。第１ターボ翼部１２Ａ２は、羽根車１０の径方向において、前縁１４Ａ１を構成する内周端１４Ａから外周側に向かって直線状に延在している。

羽根車１０の径方向において、第１羽根１２Ａの第１シロッコ翼部１２Ａ１を構成する領域を第１シロッコ領域１２Ａ１１と定義し、第１羽根１２Ａの第１ターボ翼部１２Ａ２を構成する領域を第１ターボ領域１２Ａ２１と定義する。第１羽根１２Ａは、羽根車１０の径方向において、第１ターボ領域１２Ａ２１が第１シロッコ領域１２Ａ１１よりも大きい。

羽根車１０は、第１領域である主板側羽根領域１２２ａ及び第２領域である側板側羽根領域１２２ｂの何れの領域においても、羽根車１０の径方向において、第１シロッコ領域１２Ａ１１＜第１ターボ領域１２Ａ２１の関係を有する。羽根車１０及び第１羽根１２Ａは、第１領域である主板側羽根領域１２２ａ及び第２領域である側板側羽根領域１２２ｂの何れの領域においても、羽根車１０の径方向において、第１ターボ翼部１２Ａ２の割合が第１シロッコ翼部１２Ａ１の割合よりも大きい。

同様に、第２羽根１２Ｂは、図１２及び図１３に示すように、外周端１５Ｂを含み前向羽根として構成された第２シロッコ翼部１２Ｂ１と、内周端１４Ｂを含み後向羽根として構成された第２ターボ翼部１２Ｂ２とを有する。羽根車１０の径方向において、第２シロッコ翼部１２Ｂ１は第２羽根１２Ｂの外周側を構成し、第２ターボ翼部１２Ｂ２は、第２羽根１２Ｂの内周側を構成する。すなわち、第２羽根１２Ｂは、羽根車１０の径方向において、回転軸ＲＳから外周側に向かって、第２ターボ翼部１２Ｂ２、第２シロッコ翼部１２Ｂ１の順に構成されている。

第２羽根１２Ｂにおいて、第２ターボ翼部１２Ｂ２と第２シロッコ翼部１２Ｂ１とは一体に形成されている。第２ターボ翼部１２Ｂ２は、第２羽根１２Ｂの前縁１４Ｂ１を構成し、第２シロッコ翼部１２Ｂ１は、第２羽根１２Ｂの後縁１５Ｂ１を構成する。第２ターボ翼部１２Ｂ２は、羽根車１０の径方向において、前縁１４Ｂ１を構成する内周端１４Ｂから外周側に向かって直線状に延在している。

羽根車１０の径方向において、第２羽根１２Ｂの第２シロッコ翼部１２Ｂ１を構成する領域を第２シロッコ領域１２Ｂ１１と定義し、第２羽根１２Ｂの第２ターボ翼部１２Ｂ２を構成する領域を第２ターボ領域１２Ｂ２１と定義する。第２羽根１２Ｂは、羽根車１０の径方向において、第２ターボ領域１２Ｂ２１が第２シロッコ領域１２Ｂ１１よりも大きい。

羽根車１０は、第１領域である主板側羽根領域１２２ａ及び第２領域である側板側羽根領域１２２ｂの何れの領域においても、羽根車１０の径方向において、第２シロッコ領域１２Ｂ１１＜第２ターボ領域１２Ｂ２１の関係を有する。羽根車１０及び第２羽根１２Ｂは、第１領域である主板側羽根領域１２２ａ及び第２領域である側板側羽根領域１２２ｂの何れの領域においても、羽根車１０の径方向において、第２ターボ翼部１２Ｂ２の割合が第２シロッコ翼部１２Ｂ１の割合よりも大きい。

上記構成から、複数の羽根１２は、主板側羽根領域１２２ａ及び側板側羽根領域１２２ｂの何れの領域においても、羽根車１０の径方向において、ターボ翼部の領域がシロッコ翼部の領域よりも大きい。すなわち、複数の羽根１２は、主板側羽根領域１２２ａ及び側板側羽根領域１２２ｂの何れの領域においても、羽根車１０の径方向において、ターボ翼部の割合がシロッコ翼部の割合よりも大きく、シロッコ領域＜ターボ領域の関係を有する。換言すれば、複数の羽根１２のそれぞれは、第１領域及び第２領域において、径方向におけるターボ翼部の割合が、シロッコ翼部の割合よりも大きい。

複数の羽根１２は、主板側羽根領域１２２ａ及び側板側羽根領域１２２ｂの何れの領域においても、羽根車１０の径方向において、ターボ翼部の割合がシロッコ翼部の割合よりも大きく、シロッコ領域＜ターボ領域の関係を有するものに限定されるものではない。複数の羽根１２のそれぞれは、第１領域及び第２領域において、径方向におけるターボ翼部の割合が、シロッコ翼部の割合と等しいか、シロッコ翼部の割合よりも小さくてもよい。

（出口角）
図１２に示すように、第１断面における第１羽根１２Ａの第１シロッコ翼部１２Ａ１の出口角を出口角α１とする。出口角α１は、回転軸ＲＳを中心とする円Ｃ３の円弧と外周端１５Ａとの交点において、円の接線ＴＬ１と、外周端１５Ａにおける第１シロッコ翼部１２Ａ１の中心線ＣＬ１とがなす角度と定義する。この出口角α１は、９０度よりも大きい角度である。

同断面における第２羽根１２Ｂの第２シロッコ翼部１２Ｂ１の出口角を、出口角α２とする。出口角α２は、回転軸ＲＳを中心とする円Ｃ３の円弧と外周端１５Ｂとの交点において、円の接線ＴＬ２と、外周端１５Ｂにおける第２シロッコ翼部１２Ｂ１の中心線ＣＬ２とがなす角度と定義する。出口角α２は、９０度よりも大きい角度である。

第２シロッコ翼部１２Ｂ１の出口角α２は、第１シロッコ翼部１２Ａ１の出口角α１と等しい（出口角α２＝出口角α１）。第１シロッコ翼部１２Ａ１及び第２シロッコ翼部１２Ｂ１は、回転軸ＲＳと平行に見たとき、回転方向Ｒと反対の方向に凸となるように弧状に形成されている。

図１３に示すように、羽根車１０は、第２断面においても、第１シロッコ翼部１２Ａ１の出口角α１と、第２シロッコ翼部１２Ｂ１の出口角α２とが等しい。すなわち、複数の羽根１２は、主板１１から側板１３にかけて、出口角が９０度よりも大きい角度に形成された前向羽根を構成するシロッコ翼部を有している。

また、図１２に示すように、第１断面における第１羽根１２Ａの第１ターボ翼部１２Ａ２の出口角を出口角β１とする。出口角β１は、回転軸ＲＳを中心とする円Ｃ４の円弧と第１ターボ翼部１２Ａ２との交点において、円の接線ＴＬ３と、第１ターボ翼部１２Ａ２の中心線ＣＬ３とがなす角度と定義する。この出口角β１は、９０度より小さい角度である。

同断面における第２羽根１２Ｂの第２ターボ翼部１２Ｂ２の出口角を、出口角β２とする。出口角β２は、回転軸ＲＳを中心とする円Ｃ４の円弧と第２ターボ翼部１２Ｂ２との交点において、円の接線ＴＬ４と、第２ターボ翼部１２Ｂ２の中心線ＣＬ４とがなす角度と定義する。出口角β２は、９０度より小さい角度である。

第２ターボ翼部１２Ｂ２の出口角β２は、第１ターボ翼部１２Ａ２の出口角β１と等しい（出口角β２＝出口角β１）。

図１３では図示を省略しているが、羽根車１０は、第２断面においても、第１ターボ翼部１２Ａ２の出口角β１と、第２ターボ翼部１２Ｂ２の出口角β２とが等しい。また、出口角β１及び出口角β２は、９０度よりも小さい角度である。

（ラジアル翼部）
第１羽根１２Ａは、図１２及び図１３に示すように、第１ターボ翼部１２Ａ２と第１シロッコ翼部１２Ａ１との間の繋ぎの部分として第１ラジアル翼部１２Ａ３を有している。第１ラジアル翼部１２Ａ３は、羽根車１０の径方向に直線状に延びるラジアル翼として構成されている部分である。

同様に、第２羽根１２Ｂは、第２ターボ翼部１２Ｂ２と第２シロッコ翼部１２Ｂ１との間の繋ぎの部分として第２ラジアル翼部１２Ｂ３を有している。第２ラジアル翼部１２Ｂ３は、羽根車１０の径方向に直線状に延びるラジアル翼として構成されている部分である。

第１ラジアル翼部１２Ａ３及び第２ラジアル翼部１２Ｂ３の翼角度は、９０度である。より詳細には、第１ラジアル翼部１２Ａ３の中心線と回転軸ＲＳを中心とする円Ｃ５との交点における接線と、第１ラジアル翼部１２Ａ３の中心線とがなす角度が９０度である。また、第２ラジアル翼部１２Ｂ３の中心線と回転軸ＲＳを中心とする円Ｃ５との交点における接線と、第２ラジアル翼部１２Ｂ３の中心線とがなす角度が９０度である。

（翼間）
複数の羽根１２のうち周方向で互いに隣り合う２つの羽根１２の間隔を翼間と定義したときに、図１２及び図１３に示すように、複数の羽根１２の翼間は、前縁１４Ａ１側から後縁１５Ａ１側に向かうにしたがって広がっている。同様に、複数の羽根１２の翼間は、前縁１４Ｂ１側から後縁１５Ｂ１側に向かうにしたがって広がっている。

具体的には、第１ターボ翼部１２Ａ２及び第２ターボ翼部１２Ｂ２によって構成されるターボ翼部における翼間は、内周側から外周側にかけて広がっている。そして、第１シロッコ翼部１２Ａ１及び第２シロッコ翼部１２Ｂ１によって構成されるシロッコ翼部における翼間は、ターボ翼部の翼間よりも広く、且つ、内周側から外周側にかけて広がっている。

すなわち、第１ターボ翼部１２Ａ２と第２ターボ翼部１２Ｂ２との間の翼間、あるいは、隣り合う第２ターボ翼部１２Ｂ２同士の翼間は、内周側から外周側にかけて広がっている。また、第１シロッコ翼部１２Ａ１と第２シロッコ翼部１２Ｂ１との翼間、あるいは、隣り合う第２シロッコ翼部１２Ｂ１同士の翼間は、ターボ翼部の翼間よりも広く、且つ、内周側から外周側にかけて広がっている。

（羽根車１０とスクロールケーシング４０との関係）
図１４は、図２の多翼送風機１００のＡ－Ａ線断面において羽根車１０とベルマウス４６との関係を示す模式図である。図１５は、図１４の羽根車１０の第２断面において、回転軸ＲＳと平行に見たときの羽根１２とベルマウス４６との関係を示す模式図である。

図１４及び図１５に示すように、複数の羽根１２のそれぞれの外周端により構成される羽根外径ＯＤは、スクロールケーシング４０を構成するベルマウス４６の内径ＢＩよりも大きい。なお、複数の羽根１２の羽根外径ＯＤは、第１羽根１２Ａの外径ＯＤ１及び外径ＯＤ２、並びに、第２羽根１２Ｂの外径ＯＤ３及び外径ＯＤ４と等しい（羽根外径ＯＤ＝外径ＯＤ１＝外径ＯＤ２＝外径ＯＤ３＝外径ＯＤ４）。

羽根車１０は、回転軸ＲＳに対する径方向において、第１ターボ領域１２Ａ２１が第１シロッコ領域１２Ａ１１よりも大きい。すなわち、羽根車１０及び第１羽根１２Ａは、回転軸ＲＳに対する径方向において、第１ターボ翼部１２Ａ２の割合が第１シロッコ翼部１２Ａ１の割合よりも大きく、第１シロッコ翼部１２Ａ１＜第１ターボ翼部１２Ａ２の関係を有する。回転軸ＲＳの径方向における第１シロッコ翼部１２Ａ１と第１ターボ翼部１２Ａ２との割合の関係は、第１領域である主板側羽根領域１２２ａ及び第２領域である側板側羽根領域１２２ｂの何れの領域においても成立する。

なお、羽根車１０及び第１羽根１２Ａは、回転軸ＲＳに対する径方向において、第１ターボ翼部１２Ａ２の割合が第１シロッコ翼部１２Ａ１の割合よりも大きく、第１シロッコ翼部１２Ａ１＜第１ターボ翼部１２Ａ２の関係を有するものに限定されるものではない。羽根車１０及び第１羽根１２Ａは、回転軸ＲＳに対する径方向において、第１ターボ翼部１２Ａ２の割合が、第１シロッコ翼部１２Ａ１の割合と等しいか、第１シロッコ翼部１２Ａ１の割合よりも小さくなるように形成されてもよい。

さらに、回転軸ＲＳと平行に見たとき、回転軸ＲＳに対する径方向において、ベルマウス４６の内径ＢＩよりも外周側にある複数の羽根１２の部分の領域を外周側領域１２Ｒと定義する。羽根車１０は、外周側領域１２Ｒにおいても、第１ターボ翼部１２Ａ２の割合が第１シロッコ翼部１２Ａ１の割合よりも大きいことが望ましい。すなわち、回転軸ＲＳと平行に見たとき、ベルマウス４６の内径ＢＩよりも外周側にある羽根車１０の外周側領域１２Ｒでは、回転軸ＲＳに対する径方向において、第１ターボ領域１２Ａ２１ａが第１シロッコ領域１２Ａ１１よりも大きい。

第１ターボ領域１２Ａ２１ａは、回転軸ＲＳと平行に見たとき、ベルマウス４６の内径ＢＩよりも外周側にある第１ターボ領域１２Ａ２１の領域である。そして、第１ターボ領域１２Ａ２１ａを構成する第１ターボ翼部１２Ａ２を第１ターボ翼部１２Ａ２ａとした場合、羽根車１０の外周側領域１２Ｒは、第１ターボ翼部１２Ａ２ａの割合が第１シロッコ翼部１２Ａ１の割合よりも大きいことが望ましい。外周側領域１２Ｒにおける第１シロッコ翼部１２Ａ１と第１ターボ翼部１２Ａ２ａとの割合の関係は、第１領域である主板側羽根領域１２２ａ及び第２領域である側板側羽根領域１２２ｂの何れの領域においても成立する。

同様に、羽根車１０は、回転軸ＲＳに対する径方向において、第２ターボ領域１２Ｂ２１が第２シロッコ領域１２Ｂ１１よりも大きい。すなわち、羽根車１０及び第２羽根１２Ｂは、回転軸ＲＳに対する径方向において、第２ターボ翼部１２Ｂ２の割合が第２シロッコ翼部１２Ｂ１の割合よりも大きく、第２シロッコ翼部１２Ｂ１＜第２ターボ翼部１２Ｂ２の関係を有する。回転軸ＲＳの径方向における第２シロッコ翼部１２Ｂ１と第２ターボ翼部１２Ｂ２との割合の関係は、第１領域である主板側羽根領域１２２ａ及び第２領域である側板側羽根領域１２２ｂの何れの領域においても成立する。

なお、羽根車１０及び第２羽根１２Ｂは、回転軸ＲＳに対する径方向において、第２ターボ翼部１２Ｂ２の割合が第２シロッコ翼部１２Ｂ１の割合よりも大きく、第２シロッコ翼部１２Ｂ１＜第２ターボ翼部１２Ｂ２の関係を有するものに限定されるものではない。羽根車１０及び第２羽根１２Ｂは、回転軸ＲＳに対する径方向において、第２ターボ翼部１２Ｂ２の割合が、第２シロッコ翼部１２Ｂ１の割合と等しいか、第２シロッコ翼部１２Ｂ１の割合よりも小さく形成されてもよい。

さらに、羽根車１０は、外周側領域１２Ｒにおいても、第２ターボ翼部１２Ｂ２の割合が第２シロッコ翼部１２Ｂ１の割合よりも大きいことが望ましい。すなわち、回転軸ＲＳと平行に見たとき、ベルマウス４６の内径ＢＩよりも外周側にある羽根車１０の外周側領域１２Ｒでは、回転軸ＲＳに対する径方向において、第２ターボ領域１２Ｂ２１ａが第２シロッコ領域１２Ｂ１１よりも大きい。

第２ターボ領域１２Ｂ２１ａは、回転軸ＲＳと平行に見たとき、ベルマウス４６の内径ＢＩよりも外周側にある第２ターボ領域１２Ｂ２１の領域である。そして、第２ターボ領域１２Ｂ２１ａを構成する第２ターボ翼部１２Ｂ２を第２ターボ翼部１２Ｂ２ａとした場合、羽根車１０の外周側領域１２Ｒは、第２ターボ翼部１２Ｂ２ａの割合が第２シロッコ翼部１２Ｂ１の割合よりも大きいことが望ましい。外周側領域１２Ｒにおける第２シロッコ翼部１２Ｂ１と第２ターボ翼部１２Ｂ２ａとの割合の関係は、第１領域である主板側羽根領域１２２ａ及び第２領域である側板側羽根領域１２２ｂの何れの領域においても成立する。

図１６は、図２の多翼送風機１００のＡ－Ａ線断面において羽根車１０とベルマウス４６との関係を示す模式図である。図１７は、図１６の羽根車１０において、回転軸ＲＳと平行に見たときの羽根１２とベルマウス４６との関係を示す模式図である。なお、図１６に示す白抜き矢印Ｌは、羽根車１０を回転軸ＲＳと平行に見たときの方向を示している。

図１６及び図１７に示すように、回転軸ＲＳと平行に見た場合に、第１羽根１２Ａと主板１１との接続位置において、回転軸ＲＳを中心とした複数の第１羽根１２Ａの内周端１４Ａを通る円を円Ｃ１ａと定義する。そして、円Ｃ１ａの直径、すなわち、第１羽根１２Ａと主板１１との接続位置における第１羽根１２Ａの内径を、内径ＩＤ１ａとする。

また、回転軸ＲＳと平行に見た場合に、第２羽根１２Ｂと主板１１との接続位置において、回転軸ＲＳを中心とした複数の第２羽根１２Ｂの内周端１４Ｂを通る円を円Ｃ２ａと定義する。そして、円Ｃ２ａの直径、すなわち、第１羽根１２Ａと主板１１との接続位置における第２羽根１２Ｂの内径を、内径ＩＤ２ａとする。なお、内径ＩＤ２ａは内径ＩＤ１ａよりも大きい（内径ＩＤ２ａ＞内径ＩＤ１ａ）。

また、回転軸ＲＳと平行に見た場合に、回転軸ＲＳを中心とした複数の第１羽根１２Ａの外周端１５Ａ及び複数の第２羽根１２Ｂの外周端１５Ｂを通る円Ｃ３ａの直径、すなわち複数の羽根１２の外径を、羽根外径ＯＤとする。

また、回転軸ＲＳと平行に見た場合に、第１羽根１２Ａと側板１３との接続位置において、回転軸ＲＳを中心とした複数の第１羽根１２Ａの内周端１４Ａを通る円を円Ｃ７ａと定義する。そして、円Ｃ７ａの直径、すなわち、第１羽根１２Ａと側板１３との接続位置における第１羽根１２Ａの内径を、内径ＩＤ３ａとする。

また、回転軸ＲＳと平行に見た場合に、第２羽根１２Ｂと側板１３との接続位置において、回転軸ＲＳを中心とした複数の第２羽根１２Ｂの内周端１４Ｂを通る円は円Ｃ７ａとなる。そして、円Ｃ７ａの直径、すなわち、第２羽根１２Ｂと側板１３との接続位置における第２羽根１２Ｂの内径を、内径ＩＤ４ａとする。

図１６及び図１７に示すように、回転軸ＲＳと平行に見たときに、ベルマウス４６の内径ＢＩの位置は、第１羽根１２Ａの主板１１側の内径ＩＤ１ａと、側板１３側の内径ＩＤ３ａとの間の第１ターボ翼部１２Ａ２及び第２ターボ翼部１２Ｂ２の領域に位置する。より詳細には、ベルマウス４６の内径ＢＩは、第１羽根１２Ａの主板１１側の内径ＩＤ１ａよりも大きく、側板１３側の内径ＩＤ３ａよりも小さい。

すなわち、ベルマウス４６の内径ＢＩは、複数の羽根１２の主板１１側の羽根内径よりも大きく、側板１３側の羽根内径よりも小さく形成されている。換言すると、ベルマウス４６の内径ＢＩを形成する開口部４６ａは、回転軸ＲＳと平行に見たときに、円Ｃ１ａと円Ｃ７ａとの間において、第１ターボ翼部１２Ａ２及び第２ターボ翼部１２Ｂ２の領域に位置する。

また、図１６及び図１７に示すように、回転軸ＲＳと平行に見たときにベルマウス４６の内径ＢＩの位置は、第２羽根１２Ｂの主板１１側の内径ＩＤ２ａと、側板１３側の内径ＩＤ４ａとの間の第１ターボ翼部１２Ａ２及び第２ターボ翼部１２Ｂ２の領域に位置する。より詳細には、ベルマウス４６の内径ＢＩは、第２羽根１２Ｂの主板１１側の内径ＩＤ２ａよりも大きく、側板１３側の内径ＩＤ４ａよりも小さい。

すなわち、ベルマウス４６の内径ＢＩは、複数の羽根１２の主板１１側の羽根内径よりも大きく、側板１３側の羽根内径よりも小さく形成されている。より詳細には、ベルマウス４６の内径ＢＩは、第１領域の複数の羽根１２のそれぞれの内周端により構成される羽根内径よりも大きく、第２領域の複数の羽根１２のそれぞれの内周端により構成される羽根内径よりも小さく形成されている。換言すると、ベルマウス４６の内径ＢＩを形成する開口部４６ａは、回転軸ＲＳと平行に見たときに、円Ｃ２ａと円Ｃ７ａとの間において、第１ターボ翼部１２Ａ２及び第２ターボ翼部１２Ｂ２の領域に位置する。

図１６及び図１７に示すように、羽根車１０の径方向において、第１シロッコ翼部１２Ａ１及び第２シロッコ翼部１２Ｂ１の径方向長さを距離ＳＬとする。また、多翼送風機１００において、羽根車１０の複数の羽根１２と、スクロールケーシング４０の周壁４４ｃとの間の最接近距離を距離ＭＳとする。このとき、多翼送風機１００は、距離ＭＳは、距離ＳＬの２倍よりも大きい（距離ＭＳ＞距離ＳＬ×２）。なお、距離ＭＳは、図１６のＡ－Ａ線断面の多翼送風機１００に示しているが、距離ＭＳは、スクロールケーシング４０の周壁４４ｃとの間の最接近距離であり、必ずしもＡ－Ａ線断面上に表されるものではない。

［羽根車１０及び多翼送風機１００の作用効果］
主板１１は、複数の羽根１２が設けられた第１面部１１ａと、ボス部１１ｂと第１面部１１ａとの間の領域に設けられており、第１面部１１ａに対して回転軸ＲＳの軸方向に凹形状に形成された第２面部１１ｃと、を有するものである。また、主板１１は、第２面部１１ｃに設けられ、回転軸ＲＳの軸方向に延びる複数の凸部２０を有するものである。凸部２０は、羽根車１０が回転している際に、羽根車１０の回転方向Ｒとは逆の面に負圧を発生させることにより気流を誘引し、羽根車１０内への空気の吸い込み量を増加させることができる。また、羽根車１０は、複数の羽根１２が設けられた第１面部１１ａに対して回転軸ＲＳの軸方向に凹形状に形成された第２面部１１ｃを有し、凸部２０は第２面部１１ｃに形成されている。そのため、凸部２０により生じる気流は、第２面部１１ｃから第１面部１１ａに流れ込むことが抑制される。そして、凸部２０により生じる気流は、遠心力で外周側に向かう風の勢いが第１面部１１ａと第２面部１１ｃとの段差１１ｆによって抑制され、羽根車１０は、羽根１２の内周側の気流が乱されることがない。そのため、羽根車１０は、凸部２０及び第２面部１１ｃを有していない場合と比較して送風効率を向上させることができる。

また、凸部２０により生じる気流は、遠心力で外周側に向かう風の勢いが第１面部１１ａと第２面部１１ｃとの段差１１ｆによって抑制され、羽根車１０は、羽根１２の内周側の気流が乱されることがない。そのため、羽根車１０は、気流の乱れによる騒音を抑制することができる。

また、第２面部１１ｃは、ボス部１１ｂを中心として円環状に形成されている。そのため、凸部２０により生じる気流は、第２面部１１ｃから第１面部１１ａに流れ込むことが抑制される。そして、凸部２０により生じる気流は、遠心力で外周側に向かう風の勢いが第１面部１１ａと第２面部１１ｃとの段差１１ｆによって抑制され、羽根車１０は、羽根１２の内周側の気流が乱されることがない。そのため、羽根車１０は、送風効率を向上させることができる。また、第２面部１１ｃは、ボス部１１ｂを中心として円環状に形成されているため、羽根車１０は、ボス部１１ｂを中心とする周方向においていずれの位置においても外周側に向かう風の勢いを抑制することができる。また、第２面部１１ｃは、ボス部１１ｂを中心として円環状に形成されているため、第２面部１１ｃが複雑な構造である場合と比較して羽根車１０の製造が容易になる。また、第２面部１１ｃは、ボス部１１ｂを中心として円環状に形成されているため、第２面部１１ｃが複雑な構造である場合と比較して羽根車１０の重心が取りやすくなり羽根車１０の製造が容易になる。

また、第２面部１１ｃの外周縁１１ｃ１により構成される凹部外径ＰＯの大きさは、複数の羽根１２のそれぞれの内周端１４Ａにより構成される羽根１２の内径ＩＤ１と、凹部外径ＰＯとの差ＰＳの大きさよりも大きい。そのため、羽根車１０は、径方向において、気流を誘引する凸部２０をボス部１１ｂから羽根１２の内径近傍まで形成することができる。その結果、羽根車１０は、凸部２０によって凸部２０を有していない場合と比較して空気の吸い込み量を増加させることができ、送風効率を向上させることができる。

複数の凸部２０は、回転軸ＲＳを中心として放射状に設けられており、複数の凸部２０のそれぞれは、回転軸ＲＳを中心とする径方向に延びている。凸部２０は、羽根車１０が回転している際に、羽根車１０の回転方向Ｒとは逆の面に負圧を発生させることにより気流を誘引し、羽根車１０内への空気の吸い込み量を増加させることができる。複数の凸部２０は、当該構成に形成されていることで、凸部２０が複雑な構造である場合と比較して羽根車１０の製造が容易になる。また、複数の凸部２０は、当該構成に形成されていることで、凸部２０が複雑な構造である場合と比較して羽根車１０の重心が取りやすくなり羽根車１０の製造が容易になる。

また、複数の凸部２０のそれぞれは、第２面部１１ｃから立ち上がった板状に形成されている。凸部２０は、羽根車１０が回転している際に、羽根車１０の回転方向Ｒとは逆の面に負圧を発生させやすくなり、気流を更に誘引しやすくなることで羽根車１０内への空気の吸い込み量を更に増加させることができる。

また、複数の凸部２０のそれぞれは、ボス部１１ｂの外周壁１１ｂ２に接続されている。羽根車１０は、凸部２０がボス部１１ｂと接続されていることで凸部２０の強度を向上させることができる。また、羽根車１０は、凸部２０がボス部１１ｂと接続されていることで羽根車１０の強度を向上させることができる。

また、凸部２０の凸部外周端２１は、回転軸ＲＳの軸方向において、第１面部１１ａから突出していない。そのため、凸部２０が段差１１ｆに接続されていたとしても、凸部２０により生じる気流は、遠心力で外周側に向かう風の勢いが段差１１ｆによって抑制され、羽根車１０は、羽根１２の内周側の気流が乱されることがない。そのため、羽根車１０は、凸部２０及び第２面部１１ｃを有していない場合と比較して送風効率を向上させることができる。

また、複数の凸部２０のそれぞれの凸部外周端２１により構成される凸部外径ＱＯの大きさが、複数の羽根１２のそれぞれの内周端１４Ａにより構成される羽根１２の内径ＩＤ１と凸部外径ＱＯとの差ＱＳの大きさよりも大きい。そのため、羽根車１０は、径方向において、気流を誘引する凸部２０をボス部１１ｂから羽根１２の内径近傍まで形成することができる。その結果、羽根車１０は、凸部２０によって凸部２０を有していない場合と比較して空気の吸い込み量を増加させることができ、送風効率を向上させることができる。

また、複数の凸部２０のそれぞれは、回転軸ＲＳの軸方向における高さが内周側から外周側に向かって小さくなるように、稜線が傾斜している傾斜部２６ａを有する。凸部２０は、羽根車１０が回転している際に、羽根車１０の回転方向Ｒとは逆の面に負圧を発生させることにより気流を誘引し、羽根車１０内への空気の吸い込み量を増加させることができる。この際、羽根車１０の外周側は内周側と比較して風速が上がっており、外周側の凸部２０の高さが高くなると凸部２０の外周側の気流の発生量が増加し、羽根１２の内周側の気流の乱れを発生させる恐れがある。これに対し、凸部２０の内周側は外周側と比較して風速が低いので凸部２０の内周側の気流の発生量を増加させても羽根１２による気流の乱れを生じさせることはない。そのため、羽根車１０は、更に気流の吸込量を増加させ、また、気流の乱れを抑制することで送風効率を向上させることができる。また、凸部２０がボス部１１ｂに接続されている場合には、凸部２０の外周側と比較して内周側の高さを高くすることにより凸部２０とボス部１１ｂとの一体の領域が増加させることができ羽根車１０の強度を更に向上させることができる。

また、主板１１は、第２面部１１ｃに設けられ、回転軸ＲＳの軸方向に延びる補強部３０を有し、補強部３０は、複数の凸部２０のそれぞれを周方向に接続する。羽根車１０は、補強部３０と凸部２０とが接続されていることで凸部２０の強度を向上させることができる。また、羽根車１０は、補強部３０と凸部２０とが接続されていることで羽根車１０の強度を向上させることができる。また、補強部３０は、凸部２０により生じ径方向に流れる風の流れを抑制し、ボス部１１ｂ側から羽根１２側に向かう風の勢いを抑制することができる。

また、補強部３０は、回転軸ＲＳを中心とする径方向に複数設けられている。羽根車１０は、凸部２０と複数の補強部３０とが接続されていることで凸部２０及び羽根車１０の強度を更に向上させることができる。また、複数の補強部３０は、凸部２０により生じ径方向に流れる風の流れを更に抑制し、風のボス部１１ｂ側から羽根１２側に向かう風の勢いを更に抑制することができる。羽根車１０は、第２面部１１ｃにおいて、径方向の領域が広いと羽根車１０に吸い込まれる風量が大きくなる。羽根車１０は、補強部３０を複数設けることによって第２面部１１ｃにおける径方向の領域を狭くすることで羽根車１０に吸い込まれる風量を調整することができる。

また、第２面部１１ｃを構成する板の厚さは、第１面部１１ａを構成する板の厚さよりも薄い。羽根車１０は、主板１１の板厚を変更することで、第１面部１１ａと第２面部１１ｃとを形成することができ、第１面部１１ａと第２面部１１ｃとの関係が複雑な構造である場合と比較して羽根車１０の製造が容易になる。

また、主板１１は、主板１１の板面の両側に第１面部１１ａ及び第２面部１１ｃを有し、主板１１の両面に形成された第２面部１１ｃのそれぞれは、複数の凸部２０を有する。そのため、羽根車１０は、主板１１の片方の面に複数の羽根１２が形成された片吸込型の羽根車１０だけではなく、主板１１の両方の面に複数の羽根１２が形成された両吸込型の羽根車１０においても上記の効果を発揮させることができる。

また、羽根車１０は、羽根車１０の第１領域及び第２領域において、径方向におけるターボ翼部の割合が、シロッコ翼部の割合よりも大きいものである。羽根車１０は、主板１１と側板１３との間のいずれの領域においても、ターボ翼部の割合が高いため、複数の羽根１２によって充分な圧力回復を行うことができる。そのため、羽根車１０は、当該構成を備えない羽根車と比較して圧力回復を向上させることができる。その結果、羽根車１０は、多翼送風機１００の効率を向上させることができる。さらに、羽根車１０は、上記構成を備えていることで側板１３側における気流の前縁剥離を低減することができる。

また、多翼送風機１００は、上記構成の羽根車１０を備える。多翼送風機１００は、渦巻形状に形成された周壁４４ｃと、主板１１と複数の羽根１２とによって形成される空間に連通する吸込口４５を形成するベルマウス４６を有する側壁４４ａと、を有し、羽根車１０を収納するスクロールケーシング４０を備えたものである。そのため、多翼送風機１００は、上記の羽根車１０と同様の効果を得ることができる。

実施の形態２．
［多翼送風機１００Ｂ］
図１８は、実施の形態２に係る多翼送風機１００Ｂにおける羽根車１０の部分拡大図である。図１９は、実施の形態２に係る多翼送風機１００Ｂにおける羽根車１０の部分拡大図である。図１８及び図１９は、図７のＦ部で示す領域における羽根車１０の別の部分拡大図である。図１８及び図１９を用いて実施の形態２に係る多翼送風機１００Ｂについて説明する。なお、図１～図１７の多翼送風機１００等と同一の構成を有する部位には同一の符号を付してその説明を省略する。実施の形態２に係る多翼送風機１００Ｂの羽根車１０は、尾根部２６の構成を更に特定するものである。従って、以下の説明では、図１８及び図１９を用いて羽根車１０の尾根部２６の構成を中心に説明する。

実施の形態１に係る羽根車１０の凸部２０の尾根部２６は傾斜部２６ａを有していたが、実施の形態２に係る羽根車１０の凸部２０の尾根部２６は、図１８に示すように水平部２６ｂを有している。水平部２６ｂは、尾根部２６の稜線が回転軸ＲＳに対して垂直な面と平行に形成されている部分である。

複数の凸部２０のそれぞれは、回転軸ＲＳの軸方向に対して垂直な方向から見た側面視において、突出方向の先端部により構成される稜線が回転軸ＲＳの軸方向と垂直な方向に延びる水平部２６ｂを有している。実施の形態２に係る羽根車１０の凸部２０の尾根部２６は、水平部２６ｂのみで構成されてもよく、あるいは、図１８に示すように、水平部２６ｂと、傾斜部２６ａとを有していてもよい。

実施の形態１に係る羽根車１０の凸部２０の尾根部２６は、回転軸ＲＳの軸方向に対して垂直な方向から見た側面視において、突出方向の先端部により構成される稜線が直線状に形成されている。これに対し、実施の形態２に係る羽根車１０の凸部２０の尾根部２６は、図１９に示すように、回転軸ＲＳの軸方向に対して垂直な方向から見た側面視において、突出方向の先端部により構成される稜線が波状に形成された波状部２６ｃを有してもよい。

複数の凸部２０のそれぞれは、図１９に示すように、波状部２６ｃを有すると共に、回転軸ＲＳの軸方向における高さが内周側から外周側に向かって小さくなるように形成されている。凸部２０の尾根部２６は、回転軸ＲＳを中心とした径方向において、波状部２６ｃのみで構成されてもよく、波状部２６ｃを一部に有していてもよい。また、複数の凸部２０のそれぞれは、回転軸ＲＳの軸方向における高さが内周側から外周側に向かって小さくなるように形成されている構成に限定されるものではない。

［羽根車１０及び多翼送風機１００Ｂの作用効果］
凸部２０は、上述したように、羽根車１０が回転している際に、羽根車１０の回転方向Ｒとは逆の面に負圧を発生させることにより気流を誘引し、羽根車１０内への空気の吸い込み量を増加させることができる。複数の凸部２０のそれぞれは、水平部２６ｂを有することで羽根車１０の径方向断面において凸部２０の面積を調整することができ、羽根車１０に吸い込まれる風量を調整することができる。そのため、羽根車１０及び多翼送風機１００Ｂは送風効率を向上させることができる。また、複数の凸部２０は、波状部２６ｃを有している。羽根車１０及び多翼送風機１００Ｂは、凸部２０の波状部２６ｃで強度を上げられるため、振動を減衰させることができる。

また、複数の凸部２０のそれぞれは、波状部２６ｃを有することで羽根車１０の径方向断面において凸部２０により形成される面積を調整することができ、羽根車１０に吸い込まれる風量を調整することができる。そのため、羽根車１０及び多翼送風機１００Ｂは、送風効率を向上させることができる。

実施の形態３．
［多翼送風機１００Ｃ］
図２０は、実施の形態３に係る多翼送風機１００Ｃにおける羽根車１０の平面図である。図２１は、図２０に示す羽根車１０のＥ－Ｅ線位置の模式的な断面図である。図２０及び図２１を用いて実施の形態３に係る多翼送風機１００Ｃについて説明する。なお、図１～図１９の多翼送風機１００等と同一の構成を有する部位には同一の符号を付してその説明を省略する。実施の形態３に係る多翼送風機１００Ｃの羽根車１０は、凸部２０とボス部１１ｂとの関係を更に特定するものである。従って、以下の説明では、図２０及び図２１を用いて、凸部２０とボス部１１ｂとの関係を中心に説明する。

実施の形態１に係る羽根車１０において、複数の凸部２０のそれぞれは、図８に示すように、ボス部１１ｂの外周壁１１ｂ２に接続されている。これに対し、実施の形態３に係る多翼送風機１００Ｃにおいて、羽根車１０は、複数の凸部２０のそれぞれとボス部１１ｂの外周壁１１ｂ２との間には空間ＧＡが形成されている。すなわち、実施の形態３に係る多翼送風機１００Ｃの羽根車１０は、凸部２０の凸部内周端２３とボス部１１ｂとの間には隙間が形成されている。なお、凸部２０とボス部１１ｂとは主板１１を介して接続されている。

［羽根車１０及び多翼送風機１００Ｃの作用効果］
主板１１は、第２面部１１ｃに設けられ、回転軸ＲＳの軸方向に延びる複数の凸部２０を有するものである。羽根車１０及び多翼送風機１００Ｃは、凸部２０を有することによって、羽根車１０が回転している際に、羽根車１０の回転方向Ｒとは逆の面に負圧を発生させることにより気流を誘引し、羽根車１０内への空気の吸い込み量を増加させることができる。なお、凸部２０の内周側は、外周側に比べて風速が低いので羽根車１０内への空気の吸い込み流量の増加に寄与する割合が外周側に比べて低い。そのため、羽根車１０及び多翼送風機１００Ｃは、凸部２０の内周側の壁を削減することができ、凸部２０の内周側の壁を削減することによって、成形時の軸部の変形を抑制することができる。また、羽根車１０及び多翼送風機１００Ｃは、凸部２０の内周側の壁を削減することで、材料の削減等により必要なコストを削減することができる。

実施の形態４．
［多翼送風機１００Ｄ］
図２２は、実施の形態４に係る多翼送風機１００Ｄにおける羽根車１０を模式的に表した平面図である。図２３は、図２２の羽根車１０の凸部２０の形状の一例を示した模式図である。図２２及び図２３を用いて実施の形態４に係る多翼送風機１００Ｄについて説明する。なお、図１～図２１の多翼送風機１００等と同一の構成を有する部位には同一の符号を付してその説明を省略する。実施の形態４に係る多翼送風機１００Ｄの凸部２０の構成を更に特定するものである。従って、以下の説明では、図２２及び図２３を用いて、凸部２０の構成を中心に説明する。

主板１１は、段差１１ｆが第２面部１１ｃの外周縁１１ｃ１を形成している。図２２に示すように、回転軸ＲＳを中心とした第２面部１１ｃの外周縁１１ｃ１により構成される円を円ＣＲと定義する。そして、図２２に示すように、凸部２０の出口角を凸部出口角θと定義する。凸部出口角θは、回転軸ＲＳを中心とする円ＣＲの円弧と凸部外周端２１との交点において、円の接線ＤＬと、凸部外周端２１における凸部２０の中心線ＥＬとがなす角度と定義する。複数の凸部２０のそれぞれは、外周側の端部における凸部出口角θが９０度以下の角度に形成されている。凸部２０は、図２３に示すように、回転方向Ｒに対して後退している。凸部２０は、回転軸ＲＳの軸方向と平行に見た平面視において、回転方向Ｒの方向に凸となるように弧状に形成されている。

［羽根車１０及び多翼送風機１００Ｄの作用効果］
羽根車１０及び多翼送風機１００Ｄは、凸部２０有することによって、羽根車１０が回転している際に、羽根車１０の回転方向Ｒとは逆の面に負圧を発生させることにより気流を誘引し、羽根車１０内への空気の吸い込み量を増加させることができる。また、複数の凸部２０のそれぞれは、外周側の端部における凸部出口角θが９０度以下の角度に形成されている。そのため、羽根車１０及び多翼送風機１００Ｄは、凸部２０における回転時の負荷が低減されるため送風効率を向上させることができる。

実施の形態５．
［多翼送風機１００Ｅ］
図２４は、実施の形態５に係る多翼送風機１００Ｅにおける羽根車１０を模式的に表した平面図である。図２４を用いて実施の形態５に係る多翼送風機１００Ｅについて説明する。なお、図１～図２３の多翼送風機１００等と同一の構成を有する部位には同一の符号を付してその説明を省略する。実施の形態５に係る多翼送風機１００Ｅは第２面部１１ｃにおいて凸部２０の他に他の凸状の部分を有するものである。従って、以下の説明では、図２４を用いて、第２面部１１ｃに形成された他の凸状の部分の構成を中心に説明する。

図２４に示すように、第２面部１１ｃは、主板１１から突出する複数の第２凸部２５を有している。第２凸部２５は、周方向において隣り合う凸部２０の間に設けられており、回転軸ＲＳを中心とした径方向の長さが凸部２０の長さよりも短く形成されている。

複数の第２凸部２５は、回転軸ＲＳを中心として放射状に設けられており、複数の第２凸部２５のそれぞれは、回転軸ＲＳを中心とする径方向に延びている。図２４に示すように、主板１１は、２７個の第２凸部２５を有しているが、第２凸部２５の形成数は２７個に限定されるものではない。

複数の第２凸部２５は、回転軸ＲＳを中心として径が異なる円周上に配置されており、ボス部１１ｂ側から複数の羽根１２側に向かうにつれて円周上に配置される複数の第２凸部２５の数が多くなる。例えば、図２４に示す羽根車１０では、内周側に位置する第１円ＥＮ１上には、９個の第２凸部２５が形成されており、第１円ＥＮ１の外周側に位置する第２円ＥＮ２上には、１８個の第２凸部２５が形成されている。

複数の第２凸部２５のそれぞれは、第２面部１１ｃから立ち上がった板状に形成されているリブである。より詳細には、第２凸部２５は、四角片の板状に形成されている。ただし、第２凸部２５は、第２面部１１ｃから突出する構造であればよく、四角片の板状の構成に限定されるものではない。

回転軸ＲＳの軸方向と平行な方向であって、第２面部１１ｃから突出する方向を高さ方向とした場合に、複数の第２凸部２５の高さはそれぞれ同じ高さに形成されている。ただし、主板１１は、複数の第２凸部２５の高さがそれぞれ同じ高さに形成されているものに限定されるものではない。複数の第２凸部２５が、それぞれ異なる高さに形成されてもよく、一定の規則に基づいて同じ高さのグループを形成してもよい。

回転軸ＲＳの軸方向と平行な方向であって、第２面部１１ｃから突出する方向を高さ方向とした場合に、第２面部１１ｃ内の最外周部分に設けられる第２凸部２５は、最外周部となる外周側の端部の高さが第１面部１１ａの高さと一致するように形成されている。あるいは、第２面部１１ｃ内の最外周部分に設けられる第２凸部２５は、最外周部となる外周側の端部の高さが第１面部１１ａの高さよりも低くなるように形成されている。換言すれば、回転軸ＲＳの軸方向と平行な方向において、第２面部１１ｃ内の最外周部分に設けられる第２凸部２５は、第２凸部２５の外周側の端部が第１面部１１ａから突出しないように形成されている。

羽根車１０は、複数の凹部３８を有している。凹部３８は、第２面部１１ｃ、凸部２０、第２凸部２５及び補強部３０のいずれか１つ以上により囲まれて形成されている。凹部３８は、主板１１の回転軸ＲＳを中心とする周方向において複数形成されている。周方向における凹部３８の形成数は、ボス部１１ｂ側から複数の羽根１２側に向かうにつれて多くなるように形成されている。

［羽根車１０及び多翼送風機１００Ｅの作用効果］
羽根車１０及び多翼送風機１００Ｅは、周方向において隣り合う凸部２０の間に設けられており、回転軸ＲＳを中心とした径方向の長さが凸部２０の長さよりも短く形成された第２凸部２５を有する。第２凸部２５は、羽根車１０が回転している際に、羽根車１０の回転方向Ｒとは逆の面に負圧を発生させることにより気流を更に誘引し、羽根車１０内への空気の吸い込み量を更に増加させることができる。

また、複数の第２凸部２５は、ボス部１１ｂ側から複数の羽根１２側に向かうにつれて円周上に配置される複数の第２凸部２５の数が多くなる。羽根車１０は、第２面部１１ｃにおいて、径方向の領域が広いと羽根車１０に吸い込まれる風量が大きくなり、空気の流れの乱れが生じやすくなる。羽根車１０は、外周側に向かうにつれて円周上に配置される複数の第２凸部２５の数が多く配置することで、第２面部１１ｃにおける径方向の領域を狭くすることができる。そして、羽根車１０は、第２面部１１ｃにおける径方向の領域を狭くすることによって径方向に流れる風の勢いを抑制することができ、羽根車１０に吸い込まれる風量を調整することができる。

また、周方向における凹部３８の形成数は、ボス部１１ｂ側から複数の羽根１２側に向かうにつれて多くなるように形成されている。羽根車１０は、第２面部１１ｃにおいて、径方向の領域が広いと羽根車１０に吸い込まれる風量が大きくなり、空気の流れの乱れが生じやすくなる。羽根車１０は、外周側に向かうにつれて同一円周上に形成される凹部３８の数を増やすことで、第２面部１１ｃにおける径方向の領域を狭くすることができる。そして、羽根車１０は、第２面部１１ｃにおける径方向の領域を狭くすることによって径方向に流れる風の勢いを抑制することができ、羽根車１０に吸い込まれる風量を調整することができる。

実施の形態６．
［多翼送風機１００Ｆ］
図２５は、実施の形態６に係る多翼送風機１００Ｆを構成する羽根車１０の一方の面側の斜視図である。図２６は、実施の形態６に係る多翼送風機１００Ｆを構成する羽根車１０の他方の面側の斜視図である。図２７は、図２５に示す羽根車１０の一方の面側の平面図である。図２８は、図２６に示す羽根車１０の他方の面側の平面図である。図２９は、図２７に示す羽根車１０のＦ－Ｆ線位置の断面図である。図２５～図２９を用いて実施の形態６に係る多翼送風機１００Ｆについて説明する。なお、図１～図２４の多翼送風機１００等と同一の構成を有する部位には同一の符号を付してその説明を省略する。実施の形態６に係る多翼送風機１００Ｆは、羽根車１０の主板１１の構成が実施の形態１の主板１１の構成と異なるものである。従って、以下の説明では、図２５～図２９を用いて、主板１１の構成を中心に説明する。

主板１１は、回転軸ＲＳに対して傾斜する内周部３１と、内周部３１の外縁に沿って環状に形成された外周部３２と、を有する。

内周部３１は、円錐形状に形成されている。円錐形状に形成された内周部３１の一方の面側を内側面とし、他方の面側を外側面とした場合に、内側面側は凹形状に形成されており、外側面側は凸形状に形成されている。

内周部３１の内側面は、回転軸ＲＳと対向する。内周部３１の内側面は、すり鉢状に形成されており回転軸ＲＳを中心とする径方向において、外周側から内周側に向かうにつれて凹形状の深さが深くなるように形成されている。この内周部３１の内側面が第２面部１１ｃを構成する。すなわち、回転軸ＲＳの軸方向において内周部３１の一方の面側は第２面部１１ｃを構成する。

内周部３１の内側面は、第２面部１１ｃを構成し、第２面部１１ｃを構成する内周部３１の内側面には、凸部２０が形成されている。また、第２面部１１ｃを構成する内周部３１の内側面には、補強部３０が形成されている。さらに、第２面部１１ｃを構成する内周部３１の内側面には、第２凸部２５が形成されてもよい。内周部３１の外側面は、凸形状に形成されており、内周部３１の外側面には、第２面部１１ｃ、凸部２０、第２凸部２５及び補強部３０は形成されていない。

実施の形態１に係る羽根車１０は、主板１１の厚さの違いを利用して第１面部１１ａに対して第２面部１１ｃが形成されているが、実施の形態６に係る羽根車１０は、円錐形状に形成された内周部３１の形状を利用して第２面部１１ｃが形成されている。

外周部３２は、回転軸ＲＳの軸方向と平行な方向に見た平面視において、環状に形成されている。外周部３２は、例えば円環状に形成されている。外周部３２の内周側には内周部３１が形成されている。第２面部１１ｃの外周側に位置する外周部３２は、第１面部１１ａを構成する。

［羽根車１０及び多翼送風機１００Ｆの作用効果］
主板１１は、第１面部１１ａに対して回転軸ＲＳの軸方向に凹形状に形成された第２面部１１ｃを有し、第２面部１１ｃに設けられ、回転軸ＲＳの軸方向に延びる複数の凸部２０を有するものである。凸部２０は、羽根車１０が回転している際に、羽根車１０の回転方向Ｒとは逆の面に負圧を発生させることにより気流を誘引し、羽根車１０内への空気の吸い込み量を増加させることができる。また、羽根車１０は、複数の羽根１２が設けられた第１面部１１ａに対して回転軸ＲＳの軸方向に凹形状に形成された第２面部１１ｃを有し、凸部２０は第２面部１１ｃに形成されている。そのため、凸部２０により生じる気流は、第２面部１１ｃから第１面部１１ａに流れ込むことが抑制される。そして、凸部２０により生じる気流は、遠心力で外周側に向かう風の勢いが第１面部１１ａと第２面部１１ｃとの段差１１ｆによって抑制され、羽根車１０は、羽根１２の内周側の気流が乱されることがない。そのため、羽根車１０及び多翼送風機１００Ｆは、凸部２０及び第２面部１１ｃを有していない場合と比較して送風効率を向上させることができる。

主板１１は、回転軸ＲＳに対して傾斜する内周部３１と、内周部３１の外縁に沿って環状に形成された外周部３２と、を有し、回転軸ＲＳの軸方向において内周部３１の一方の面側は第２面部１１ｃを構成する。羽根車１０は、回転軸ＲＳの軸方向において内周部３１の傾斜面を長く形成することで、内周部３１の内側面側の深さを確保することができる。そのため、羽根車１０及び多翼送風機１００Ｆは、内周部３１の内側面側の深さを利用して凸部２０、補強部３０及び第２凸部２５の高さを高くすることができ、羽根車１０の強度を向上させることができる。また、羽根車１０及び多翼送風機１００Ｆは、内周部３１の内側面側の深さを利用して凸部２０、補強部３０及び第２凸部２５の高さを高くすることができ、羽根車１０内への空気の吸い込み量を更に増加させることができる。

また、羽根車１０の製品組み込み時に、両吸型の羽根車１０の一方の吸い込み側に空気の流れを妨げる障害物が配置され、羽根車１０の片側に吸込負荷が寄った場合について検討する。このような場合に、羽根車１０及び多翼送風機１００Ｆは、凸部２０及び第２面部１１ｃを障害物と対向するように配置することで両吸込の吸込量のバランスを取り、送風効率を向上させることができる。

実施の形態７．
［多翼送風機１００Ｇ］
図３０は、実施の形態７に係る多翼送風機１００Ｇにおいて羽根車１０とモータ５０との関係を説明する概念図である。図３０を用いて実施の形態７に係る多翼送風機１００Ｇについて説明する。なお、図１～図２９の多翼送風機１００等と同一の構成を有する部位には同一の符号を付してその説明を省略する。実施の形態７に係る多翼送風機１００Ｇは、実施の形態６に係る多翼送風機１００Ｆで説明した羽根車１０と羽根車１０への空気の流入を妨げる障害物との関係の一例について更に説明するものである。

図３０に示すように、多翼送風機１００Ｇは、羽根車１０及びスクロールケーシング４０の他に、羽根車１０の主板１１を回転させるモータ５０を有してもよい。すなわち、多翼送風機１００Ｇは、羽根車１０と、羽根車１０を収容するスクロールケーシング４０と、羽根車１０を駆動するモータ５０と、を有している。

モータ５０は、スクロールケーシング４０の側壁４４ａに隣接して配置されている。モータ５０の回転軸となるモータシャフト５１は、スクロールケーシング４０の側面を貫通してスクロールケーシング４０の内部に挿入されている。

主板１１は、モータ５０側のスクロールケーシング４０の側壁４４ａに沿って、回転軸ＲＳと垂直となるように配置されている。主板１１の中心部にはモータシャフト５１が接続されるボス部１１ｂが設けられており、主板１１のボス部１１ｂにはスクロールケーシング４０の内部に挿入されたモータシャフト５１が固定されている。モータ５０のモータシャフト５１は、羽根車１０の主板１１と接続され、固定される。

多翼送風機１００Ｇは、主板１１に対して凸部２０及び第２面部１１ｃの形成側にモータシャフト５１が接続されてモータ５０が配置されている。そして、多翼送風機１００Ｇは、主板１１に対して凸部２０及び第２面部１１ｃの形成されていない側にモータシャフト５１は接続されておらず、モータ５０は配置されていない。換言すれば、多翼送風機１００Ｇの凸部２０及び第２面部１１ｃは、モータ５０と対向するように配置されている。

多翼送風機１００Ｇにおいて、モータ５０のモータ径をモータ径ＭＯとし、ベルマウス４６の内径を内径ＢＩとする。モータ５０のモータ径ＭＯは、ベルマウス４６の内径ＢＩよりも大きく形成されている。多翼送風機１００Ｇは、モータ径ＭＯ＞内径ＢＩの関係を満たすように構成されている。

多翼送風機１００Ｇの羽根車１０は、実施の形態１～５に係る多翼送風機１００等の羽根車１０であってもよく、実施の形態６に係る多翼送風機１００Ｆの羽根車１０であってもよい。多翼送風機１００Ｇの羽根車１０が実施の形態６に係る多翼送風機１００Ｆの羽根車１０である場合、図３０に示すように、羽根車１０の主板１１は、内周部３１と外周部３２とを有する。

モータ５０が運転されると、モータシャフト５１及び主板１１を介して、複数の羽根１２が回転軸ＲＳを中心として回転する。これにより、外部の空気が吸込口４５から羽根車１０の内部に吸い込まれ、羽根車１０の昇圧作用によりスクロールケーシング４０内に吹き出される。スクロールケーシング４０内に吹き出された空気は、スクロールケーシング４０の周壁４４ｃによって形成される拡大風路で減速されて静圧を回復し、図１に示す吐出口４２ａから外部に吹き出される。

［羽根車１０及び多翼送風機１００Ｇの作用効果］
スクロールケーシング４０のモータ５０の配置側は、モータ５０が気流の障害物となり、スクロールケーシング４０の吸込口４５及び羽根車１０の吸込口１０ｅが狭まるので、一般的に気流の吸込量が減少する。

これに対し、多翼送風機１００Ｇは、凸部２０及び第２面部１１ｃがモータ５０と対向するように配置されている。上述したように、凸部２０及び第２面部１１ｃは、気流の吸込量を増加させ、また、気流の乱れを抑制することで凸部２０及び第２面部１１ｃを有していない場合と比較して送風効率を向上させることができる。そのため、多翼送風機１００Ｇは、一般的に気流の吸込量が減少するスクロールケーシング４０のモータ５０の配置側においても、気流の吸込量を増加させ、また、気流の乱れを抑制することで送風効率を向上させることができる。

多翼送風機１００Ｇが内周部３１と外周部３２とを有する場合、内周部３１の内側面側は、凸部２０及び第２面部１１ｃを有することによって、気流の吸込量を増加させ、また、気流の乱れを抑制することで送風効率を向上させることができる。そして、多翼送風機１００Ｇは、凸部２０及び第２面部１１ｃがモータ５０と対向するように配置されている。そのため、多翼送風機１００Ｇは、一般的に気流の吸込量が減少するスクロールケーシング４０のモータ５０の配置側においても、気流の吸込量を増加させ、また、気流の乱れを抑制することで送風効率を向上させることができる。これに対して、内周部３１の外側面側は、凸部２０及び第２面部１１ｃを有していないため、必要以上に気流の吸込量が増加しない。そのため、多翼送風機１００Ｇは、両吸込の羽根車１０における両側の空気の吸込量のバランスを取ることができ、送風効率を改善させることができる。

また、モータ５０のモータ径ＭＯは、ベルマウス４６の内径ＢＩよりも大きく形成されている。上述したように、多翼送風機１００Ｇは、凸部２０及び第２面部１１ｃがモータ５０と対向するように配置されている。そのため、多翼送風機１００Ｇは、気流の障害物となるモータ５０の存在により気流の吸込量が減少し、羽根車１０の吸込損失が大きくなる場合でも、気流の吸込量を増加させ、また、気流の乱れを抑制することで送風効率を向上させることができる。

なお、上記実施の形態１～７では、主板１１の両方に複数の羽根１２が形成された両吸込型の羽根車１０を備えた多翼送風機１００を例に挙げた。しかし、本開示は、主板１１の片側のみに複数の羽根１２が形成された片吸込型の羽根車１０を備えた多翼送風機１００にも適用できる。

実施の形態８．
［空気調和装置１４０］
図３１は、実施の形態８に係る空気調和装置１４０の斜視図である。図３２は、実施の形態８に係る空気調和装置１４０の内部構成を示す図である。なお、実施の形態８に係る空気調和装置１４０に用いられる多翼送風機１００については、図１～図３０の多翼送風機１００等と同一の構成を有する部位には同一の符号を付してその説明を省略する。また、図３２では、空気調和装置１４０の内部構成を示すために、上面部１６ａを省略している。

実施の形態８に係る空気調和装置１４０は、実施の形態１～実施の形態７に係る多翼送風機１００～多翼送風機１００Ｇのいずれか１つ以上と、多翼送風機１００の吐出口４２ａと対向する位置に配置された熱交換器１５と、を備える。また、実施の形態８に係る空気調和装置１４０は、空調対象の部屋の天井裏に設置されたケース１６を備えている。なお、以下の説明において、多翼送風機１００と示す場合には、実施の形態１～実施の形態７に係る多翼送風機１００～多翼送風機１００Ｇのいずれか１つを用いるものである。また、図３１及び図３２では、ケース１６内にスクロールケーシング４０を有する多翼送風機１００が示されているが、ケース１６内にはスクロールケーシング４０を有さない羽根車１０が設置されてもよい。

（ケース１６）
ケース１６は、図３１に示すように、上面部１６ａ、下面部１６ｂ及び側面部１６ｃを含む直方体状に形成されている。なお、ケース１６の形状は、直方体状に限定されるものではなく、例えば、円柱形状、角柱状、円錐状、複数の角部を有する形状、複数の曲面部を有する形状等、他の形状であってもよい。

ケース１６は、側面部１６ｃの１つとして、ケース吐出口１７が形成された側面部１６ｃを有する。ケース吐出口１７の形状は、図３１で示すように矩形状に形成されている。なお、ケース吐出口１７の形状は、矩形状に限定されるものではなく、例えば、円形状、オーバル形状等でもよく、他の形状であってもよい。

ケース１６は、側面部１６ｃのうち、ケース吐出口１７が形成された面に対して反対側となる面に、ケース吸込口１８が形成された側面部１６ｃを有している。ケース吸込口１８の形状は、図３２で示すように矩形状に形成されている。なお、ケース吸込口１８の形状は、矩形状に限定されるものではなく、例えば、円形状、オーバル形状等でもよく、他の形状であってもよい。ケース吸込口１８には、空気中の塵埃を取り除くフィルタが配置されてもよい。

ケース１６の内部には、多翼送風機１００と、熱交換器１５とが収容されている。多翼送風機１００は、羽根車１０と、ベルマウス４６が形成されたスクロールケーシング４０と、モータ５０とを備えている。

モータ５０は、ケース１６の上面部１６ａに固定されたモータサポート９ａによって支持されている。モータ５０は、モータシャフト５１を有する。モータシャフト５１は、側面部１６ｃのうち、ケース吸込口１８が形成された面及びケース吐出口１７が形成された面に対して平行に延びるように配置されている。空気調和装置１４０は、図３２に示すように、２つの羽根車１０がモータシャフト５１に取り付けられている。

多翼送風機１００の羽根車１０は、ケース吸込口１８からケース１６内に吸い込まれ、ケース吐出口１７から空調対象空間へと吹き出される空気の流れを形成する。なお、ケース１６内に配置される羽根車１０は、２つに限定されるものではなく、１つ又は３つ以上でもよい。

多翼送風機１００は、図３２に示すように、仕切板１９に取り付けられており、ケース１６の内部空間は、スクロールケーシング４０の吸い込み側の空間Ｓ１１と、スクロールケーシング４０の吹き出し側の空間Ｓ１２とが、仕切板１９によって仕切られている。

熱交換器１５は、多翼送風機１００の吐出口４２ａと対向する位置に配置され、ケース１６内において、多翼送風機１００が吐出する空気の風路上に配置されている。熱交換器１５は、ケース吸込口１８からケース１６内に吸い込まれ、ケース吐出口１７から空調対象空間へと吹き出される空気の温度を調整する。なお、熱交換器１５は、公知の構造のものを適用できる。なお、ケース吸込口１８は、多翼送風機１００の回転軸ＲＳの軸方向に垂直な位置に形成されていればよく、例えば、下面部１６ｂにケース吸込口１８が形成されてもよい。

多翼送風機１００の羽根車１０が回転すると、空調対象空間の空気は、ケース吸込口１８を通じてケース１６の内部に吸い込まれる。ケース１６の内部に吸い込まれた空気は、ベルマウス４６に案内され、羽根車１０に吸い込まれる。羽根車１０に吸い込まれた空気は、羽根車１０の径方向外側に向かって吹き出される。

羽根車１０から吹き出された空気は、スクロールケーシング４０の内部を通過後、スクロールケーシング４０の吐出口４２ａから吹き出され、熱交換器１５に供給される。熱交換器１５に供給された空気は、熱交換器１５を通過する際に、熱交換器１５の内部を流れる冷媒との間で熱交換され、温度及び湿度調整される。熱交換器１５を通過した空気は、ケース吐出口１７から空調対象空間に吹き出される。

実施の形態８に係る空気調和装置１４０は、実施の形態１～実施の形態７に係る多翼送風機１００～多翼送風機１００Ｇのいずれか１つを備えたものである。そのため、空気調和装置１４０において、実施の形態１～７のいずれかと同様の効果を得ることができる。

上記の各実施の形態１～８は、互いに組み合わせて実施することが可能である。また、以上の実施の形態に示した構成は、一例を示すものであり、別の公知の技術と組み合わせることも可能であるし、要旨を逸脱しない範囲で、構成の一部を省略、変更することも可能である。例えば、実施の形態では、第１領域である主板側羽根領域１２２ａと第２領域である側板側羽根領域１２２ｂのみで構成された羽根車１０等を説明している。羽根車１０は、第１領域及び第２領域のみで構成されるものに限定されるものではない。羽根車１０は、第１領域及び第２領域の他に、他の領域を更に有してもよい。

９ａ モータサポート、１０ 羽根車、１０ｅ 吸込口、１１ 主板、１１ａ 第１面部、１１ｂ ボス部、１１ｂ１ 軸穴、１１ｂ２ 外周壁、１１ｃ 第２面部、１１ｃ１
外周縁、１１ｆ 段差、１２ 羽根、１２Ａ 第１羽根、１２Ａ１ 第１シロッコ翼部、１２Ａ１１ 第１シロッコ領域、１２Ａ２ 第１ターボ翼部、１２Ａ２１ 第１ターボ領域、１２Ａ２１ａ 第１ターボ領域、１２Ａ２ａ 第１ターボ翼部、１２Ａ３ 第１ラジアル翼部、１２Ｂ 第２羽根、１２Ｂ１ 第２シロッコ翼部、１２Ｂ１１ 第２シロッコ領域、１２Ｂ２ 第２ターボ翼部、１２Ｂ２１ 第２ターボ領域、１２Ｂ２１ａ 第２ターボ領域、１２Ｂ２ａ 第２ターボ翼部、１２Ｂ３ 第２ラジアル翼部、１２Ｒ 外周側領域、１３ 側板、１３ａ 第１側板、１３ｂ 第２側板、１４Ａ 内周端、１４Ａ１
前縁、１４Ｂ 内周端、１４Ｂ１ 前縁、１５ 熱交換器、１５Ａ 外周端、１５Ａ１
後縁、１５Ｂ 外周端、１５Ｂ１ 後縁、１６ ケース、１６ａ 上面部、１６ｂ 下面部、１６ｃ 側面部、１７ ケース吐出口、１８ ケース吸込口、１９ 仕切板、２０
凸部、２１ 凸部外周端、２１ａ 上端部、２３ 凸部内周端、２４ 基部、２５ 第２凸部、２６ 尾根部、２６ａ 傾斜部、２６ｂ 水平部、２６ｃ 波状部、３０ 補強部、３１ 内周部、３２ 外周部、３４ 凹部、３５ 凹部、３６ 凹部、３７ 凹部、３８ 凹部、４０ スクロールケーシング、４１ スクロール部、４１ａ 巻始部、４１ｂ 巻終部、４２ 吐出部、４２ａ 吐出口、４２ｂ 延設板、４２ｃ ディフューザ板、４２ｄ 第１側板部、４２ｅ 第２側板部、４３ 舌部、４４ａ 側壁、４４ａ１ 第１側壁、４４ａ２ 第２側壁、４４ｃ 周壁、４５ 吸込口、４５ａ 第１吸込口、４５ｂ 第２吸込口、４６ ベルマウス、４６ａ 開口部、５０ モータ、５１ モータシャフト、７１ 第１平面、７２ 第２平面、１００ 多翼送風機、１００Ｂ 多翼送風機、１００Ｃ 多翼送風機、１００Ｄ 多翼送風機、１００Ｅ 多翼送風機、１００Ｆ 多翼送風機、１００Ｇ 多翼送風機、１１２ａ 第１翼部、１１２ｂ 第２翼部、１２２ａ 主板側羽根領域、１２２ｂ 側板側羽根領域、１４０ 空気調和装置、１４１Ａ 傾斜部、１４１Ｂ 傾斜部。

Claims (24)

1. 駆動軸を有するモータに接続される羽根車であって、
   前記駆動軸が挿入される軸穴が形成されたボス部を有する主板と、
   前記主板と対向して配置される環状の側板と、
   前記主板と前記側板とに接続され、前記主板の回転軸を中心とする周方向に配列された複数の羽根と、
   を備え、
   前記主板は、
   前記複数の羽根が設けられた第１面部と、
   前記ボス部と前記第１面部との間の領域に設けられており、前記第１面部に対して前記回転軸の軸方向に凹形状に形成された第２面部と、
   前記第２面部から突出して前記軸方向に延びるように板状に形成された複数の凸部と、
   を有し、
   前記主板は、
   前記第２面部に設けられ、前記軸方向に延びる補強部を有し、
   前記補強部は、
   前記複数の凸部のそれぞれを前記周方向に接続するものであり、
   前記補強部は、
   前記回転軸を中心とする径方向に複数設けられている羽根車。
2. 前記第２面部は、
   前記ボス部を中心として円環状に形成されている請求項１に記載の羽根車。
3. 前記第２面部の外周縁により構成される凹部外径の大きさが、前記複数の羽根のそれぞれの内周端により構成される羽根内径と前記凹部外径との差の大きさよりも大きい請求項１又は２に記載の羽根車。
4. 前記複数の凸部のそれぞれは、
   前記回転軸を中心とする径方向に延びている請求項１～３のいずれか１項に記載の羽根車。
5. 前記複数の凸部のそれぞれは、
   前記ボス部の外周壁に接続されている請求項１～４のいずれか１項に記載の羽根車。
6. 前記複数の凸部のそれぞれと前記ボス部の外周壁との間には空間が形成されている請求項１～４のいずれか１項に記載の羽根車。
7. 前記複数の凸部のそれぞれは、
   前記回転軸を中心とする径方向において内周側の端部である凸部内周端と、
   前記径方向において外周側の端部である凸部外周端と、
   を有し、
   前記凸部外周端は、
   前記軸方向において、前記第１面部から突出していない請求項１～６のいずれか１項に記載の羽根車。
8. 前記複数の凸部のそれぞれの前記凸部外周端により構成される凸部外径の大きさが、前記複数の羽根のそれぞれの内周端により構成される羽根内径と前記凸部外径との差の大きさよりも大きい請求項７に記載の羽根車。
9. 前記複数の凸部のそれぞれは、
   前記軸方向における高さが内周側から外周側に向かって小さくなるように傾斜している傾斜部を有する請求項１～８のいずれか１項に記載の羽根車。
10. 前記複数の凸部のそれぞれは、
    前記軸方向に対して垂直な方向から見た側面視において、突出方向の先端部により構成される稜線が前記軸方向と垂直な方向に延びる水平部を有している請求項１～９のいずれか１項に記載の羽根車。
11. 前記複数の凸部のそれぞれは、
    前記軸方向における高さが内周側から外周側に向かって小さくなるように形成されており、前記軸方向に対して垂直な方向から見た側面視において、突出方向の先端部により構成される稜線が波状に形成された波状部を有している請求項１～８のいずれか１項に記載の羽根車。
12. 前記複数の凸部のそれぞれは、
    外周側の端部における凸部出口角が９０度以下の角度に形成されている請求項１～１１のいずれか１項に記載の羽根車。
13. 前記第２面部は、
    前記主板から突出する複数の第２凸部を有し、
    前記第２凸部は、
    前記周方向において隣り合う前記凸部の間に設けられており、
    前記回転軸を中心とした径方向の長さは前記凸部の長さよりも短い請求項１～１２のいずれか１項に記載の羽根車。
14. 前記複数の第２凸部は、
    前記回転軸を中心として径が異なる円周上に配置されており、
    前記ボス部側から前記複数の羽根側に向かうにつれて円周上に配置される前記複数の第２凸部の数が多くなる請求項１３に記載の羽根車。
15. 前記第２面部は、
    前記主板から突出する複数の第２凸部を有し、
    前記第２凸部は、
    隣り合う前記凸部の間に設けられており、
    前記回転軸を中心とした径方向の長さは前記凸部の長さよりも短く形成されており、
    前記第２面部、前記凸部、前記第２凸部及び前記補強部により囲まれて形成される凹部は、
    前記周方向における形成数が前記ボス部側から前記複数の羽根側に向かうにつれて多くなるように形成されている請求項１～１４のいずれか１項に記載の羽根車。
16. 前記第２面部を構成する板の厚さは、前記第１面部を構成する板の厚さよりも薄い請求項１～１５のいずれか１項に記載の羽根車。
17. 前記主板は、
    前記主板の板面の両側に前記第１面部及び前記第２面部を有し、
    前記主板の両面に形成された前記第２面部のそれぞれは、
    前記複数の凸部を有する請求項１～１６のいずれか１項に記載の羽根車。
18. 前記主板は
    前記回転軸に対して傾斜する内周部と、
    前記内周部の外縁に沿って環状に形成された外周部と、
    を有し、
    前記軸方向において前記内周部の一方の面側は前記第２面部を構成し、
    前記第２面部の外周側に位置する前記外周部は、前記第１面部を構成する請求項１～１５のいずれか１項に記載の羽根車。
19. 前記複数の羽根のそれぞれは、
    前記回転軸を中心とする径方向において前記回転軸側に位置する内周端と、
    前記回転軸を中心とする径方向において前記内周端よりも外周側に位置する外周端と、
    前記外周端を含み出口角が９０度よりも大きい角度に形成された前向羽根を構成するシロッコ翼部と、
    前記内周端を含み後向羽根を構成するターボ翼部と、
    を有する請求項１～１８のいずれか１項に記載の羽根車。
20. 前記軸方向における中間位置よりも前記主板側に位置する第１領域と、
    前記第１領域よりも前記側板側に位置する第２領域と、
    を有し、
    前記複数の羽根を構成する羽根の前記回転軸を中心とする径方向における長さを翼長とした場合に、
    前記第１領域における翼長が前記第２領域における翼長よりも長く形成されていると共に、前記第１領域及び前記第２領域において、前記回転軸を中心とする径方向における前記ターボ翼部の割合が、前記シロッコ翼部の割合よりも大きく形成されている請求項１９に記載の羽根車。
21. 請求項１～２０のいずれか１項に記載の羽根車と、
    渦巻形状に形成された周壁と、前記主板と前記複数の羽根とによって形成される空間に連通する吸込口を形成するベルマウスを有する側壁と、を有し、前記羽根車を収納するスクロールケーシングと、
    を備えた多翼送風機。
22. 前記主板と接続するモータシャフトを有し、前記スクロールケーシングの外部に配置されるモータを更に備え、
    前記第２面部及び前記複数の凸部は、
    前記モータと対向するように配置される請求項２１に記載の多翼送風機。
23. 前記モータのモータ径は、前記ベルマウスの内径よりも大きく形成されている請求項２２に記載の多翼送風機。
24. 請求項２１～２３のいずれか１項に記載の多翼送風機を備えた空気調和装置。

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