JP7363435B2 - 走行支援方法及び走行支援装置 - Google Patents

Description

本開示は、走行支援方法及び走行支援装置に関する。

従来、車両の駆動力や制動力を制御する走行支援方法が知られている。また、このような走行支援方法において、車両の挙動を安定させるための制御を路面状態に応じて変更するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この従来技術は、オーバステア（ＯＳ）用閾値又はアンダステア（ＵＳ）用閾値を路面摩擦係数に応じて設定しており、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差信号と、オーバステア（ＯＳ）用閾値又はアンダステア（ＵＳ）用閾値とに基づいて、挙動を安定化させるための制御介入を判断している。

特開２００８－１０５４３９号公報

しかしながら、上述の従来技術は、路面摩擦係数が共通していれば、走行状況に係わらず一定の介入判断を行うため、場合によっては、走行状況に応じた適切な走行支援とはならないおそれがあった。

本開示は、上記問題に着目して成されたもので、走行状況に応じた適切な走行支援が可能な走行支援方法及び走行支援装置の提供を目的とする。

本開示の走行支援方法は、後輪駆動の自車両の挙動を示す値とＴＣＳ制御開始閾値との比較に基づいてＴＣＳ制御を開始するか否かを判定するコントローラを用いた走行支援方法である。そして、前記コントローラは、前記自車両の周囲状況を検出するセンサが検出する周囲状況に基づいて前記自車両を走行させるための目標軌跡を算出し、前記目標軌跡に基づいて前記自車両の走行を制御する。前記周囲状況に基づいて前記自車両の走行が、コーナ入口走行であるか、コーナ出口走行であるかを判定し、前記コーナ入口走行か前記コーナ出口走行かの判定結果に基づいて、前記ＴＣＳ制御開始閾値を設定する。前記ＴＣＳ制御は、前記自車両の走行の制御に介入して実行するものであり、前記ＴＣＳ制御開始閾値の設定は、前記目標軌跡に基づいて前記自車両の走行を制御している際に行う。

本開示の走行支援方法及び走行支援装置は、走行状況に応じた適切な走行支援を行うことが可能である。加えて、自動運転制御中に、走行状況に沿って正確に走行できるようにＴＣＳ制御開始閾値を決定し、走行状況に応じた適切な走行支援制御としてのＴＣＳ制御を行い、自動運転制御を安定して継続できる。

実施の形態１の走行支援方法及び走行支援装置が適用された自動運転車両のシステムの構成を示す全体システム構成図である。 前記自動運転車両のＶＤＣ・ＴＣＳコントローラの構成を示すブロック図である。 前記自動運転車両の自動運転コントローラ及び車両運動コントローラの制御ブロックを示すブロック構成図である。 前記自動運転コントローラの走行状態判定部の構成を示すブロック図である。 前記自動運転コントローラの走行状態判定部の走行状況解析部及び旋回強度算出部の構成を示すブロック図である。 前記走行状態判定部の旋回強度算出部による各基準値から旋回強度への変換処理の流れを示すフローチャートである。 前記ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラの制御開始閾値算出部における制御開始閾値を算出する際のＵＳ抑制ＶＤＣ制御閾値及びＯＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値と、カーブ入口強度、カーブ出口強度との関係を示す閾値特性図である。 前記ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラの制御開始閾値算出部における制御開始閾値を算出する際のＲＷＤのＴＣＳ制御閾値及びＦＷＤのＴＣＳ制御開始閾値と、カーブ入口強度、カーブ出口強度との関係を示す閾値特性図である。 実施の形態１を適用した自動運転車両と比較例とのＶＤＣ制御の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態１を適用した後輪駆動の自動運転車両と比較例とのＴＣＳ制御の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態１を適用した前輪駆動の自動運転車両と比較例とのＴＣＳ制御の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態２の走行支援方法及び走行支援装置が適用された自動運転車両の制御開始閾値算出部においてＶＤＣ制御開始閾値を設定する処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態２の走行支援方法及び走行支援装置が適用された自動運転車両の制御開始閾値算出部において前輪駆動車（ＦＷＤ）におけるＴＣＳ制御開始閾値を設定する処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態２の走行支援方法及び走行支援装置が適用された自動運転車両の制御開始閾値算出部において後輪駆動車（ＲＷＤ）におけるＴＣＳ制御開始閾値を設定する処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態３の走行支援方法及び走行支援装置が適用された自動運転車両の自動運転コントローラ及び車両運動コントローラの制御ブロックを示すブロック構成図である。

以下、本開示による車両制御方法及び車両制御装置を実施するための形態を図面に基づいて説明する。

（実施の形態１）
まず、実施の形態１の走行支援方法を実行する走行支援装置について説明する。
実施の形態１の走行支援方法を実行する走行支援装置は、自動運転モードを選択すると目標軌跡を生成し、生成した目標軌跡に沿って走行するように速度及び舵角による車両運動を制御する自動運転車両ＡＤに適用したものである。

以下、自動運転車両ＡＤの構成を、［全体システムの構成］、［自動運転コントローラの制御ブロック構成］に分けて説明する。さらに、ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ、走行状態判定部及び制御開始閾値判定部の構成を、［ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラの構成］、［走行状態判定部の構成］、［走行状態解析部及び旋回強度算出部の構成］、［旋回強度変換部の処理の変換処理流れ］、［制御開始閾値算出部及び制御開始閾値の算出手順］に分けて説明する。

［全体システムの構成（図１）］
実施の形態１の車両制御装置が適用された自動運転車両ＡＤは、図１に示すように、車載センサ１と、ナビゲーション装置２と、車載制御ユニット３と、アクチュエータ４と、ＨＭＩモジュール５と、ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６とを備えている。なお、「ＨＭＩ」は「Human Machine Interface」の略称である。「ＶＤＣ」は、「Vehicle Dynamics Control」の略称である。「ＴＣＳ」は、「traction control system」の略称である。

車載センサ１は、自車周辺物体や走行路形状などの周辺環境、自車位置や自車状態などを認識するために自車に搭載された各種のセンサである。この車載センサ１は、外部センサ１１、ＧＰＳ受信機１２、内部センサ１３を有する。

外部センサ１１は、自車周辺に向けて設けられ、自車周辺の静止物体や移動物体や走行路形状などを検出するセンサである。この外部センサ１１としては、例えば、カメラ、レーダー、ライダー、ソナーなどが用いられる。

なお、レーダーは、「Radar」であり、Radio Detection and Rangingの略である。ライダーは、「Lidar」であり、Light Detection and Rangingの略である。ソナーは、「Sonar」であり、Sound Navigation and Rangingの略である。また、外部センサ１１では、例えば、カメラとレーダーやカメラとライダーを組み合わせ、検出情報を融合させることによって必要な情報を取得するセンサフュージョンを行ってもよい。

ＧＰＳ受信機１２は、ＧＮＳＳアンテナ１２ａにより３個以上のＧＰＳ衛星からの信号を受信して、自車位置を示す位置データ（緯度及び経度）を取得する装置である。なお、「ＧＮＳＳ」は「Global Navigation Satellite System」の略称、「ＧＰＳ」は「Global Positioning System」の略称である。また、ＧＰＳ受信機１２による信号受信が不良のときには、内部センサ１３やオドメーター（車両移動量計測装置）を利用してＧＰＳ受信機１２の機能を補完してもよい。

内部センサ１３は、自車の速度・加速度・姿勢データなどの自車情報を検出する検出機器である。例えば、６軸慣性センサ（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）を有し、自車の移動方向、向き、回転を検出することができる。さらに、内部センサ１３の検出結果に基づいて移動距離や移動速度などを算出できる。６軸慣性センサは、前後、左右、上下の三方向の加速度を検出できる加速度センサと、この三方向の回転の速さを検出できるジャイロセンサを組み合わせることで実現される。なお、内部センサ１３には、車輪速センサやヨーレイトセンサやアクセル操作量センサ、などの必要情報を取得するセンサを含むことができる。

さらに、この車載センサ１では、図示していない外部データ通信器との間で無線通信を行うことで、必要な情報を外部から取得してもよい。すなわち、外部データ通信器が、例えば、他車に搭載されたデータ通信器の場合、自車と他車の間で車車間通信を行う。この車車間通信により、他車が保有する様々な情報から必要な情報を取得することができる。また、外部データ通信器が、例えば、インフラ設備に設けられたデータ通信器の場合、自車とインフラ設備の間でインフラ通信を行う。このインフラ通信により、インフラ設備が保有する情報の中から必要な情報を取得することができる。この結果、例えば、自動運転コントローラ３１が有する高精度地図データでは不足する情報や変更された情報がある場合に必要な地図データを補うことができる。また、自車が走行を予定している経路上での渋滞情報や走行規制情報などの交通情報を取得することもできる。

ナビゲーション装置２は、施設情報データを内蔵し、目的地までの自車が走行する経路を案内する装置である。ナビゲーション装置２は、走行路の車線の位置情報が含まれる高精度地図データを内蔵するようにしても良い。このナビゲーション装置２では、目的地が入力されると、自車の現在地（或いは任意に設定された出発地）から目的地までの案内経路が生成される。生成された案内経路の情報は、高精度地図データと合成されてＨＭＩモジュール５のディスプレイに表示される。なお、目的地は、車両の乗員が車内で設定したものを用いてもよいし、或いは、ユーザー端末（例えば、携帯電話、スマートフォン）によりユーザーが設定した目的地を、無線通信を介して自車で受信し、受信した目的地を用いてもよい。また案内経路は、自車に備わるコントローラを用いたナビゲーション装置により算出してもよいし、或いは、車外のコントローラを用いたナビゲーション装置により算出してもよい。

車載制御ユニット３は、ＣＰＵやメモリを備えており、車載センサ１によって検出された各種の検出情報や、ナビゲーション装置２によって生成された案内経路情報、必要に応じて適宜入力されるドライバ入力情報を統合処理する。そして、この車載制御ユニット３は、階層処理により車両運動を制御するコントローラである。なお、「階層処理」とは、入力情報に対して複数の処理を順に（階層的に）実行して最終的な出力情報を演算することであり、上位階層の処理にて出力された出力値（演算値）が下位階層の処理での入力値となる関係になる。なお、上述の複数の処理を順に（階層的に）実行して最終的な出力情報を演算する階層処理は一例であり、必ずしも上位の階層での処理の結果を必要としない場合は、異なる階層でも並列に（同時に）処理することは可能である。

この車載制御ユニット３は、目標軌跡及び目標速度プロファイルを生成する自動運転コントローラ３１と、生成された目標軌跡及び目標速度プロファイルに基づいて車両運動を制御するための指令値を演算する車両運動コントローラ３２と、を有している。ここで、第１制御周期にて演算を行う自動運転コントローラ３１によって上位階層の処理を行い、第１制御周期よりも短い第２制御周期にて演算を行う車両運動コントローラ３２によって下位階層の処理を行う。

自動運転コントローラ３１では、車載センサ１やナビゲーション装置２からの入力情報、高精度地図データなどに基づき、目標軌跡及び目標速度プロファイルを階層処理により生成する。ここで、「目標軌跡」とは、自車を自動運転走行させる際に目標とする走行軌跡であり、例えば、自車が車線幅内で走行する軌跡や、自車周囲の走行可能領域の中での走行する軌跡や、障害物を回避する軌跡などを含む。生成された目標軌跡及び目標速度プロファイルの情報は車両運動コントローラ３２に出力される。生成された目標軌跡の情報は、高精度地図データと合成されてＨＭＩモジュール５のディスプレイに表示されるようにしてもよい。

車両運動コントローラ３２では、自動運転コントローラ３１からの目標軌跡及び目標速度プロファイルの情報、又は、ドライバ操作による入力情報（以下、「ドライバ入力」という。）に基づいて自車を走行させるための制御指令値を演算する。演算された制御指令値はアクチュエータ４に出力される。なお、車両運動コントローラ３２は、ドライバ入力の有無によって走行モードを調停し、調停結果（自動運転走行モード、又は、マニュアル運転走行モード）に応じた制御指令値を演算する。

アクチュエータ４は、自車の直進走行/旋回走行/停止させるための制御アクチュエータあり、速度制御アクチュエータ４１と、操舵制御アクチュエータ４２と、を有する。なお、走行には、加速走行／定速走行／減速走行を含む。

速度制御アクチュエータ４１は、車載制御ユニット３から入力された速度制御指令値に基づいて駆動輪（各輪）へ出力する駆動トルク又は制動トルクを制御するもので、ＴＣＳアクチュエータ４１ａ及びＶＤＣアクチュエータ４１ｂが含まれる。

ＴＣＳアクチュエータ４１ａは、自車両の駆動源と接続する車輪に与える駆動力を制御するアクチュエータである。なお、自車両の駆動源としては、例えば、エンジン車の場合にエンジンであり、ハイブリッド車の場合にエンジンとモータ／ジェネレータであり、電気自動車の場合にモータ／ジェネレータである。また、ＴＣＳアクチュエータ４１ａとしては、駆動源の出力を制御するアクチュエータや、駆動源自体を用いることができる。

ＶＤＣアクチュエータ４１ｂは、自車両の制動装置と接続する車輪の制動トルクを独立して制御可能な周知のアクチュエータである。このＶＤＣアクチュエータ４１ｂは、油圧ポンプ、電動ポンプやアキュムレータなどの圧力源と、各輪のホイールシリンダに対し圧力を給排可能な制御バルブとを有するものを用いることができる。さらに、駆動源としてモータ／ジェネレータを有する場合、モータ／ジェネレータをＶＤＣアクチュエータ４１ｂとして用い、その回生制動力を制御することも可能である。

操舵制御アクチュエータ４２は、車載制御ユニット３から入力された操舵制御指令値に基づいて操舵輪の転舵角を制御する。なお、操舵制御アクチュエータ４２としては、ステアリングシステムの操舵力伝達系に設けられる操舵モータなどを用いる。

ＨＭＩモジュール５は、自車のドライバを含む乗員と車載制御ユニット３の間で互いの意思や情報を伝達するためのインターフェイスである。ＨＭＩモジュール５は、例えば、乗員に自動運転制御状況などによる画像情報を表示するヘッドアップディスプレイやメータディスプレイ、アナウンス音声を出力するスピーカ、点灯や点滅により警告するランプ、乗員が入力操作を行う操作ボタンやタッチパネルなどから構成される。

［自動運転コントローラの制御ブロック構成（図３）］
次に、自動運転コントローラ３１の構成について説明する。
自動運転コントローラ３１は、図３に示すように、目標速度プロファイルを生成するのに必要な情報の取得処理部として、高精度地図データ記憶部３１１と、自己位置推定部３１２と、走行環境認識部３１３と、周囲物体認識部３１４と、を備えている。さらに、自動運転コントローラ３１は、目標軌跡及び目標速度プロファイルを生成する階層処理部として、走行車線計画部３１５と、動作決定部３１６と、走行領域設定部３１７と、目標軌跡生成部３１８と、を備えている。

高精度地図データ記憶部３１１は、車外に存在する静止物体の三次元の位置情報（経度、緯度、高さ）が設定された高精度三次元地図データ（以下、「ＨＤマップ」という）が格納された車載メモリである。高精度地図データの静止物体には、例えば、横断歩道、停止線、各種標識、分岐点、走行路標示、信号機、電柱、建物、看板、車道やレーンの中心線、区画線、路肩線、走行路と走行路のつながりなどの様々な要素が含まれる。なお、高精度地図データ記憶部３１１には、必ずしも上記の静止物体の全ての要素が含まれる必要はない。

自己位置推定部３１２は、車載センサ１からのセンサ情報、高精度地図データ記憶部３１１からのＨＤマップ情報を入力し、入力されたセンサ情報とＨＤマップ情報とをマッチングして高精度地図上での自車の現在地（自己位置）を推定する。そして、自己位置推定部３１２からは、走行環境認識部３１３へ自己位置情報が出力される。

走行環境認識部３１３は、車載センサ１からのセンサ情報、ナビゲーション装置２からの案内経路情報、高精度地図データ記憶部３１１からのＨＤマップ情報、自己位置推定部３１２からの自己位置情報、周囲物体認識部３１４からの周囲物体認識情報を入力する。そして、これらの入力情報と自車走行環境の刻々と変化する動的な情報を統合し、自車の走行環境を認識する。ここで、「動的な情報」とは、例えば、準静的データ（交通規制情報など）と準動的データ（事故情報や渋滞情報など）と動的データ（周辺移動車両情報や歩行者情報など）を組み合わせた情報をいう。走行環境認識部３１３からは、動作決定部３１６へ走行環境認識情報が出力される。

周囲物体認識部３１４は、車載センサ１からのセンサ情報を入力し、自車の周囲に存在する物体の位置、属性、挙動の検出又は予測によって、自車の周囲物体を認識する。そして、周囲物体認識部３１４からは、走行環境認識部３１３や走行領域設定部３１７へ周囲物体認識情報が出力される。

走行車線計画部３１５は、ナビゲーション装置２からの案内経路情報、高精度地図データ記憶部３１１からのＨＤマップ情報を入力し、目的地までの案内経路上において、自車が走行すべき走行車線（以下、「目標車線」という）を計画する。走行車線計画部３１５から次の階層の動作決定部３１６へは、目標車線情報が出力される。

動作決定部３１６は、走行環境認識部３１３からの走行環境認識情報、走行車線計画部３１５からの目標車線情報を入力し、目標車線に沿って走行したとき、自車が遭遇する事象を抽出し、それら事象に対する自車の動作を決定する。ここで、「自車の動作」とは、発進、停止、加速、減速、右左折などの目標車線に沿って走行するために必要となる自車の動きをいう。動作決定部３１６から次の階層の走行領域設定部３１７へは、自車動作決定情報が出力される。

走行領域設定部３１７は、高精度地図データ記憶部３１１からのＨＤマップ情報、動作決定部３１６からの自車動作決定情報、周囲物体認識部３１４からの周囲物体認識情報を入力する。そして、自車の動作情報と周囲物体認識情報を照合し、目標車線に沿って自車を走行させることが可能な走行可能領域を設定する。ここで、「走行可能領域」とは、例えば、自車周辺に駐車車列などの物体が存在したり工事区間が存在したりするとき、当該領域との干渉や接触を回避するように設定される領域をいう。走行領域設定部３１７から次の階層の目標軌跡生成部３１８へは、走行可能領域情報が出力される。

目標軌跡生成部３１８は、走行領域設定部３１７からの走行可能領域情報を入力し、現在の自車の位置から任意に設定される目標位置まで、走行可能領域内を走行することを拘束条件とし、車線変更を含めて目標軌跡を生成する。

この目標軌跡生成部３１８が生成した目標軌跡に基づいて、車両運動コントローラ３２が自車を走行させるための制御指令値を演算しアクチュエータ４に出力する。

本実施の形態１では、車両運動コントローラ３２は、目標軌跡生成部３１８が生成した目標軌跡に基づいて、ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６の制御閾値を決定する１つの要素である走行状態を判定する走行状態判定部７００を備える。以下、ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６及び走行状態判定部７００について説明する。

ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６は、自動運転とは独立して、自車両の制動力及び駆動力の制御であるＶＤＣ制御及びＴＣＳ制御を行う。なお、自動運転時には、車両運動コントローラ３２の制御に対し、ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６による制御を優先させて介入する。また、手動運転時においても、運転者の操作に対し、ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６による制御により介入する。

ＶＤＣ制御では、ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６は、ＶＤＣアクチュエータ４１ｂや、ＴＣＳアクチュエータ４１ａを用いて、車両姿勢や車両挙動を安定させるよう制動力や駆動力を制御する。また、ＴＣＳ制御では、ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６は、ＴＣＳアクチュエータ４１ａやＶＤＣアクチュエータ４１ｂを用いて、駆動輪を安定させるように駆動力及び制動力を制御する。

さらに詳細には、ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６は、ＶＤＣ制御として、自車両のアンダステア（以下、ＵＳと記載する）状態を抑制するＵＳ抑制ＶＤＣ制御と、自車両のオーバステア（以下、ＯＳと記載する）状態を抑制するＯＳ抑制ＶＤＣ制御を実行する。なお、自車両のＵＳ状態やＯＳ状態は、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差に基づいて判定する。具体的には、実ヨーレイトが目標ヨーレイトを下回ればＵＳ状態と判定でき、逆に、実ヨーレイトが目標ヨーレイトを上回ればＯＳ状態と判定することができる。

ＵＳ抑制ＶＤＣ制御は、車両姿勢が所定以上のＵＳ状態であることを検出した際に、自車両にＯＳ方向のモーメントを付与し、ＵＳ状態を抑制させる制御である。この自車両へのＯＳ方向のヨーモーメントの付与は、駆動輪への駆動力の低下と、コーナ内側の後輪への制動力の付与との、一方、あるいは両方を行うことで実行できる。また、自車両に駆動力配分機構を有している場合には、旋回外輪の駆動力配分を旋回内輪の駆動力配分よりも大きくすることで、ＯＳ方向のヨーモーメントを付与することができる。あるいは、自車両が、インホイールモータなど左右独立して駆動力を与えることができる駆動源を有している場合は、旋回外輪の駆動力を旋回内輪の駆動力よりも大きくすることで、ＯＳ方向のヨーモーメントを付与することができる。

ＯＳ抑制ＶＤＣ制御は、車両姿勢が所定以上のＯＳ状態であることを検出した際に、自車両にＵＳ方向のモーメントを付与し、ＯＳ状態を抑制させる制御である。この自車両へのＵＳ方向のヨーモーメントの付与は、駆動輪への駆動力の低下と、コーナ外側の前輪への制動力の付与との、一方、あるいは両方を行うことで実行できる。また、自車両に駆動力配分機構を有している場合には、旋回内輪の駆動力配分を旋回外輪の駆動力配分よりも大きくすることでＵＳ方向のヨーモーメントを付与することができる。あるいは、自車両が、インホイールモータなど左右独立して駆動力を与えることができる駆動源を有している場合は、旋回内輪の駆動力を旋回外輪の駆動力よりも大きくすることで、ＵＳ方向のヨーモーメントを付与することができる。

また、ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６によるＴＣＳ制御では、路面摩擦係数が低かったり、駆動力が過多であったりして駆動輪にスリップが生じた場合に、駆動源の駆動力を低下させたり、駆動輪に制動力を与えたりすることで、スリップ量を低下させる。なお、路面摩擦係数は、車輪速と、車体の加速度とに基づいて推定することができる。

［ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラの構成（図２）］
上述のようなＶＤＣ制御及びＴＣＳ制御を行うＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６の構成の概略を図２に基づいて説明する。

ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６は、目標ヨーレイト算出部６１と、実ヨーレイト算出部６２と、ヨーレイト偏差算出部６３と、駆動輪スリップ率算出部６４と、制御開始閾値算出部６５と、を備える。さらに、ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６は、制御指令の出力部として、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御指令部６６と、ＯＳ抑制ＶＤＣ制御指令部６７と、ＴＣＳ制御指令部６８と、を備える。

目標ヨーレイト算出部６１は、内部センサに含まれる車速センサ及び操舵角センサから得られる車体速及び操舵角に基づいて理想的な車両挙動である目標ヨーレイトを算出する。また、実ヨーレイト算出部６２は、内部センサに含まれるヨーレイトセンサからの信号に基づいて、自車両に実際に生じている実ヨーレイトを算出する。ヨーレイト偏差算出部６３は、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差を算出する。

駆動輪スリップ率算出部６４は、駆動輪のスリップ率を算出するもので、車輪速度センサにより得られる従動輪速と駆動輪速とに基づいて駆動輪のスリップ率を算出する。

制御開始閾値算出部６５は、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値と、ＯＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値とＴＣＳ制御開始閾値とを算出する。

ＵＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値は、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御を開始するか否かの判定に用いる。ＯＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値は、ＯＳ抑制ＶＤＣ制御を開始するか否かの判定に用いる。ＴＣＳ制御開始閾値は、ＴＣＳ制御を行うか否かを判定するのに用いる。

また、制御開始閾値算出部６５は、ＯＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値、ＴＣＳ制御開始閾値を、車載センサ１から得られる車速（各車輪速度を含む）及び路面摩擦係数と、走行状態判定部７００から得られる旋回強度に基づいて算出する。なお、旋回強度の詳細は後述する。

ＵＳ抑制ＶＤＣ制御指令部６６は、ヨーレイト偏差とＵＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値とを入力する。そして、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御指令部６６は、ＵＳ側のヨーレイト偏差がＵＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値を越えた場合に、ＶＤＣアクチュエータ４１ｂに向けて自車両の実ヨーレイトを目標ヨーレイトに向けて増加させてＵＳ状態を抑制させる制御を実行する。なお、ＵＳ側のヨーレイト偏差とは、実ヨーレイトが目標ヨーレイトを下回るＵＳ状態で生じる偏差である。

ＯＳ抑制ＶＤＣ制御指令部６７は、ヨーレイト偏差とＯＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値とを入力する。そして、ＯＳ抑制ＶＤＣ制御指令部６７は、ＯＳ側のヨーレイト偏差が、ＯＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値を越えた場合に、ＶＤＣアクチュエータ４１ｂに向けて自車両の実ヨーレイトを目標ヨーレイトに向けて低下させてＯＳ状態を抑制させる制御を実行する。なお、ＯＳ側のヨーレイト偏差とは、実ヨーレイトが目標ヨーレイトを上回るＯＳ状態で生じる偏差である。

ＴＣＳ制御指令部６８は、駆動輪スリップ率とＴＣＳ制御開始閾値とを入力する。そして、ＴＣＳ制御指令部６８は、駆動輪スリップ率がＴＣＳ制御開始閾値を上回ると、駆動輪のスリップ率を所定のスリップ率内に抑制するＴＣＳ制御を実行する。

制御開始閾値算出部６５は、前述したように、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値と、ＯＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値と、ＴＣＳ制御開始閾値とを、車速、路面摩擦係数及び旋回強度に基づいて算出する。
走行状態判定部７００は、車載センサ１からのセンサ情報、目標軌跡生成部３１８からの目標軌跡情報を入力し、自車の目標軌跡における走行状況を示す値として旋回強度を算出する。そして、この旋回強度を用いて、前述したＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６の制御開始閾値算出部６５が、各制御開始閾値を算出する。

［走行状態判定部の構成（図４）］
以下に、走行状態判定部７００の構成を、図４、図５、図６に基づいて説明する。
まず、図４に基づいて、走行状態判定部７００の全体的な構成を説明する。
走行状態判定部７００は、目標軌跡の曲率の集合体に基づいて目標軌跡上の走行状況を旋回強度として算出するもので、曲率算出部７１０と、曲率情報解析部７２０と、走行状況解析部７３０と、旋回強度算出部７４０とを備える。

曲率算出部７１０は、目標軌跡上に所定間隔で算出点Ｐｎを設定し、各算出点Ｐｎの曲率を算出する。

曲率情報解析部７２０は、各算出点Ｐｎの曲率に関する解析を行う。この解析には、左右の曲率の最大値、平均値及び偏差、歪度が含まれる。ここで、歪度は、曲率の分布のばらつきを指す。この歪度は、目標軌跡の所定区間の走行状態が定常状態か過渡状態かを判定するのに用いる。詳細については後述するが、走行状態の定常状態とは直線走行や定常円走行を指し、その場合、曲率の分布は、所定幅（偏差）内の正規分布となる。つまり、平均値が分布の中央値に近く、偏差も相対的に小さく、歪度が小さい。

一方、直線走行、定常円走行以外の過渡状態、すなわち、コーナ入口走行状態、コーナ出口走行状態、不定旋回走行状態では、曲率の分布が非正規分布であったり、正規分布であっても歪度が大きくなったりする。なお、非正規分布とは、平均値と中央値とが異なったり、複数の山を有したりする。また、歪度が大きな正規分布とは、偏差（幅）が所定幅よりも広い分布である。

走行状況解析部７３０は、目標軌跡に沿った曲率解析情報（最大値、平均値、偏差、歪度）及び車載センサ１からの入力に基づいて、目標軌跡上における走行状況を解析する。そして、この走行状況の解析として、定常状態かそれ以外の過渡状態かを判定する。なお、定常状態の走行状態には、直線走行、定常円走行が含まれる。一方、過渡状態の走行状態としては、コーナ入口走行、コーナ出口走行、不定旋回走行が含まれる。

そして、旋回強度算出部７４０は、走行状況解析部７３０において算出した基準値に基づいて、目標軌跡に沿って旋回強度を算出する。ここで、旋回強度は、目標軌跡上における走行状態を示すコーナ入口強度、コーナ出口強度、コーナ不定強度、定常円強度、直線強度を、これらの合計値が「１」となる値として算出する。

なお、コーナ入口強度は、走行状態がコーナ入口走行らしさである度合いを示し、コーナ出口強度は、走行状態がコーナ出口走行らしさである度合いを示す。また、定常円強度は、走行状態が定常円走行らしさである度合いを示し、直線強度は、走行状態が直線走行らしさである度合いを示し、コーナ不定強度は、走行状態が上記のいずれでもない、不定旋回走行らしさである度合いを示す。

したがって、例えば、目標軌跡上のある走行区間が直線道路である場合、直線強度の値が大きくなり、コーナ入口強度、コーナ出口強度、コーナ不定強度、定常円強度の値は、小さくなる。

なお、直線道路であっても、目標軌跡は、完全な直線とは限らない。例えば、直線道路であっても、目標軌跡は、走行車線の幅の変化などにより、走行車線上で左右に移動する場合もあるためである。そこで、直線走行状態での曲率の分布は、「０」を平均値、中央値、最頻値として、ある程度の狭い幅（分散：偏差）を有した歪度の小さな正規分布となる。

また、定常旋回の場合も、曲率が略一定であることから、中央値、平均値、最頻値が「０」から外れた値ではあるが、幅（分散：偏差）が有る程度抑えられた歪度の小さな正規分布となる。

それに対し、コーナ入口では、曲率が「０」に近い直線区間から、曲率が左右の一方向の値が高まる曲線区間に遷移するため、曲率が低い値の分布から曲率が高い値の分布が増加する右肩上がりの分布となる。

一方、コーナ出口では、曲率が「０」よりも高い区間から、曲率が「０」の区間に向かうため、曲率が高い値の分布から、曲率が低い値の分布が多くなる右肩下がりの分布となる。

また、左右のコーナが連続する場合は、コーナとコーナとの中間部付近の区間では、曲率「０」の値が増えるが、その前後の曲率は大きな値であるため、分布の幅（偏差）が拡がり、歪度が大きくなる。このように、分布の幅（偏差）が広い区間は、正規分布であっても直線走行（定常状態）とは区別することができ、過渡領域に含む。

そして、コーナ不定強度は、上記以外の曲率の分布の区間であることを示す。具体的には、曲率の分布が正規分布とならず、しかも、分布の幅が拡がるとともに、山、谷を複数有するような分布となる。

［走行状態解析部及び旋回強度算出部の構成（図５）］
次に、走行状況解析部７３０及び旋回強度算出部７４０の構成を、図５のブロック図に基づいて説明する。

走行状況解析部７３０は、基準曲率算出部７３１、曲率増減抽出部７３２、歪度有次元化部７３３、曲率成分変換部７３４を備える。

基準曲率算出部７３１は、走行状況の判定の際に用いる基準となる曲率であって、目標軌跡の曲率集合体を解析する際に正規化（無次元化）するのに用いる基準値としての基準曲率ＲｈｏＲｅｆを算出する。この基準曲率ＲｈｏＲｅｆは、現在の車速Ｖと、最大横加速度（路面摩擦係数）ＧｙＭａｘＴｒａｊ、予め設定されたベースゲインＫ_ＰＴＣから、下記式（１）を用いて算出する。
ＲｈｏＲｅｆ＝（Ｋ_ＰＴＣ・ＧｙＭａｘＴｒａｊ・ｇ）／Ｖ^２ ・・・（１）

曲率増減抽出部７３２は、目標軌跡において現在位置の前方の位置である前方注視点の曲率と、現在位置との曲率とから、曲率の増減を、曲率増ＲｈｏＥｎｔｒｙ、曲率減ＲｈｏＥｘｉｔとして抽出する。

ここで、曲率増ＲｈｏＥｎｔｒｙは、コーナ入口である確率（可能性）を示す値として算出するもので、この値が高い程、コーナ入口である確率が高いことを示す。一方、曲率減ＲｈｏＥｘｉｔは、コーナ出口である確率（可能性）を示す値として算出するもので、この値が高い程、コーナ出口である確率が高いことを示す。

このように、曲率増ＲｈｏＥｎｔｒｙと曲率減ＲｈｏＥｘｉｔとは、相反するものであるため、これらの一方の値が高くなると、もう一方の値は低下する関係にある。

歪度有次元化部７３３は、曲率の標準偏差Ｒｈｏと、左右の最大曲率ＲｈｏＭａｘ／Ｍｉｎと歪度Ｓｋｅｗｎｅｓｓとを用い、下記式（２）（３）（４）から、歪度を左右別に曲率に変換する。そして、左右別の曲率の歪度から、有次元化歪度ＲｈｏＳＱＮを求める。
ＲｈｏＳＱＮ_Ｌ＝３・ＲｈｏＳｔｄ・｜ｓｉｇｎ（ＲｈｏＭａｘ）｜・ｍａｘ（Ｓｋｅｗｎｅｓｓ，０） ・・・（２）
ＲｈｏＳＱＮ_Ｒ＝３・ＲｈｏＳｔｄ・｜ｓｉｇｎ（ＲｈｏＭｉｎ）｜・ｍｉｎ（Ｓｋｅｗｎｅｓｓ，０） ・・・（３）
ＲｈｏＳＱＮ＝ＲｈｏＳＱＮ_Ｌ＋ＲｈｏＳＱＮ_Ｒ ・・・（４）

曲率成分変換部７３４は、曲率増ＲｈｏＥｎｔｒｙ、曲率減ＲｈｏＥｘｉｔ、平均ＲｈｏＡｖｅ、標準偏差ＲｈｏＳｔｄ、有次元化歪度ＲｈｏＳＱＮを、基準曲率ＲｈｏＲｅｆで除算して無次元化した基準値を算出する。これにより、曲率増基準値ＮｏｒｍＲｈｏＥｎｔｒｙ、曲率減基準値ＮｏｒｍＲｈｏＥｘｉｔ、平均基準値ＮｏｒｍＲｈｏＡｖｅ、標準偏差基準値ＮｏｒｍＲｈｏＳｔｄ、有次元化歪度基準値ＮｏｒｍＲｈｏＳＱＮを算出する。なお、基準曲率ＲｈｏＲｅｆで除算して無次元化した各基準値は、基準曲率ＲｈｏＲｅｆと同値の場合は１となる値として算出される。

旋回強度算出部７４０は、曲率増基準値ＮｏｒｍＲｈｏＥｎｔｒｙ、曲率減基準値ＮｏｒｍＲｈｏＥｘｉｔ、平均基準値ＮｏｒｍＲｈｏＡｖｅ、標準偏差基準値ＮｏｒｍＲｈｏＳｔｄ、有次元化歪度基準値ＮｏｒｍＲｈｏＳＱＮを、それぞれ、旋回強度に変換する。

［旋回強度変換部の処理の変換処理流れ］
図６は旋回強度算出部７４０による各基準値から旋回強度への変換処理の流れを示す。
ステップＳ１１では、過渡成分、定常成分の抽出を行う。なお、前述したように、曲率の分布が非正規分布であったり、あるいは、正規分布であっても偏差が大きく、分布のバラつきが大きい、つまり、分布の幅が所定以上であったりした場合は、過渡状態とする。

そこで、下記式（５）（６）により、過渡成分（ＦａｃｔｏｒＴＲＡ）と定常成分（ＦａｃｔｏｒＳＴＡ）とを求める。なお、下記式（６）に示すように、過渡成分ＦａｃｔｏｒＴＲＡと定常成分ＦａｃｔｏｒＳＴＡとは、合計すると「１」となる関係にある。
ＦａｃｔｏｒＴＲＡ＝ｍａｘ（ＮｏｒｍＲｈｏＳＱＮ、ＮｏｒｍＲｈｏＳｔｄ） ・・・（５）
ＦａｃｔｏｒＳＴＡ＝１－ＦａｃｔｏｒＴＲＡ ・・・・（６）

ステップＳ１２、Ｓ１３により、過渡成分をコーナ入口強度ＫａｐｐａＣｏｒＥｎｔｒｙ、コーナ出口強度ＫａｐｐａＣｏｒＥｘｉｔ、コーナ不定強度ＫａｐｐａＣｏｒＵｎｄｅｆに変換する。

ステップＳ１２では、下記式（７）により、過渡成分のうち、コーナ入口、コーナ出口として判定されない成分を不定旋回とする処理を行う。
ＮｏｒｍＲｈｏＵｎｄｅｆ＝
１－（ＮｏｒｍＲｈｏＥｎｔｒｙ＋ＮｏｒｍＲｈｏＥｘｉｔ） ・・・（７）

ステップＳ１３では、過渡成分を強度に変換する。すなわち、コーナ入口強度ＫａｐｐａＣｏｒＥｎｔｒｙ、コーナ出口強度ＫａｐｐａＣｏｒＥｘｉｔ、コーナ不定強度ＫａｐｐａＣｏｒＵｎｄｅｆを下記式（８）（９）（１０）により算出する。
ＫａｐｐａＣｏｒＥｎｔｒｙ＝ＦａｃｔｏｒＴＲＡ×ＮｏｒｍＲｈｏＥｎｔｒｙ ・・（８）
ＫａｐｐａＣｏｒＥｘｉｔ＝ＦａｃｔｏｒＴＲＡ×ＮｏｒｍＲｈｏＥｘｉｔ ・・（９）
ＫａｐｐａＣｏｒＵｎｄｅｆ＝
ＦａｃｔｏｒＴＲＡ×ＮｏｒｍＲｈｏＵｎｄｅｆ ・・・（１０）

ステップＳ１４、Ｓ１５により、定常成分を定常円強度ＫａｐｐａＣｉｒｃｌｅ及び直線強度ＫａｐｐａＳｔｒａｉｇｈｔに変換する。

まず、ステップＳ１４では、定常成分から直線成分と定常円成分とを算出する。すなわち、平均曲率（ＮｏｒｍＲｈｏＡｖｅ）がゼロ（旋回半径が無限大）であれば、直線として判定する。直線成分ＮｏｒｍＳｔｒａｉｇｈｔと定常円成分ＮｏｒｍＣｉｒｃｌｅとは、下記式（１１）に示すように、合計すると「１」となる関係にある。
ＮｏｒｍＳｔｒａｉｇｈｔ＝１－ＮｏｒｍＣｉｒｃｌｅ ・・・（１１）

ステップＳ１５では、定常成分である定常円成分ＮｏｒｍＣｉｒｃｌｅと直線成分ＮｏｒｍＳｔｒａｉｇｈｔとを、下記式（１２）（１３）により、それぞれ定常円強度ＫａｐｐａＣｉｒｃｌｅと直線強度ＫａｐｐａＳｔｒａｉｇｈｔとに変換する。
ＫａｐｐａＣｉｒｃｌｅ＝ＦｏｃｔｏｒＳＴＡ×ＮｏｒｍＣｉｒｃｌｅ ・・・（１２）
ＫａｐｐａＳｔｒａｉｇｈｔ＝
ＦｏｃｔｏｒＳＴＡ×ＮｏｒｍＳｔｒａｉｇｈｔ ・・・（１３）

なお、コーナ入口強度ＫａｐｐａＣｏｒＥｎｔｒｙ、コーナ出口強度ＫａｐｐａＣｏｒＥｘｉｔ、コーナ不定強度ＫａｐｐａＣｏｒＵｎｄｅｆ、定常円強度ＫａｐｐａＣｉｒｃｌｅと直線強度ＫａｐｐａＳｔｒａｉｇｈｔは、合計すると「１」となる。また、以下の説明において、上記の５つの強度をまとめて指す場合は、単に強度Ｋａｐｐａと表記する。

そして、旋回強度算出部７４０で算出した各強度Ｋａｐｐａは、ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６の制御開始閾値算出部６５に出力される。

［制御開始閾値算出部及び制御開始閾値の算出手順］
前述したように、ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６では、制御開始閾値算出部６５は、旋回強度に基づいて、制御開始閾値としてのＵＳ抑制ＶＤＣ制御閾値、ＯＳ抑制ＶＤＣ制御閾値、ＴＣＳ制御閾値を算出する。以下に、制御開始閾値算出部６５における旋回強度に応じた制御開始閾値の算出について説明する。

制御開始閾値算出部６５は、旋回強度の各強度Ｋａｐｐａのうち、最大値のものに基づいて制御開始閾値を設定する。この制御開始閾値は、予め路面摩擦係数と車速とに応じて設定する標準値（従来から用いる閾値）と、この標準値よりも相対的に制御開始し易い（浅い）値の制御開始促進値と、標準値よりも制御介入し難い（深い）値の制御開始制限値とを設定可能としている。なお、前述の標準値、介入促進値、制御開始制限値は、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御閾値、ＯＳ抑制ＶＤＣ制御閾値、ＴＣＳ制御閾値のそれぞれについて算出する。

また、制御開始閾値算出部６５は、制御開始閾値の算出にあたり、各強度Ｋａｐｐａのうちで最大値の強度に基づいて算出する。各強度Ｋａｐｐａは、前述したように、合計して「１」となる値として算出する。したがって、各強度Ｋａｐｐａのうちの、ある強度の値が大きくなれば、他の強度の値は小さくなる。例えば、目標軌跡が直線道路上にある場合には、直線強度の値が高くなり、他の値は低くなる。よって、各強度Ｋａｐｐａには、走行状況に応じた最大値が存在する。そこで、制御開始閾値算出部６５は、各強度Ｋａｐｐａのうち、最大値の強度に基づいて制御開始閾値を算出する。

具体的には、制御開始閾値算出部６５は、各強度のうち、最大値が、カーブ入口強度及びカーブ出口強度以外の値が最大値である場合は、制御開始入閾値を標準値とする。

一方、カーブ入口強度とカーブ出口強度とのいずれかが最大値である場合は、制御開始閾値算出部６５は、制御開始閾値を、制御促進閾値と制御制限閾値とのいずれかに設定する。

以下に、カーブ入口強度と、カーブ出口強度とに基づく制御開始閾値であるＵＳ抑制ＶＤＣ制御閾値、ＯＳ抑制ＶＤＣ制御閾値、ＴＣＳ制御閾値の設定について説明する。

まず、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御閾値及びＯＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値について説明する。図７は、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御閾値及びＯＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値と、カーブ入口強度、カーブ出口強度との関係を示す閾値特性図である。

この図７に示すように、ＯＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値は、コーナ入口強度に応じ、コーナ入口強度が高いほど大きく（開始し難く）、コーナ入口強度が低いほど小さな（開始し易い）値とする。また、コーナ入口強度は、コーナ出口強度に反比例的に一方が増加するともう一方が減少する関係にあるため、ＯＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値は、コーナ出口強度に応じ、コーナ出口強度が低いほど大きく（開始し難く）、コーナ出口強度が高いほど小さな（開始し易い）値となる関係にある。

一方、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値は、コーナ出口強度に応じ、コーナ出口強度が高いほど大きく（開始し難く）、コーナ出口強度が低いほど小さな（開始し易い）値とする。また、コーナ出口強度は、コーナ入口強度に反比例的に、一方が増加するともう一方が減少する関係にあるため、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値は、コーナ入口強度に応じ、コーナ入口強度が高いほど小さく（開始し易く）、コーナ入口強度が低いほど大きな（開始し難い）値となる関係にある。

前述したように、制御開始閾値算出部６５は、旋回強度の最大値に基づいて設定する。そこで、各強度Ｋａｐｐａのうちでコーナ入口強度が最大値である場合、ＯＳ抑制ＶＤＣ制御値を標準値よりも高い（開始し難い）値に設定する一方、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御値を標準値よりも低い（開始し易い）値に設定する。また、この場合、ＯＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値は、標準値に、コーナ入口強度に応じた１よりも大きな係数を乗じて設定し、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値の標準値に、コーナ入口強度に応じた１よりも小さな係数を乗じて設定する。なお、係数は、例えば、図７の横軸と係数とを関連付けて設定してもよい。例えば、ＯＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値とＵＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値との交点におけるコーナ入口強度の場合に係数を「１」とし、この交点における値との差の大きさに応じて係数を決定することができる。

また、各強度Ｋａｐｐａのうちでコーナ出口強度が最大値である場合には、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御閾値を標準値よりも大きな値とする一方、ＯＳ抑制ＶＤＣ制御閾値を標準値よりも小さな値とする。この場合も、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御値の標準値に対し、コーナ出口強度に応じた１よりも大きな係数を乗じ、ＯＳ抑制ＶＤＣ制御閾値に対し、コーナ出口強度に応じた１よりも小さな係数を乗じる。

よって、ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６は、コーナ入口走行時（例えば、図７に示すコーナ入口強度ＫＣＥｎｔｒｙの時）には、自車両のＯＳ状態を抑制するためのＯＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値を、定常状態よりも実行し難い値である制御開始制限値とする。一方、自車両のＵＳ状態を抑制するためのＵＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値は、定常状態よりも実行し易い値である制御開始促進値とする。

つまり、コーナ入口では、自車両がＵＳ傾向となって、旋回円の外側に向かう状態となるのを、標準値の場合よりも抑制し易くし、旋回円に沿って走行させ易くする。また、コーナ入口走行時には、自車両がＯＳ傾向、すなわち、旋回円の内側に向く傾向となるのを許容することで、旋回し易くさせる。

また、ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６は、コーナ出口走行時（例えば、図７に示すコーナ出口強度ＫＣＥｘｉｔ１の時）には、自車両のＵＳ状態を抑制するためのＵＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値を、定常状態よりも実行し難い値である制御開始制限値とする。一方、自車両のＯＳ状態を抑制するためのＯＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値は、定常状態よりも実行し易い値である制御開始促進値とする。

つまり、コーナ出口走行時には、自車両がＵＳ傾向となることを許容するため、スムーズな加速を可能とする。また、コーナ出口走行時には、自車両がＯＳ傾向となることを抑制し、自車両が旋回の内側に向くことを抑制することで道路の進行方向に正対した姿勢から崩れにくくし、旋回円に沿って走行させ易くする。

次に、ＴＣＳ制御開始閾値の設定について説明する。
ＴＣＳ制御開始閾値は、自車両が前輪駆動（以下、ＦＷＤという）であるか後輪駆動（以下、ＲＷＤという）であるか、ＴＣＳ制御開始閾値の設定の仕方が異なる。そこで、ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６は、ＦＷＤ車とＲＷＤ車とで共用し、制御開始閾値算出部６５におけるＴＣＳ制御閾値の設定の仕方を、ＦＷＤ車とＲＷＤ車とに応じて予め設定するものとする。

＜ＦＷＤ車の場合＞
まず、自車両がＦＷＤ車である場合を例にとり説明する。
ＴＣＳ制御開始閾値は、各強度Ｋａｐｐａのうちでコーナ入口強度が最大値である場合、コーナ入口強度の大きさに応じて、標準値と、標準値よりも小さく最も開始容易な値である最浅値との間で、コーナ入口強度が強いほど、最浅値に近い値とする。具体的には、標準値に対し、コーナ入口強度に応じた「１」よりも小さな係数を乗じた値とする。なお、ここで用いるコーナ入口強度は、図８においてＦＷＤのＴＣＳ制御開始閾値とＲＷＤのＴＣＳ開始閾値との交点のコーナ入口強度以上の値である。

一方、各強度Ｋａｐｐａのうちでコーナ出口強度が最大値である場合は、ＴＣＳ制御開始閾値を、標準値と、標準値よりも大きく制御開始し難い値である最深値との間で、コーナ出口強度が高いほど最深値に近い値に設定する。具体的には、標準値に対し、コーナ出口強度に応じた「１」よりも大きな係数を乗じた値とする。なお、ここで用いるコーナ出口強度は、図８においてＦＷＤのＴＣＳ制御開始閾値とＲＷＤのＴＣＳ開始閾値との交点のコーナ出口強度以上の値である。また、ＦＷＤ用のＴＣＳ制御開始閾値は、図８に示すように、コーナ入口強度とコーナ出口強度とのいずれかに応じて、最深値と最浅値との間で連続的に変化させてもよい。

なお、標準値は、予め設定された値でもよいし、推定した路面摩擦係数に応じた値を用いてもよい。

したがって、ＦＷＤ車の場合、コーナ入口走行時には、ＴＣＳ制御を開始し易くして、旋回力を確保する。これにより、コーナ入口走行時には、自車両をより確実に目標軌跡に沿って走行させることができる。

一方、ＦＷＤ車では、コーナ出口走行時には、ＴＣＳ制御による制御介入をし難くし、自車両が、アンダステア傾向となるのを許容し、前輪の操舵方向であるコーナ出口の進行方向に正対した方向への推進力を確保し易くできる。これにより、旋回後のスムーズな加速を可能とする。

＜ＲＷＤ車の場合＞
自車両がＲＷＤ車の場合は、各強度Ｋａｐｐａのうちでコーナ入口強度が最大値である場合、ＴＣＳ制御開始閾値を、コーナ入口強度の大きさに応じて、標準値と、標準値よりも大きな値であって最も開始し難い値である最深値との間で、コーナ入口強度が強いほど、最深値に近い値に設定する。具体的には、標準値に対し、コーナ入口強度に応じた「１」よりも大きな係数を乗じた値とする。なお、ここで用いるコーナ入口強度は、図８においてＦＷＤのＴＣＳ制御開始閾値とＲＷＤのＴＣＳ開始閾値との交点のコーナ入口強度以上の値である。

一方、各強度Ｋａｐｐａのうちでコーナ出口強度が最大値である場合には、ＴＣＳ制御開始閾値を、標準値と、標準値よりも小さく最も開始し易い値である最浅値との間で、コーナ出口強度が高いほど最浅値に近い値に設定する。具体的には、標準値に対し、コーナ入口強度に応じた「１」よりも小さな係数を乗じた値とする。なお、ここで用いるコーナ出口強度は、図８においてＦＷＤのＴＣＳ制御開始閾値とＲＷＤのＴＣＳ開始閾値との交点のコーナ出口強度以上の値である。また、ＲＷＤ用のＴＣＳ制御開始閾値は、図８に示すように、コーナ入口強度とコーナ出口強度とのいずれかに応じて、最深値と最浅値との間で連続的に変化させてもよい。

したがって、ＲＷＤ車の場合、コーナ入口走行時には、ＴＣＳ制御を開始し難くして、ＯＳ傾向となるのを許容し、自車両を目標軌跡に沿ってコーナ入口からコーナ中間部に向かって走行させ易くすることができる。

一方、ＲＷＤ車では、コーナ出口走行時には、ＴＣＳ制御を開始し易くし、過度な駆動力により、自車両がＯＳ傾向となるのを抑制し、前輪の操舵方向であるコーナ出口の進行方向に正対した方向への推進力を確保できる。これにより、旋回後のスムーズな加速を可能とする。

（実施の形態１の動作例）
まず、自動運転制御中にＶＤＣ制御による制御介入を行った例について説明する。
図９は実施の形態１の走行支援方法を実行する走行支援装置を搭載した自動運転車両ＡＤと、本開示の走行支援方法を実施しない比較例と、のそれぞれの走行時のＶＤＣ制御の実行例を示す。なお、比較例は、ＯＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値及びＵＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値として、常に標準値を用いるものとする。

図において、上から２段目に走行状態判定部７００による走行状態の判定結果を示している。この走行状態は、旋回強度算出部７４０が算出する各強度Ｋａｐｐａのうちの最大値に基づくものである。なお、判定結果は、定常円走行（Circle）、不定旋回走行（CornerUndefined）、コーナ出口走行（CornerExit）、コーナ入口走行（CornerEntry）、定常円走行（Circle）の順になっている。

そして、上から３段目が、比較例においてＶＤＣ制御による制御介入を行った時間帯を示す。この比較例では、不定旋回走行（CornerUndefined）時に、ＯＳ抑制ＶＤＣ制御（ＯＳ１）を実行している。その後、コーナ出口走行（CornerExit）時には、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御（ＵＳ１）を実行し、さらに、コーナ入口走行（CornerEntry）時に２回目のＵＳ抑制ＶＤＣ制御を実行している。そして、定常円走行（Circle）時に、２回目のＯＳ抑制ＶＤＣ制御を実行している。

一方、上から４段目には、実施の形態１によるＶＤＣ制御の制御介入の実施時間帯を示す。この実施の形態１では、コーナ出口走行（CornerExit）時に、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御（ＵＳ１）を実行していない。すなわち、本実施の形態１では、ＲＷＤ車の場合、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値は、コーナ出口では、制御制限閾値に設定している。このため、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御は開始し難くなり、ある程度のＵＳ状態を許容し、自車両をコーナ出口の進行方向に正対させ、スムーズな加速を可能とする。

さらに、本実施の形態１の場合、その後の、コーナ入口走行（CornerEntry）時には、比較例の開始タイミング（ｔ０１）よりも早い開始タイミング（ｔ１）で、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御（ＵＳ２ｂ）を開始している。すなわち、本実施の形態１では、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値は、コーナ入口では、制御促進値に設定し、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御を開始し易くする。このため、自車両が目標軌跡の旋回円の外側に進むＵＳ状態となるのを早期に抑制し、目標軌跡に沿った走行を確実に行うことができる。

また、図示は省略するが、本実施の形態１では、ＯＳ抑制ＶＤＣ制御については、コーナ出口走行（CornerExit）時に、自車両がＯＳ傾向となった場合には、比較例よりも早期にＯＳ抑制ＶＤＣ制御を実行する。

したがって、コーナ出口では、自車両のＯＳ傾向が強くなって、目標軌跡から外れてしまうのを、確実に抑制できる。

一方、コーナ入口走行（CornerEntry）時には、自車両がＯＳ傾向となっても、比較例よりもＯＳ抑制ＶＤＣ制御を実行し難くする。したがって、コーナ入口走行の際には、自車両の旋回力を確保して、目標軌跡の外側に外れてしまうのを、確実に抑制できる。

次に、自動運転制御中にＴＣＳ制御による制御介入を行った例について説明する。
図１０は実施の形態１の走行支援方法を実行する走行支援装置を搭載したＲＷＤの自動運転車両ＡＤによる走行時のＴＣＳ制御の実行例を示す。

図９と同様に、上から３段目が比較例の動作例を示し、上から４段目が本実施の形態１の動作例を示す。また、比較例は、ＴＣＳ制御開始閾値として標準値のみを用いた例である。

比較例の場合、コーナ入口走行（CornerEntry）時に１回目のＴＣＳ制御（ＴＣＳ１）を実行し、その後の定常円走行（Circle）時に２回目のＴＣＳ制御（ＴＣＳ２）を実行している。

それに対し、ＲＷＤ車に適用した本実施の形態１の場合、コーナ入口走行（CornerEntry）時には、ＴＣＳ制御開始閾値として制御制限値を用いるため、ＴＣＳ制御を実行しない。この場合、コーナ入口走行時に旋回力を確保して目標軌跡に沿った走行を可能としつつ、ＴＣＳ制御による加速性の低下を抑制できる。

なお、図示は省略するが、ＲＷＤ車の場合、コーナ出口走行（CornerEntry）時には、ＴＣＳ制御開始閾値として、制御促進値を用いるため、コーナ出口走行時に過度な駆動力により、自車両がＯＳ傾向となるのを抑制できる。このため、自車両がＯＳ傾向過多となって、目標軌跡から外れるのを抑制できる。

図１１は実施の形態１の走行支援方法を実行する走行支援装置を搭載したＦＷＤの自動運転車両ＡＤによる走行時のＴＣＳ制御の実行例を示す。
図１１は、図９、図１０と同様に、上から３段目が比較例の動作例を示し、上から４段目が本実施の形態１の動作例を示す。また、比較例は、ＴＣＳ制御開始閾値として標準値のみを用いた例である。

比較例の場合、コーナ入口走行（CornerEntry）時に、１回目のＴＣＳ制御（ＴＣＳ１）を実行し、その後の定常円走行状態（Circle）の後のコーナ出口走行（CornerExit）時に２回目のＴＣＳ制御（ＴＣＳ２）を実行している。

それに対し、ＦＷＤ車に適用した本実施の形態１の場合、コーナ入口走行（CornerEntry）時には、ＴＣＳ制御開始閾値として制御促進値を用いるため、比較例よりも早いタイミングでＴＣＳ制御（ＴＣＳ１）を実行する。この場合、コーナ入口走行時に過度な駆動力の生成により旋回力（前輪横力）が失われるのを確実に抑制できる。

一方、その後のコーナ出口走行（CornerExit）時には、ＴＣＳ制御（ＴＣＳ２）を実行しない。すなわち、ＦＷＤ車の場合、コーナ出口では、ＴＣＳ制御開始閾値として、制御制限閾値を用いるため、前輪の駆動力を確保して、目標軌跡に沿ってスムーズな加速を行うことが可能である。

（実施の形態１の効果）
（１）実施の形態１の走行支援方法は、ＲＷＤの自車両の駆動輪スリップ率とＴＣＳ制御開始閾値との比較に基づいて、ＴＣＳシステムによる自車両の駆動制御であるＴＣＳ制御を開始するか否かを判定するコントローラを用いた走行支援方法である。なお、ＴＣＳシステムは、ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６と、情報を入力するための車載センサ１と、速度制御アクチュエータ４１を含む。また、コントローラとしては、車載制御ユニット３及びＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６を含む。

そして、コントローラ（車載制御ユニット３及びＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６）は、以下の第１、第２のステップを実行する。
第１のステップでは、自車両の周囲状況を検出するセンサが検出する周囲状況に基づいて前記自車両の走行が、コーナ入口走行であるか、コーナ出口走行であるかを判定する。
第２のステップでは、コーナ入口走行かコーナ出口走行かの判定結果に基づいて、ＴＣＳ制御開始閾値を設定する。なお、周囲状況とは、実施の形態１では、目標軌跡を算出するための情報を指し、車両の走行経路を特定できる地図データや、自車両の周囲の車両や障害物などの情報を含む。また、周囲状況の検出とは、要は、自車両の走行経路上の少なくともコーナ入口、出口の特定が可能であればよいため、目標経路を算出するものに限らず、例えば、カーナビゲーションシステムにより自車両の進行方向にコーナの存在の有無を検出可能なものであればよい。

したがって、コーナ入口走行時及びコーナ出口走行時に、それぞれ、適切なＴＣＳ制御開始閾値を設定し、走行状況に応じた適切な走行支援としてのＴＣＳ制御を行うことが可能である。

（２）実施の形態１の走行支援方法では、コントローラ（車載制御ユニット３及びＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６）は、周囲状況に基づいて自車両を走行させるための目標軌跡を算出し、目標軌跡に基づいて自車両の走行を制御する自動運転制御を実行する。そして、ＴＣＳ制御は、自車両の自動運転制御に介入して実行するものであり、ＴＣＳ制御開始閾値の設定は、目標軌跡に基づいて自車両の走行を自動運転制御している際に行う。

すなわち、自動運転制御の最中には、これから自車両が走行する軌跡である目標走跡を事前に算出することができる。したがって、自車両がこれから走行する目標軌跡に基づいて、自車両の走行状況に合わせて車両の特性を事前に決定した上で、これから走行する走行状況に沿った適切な走行支援を実行することができる。

また、自動運転制御を実施している最中には、レーンキープなど、道路状況に沿って正確に走行していくことが望まれる。本実施の形態では、自動運転制御中に、走行状況に沿って正確に走行できるようにＴＣＳ制御開始閾値を決定し、走行状況に応じた適切な走行支援制御としてのＴＣＳ制御を行い、自動運転制御を安定して継続できる。

（３）実施の形態１の走行支援方法では、コントローラ（車載制御ユニット３及びＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６）は、コーナ入口走行時には、ＴＣＳ制御開始閾値を、コーナ出口走行時に使用するＴＣＳ制御開始閾値よりもＴＣＳ制御を開始し難い値とする。

したがって、ＲＷＤ車にあっては、コーナ入口走行時には、コーナ出口走行時と比較して、ＴＣＳ制御の開始を抑制し、自車両が後輪の駆動力によりＯＳ傾向となるのを許容する。これにより、自車両は、旋回し易くなり、コーナ入口から旋回円に沿って走行でき、自動運転時には、速度を保ったままでの目標軌跡に沿った走行をより確実なものとする。

なお、実施の形態１では、コーナ入口走行時には、ＴＣＳ開始閾値を、定常時に用いる標準値よりもＴＣＳ制御を開始し難い値とし、定常時と比較しても、旋回性及び加速性を確保し、速度を保ったままでの旋回円に沿った走行を確実なものとする。
一方、コーナ出口走行時には、コーナ入口走行時と比較して、ＯＳ傾向となるのを抑え、コーナ出口の旋回円に沿った走行を確実なものとする。

（４）実施の形態１の走行支援方法では、コントローラ（車載制御ユニット３及びＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６）は、コーナ出口走行時には、ＴＣＳ制御開始閾値を、定常時に使用する標準値よりもＴＣＳ制御を開始し易い値に設定する。

したがって、コーナ出口走行時には、ＴＣＳ制御を開始し易くし、コーナ出口で自車両がＯＳ傾向となるのを確実に抑制し、コーナを出てからの道路方向に正対した姿勢を保つことができる。これにより、自動運転時には、目標軌跡に沿った走行をより確実なものとする。

（５）実施の形態１の走行支援方法では、コントローラ（車載制御ユニット３及びＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６）は、コーナ入口走行の判定は、以下のように行う。まず、目標軌跡の曲率に基づいて、コーナ入口らしさの強弱を示すコーナ入口強度ＫａｐｐａＣｏｒＥｎｔｒｙを算出し、コーナ入口強度ＫａｐｐａＣｏｒＥｎｔｒｙに基づいて、コーナ入口走行の判定を行う。具体的には、旋回強度として演算した各強度Ｋａｐｐａのうちで最大値がコーナ入口強度ＫａｐｐａＣｏｒＥｎｔｒｙの場合、コーナ入口と判定する。
したがって、高精度でコーナ入口、コーナ出口を判定することができる。

（６）実施の形態１の走行支援方法では、コントローラ（車載制御ユニット３及びＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６）は、コーナ出口走行の判定は、以下のように行う。まず、目標軌跡の曲率に基づいて、コーナ出口らしさの強弱を示すコーナ出口強度ＫａｐｐａＣｏｒＥｘｉｔを算出し、コーナ出口強度ＫａｐｐａＣｏｒＥｘｉｔに基づいて、コーナ出口走行の判定を行う。具体的には、旋回強度として演算した各強度Ｋａｐｐａのうちでコーナ出口強度ＫａｐｐａＣｏｒＥｘｉｔが最大値の場合に、コーナ出口と判定する。
したがって、高精度でコーナ出口を判定することができる。

（７）実施の形態１の走行支援方法では、旋回強度算出部７４０は、コーナ入口強度ＫａｐｐａＣｏｒＥｎｔｒｙとコーナ出口強度ＫａｐｐａＣｏｒＥｘｉｔとは、一方が大きくなると他方が相対的に小さくなる値として算出する。
さらに、制御開始閾値算出部６５は、ＴＣＳ制御開始閾値を、ＴＣＳ制御を最も開始し難い制御開始制限値（最深値）と、ＴＣＳ制御を最も開始し易い制御開始促進値（最浅値）と、の間で、コーナ入口強度及びコーナ出口強度に応じて連続的に変化させる。

したがって、ＴＣＳ制御開始閾値を、コーナ入口強度及びコーナ出口強度の大きさに対応して連続的に設定することにより、ＴＣＳ制御を円滑に開始することができる。すなわち、コーナ入口走行時、コーナ出口走行時には、それまでの直線走行状態や定常旋回状態から徐々に旋回を強めたり、徐々に旋回を弱めたりして、車両姿勢も時々刻々と変化する。よって、ＴＣＳ制御開始閾値を、この時々刻々と変化する車両姿勢に応じて適正な値に時々刻々と変化させることができる。これにより、ＴＣＳ制御開始タイミングの適正化を高精度で図ることができる。

（８）実施の形態１の走行支援装置は、ＲＷＤの自車両の駆動輪スリップ率とＴＣＳ制御開始閾値との比較に基づいて、ＴＣＳシステムによるＴＣＳ制御を開始するか否かを判定するＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６を有する走行支援装置である。

さらに、コントローラとしての車載制御ユニット３の自動運転コントローラ３１は、目標軌跡生成部３１８と走行状態判定部７００と、を備える。目標軌跡生成部３１８は、周囲状況に基づいて自車両を走行させるための目標軌跡を算出する。走行状態判定部７００は、算出した目標軌跡における自車両の走行が、コーナ入口走行であるか、コーナ出口走行であるかを判定する。
そして、コントローラとしてのＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６は、コーナ入口走行かコーナ出口走行かの判定結果に基づいて、ＴＣＳ制御開始閾値を設定する制御開始閾値算出部６５を備える。

したがって、コーナ入口走行時及びコーナ出口走行時に、それぞれ、適切なＴＣＳ制御開始閾値を設定し、走行状況に的確に応じた走行支援としてのＴＣＳＣ制御を行うことが可能である。

（他の実施の形態）
以下に、他の実施の形態の走行支援装置について説明する。なお、他の実施の形態について説明するのにあたり、実施の形態において共通する構成には共通する符号を付けて説明を省略する。

（実施の形態２）
実施の形態２は、各制御開始閾値の設定方法が実施の形態１と異なる。
すなわち、実施の形態１では、各制御開始閾値を、対応する強度の大きさに応じて連続的に設定していたが、実施の形態２では、対応する強度の大きさにより、所定の制御推進閾値と、所定の制御制限閾値と、標準値とに選択的に切り替えるようにした。

図１２は、実施の形態２においてＶＤＣ制御開始閾値を設定する処理の流れを示している。
ステップＳ１０１では、コーナ入口強度が予め設定した閾値変更設定値（ＣＶ１）を上回ったか否か判定し、上回った場合はステップＳ１０２に進み、上回らない場合はステップＳ１０３に進む。なお、ステップＳ１０１に用いる閾値変更設定値（ＣＶ１）は、例えば、図７においてＯＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値が制御開始制限値の範囲内であるときのコーナ入口強度の値の中の任意に設定した値（例えば、図７のＫＣＥｎｔｒｙ１）を用いることができる。

ステップＳ１０２では、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値を、標準値よりも小さな（浅い）制御促進値に設定する一方で、ＯＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値を、標準値よりも大きな（深い）予め設定した制御制限値に設定する。

ステップＳ１０３では、コーナ出口強度が予め設定した閾値変更設定値（ＣＶ２）を上回ったか否か判定し、上回った場合はステップＳ１０４に進み、上回らない場合はステップＳ１０５に進む。なお、ステップＳ１０３に用いる閾値変更設定値（ＣＶ２）は、例えば、図７においてＵＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値が制御開始制限値の範囲内であるときのコーナ出口強度の値の中の任意に設定した値（例えば、図７のＫＣＥｘｉｔ）を用いることができる。

ステップＳ１０４では、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値を、標準値よりも大きな（深い）予め設定した制御制限値に設定する一方で、ＯＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値を、標準値よりも小さな（浅い）制御促進値に設定する。ステップＳ１０５では、ＵＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値及びＯＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値を、標準値に設定する。

次に、図１３は、ＦＷＤ車の場合のＴＣＳ制御閾値を設定する処理の流れを示している。
ステップＳ２０１では、コーナ入口強度が予め設定した閾値変更設定値（ＣＶ１）を上回ったか否か判定し、上回った場合はステップＳ２０２に進み、上回らない場合はステップＳ２０３に進む。なお、ステップＳ２０１に用いる閾値変更設定値（ＣＶ１）は、例えば、図８においてＦＷＤのＴＣＳ制御開始閾値が制御開始促進値の範囲内であるときのコーナ入口強度の値の中の予め設定した値である。

ステップＳ２０２では、ＴＣＳ制御開始閾値を、標準値よりも小さな（浅い）制御促進値（ＴＨＳ）に設定する。ステップＳ２０３では、コーナ出口強度が予め設定した閾値変更設定値（ＣＶ２）を上回ったか否か判定し、上回った場合はステップＳ２０４に進み、上回らない場合はステップＳ２０５に進む。なお、ステップＳ２０３に用いる閾値変更設定値（ＣＶ２）は、例えば、図８においてＦＷＤのＴＣＳ制御開始閾値が制御開始制限値の範囲内であるときのコーナ入口強度の値の中の予め設定した値である。

ステップＳ２０４では、ＴＣＳ制御開始閾値を、標準値よりも大きな（深い）予め設定した制御制限値（ＴＨＬ）に設定する。ステップＳ２０５では、ＴＣＳ制御開始閾値を、標準値に設定する。

次に、図１４は、ＲＷＤ車の場合のＴＣＳ制御閾値を設定する処理の流れを示している。
ステップＳ３０１では、コーナ入口強度が予め設定した閾値変更設定値（ＣＶ１）を上回ったか否か判定し、上回った場合はステップＳ３０２に進み、上回らない場合はステップＳ３０３に進む。なお、ステップＳ３０１に用いる閾値変更設定値（ＣＶ２）は、例えば、図８においてＲＷＤのＴＣＳ制御開始閾値が制御開始制限値の範囲内であるときのコーナ入口強度の値の中の予め設定した値である。

ステップＳ３０２では、ＴＣＳ制御開始閾値を、標準値よりも大きな（深い）制御制限値（ＴＨＬ）に設定する。ステップＳ３０３では、コーナ出口強度が予め設定した閾値変更設定値（ＣＶ２）を上回ったか否か判定し、上回った場合はステップＳ３０４に進み、上回らない場合はステップＳ３０５に進む。なお、ステップＳ３０３に用いる閾値変更設定値（ＣＶ２）は、例えば、図８においてＲＷＤのＴＣＳ制御開始閾値が制御開始促進値の範囲内であるときのコーナ出口強度の値の中の予め設定した値である。

ステップＳ３０４では、ＴＣＳ制御開始閾値を、標準値よりも小さな（浅い）予め設定した制御促進値（ＴＨＳ）に設定する。ステップＳ３０５では、ＴＣＳ制御開始閾値を、標準値に設定する。

（２－１）実施の形態２の走行支援方法では、旋回強度算出部７４０は、コーナ入口強度ＫａｐｐａＣｏｒＥｎｔｒｙとコーナ出口強度ＫａｐｐａＣｏｒＥｘｉｔとは、一方が大きくなると他方が相対的に小さくなる値として算出する。
さらに、制御開始閾値算出部６５は、ＴＣＳ制御開始閾値を、コーナ出口強度が予め設定された閾値変更設定値よりも高いときに、定常時に使用する標準値よりもＴＣＳ制御を開始し易くする制御制限値とする。また、コーナ入口強度が予め設定された閾値変更設定値よりも高いときに、定常時に使用する標準値よりもＴＣＳ制御を開始し難い制御促進値とする。

したがって、コーナ入口走行時には、定常走行時と比較しＴＣＳ制御を開始し難くし、後輪の駆動力を確保しつつ、横力低下により自車両がＯＳ傾向となるのを許容することで、速度を保ちながら目標軌跡におけるコーナ入口に沿った走行を可能とする。

また、コーナ出口走行時には、定常走行時と比較して、ＴＣＳ制御を開始し易くし、後輪の駆動力を確保し、過度な駆動力の生成によりスピン傾向となるのを抑制し、コーナに沿った走行をより確実に実行可能とする。
なお、実施の形態２にあっても、上記（５）の効果を奏する。

（実施の形態３）
実施の形態３は、実施の形態１の変形例であり、図１５に示すように、車両運動コントローラ３２は、ＶＤＣ・ＴＣＳ制御部３００を備える。すなわち、実施の形態１では、自車両が既存のＶＤＣシステムを備える例を示したが、実施の形態３では、既存のＶＤＣシステムを用いることなく車両運動コントローラ３２において、ＶＤＣ制御及びＴＣＳ制御を実行する。

このＶＤＣ・ＴＣＳ制御部３００は、実施の形態１で示したＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ６と同様の制御を実行する。つまり、ＶＤＣ・ＴＣＳ制御部３００は、車載センサ１から得られる車速、路面摩擦係数等と、旋回強度とに基づいて、ＶＤＣ制御開始閾値、ＴＣＳ制御開始閾値を、走行状態に応じた値に設定し、適切な走行支援を行うことができる。

したがって、実施の形態３にあっても、上記（１）～（１１）に記載した効果を得ることができる。

以上、本開示の走行支援方法及び走行支援装置を実施の形態に基づいて説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られず、特許請求の範囲の各請求項の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。

実施の形態１では、実施の形態では、コーナ入口走行であるか、コーナ出口走行であるかの判定を、目標軌跡の曲率から求めた旋回強度に基づいて判定する例を示したが、これに限定されない。例えば、地図データと、ＧＰＳ機能による自車位置とに基づいて、自車両の走行状態がコーナ入口走行であるかコーナ出口走行であるかを判定するようにしてもよい。このような判定は、自動運転制御を行わずに、目標軌跡を算出しない車両に適用した場合に用いることができる。また、この場合、コーナ入口走行、コーナ出口走行の直前を判定し、コーナ入口走行、コーナ出口走行の際に、ＶＤＣ制御開始閾値を適正に設定するのが好ましい。

また、実施の形態では、コーナ入口強度、コーナ出口強度を求めるにあたり、旋回強度を、各強度の合計した値が「１」になる値として演算したが、これに限定されず、要は、曲率に基づいて、コーナ入口かコーナ出口かを求めるようにしてもよい。前述したように、曲率の分布において、曲率が増加する区間がコーナ入口を示し、曲率が減少する区間がコーナ出口を示す。したがって、このような分布の増加傾向、減少傾向からコーナ入口強度、コーナ出口強度を算出するようにしてもよい。さらに、実施の形態１では、各制御開始閾値の設定にあたり、コーナ入口強度とコーナ出口強度とのいずれかに基づいて設定する例を示しているが、この設定の基準となるコーナ入口、コーナ出口強度は、入れ替えることが可能である。例えば、ＯＳ抑制ＶＤＣ制御開始閾値を、制御開始制限値に設定する際に、コーナ入口強度を用いる例を示したが、コーナ出口強度に基づいて設定することも可能である。同様に、実施の形態２のステップＳ１０１、Ｓ２０１、Ｓ３０１において、コーナ入口強度が閾値変更設定値よりも大きいかの判断に代えて、コーナ出口強度が閾値変更設定値よりも小さいかの判断とすることも可能である。また、ステップＳ１０３、Ｓ２０３、Ｓ３０３についても、同様のことが言える。
さらに、実施の形態では、ＴＣＳ制御開始閾値と比較する自車両の挙動を示す値として、スリップ率を示したが、これに限定されず、横滑り角を加味した値を用いることも可能えある。

また、実施の形態２では、コーナ入口強度と比較する閾値変更設定値は、１種類のみを示したが、これに限定されず、複数段階の閾値変更設定値を用いてもよい。また、コーナ出口強度と比較する閾値変更設定値についても同様である。そして、複数段階の閾値変更設定値を用いた場合、閾値変更設定値の大きさに応じて、ＶＤＣ制御開始閾値も段階的に設定することができる。

さらに、実施の形態２では、ＴＣＳ制御開始閾値を、コーナ入口強度とコーナ出口強度のそれぞれに基づいて設定するようにしたが、これに限定されず、いずれか一方に基づいて設定してもよい。

また、実施の形態では、ＴＣＳ制御を実行する構成として、ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラを示したが、ＶＤＣ制御を実行する構成と、ＴＣＳ制御を実行する構成とを分けて構成してもよい。

１ 車載センサ
２ ナビゲーション装置
３ 車載制御ユニット（コントローラ）
４ アクチュエータ
６ ＶＤＣ・ＴＣＳコントローラ（ＴＣＳシステム）
１１ 外部センサ
１２ ＧＰＳ受信機
１３ 内部センサ
４１ 速度制御アクチュエータ
４１ａ ＴＣＳアクチュエータ（ＴＣＳシステム）
４１ｂ ＶＤＣアクチュエータ（ＴＣＳシステム）
６１ 目標ヨーレイト算出部
６２ 実ヨーレイト算出部
６３ ヨーレイト偏差算出部
６４ 駆動輪スリップ率算出部
６５ 制御開始閾値算出部
６６ ＵＳ抑制ＶＤＣ制御指令部
６７ ＯＳ抑制ＶＤＣ制御指令部
６８ ＴＣＳ制御指令部
３１８ 目標軌跡生成部
７００ 走行状態判定部
７４０ 旋回強度算出部
ＡＤ 自動運転車両
ＫａｐｐａＣｏｒＥｎｔｒｙ コーナ入口強度
ＫａｐｐａＣｏｒＥｘｉｔ コーナ出口強度

Claims (8)

1. 後輪駆動の自車両の挙動を示す値とＴＣＳ制御開始閾値との比較に基づいて、ＴＣＳシステムによる前記自車両の駆動制御であるＴＣＳ制御を開始するか否かを判定するコントローラを用いた走行支援方法であって、
   前記コントローラは、
   前記自車両の周囲状況を検出するセンサが検出する周囲状況に基づいて前記自車両を走行させるための目標軌跡を算出し、
   前記目標軌跡に基づいて前記自車両の走行を制御し、
   前記周囲状況に基づいて前記自車両の走行が、コーナ入口走行であるか、コーナ出口走行であるかを判定し、
   前記コーナ入口走行か前記コーナ出口走行かの判定結果に基づいて、前記ＴＣＳ制御開始閾値を設定し、
   前記ＴＣＳ制御は、前記自車両の走行の制御に介入して実行するものであり、前記ＴＣＳ制御開始閾値の設定は、前記目標軌跡に基づいて前記自車両の走行を制御している際に行う走行支援方法。
2. 請求項１に記載の走行支援方法において、
   前記コントローラは、前記ＴＣＳ制御開始閾値の設定にあたり、前記コーナ入口走行の際には、前記ＴＣＳ制御開始閾値を、定常走行による定常時に使用する標準値よりも前記ＴＣＳ制御を開始し難い値に設定する走行支援方法。
3. 請求項１又は請求項２に記載の走行支援方法において、
   前記コントローラは、前記ＴＣＳ制御開始閾値の設定にあたり、前記コーナ出口走行の際には、前記ＴＣＳ制御開始閾値を、定常走行による定常時に使用する標準値よりも前記ＴＣＳ制御を開始し易い値に設定する走行支援方法。
4. 請求項１～請求項３のいずれか１項に記載の走行支援方法において、
   前記コントローラは、
   前記コーナ入口走行の判定にあたり、
   前記周囲状況に基づいて算出した前記自車両を走行させるための目標軌跡の曲率に基づいて、コーナ入口らしさの強弱を示すコーナ入口強度を算出し、
   前記コーナ入口強度に基づいて、前記コーナ入口走行の判定を行う走行支援方法。
5. 請求項４に記載の走行支援方法において、
   前記コントローラは、
   前記コーナ出口走行の判定にあたり、
   前記周囲状況に基づいて算出した前記自車両を走行させるための目標軌跡の曲率に基づいて、コーナ出口らしさの強弱を示すコーナ出口強度を算出し、
   前記コーナ出口強度に基づいて、前記コーナ出口走行の判定を行う走行支援方法。
6. 請求項５に記載の走行支援方法において、
   前記コントローラは、
   前記コーナ入口強度と前記コーナ出口強度とは、一方が大きくなると他方が相対的に小さくなる値として算出し、
   前記ＴＣＳ制御開始閾値の設定にあたり、
   相対的に前記コーナ出口強度が高いか前記コーナ入口強度が低いときに用いる、前記ＴＣＳ制御開始閾値の中で、前記ＴＣＳ制御を最も開始し易くする制御開始促進値の最浅値と、
   相対的に前記コーナ出口強度が低く、前記コーナ入口強度が高いときに用いる、前記ＴＣＳ制御開始閾値の中で、前記ＴＣＳ制御を最も開始し難くする制御開始制限値の最深値と、の間で、
   前記コーナ入口強度と前記コーナ出口強度との少なくとも一方の大きさに応じて連続的に変化させる走行支援方法。
7. 請求項５に記載の走行支援方法において、
   前記コントローラは、
   前記コーナ入口強度と前記コーナ出口強度とは、一方が大きくなると他方が相対的に小さくなる値として算出し、
   前記ＴＣＳ制御開始閾値の設定にあたり、
   前記コーナ出口強度が予め設定された閾値変更設定値よりも高いか、前記コーナ入口強度が予め設定された閾値変更設定値よりも低いときに、定常走行による定常時に使用する標準値よりも前記ＴＣＳ制御を開始し易くする値とし、
   前記コーナ入口強度が予め設定された閾値変更設定値よりも高いか、前記コーナ出口強度が予め設定された閾値変更設定値よりも低いときに、定常走行による定常時に使用する標準値よりも前記ＴＣＳ制御を開始し難い値とする走行支援方法。
8. 後輪駆動の自車両の挙動を示す値とＴＣＳ制御開始閾値との比較に基づいて、ＴＣＳシステムによる前記自車両の駆動制御であるＴＣＳ制御を開始するか否かを判定するコントローラを用いた走行支援装置であって、
   前記自車両は、
   前記自車両の周囲状況を検出するセンサが検出する周囲状況に基づいて前記自車両を走行させるための目標軌跡を算出する自動運転コントローラと、前記目標軌跡に基づいて前記自車両の走行を制御する車両運動コントローラと、を搭載し、
   前記車両運動コントローラは、
   前記周囲状況に基づいて前記自車両の走行が、コーナ入口走行であるか、コーナ出口走行であるかを判定する走行状態判定部と、
   前記コーナ入口走行か前記コーナ出口走行かの判定結果に基づいて、前記ＴＣＳ制御開始閾値を設定するＴＣＳ制御開始閾値設定部と、を備え、
   前記ＴＣＳ制御は、前記自車両の走行の制御に介入して実行するものであり、前記ＴＣＳ制御開始閾値の設定は、前記目標軌跡に基づいて前記自車両の走行を制御している際に行う走行支援装置。