JP7347223B2 - シートクッションエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、乗物に対し乗物用シートの前方から衝撃が加わった場合、又は加わることが予測される場合に、乗員が着座するクッション部の下方に配置されたエアバッグを膨張させることで、乗員の腰部が前方へ移動するのを規制するようにしたシートクッションエアバッグ装置に関する。

前突等により車両に前方から衝撃が加わった場合、乗員の着座姿勢によっては、シートベルト装置によって車両用シートに拘束された乗員の腰部が、ラップベルト部から外れて前方へ移動（前滑り）するおそれがある。そこで、この現象を抑制するために種々の対策が講じられたり提案されたりしている。

その１つとして、車両用シートの幅方向における中央部であって、シートクッション（座部）におけるクッション部の座面よりも下方にエアバッグを配置したシートクッションエアバッグ装置が、特許文献１に記載されている。このシートクッションエアバッグ装置によると、車両に対し、前突等による前方からの衝撃が加わった場合、又は衝撃が加わることが予測される場合に、ガス発生器からエアバッグに膨張用ガスが供給される。エアバッグは膨張してクッション部を破り、引き続き、乗員の左右の両大腿部の間を上方へ膨張する。

従って、例えば、自動運転車両において乗員がシートバックをリクライニングさせて、リラックスした姿勢（安楽姿勢）を採っているときに、車両に前方から衝撃が加わっても、エアバッグにより乗員の骨盤を受け止め、腰部の前方への移動を規制することが可能である。

特開２０１８－１６１９６８号公報

ところが、上記特許文献１には、エアバッグを取り付ける構造についての記載がなされていない。エアバッグの取り付け態様によっては、膨張したエアバッグが、前方へ移動しようとする骨盤によって押されて前方へ倒れ込むおそれがある。この場合には、エアバッグによって骨盤を受け止める性能が低下し、腰部の前方への移動を規制する性能が十分発揮されないおそれがある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、乗員の着座姿勢に拘わらず腰部の前方への移動を規制することのできるシートクッションエアバッグ装置を提供することにある。

上記課題を解決するシートクッションエアバッグ装置は、乗員が着座するクッション部を備える乗物用シートに適用されるものであり、前記クッション部と、前記クッション部の下側に配置された支持部との間であって、前記乗物用シートの幅方向における中央部分にエアバッグを配置し、膨張用ガスにより前記エアバッグを膨張させることで、前記乗員の腰部の前方への移動を規制するようにしたシートクッションエアバッグ装置であって、前記エアバッグを前記支持部に締結するための締結部が、膨張状態の前記エアバッグの下部のうち、前後方向における中央部よりも後方に設けられている。

乗物に対し乗物用シートの前方から衝撃が加わると、その乗物用シートのクッション部に着座している乗員は慣性によって前方へ移動しようとする。このとき、乗員が、手動運転に適した正規の姿勢で乗物用シートに着座していれば、その乗員は、シートベルト装置の保持作用によってクッション部上に引き留められる。しかし、乗員の着座姿勢によっては、腰部が前方へ移動しようとすることがある。

これに対し、上記の構成を有するシートクッションエアバッグ装置によれば、膨張用ガスがエアバッグに供給されると、同エアバッグが膨張し、乗物用シートの幅方向におけるクッション部の中央部分を上方へ押圧する。クッション部の座面のうち、乗員の左右の両大腿部の間であって、腰部（骨盤）の前方となる箇所が隆起させられる。又は、エアバッグがクッション部を押し破って、同クッション部の外部へ出る。エアバッグは、両大腿部の間であって、腰部（骨盤）の前方で上方へ膨張する。前者の場合には、クッション部の隆起した部分によって、また、後者の場合には、エアバッグのうち、クッション部の外部で膨張した部分によって骨盤が受け止められる。いずれの場合にも、膨張状態のエアバッグは骨盤から前方へ向かう力を受ける。

ここで、締結部が仮に、膨張状態のエアバッグの下部のうち、前後方向における中央部よりも前方、例えば前部に設けられると、同エアバッグにおいて締結部よりも後方の部分が多くなる。この部分は、骨盤から前方へ向かう上記力を受けると、締結部を支点として前方へ倒れ込む。この倒れ込みにより、エアバッグが骨盤を受け止める性能が低下する。

この点、締結部が、膨張状態のエアバッグの下部のうち、前後方向における中央部よりも後方に設けられる上記の構成によれば、同エアバッグにおいて締結部よりも後方の部分が少ない。エアバッグの上記部分が骨盤から前方へ向かう力を受けても、締結部よりも前方へ倒れ込みにくい。エアバッグは、膨張したときの形状を保持し、骨盤を受け止める性能を発揮しやすい。

上記シートクッションエアバッグ装置において、前記締結部は、膨張状態の前記エアバッグの後端部に設けられていることが好ましい。
上記の構成によれば、膨張状態のエアバッグにおいて締結部よりも後方の部分が、取り得る最小となる。従って、膨張状態のエアバッグの上記部分が骨盤から前方へ向かう力を受けた場合、締結部よりも前方へ倒れ込む現象が効果的に抑制される。

上記シートクッションエアバッグ装置において、膨張状態の前記エアバッグは、前記支持部からの高さが後端部で最も高くなる形状を有していることが好ましい。
上記の構成によれば、膨張したときのエアバッグの高さは、後端部において最も高くなる。そのため、前方へ移動しようとする骨盤がエアバッグの広い面で受け止められ、腰部の前方への移動が効果的に規制される。

上記シートクッションエアバッグ装置において、膨張状態の前記エアバッグは、前記後端部から前側へ遠ざかるに従い前記高さが低くなる形状を有していることが好ましい。
上記の構成によれば、膨張状態のエアバッグが上記の形状を有している場合には、膨張状態のエアバッグの高さが前後方向に同一である場合に比べ、エアバッグの容量が少なくなる。乗物用シートにおけるエアバッグの搭載スペースが小さくてすみ、搭載性が向上する。また、エアバッグと、乗物用シート内の周囲の部品との干渉が起こりにくい。

上記シートクッションエアバッグ装置において、膨張前の前記エアバッグは、前記支持部上に配置される第１膨張予定部と、前記第１膨張予定部の上側に折り重ねられる第２膨張予定部とからなり、前記第１膨張予定部及び前記第２膨張予定部は、互いの後端部において連通していることが好ましい。

上記の構成によるように、エアバッグの膨張前に、第２膨張予定部が第１膨張予定部上に折り重ねられることにより、折り重ねられない場合に比べ、エアバッグが上記前後方向にコンパクトな形態となり、乗物用シートに対する搭載性が向上する。

ここで、仮に、第２膨張予定部が第１膨張予定部よりも後側に位置し、同第２膨張予定部がその前端部において第１膨張予定部の後端部に連通していると、同第２膨張予定部が膨張する際に、骨盤の前部を押し上げて、後傾を促す方向へ同骨盤を回動させようとする。この場合には、乗員の腰部が、同腰部を拘束しているラップベルト部の下側を潜って前方へ滑るおそれがある。

この点、上記の構成によるように、第２膨張予定部が第１膨張予定部の上側に折り重ねられ、かつ第１膨張予定部と第２膨張予定部とが、互いの後端部において連通していると、第２膨張予定部は、後端部を支点として後方へ向けて膨張する。この膨張の方向は、前方へ移動しようとする骨盤に対向する方向である。従って、第２膨張予定部が骨盤の前部を押し上げて、後傾を促す方向へ同骨盤を回動させることが起こりにくい。乗員の腰部がラップベルト部の下側を潜って前方へ滑る現象が起こりにくい。

上記シートクッションエアバッグ装置において、前記支持部は、膨張状態の前記エアバッグに対し前側に隣接する箇所に、上方へ延びる壁板部を備えていることが好ましい。
上記の構成によれば、骨盤から前方へ向かう力を受けた膨張状態のエアバッグは、壁板部に当たることで、それ以上前方へ移動することを規制される。エアバッグは、壁板部が設けられない場合に比べ、膨張したときの形状を保持しやすい。

上記シートクッションエアバッグ装置において、前記締結部を後締結部とした場合において、前記エアバッグの前記後締結部よりも前方には、前記エアバッグを前記支持部に締結するための前締結部が設けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、エアバッグが後締結部と、それよりも前方の前締結部とによって支持部に締結される。そのため、後締結部のみによってエアバッグが支持部に締結される場合に比べ、エアバッグが膨張するときに乗員側へ揺動する現象が起こりにくく、骨盤を受け止める性能が向上する。

上記シートクッションエアバッグ装置において、前記エアバッグの周りには帯状のテザーが配置されており、前記テザーは、前記幅方向における前記エアバッグの両側部に配置された一対の傾斜部を備え、各傾斜部の後端部は前記支持部に固定され、前記テザーの前端部は前記エアバッグの前部に固定されており、各傾斜部は、前記エアバッグの膨張に伴い、前側ほど高くなるように傾斜することが好ましい。

上記の構成によれば、乗物に対し乗物用シートの前方から衝撃が加わると、乗員の腰部（骨盤）が前方へ移動しようとする。一方で、シートクッションエアバッグ装置では、膨張用ガスの供給を受けたエアバッグが膨張する。このエアバッグの膨張に伴いテザーの両傾斜部が引っ張られて緊張状態になる。後端部が支持部に固定された両傾斜部は、エアバッグのうちテザーの前端部が固定された部分を後方へ引っ張る。テザーによる引っ張り荷重とエアバッグの内圧とにより、上記のように前方へ移動しようとする乗員の腰部（骨盤）を受け止める荷重が発生する。そのため、こうした荷重が発生しない場合に比べ、骨盤を受け止める性能が向上する。

上記シートクッションエアバッグ装置において、前記テザーは、一対の前記傾斜部の前端部同士を、前記エアバッグよりも前側に配置された連結部で連結してなる単一の帯片により構成されており、前記テザーは、少なくとも前記連結部において前記エアバッグの前端部に固定されていることが好ましい。

上記の構成によれば、エアバッグの膨張に伴い、テザーの両傾斜部が引っ張られて緊張状態になる。この際、テザーの連結部は、骨盤の前方へ向かう力に対向する力（反力）を発生する反力面として機能する。テザーには、エアバッグのうち同テザーの前端部が固定された部分を後方へ引っ張る引っ張り荷重が発生する。

上記シートクッションエアバッグ装置において、前記テザーの長さは、前記エアバッグのうち前記テザーが重ねられた箇所の周長よりも短く設定されていることが好ましい。
テザーの長さが、エアバッグのうち同テザーが重ねられた箇所の周長に対し、上記の関係を満たすように設定されることにより、エアバッグの膨張に伴いテザーの両傾斜部が引っ張られて緊張状態になる。両傾斜部は、エアバッグのうちテザーの前端部が固定された部分を後方へ引っ張る。

上記シートクッションエアバッグ装置において、前記テザーの前端部の前記エアバッグの前部に対する固定は、前記テザー及び前記エアバッグを縫合する縫糸によりなされていることが好ましい。

上記の構成によれば、テザーを縫糸でエアバッグに縫合するといった簡単な手段によって、テザーの前端部がエアバッグの前部に固定される。
上記シートクッションエアバッグ装置において、各傾斜部の後端部は、前記締結部により、前記エアバッグとともに前記支持部に締結されていることが好ましい。

上記の構成によれば、エアバッグを支持部に締結するための締結部が、各傾斜部の後端部を支持部に固定するために利用される。そのため、各傾斜部の後端部を支持部に固定するための専用の部材を別途設けなくてもすむ。

上記シートクッションエアバッグ装置において、膨張状態の前記エアバッグは、前側ほど低くなる傾斜面を有しており、前記テザーの前端部は、前記傾斜面の前後方向における中央部よりも前下側の箇所に配置されていることが好ましい。

ここで、膨張状態のエアバッグは、骨盤から前方へ向かう力を受けたときに、前方へ逃げずに（移動せずに）つぶれ変形することで、衝突により前方へ移動しようとする骨盤のエネルギーを吸収する。エアバッグの前方への変形量（つぶれ代）が多いほど、エネルギーの吸収量が多くなる。

この点、上記の構成によれば、テザーの前端部が、傾斜面の前後方向における中央部よりも前下側の箇所に配置されてエアバッグに固定される。そのため、膨張状態のエアバッグが骨盤から前方へ向かう力を受けた場合、同エアバッグのうち、テザーが重ねられた領域を含め、それよりも前下側の領域は、前方へ逃げる（移動する）ことを同テザーによって規制される。その規制の分、エアバッグのうち、傾斜状態のテザーよりも後上側の領域は、骨盤から前方へ向かう力を受けた場合に、前方へ逃げる（移動する）ことなくつぶれ変形しやすくなる。

従って、テザーの前端部が、傾斜面の前後方向における中央部よりも後上側の箇所に配置された場合に比べ、同エアバッグのうち、前方へ逃げる（移動する）ことなくつぶれ変形し得る領域が多くなる。エアバッグの前方への移動を伴わないつぶれ変形の量（つぶれ代）を多くして、前方へ移動しようとする骨盤のエネルギーを多く吸収することが可能である。

上記シートクッションエアバッグ装置によれば、乗員の着座姿勢に拘わらず腰部の前方への移動を規制することができる。

第１実施形態におけるシートクッションエアバッグ装置が組込まれた車両用シートを、乗員及びシートベルト装置とともに示す側面図。 第１実施形態におけるシートクッションエアバッグ装置を乗員の骨盤とともに示す側断面図。 図２とは異なる態様でエアバッグが配置されたシートクッションエアバッグ装置を乗員の骨盤とともに示す側断面図。 第２実施形態におけるシートクッションエアバッグ装置の側面図。 第１実施形態のシートクッションエアバッグ装置の変形例を示す側断面図。 第１実施形態のシートクッションエアバッグ装置の別の変形例を示す側面図。 第２実施形態のシートクッションエアバッグ装置の変形例を示す側面図。 第２実施形態のシートクッションエアバッグ装置の別の変形例を示す側面図。 第２実施形態のシートクッションエアバッグ装置の別の変形例を示す側面図。

（第１実施形態）
以下、車両用のシートクッションエアバッグ装置に具体化した第１実施形態について、図１～図３を参照して説明する。

なお、以下の説明では、車両の前進方向を前方と記載し、それを基準に前、後、上、下、左、右を規定している。また、車両用シートには、衝突試験用のダミーと同様の体格を有する乗員が着座しているものとする。

図１及び図２に示すように、乗物としての車両には、乗物用シートとして一人掛け用の車両用シート１０が設置されている。車両用シート１０は、シートクッション（座部）１１と、シートクッション１１の後部から起立し、かつ傾斜角度を調整可能に構成されたシートバック（背凭れ部）１３とを備えている。車両用シート１０は、シートバック１３が車両前方を向く姿勢で同車両に設置されている。このように設置された車両用シート１０の前後方向は、車両の前後方向と合致し、車両用シート１０の幅方向は、車幅方向と合致する。

シートクッション１１は、図２において二点鎖線で示すクッション部１２と、そのクッション部１２を下側から支えるシートパン（図示略）とを備えている。
図１及び図２に示すように、車両には、クッション部１２に着座し、かつシートバック１３に凭れた乗員Ｐ１を拘束するためのシートベルト装置２０が設けられている。

図１に示すように、シートベルト装置２０は、帯状のウェビング２１と、ウェビング２１に対しその長さ方向に移動可能に取付けられたタング２２と、シートクッション１１よりも車内側に配置されてタング２２が係脱可能に装着されるバックル２３とを備えている。ウェビング２１は、その一端部が、シートクッション１１の車外側に固定され、他端部が同車外側に配設されたベルト巻取装置（図示略）により巻き取られる構成とされている。シートベルト装置２０では、ウェビング２１に沿ってタング２２を摺動させることで、ラップベルト部２４及びショルダベルト部２５の各長さを調節可能である。

ラップベルト部２４は、ウェビング２１において、タング２２からウェビング２１の端部（固定端）までの部分であり、着座した乗員Ｐ１の腰部ＰＰの一側方から同腰部ＰＰの前を経由して他側方に架け渡される。ショルダベルト部２５は、ウェビング２１において、タング２２からベルト巻取装置までの部分であり、着座した乗員Ｐ１の肩部から斜めに胸部ＰＴの前を経由して腰部ＰＰの側方に架け渡される。

図１及び図２に示すように、上記車両には、サブマリン現象を抑制するためのシートクッションエアバッグ装置（以下、単に「エアバッグ装置」という）４０が設けられている。サブマリン現象は、前突等により、車両に対し前方から衝撃が加わった場合に、シートベルト装置２０によって車両用シート１０に拘束されている乗員Ｐ１の腰部ＰＰが、ラップベルト部２４から外れて前方へ移動（前滑り）する現象である。

シートクッション１１におけるシートパン（図示略）とクッション部１２との間であって、同クッション部１２の前部には、後述するエアバッグ５０よりも硬質の材料、例えば、金属、樹脂等によって形成された板状の支持部３１が固定されている。支持部３１は、前側ほど高くなるように一定の角度で傾斜する傾斜板部３２と、傾斜板部３２の前端部から上方へ延びる壁板部３５とを備えている。壁板部３５は、傾斜板部３２において、後述するエアバッグ５０が膨張したとき、同エアバッグ５０に対し前側に隣接する箇所に位置している。

エアバッグ装置４０は、エアバッグモジュールＡＢＭ、衝撃センサ６１及び制御装置６２を備えている。エアバッグモジュールＡＢＭは、ガス発生器４１及びエアバッグ５０を備えている。次に、エアバッグ装置４０を構成する各部について説明する。

＜ガス発生器４１＞
ガス発生器４１は、エアバッグ５０に膨張用ガスを供給するためのものであり、インフレータ４２と、そのインフレータ４２を覆うリテーナ４３とを備えている。インフレータ４２は長尺状（略円柱状）をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ４２の一方の端部には、膨張用ガスを噴出するガス噴出部（図示略）が設けられ、他方の端部には、同インフレータ４２への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

一方、リテーナ４３は、その大部分が金属板等の板材を曲げ加工等することによって略筒状に形成されている。また、リテーナ４３の外周面において、長さ方向に互いに離間した複数箇所には、同リテーナ４３の径方向外方へ延びるボルト４４が固定されている。

＜エアバッグ５０＞
エアバッグ５０は、膨張することでクッション部１２の座面を隆起させる機能を担っている。エアバッグ５０は、複数枚の布片（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、周縁部において縫合することによって形成されている。布片としては、強度が高く、かつ可撓性を有する素材、例えば、ポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。

エアバッグ５０はガス発生器４１と一緒に、クッション部１２と支持部３１との間であって、次の条件を満たす箇所に配置されている。
・車幅方向については、シートクッション１１の中央部分であること。

・前後方向については、乗員Ｐ１の骨盤ＰＶよりも前方であること。
エアバッグ５０は、支持部３１の傾斜板部３２からの高さＨ１が後端部において最も高くなり、後端部から前側へ遠ざかるに従い低くなる膨張形状を有している（図２の二点鎖線参照）。

＜エアバッグ５０に対するガス発生器４１の係止態様＞
ガス発生器４１におけるインフレータ４２及びリテーナ４３は、エアバッグ５０内の下部のうち、前後方向における中央部よりも後方において、車幅方向に延びる姿勢で配置されている。第１実施形態では、インフレータ４２及びリテーナ４３は、エアバッグ５０内の下部の後端部に配置されている。

ガス発生器４１における複数本のボルト４４は、エアバッグ５０の下部の後端部に挿通されている。この挿通により、ガス発生器４１がエアバッグ５０に対し、位置決めされた状態で係止されている。ボルト４４の大部分はエアバッグ５０から下方に露出している。また、ハーネスがエアバッグ５０の外部へ引き出されている。

＜エアバッグモジュールＡＢＭの組付け態様＞
傾斜板部３２において、車幅方向に互いに離間した複数箇所には、取付孔３３が形成されている。ガス発生器４１におけるボルト４４が、上記取付孔３３に挿通されている。そして、各ボルト４４に対し、傾斜板部３２の下方からナット４５が螺合されることにより、ガス発生器４１がエアバッグ５０と一緒に傾斜板部３２に締結されている。上記ボルト４４を有するガス発生器４１とナット４５とによって、エアバッグ５０の下部を支持部３１に締結するための締結部が構成されている。エアバッグ５０の傾斜板部３２に対する締結は、同エアバッグ５０の下部の後端部が、リテーナ４３と傾斜板部３２とで挟み込まれることによってなされている。

膨張前のエアバッグ５０は、上下方向に折り重ねられた状態で、支持部３１とクッション部１２との間に配置されている。この折り重ねられた２つの部分を区別するために、エアバッグ５０の下側の部分を構成し、かつ傾斜板部３２上に配置された部分を第１膨張予定部５１といい、第１膨張予定部５１の上側に折り重ねられた部分を第２膨張予定部５２というものとする。第１膨張予定部５１及び第２膨張予定部５２は、互いの後端部において連通している。

＜エアバッグ装置４０のその他の構成部材について＞
衝撃センサ６１は加速度センサ等からなり、車両に対し前方から加わる衝撃を検出する。制御装置６２は、衝撃センサ６１からの検出信号に基づきインフレータ４２の作動を制御する。

次に、上記のように構成された第１実施形態のエアバッグ装置４０の作用について説明する。また、作用に伴い生ずる効果についても併せて説明する。
車両の前突等により、同車両に対し前方から衝撃が加わった場合、クッション部１２に着座している乗員Ｐ１は、慣性によって前方へ移動しようとする。このとき、乗員Ｐ１が、手動運転に適した正規の姿勢で車両用シート１０に着座していれば、その乗員Ｐ１は、シートベルト装置２０の保持作用によってクッション部１２上に引き留められる。すなわち、前方へ移動しようとする腰部ＰＰがラップベルト部２４に引っ掛かる。ラップベルト部２４が腰部ＰＰを拘束し、同腰部ＰＰの前方への移動を規制する。

しかし、乗員Ｐ１の姿勢によっては、腰部ＰＰが前方へ移動しようとすることがある。例えば、車両に対し前方から衝撃が加わったときに、乗員Ｐ１が安楽姿勢を採っている場合、すなわち、車両が自動運転されていて、図１に示すように、乗員Ｐ１が手動運転時よりも後方へ倒されたシートバック１３に凭れている場合が該当する。この場合、乗員Ｐ１の上半身が手動運転時よりも後方へ傾斜していることから、腰部ＰＰがラップベルト部２４に適正に引っ掛からないおそれがある。ラップベルト部２４の腰部ＰＰを拘束する性能が充分に発揮されず、腰部ＰＰがラップベルト部２４をくぐり抜けて前方へ移動するおそれがある。

一方、上記前方からの衝撃により、車両に対し所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ６１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置６２からインフレータ４２に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。この作動信号に応じ、インフレータ４２から膨張用ガスが、第１膨張予定部５１及び第２膨張予定部５２に供給される。この膨張用ガスにより、第１膨張予定部５１及び第２膨張予定部５２が図２において二点鎖線で示すように膨張する。第１膨張予定部５１及び第２膨張予定部５２の膨張は、折り状態を解消（展開）しながらなされる。上記のように展開を伴って膨張するエアバッグ５０により、クッション部１２が上方へ押圧される。

クッション部１２の座面のうち、乗員Ｐ１の左右の両大腿部ＰＦの間であって、腰部ＰＰ（骨盤ＰＶ）の前方となる箇所が隆起させられる。クッション部１２の隆起した部分によって、乗員Ｐ１の腰部ＰＰ（骨盤ＰＶ）が受け止められる。膨張状態のエアバッグ５０は骨盤ＰＶから前方へ向かう力を受ける。

ここで、ナット４５とともに締結部を構成するガス発生器４１が仮に、エアバッグ５０の下部のうち、前後方向における中央部よりも前方、例えば、前部に設けられると、膨張状態のエアバッグ５０においてガス発生器４１よりも後方の部分が多くなる。この部分は、骨盤ＰＶから前方に向かう上記力を受けると、ガス発生器４１を支点として前方へ倒れ込む。この倒れ込みにより、エアバッグ５０の骨盤ＰＶを受け止める性能が低下するおそれがある。

この点、ガス発生器４１が、エアバッグ５０の下部のうち、前後方向における中央部よりも後方に設けられている第１実施形態では、膨張状態のエアバッグ５０においてガス発生器４１よりも後方の部分が少ない。エアバッグ５０の上記部分が骨盤ＰＶから前方に向かう力を受けても、ガス発生器４１よりも前方へ倒れ込む現象が起こりにくい。エアバッグ５０は、膨張したときの形状を保持し、骨盤ＰＶを受け止める性能を発揮しやすい。

特に、第１実施形態では、ガス発生器４１が、エアバッグ５０の下部の後端部に設けられているため、膨張状態のエアバッグ５０においてガス発生器４１よりも後方の部分が、取り得る最小となる。従って、エアバッグ５０の上記部分が骨盤ＰＶから前方に向かう力を受けた場合に、ガス発生器４１よりも前方へ倒れ込む現象が効果的に抑制される。

また、第１実施形態では、膨張したときのエアバッグ５０の高さＨ１が、後端部において最も高くなる。そのため、前方へ移動しようとする骨盤ＰＶを、エアバッグ５０の広い後端面によって受け止めることができ、腰部ＰＰの前方への移動を効果的に規制することができる。

なお、膨張状態のエアバッグ５０が骨盤ＰＶを受け止める性能は、特に後端部において発揮される。そのため、第１実施形態のように、エアバッグ５０の高さＨ１が前側ほど低くても、エアバッグ５０が骨盤ＰＶを受け止める性能に及ぼす影響は少ない。

さらに、第１実施形態では、支持部３１が、膨張状態のエアバッグ５０の前側に隣接する箇所に、上方へ延びる壁板部３５を備えている。そのため、骨盤ＰＶから前方へ向かう力を受けた膨張状態のエアバッグ５０は、壁板部３５に当たることで、それ以上前方へ移動することを規制される。この点でも、エアバッグ５０が腰部ＰＰの前方移動を規制する性能が向上する。

ここで、仮に図３に示すように、第２膨張予定部５２が第１膨張予定部５１よりも後側に位置し、同第２膨張予定部５２がその前端部において第１膨張予定部５１の後端部に連通していると、次の懸念がある。それは、第２膨張予定部５２が膨張用ガスの供給を受けて矢印Ａで示す方向へ膨張する際に、骨盤ＰＶの前部を押し上げて、同図３において二点鎖線で示すように、後傾を促す方向、図３では時計回り方向へ同骨盤ＰＶを回動させようとすることである。この場合には、乗員Ｐ１の腰部ＰＰが、同腰部ＰＰを拘束しているラップベルト部２４の下側を潜って前方へ滑るおそれがある。

この点、図２に示すように、第２膨張予定部５２が第１膨張予定部５１の上側に折り重ねられていて、第１膨張予定部５１及び第２膨張予定部５２が、互いの後端部において連通している第１実施形態では、第２膨張予定部５２は、同図２において矢印Ｂで示すように、後端部を支点として後方へ向けて膨張する。この膨張の方向は、矢印Ｃで示すように前方へ移動しようとする骨盤ＰＶに対向する方向である。従って、第２膨張予定部５２が骨盤ＰＶの前部を押し上げて、後傾を促す方向へ回動させることが起こりにくい。乗員Ｐ１の腰部ＰＰがラップベルト部２４の下側を潜って前方へ滑る現象が起こりにくい。

第１実施形態によると、上記以外にも、次の効果が得られる。
・仮に、大腿部ＰＦの下方にエアバッグ５０が配置されると、同エアバッグ５０が膨張したときに、大腿部ＰＦが押し上げられて骨盤ＰＶが後傾し、腰部ＰＰがラップベルト部２４に適正に引っ掛からないおそれがある。

この点、第１実施形態によれば、エアバッグ５０が大腿部ＰＦの下方からずれた箇所（左右の両大腿部ＰＦ間）で膨張するため、大腿部ＰＦが押し上げられにくく、同大腿部ＰＦの押し上げに起因する骨盤ＰＶの後傾を抑制することができる。

・膨張状態のエアバッグ５０における支持部３１の傾斜板部３２からの高さＨ１が、後端部から前側へ遠ざかるに従い低くなっている。
そのため、上記高さＨ１が前後方向に同一である場合に比べ、エアバッグ５０の容量が少なくなる。車両用シート１０におけるエアバッグ５０、ひいてはエアバッグモジュールＡＢＭの搭載スペースが小さくてすみ、搭載性が向上する。また、エアバッグ５０の小容量化により、同エアバッグ５０と車両用シート１０（シートクッション１１）内の周囲の部品との干渉が起こりにくい。

・エアバッグ５０が膨張する前には、第２膨張予定部５２が第１膨張予定部５１の上側に位置するように折り重ねられている。そのため、エアバッグ５０は膨張前には前後方向にコンパクトな形態となる。車両用シート１０内に、前後方向に小さなスペースしかない場合であっても、エアバッグ５０を設置することができる。

（第２実施形態）
次に、車両用のシートクッションエアバッグ装置に具体化した第２実施形態について、図４を参照して説明する。

第２実施形態におけるエアバッグ５０は、第１実施形態と同様、支持部３１の傾斜板部３２からの高さＨ１が後端部において最も高くなり、後端部から前側へ遠ざかるに従い低くなる膨張形状を有している。膨張状態のエアバッグ５０は、前側ほど低くなる傾斜面５５を有している。

第２実施形態のエアバッグ装置４０は、帯状のテザー５６を備えている。テザー５６は、伸びにくく、強度の高い布片によって構成されている。テザー５６は、単一の帯片により構成されており、エアバッグ５０の周りに配置されている。テザー５６としては、４０ｍｍ以上の幅Ｗを有するものが用いられることが望ましい。テザー５６は、エアバッグ５０の左右両側部に配置され、かつ同エアバッグ５０の膨張に伴い、それぞれ前側ほど高くなるように傾斜する一対の傾斜部５７と、同エアバッグ５０よりも前側に配置されて、一対の傾斜部５７の前端部同士を連結する連結部５８とを備えている。連結部５８は、テザー５６の前端部を構成している。なお、図４では、片側の傾斜部５７のみが図示されている。

テザー５６の長さは、エアバッグ５０のうち同テザー５６が重ねられた箇所の周長よりも短く設定されている。
こうした構成のテザー５６の連結部５８は、傾斜面５５の前後方向における中央部５５ｃよりも前下側の箇所に配置されている。

各傾斜部５７の後端部５７ｒは、上記ガス発生器４１及びナット４５により、エアバッグ５０とともに傾斜板部３２に固定されている。より詳しくは、ガス発生器４１のボルト４４が、エアバッグ５０と傾斜板部３２の取付孔３３（図２参照）とに挿通され、同ボルト４４にナット４５が締付けられていることについては、第１実施形態で説明したが、第２実施形態では、このナット４５の締付けが、ボルト４４に対し傾斜部５７の後端部５７ｒが引っ掛けられた状態で行なわれている。図４では図示されていないが、同図４中の奥側の傾斜部５７の後端部５７ｒは、奥側の図示しないボルト４４に引っ掛けられている。このボルト４４にナット４５が締付けられている。これらのナット４５の締付けにより、各傾斜部５７の後端部５７ｒが、ガス発生器４１及びエアバッグ５０と一緒に傾斜板部３２に締結されている。

テザー５６の連結部５８は、エアバッグ５０の前端部に固定されている。この固定は、連結部５８及びエアバッグ５０を縫合する縫糸５９によってなされている。
上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

次に、上記のように構成された第２実施形態の作用について説明する。また、作用に伴い生ずる効果についても併せて説明する。
車両の前突等により、同車両に対し前方から衝撃が加わると、乗員Ｐ１の腰部ＰＰ（骨盤ＰＶ）が前方へ移動しようとする。一方で、エアバッグ装置４０では、膨張用ガスの供給を受けたエアバッグ５０が膨張する。

ここで、テザー５６の長さが、エアバッグ５０のうち同テザー５６が重ねられた箇所の周長よりも短い。そのため、エアバッグ５０の膨張に伴いテザー５６の両傾斜部５７が引っ張られて緊張状態になる。

また、各傾斜部５７の後端部５７ｒは傾斜板部３２に固定されている。従って、両傾斜部５７は、エアバッグ５０のうちテザー５６の連結部５８が固定された部分を、後方へ引っ張る。

この際、４０ｍｍ以上の幅Ｗを有する連結部５８は、骨盤ＰＶの前方へ向かう力に対向する力（反力）を発生する反力面として機能する。テザー５６には、エアバッグ５０の前部のうち連結部５８が固定された部分を後方へ引っ張る引っ張り荷重が発生する。こうした反力面としての機能は、連結部５８として、幅Ｗが４０ｍｍよりも狭い帯片が用いられた場合や、紐体が用いられた場合には得られにくい。

そして、テザー５６による上記引っ張り荷重とエアバッグ５０の内圧とにより、上記のように前方へ移動しようとする乗員Ｐ１の腰部ＰＰ（骨盤ＰＶ）を受け止める荷重が発生する。そのため、こうした荷重が発生しない場合に比べ、骨盤ＰＶを受け止める性能が向上する。

ところで、膨張状態のエアバッグ５０は、骨盤ＰＶから前方へ向かう力を受けたときに、前方へ逃げずに（移動せずに）つぶれ変形することで、衝突により前方へ移動しようとする骨盤ＰＶのエネルギーを吸収する。エアバッグ５０が前方へつぶれ変形する量（つぶれ代）が多いほど、エネルギーの吸収量が多くなる。

この点、第２実施形態では、テザー５６の連結部５８が前後方向における傾斜面５５の中央部５５ｃよりも前下側の箇所に配置されている。そのため、膨張状態のエアバッグ５０が骨盤ＰＶから前方へ向かう力を受けると、同エアバッグ５０のうち、テザー５６が重ねられた領域を含め、それよりも前下側の領域は、前方へ逃げる（移動する）ことを同テザー５６によって規制される。その規制の分、エアバッグ５０のうち、傾斜部５７よりも後上側の領域は、骨盤ＰＶから前方へ向かう力を受けた場合に、前方へ逃げる（移動する）ことなく、図４において二点鎖線で示すように、つぶれ変形しやすくなる。

従って、第２実施形態によると、連結部５８が、傾斜面５５の中央部５５ｃよりも後上側の箇所に配置された場合に比べ、エアバッグ５０のうち、前方へ逃げる（移動する）ことなくつぶれ変形し得る領域が多くなる。エアバッグ５０の前方への移動を伴わないつぶれ代を多くして、前方へ移動しようとする骨盤ＰＶのエネルギーを多く吸収し、衝突の衝撃から腰部ＰＰが受ける衝撃を緩和することができる。

第２実施形態によると、上記以外にも、次の効果が得られる。
・テザー５６の連結部５８がエアバッグ５０の前部に固定されている。そのため、エアバッグ５０の膨張時はもちろんのこと、膨張前にも連結部５８がエアバッグ５０に連結された状態に保持される。エアバッグ５０の膨張前、例えば、車両用シート１０に組付けられる前のエアバッグ装置４０の運搬時や、同車両用シート１０へのエアバッグ装置４０の組付け時に、連結部５８のエアバッグ５０に対する位置がずれるのを抑制することができる。

・連結部５８のエアバッグ５０の前部に対する固定が、同連結部５８及びエアバッグ５０を縫合する縫糸５９によりなされている。そのため、連結部５８を縫糸５９でエアバッグ５０に縫合するといった簡単な手段によって、連結部５８をエアバッグ５０の前部に固定することができる。

・エアバッグ５０を傾斜板部３２に締結するためのボルト４４及びナット４５を利用して、傾斜部５７毎の後端部５７ｒを傾斜板部３２に固定している。そのため、各後端部５７ｒを傾斜板部３２に固定するための専用の部材を別途設けなくてもすむ。テザー５６による機能追加に伴うエアバッグ装置４０の部品点数の増加を抑制することができる。

なお、上述した第１及び第２実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。上記実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組合わせて実施することができる。

＜第１及び第２実施形態に共通する事項＞
・支持部３１から壁板部３５が省略されてもよい。
・締結部は、エアバッグ５０の下部の前後方向における中央部よりも後方の領域であることを条件に、上記各実施形態（後端部）よりも前方の箇所に設けられてもよい。

・第１実施形態において、図５に示すように、ガス発生器４１及びナット４５を後締結部とした場合に、この後締結部に加え、エアバッグ５０を支持部３１に締結するための前締結部が、同後締結部よりも前方に設けられてもよい。

前締結部は、例えば同図５に示す締結具６５によって構成されてもよい。この締結具６５は、板状をなす押さえ部６６と、押さえ部６６に対し、これに直交した状態で固定されたボルト６７と、ボルト６７に螺合されるナット６８とからなる。押さえ部６６は、膨張状態のエアバッグ５０内の下部であって、後締結部（ガス発生器４１及びナット４５）よりも前方、例えば前端部に配置される。ボルト６７がエアバッグ５０の下部に挿通されることにより、押さえ部６６及びボルト６７がエアバッグ５０に対し、位置決めされた状態で係止される。

一方、支持部３１の傾斜板部３２であって、上記取付孔３３よりも前方には取付孔３４が形成される。そして、取付孔３４に対しボルト６７が挿通され、同ボルト６７に対し傾斜板部３２の下方からナット６８が螺合されることにより、締結具６５がエアバッグ５０と一緒に傾斜板部３２に締結される。エアバッグ５０の前部の傾斜板部３２に対する締結は、同エアバッグ５０の下部の前端部が、押さえ部６６と傾斜板部３２とで上下から挟み込まれることによってなされる。

このようにすると、エアバッグ５０は、後締結部（ガス発生器４１及びナット４５）と、それよりも前方の前締結部（締結具６５）とによって支持部３１に締結されることになる。そのため、エアバッグ５０が、後締結部のみによって支持部３１に締結される場合に比べ、同エアバッグ５０の膨張時における乗員側への揺動現象が起こりにくく、骨盤ＰＶを受け止める性能が向上する。

なお、締結具６５は、エアバッグ５０の下部であって、前端部よりも後方に設けられてもよく、この場合であっても、同締結具６５が設けられない場合よりも、エアバッグ５０の膨張時における揺動を抑制することができる。

また、図示はしないが、第２実施形態においても、また、後述する図６～図９の変形例においても、上記と同様に、前締結部が、エアバッグ５０の後締結部よりも前方に設けられてもよい。

・第１実施形態において、図５に示すように、リテーナ４３が用いられずに、インフレータ４２によってガス発生器４１が構成され、このガス発生器４１とナット４５とによってエアバッグ５０の下部の後端部が傾斜板部３２に締結されてもよい。

この場合には、ボルト４４はインフレータ４２に直接固定される。ボルト４４が、エアバッグ５０の下部の後端部に挿通されることにより、インフレータ４２及びボルト４４がエアバッグ５０に対し、位置決めされた状態で係止される。ボルト４４が傾斜板部３２の取付孔３３に挿通され、同ボルト４４にナット４５が螺合されることにより、エアバッグ５０の下部の後端部が支持部３１の傾斜板部３２に締結される。

また、図示はしないが、第２実施形態においても、後述する図６～図９の変形例においても、上記と同様に、インフレータ４２のみからなるガス発生器４１とナット４５とによってエアバッグ５０の下部の後端部が支持部３１の傾斜板部３２に締結されてもよい。

・リテーナ４３が用いられない上記変形例において、図５に示すように、インフレータ４２の締結に際しブラケット７１が用いられてもよい。ブラケット７１としては、例えば、取付孔７２を有する板状の押さえ部７３と、押さえ部７３の後端部から上方へ延びる板状の壁部７４とからなるものを用いることができる。取付孔７２にボルト４４が挿通されることで、インフレータ４２がブラケット７１に係止される。上記挿通により、壁部７４はインフレータ４２の後方に隣接する箇所に位置する。これらのインフレータ４２、ボルト４４、ブラケット７１等が、エアバッグ５０内の下部であって後端部に配置される。さらに、上記ボルト４４が、エアバッグ５０の下部の後端部に挿通されることにより、ブラケット７１がインフレータ４２と一緒にエアバッグ５０に対し、位置決めされた状態で係止される。ボルト４４が傾斜板部３２の取付孔３３に挿通され、同ボルト４４にナット４５が螺合されると、エアバッグ５０の下部の後端部とブラケット７１の押さえ部７３とが支持部３１の傾斜板部３２に締結される。エアバッグ５０の支持部３１に対する締結は、同エアバッグ５０の下部の後端部が、押さえ部７３と傾斜板部３２とで挟み込まれることによってなされる。

この変形例でも、上記第１実施形態と同様の作用及び効果が得られる。また、壁部７４は、骨盤ＰＶから受ける、前方へ向かう力の一部を受け止める機能を発揮する。
なお、図示はしないが、第１及び第２実施形態においても、また後述する図６～図９の変形例においても、上記と同様に、ガス発生器４１の締結に際しブラケット７１が用いられてもよい。

・上記図５の変形例におけるブラケット７１の壁部７４は必須ではなく、省略可能である。
・上記図５の変形例におけるブラケット７１は省略可能である。

・前締結部及び後締結部の少なくとも一方による締結は、ボルト及びナットとは異なる部材によってなされてもよい。
・エアバッグ５０は、折り重ねられずに、展開させられた状態で、クッション部１２と支持部３１との間に配置されてもよい。

・エアバッグ５０は、その略全体が膨張部によって構成されるものであってもよいし、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。

・支持部３１の傾斜板部３２からの高さＨ１が、後端部において最も高くなることを条件に、エアバッグ５０の膨張形状が、上記各実施形態とは異なる形状に変更されてもよい。この形状の中には、上記高さＨ１が、エアバッグ５０における前後方向のどの箇所でも同一となる形状も含まれる。

・図６に示すようにエアバッグ５０は、ガス発生器４１及びナット４５によって支持部３１の傾斜板部３２に締結される下膨張部５３と、その下膨張部５３の上側に配置される上膨張部５４とによって構成されてもよい。

下膨張部５３及び上膨張部５４は、例えば、同下膨張部５３の上部の外周縁部と、同上膨張部５４の下部の外周縁部とを結合する環状の結合部（図示略）により連結される。下膨張部５３及び上膨張部５４は、上記結合部によって囲まれた領域に設けられた開口等の連通部において、相互に連通される。

上記構成は、支持部３１の傾斜板部３２からのエアバッグ５０の高さＨ１を高くするうえで有効である。
また、下膨張部５３の周縁部と上膨張部５４の周縁部との間に環状の空間Ｓ１が形成される。図６中の二点鎖線で示すように、１つの膨張部によってエアバッグ５０を構成した場合に比べ、上記空間Ｓ１の分、エアバッグ５０の膨張時の容量を少なくすることが可能である。

＜第２実施形態に関する事項＞
・図７に示すように、第２実施形態と同様の帯片からなるテザー５６が複数本用いられてもよい。図７では、テザー５６が２本用いられているが、３本以上用いられてもよい。ただし、全てのテザー５６の連結部５８は、傾斜面５５の前後方向における中央部５５ｃよりも前下側の箇所に配置されることが、エアバッグ５０のつぶれ代を確保するうえで望ましい。

このようにすると、第２実施形態と同様の作用及び効果が得られる。そのほかにも、各テザー５６の連結部５８は、傾斜面５５の中央部５５ｃよりも前下側の広い領域に配置されることになる。そのため、膨張状態のエアバッグ５０が骨盤ＰＶから前方へ向かう力を受けた場合に、同エアバッグ５０のより多くの領域が前方へ逃げる（移動する）のをテザー５６によって規制することができる。

なお、複数本のテザー５６に代えて、それらのテザー５６の幅Ｗの総和と同程度に広い幅を有する単一のテザーが用いられてもよい。
・図８に示すように、膨張状態のエアバッグ５０よりも後方において、ガス発生器４１のボルト４４及びナット４５とは別に設けられた締結部によって、各傾斜部５７の後端部５７ｒが傾斜板部３２に締結されてもよい。

締結部としては、例えば、上記図５における締結具６５と同様の構成を有する締結具７５が用いられてもよい。締結具７５は、板状をなす押さえ部７６と、同押さえ部７６に対し、これに直交した状態で固定されたボルト７７と、ボルト７７に螺合されるナット７８とからなる。押さえ部７６は、傾斜板部３２上であって、エアバッグ５０よりも後方に配置される。ボルト７７が傾斜板部３２に挿通され、そのボルト７７に対し後端部５７ｒが引っ掛けられる。この状態で、ボルト７７に対し、傾斜板部３２の下方からナット７８が螺合されることにより、後端部５７ｒが傾斜板部３２に締結される。なお、後端部５７ｒが傾斜板部３２とナット７８との間に代えて、押さえ部７６と傾斜板部３２との間に配置されてもよい。

また、ボルト７７は、傾斜板部３２に直接固定されてもよい。この場合、ボルト７７は、傾斜板部３２から下方へ突出する態様で同傾斜板部３２に固定されてもよいし、傾斜板部３２から上方へ突出する態様で同傾斜板部３２に固定されてもよい。いずれの場合にも、後端部５７ｒは、ボルト７７に引っ掛けられ、傾斜板部３２とナット７８とによって上下から挟み込まれて、同傾斜板部３２に固定される。

・テザー５６の構成が、第２実施形態とは異なる構成に変更されてもよい。例えば、一対の傾斜部５７及び連結部５８からなるテザー５６に代えて、図９に示すように、傾斜部５７のみからなるテザー８１が一対設けられてもよい。図９では、一方のテザー８１のみが図示されている。各テザー８１の長さは、エアバッグ５０のうち、同テザー８１が重ねられた箇所の周長よりも短く設定される。この場合、各テザー８１は、エアバッグ５０の膨張に伴い、前側ほど高くなるように傾斜する。各テザー８１の後端部８１ｒは、ボルト４４及びナット４５によって傾斜板部３２に固定される。各テザー８１の前端部８１ｆは、エアバッグ５０の左右の両側面における前部に対し、縫糸８２を用いた縫合等の手段によって結合される。

この変形例の場合でも、１本の帯片からなるテザー５６を用いた第２実施形態と同様の作用及び効果が期待できる。
・テザー５６は、連結部５８においてエアバッグ５０の傾斜面５５に固定されることに加え、傾斜部５７の前端部において同エアバッグ５０の側面に固定されてもよい。

・テザー５６，８１は、縫糸５９，８２を用いた縫合とは異なる手段、例えば、接着剤を用いた接着、締結具を用いた締結等によってエアバッグ５０に固定されてもよい。
＜その他＞
・エアバッグ５０は、膨張することでクッション部１２を押し破って、同クッション部１２の外部へ出て、左右の両大腿部ＰＦの間であって、腰部ＰＰ（骨盤ＰＶ）の前方で上方へ膨張するものであってもよい。この場合、エアバッグ５０のうち、クッション部１２の外部で膨張した部分が、骨盤ＰＶを受け止める。

・制御装置６２は、車両に対し、前突等による前方からの衝撃が加わることを予測した場合に、インフレータ４２に作動信号を出力し、同インフレータ４２から膨張用ガスを噴出させるものであってもよい。

・上記エアバッグ装置４０は、自動運転車両に適用されると特に大きな効果が得られるが、手動運転される通常の車両に適用されてもよい。この場合にも、乗員Ｐ１の腰部ＰＰの前方への移動を規制する効果が得られる。

・上記エアバッグ装置４０が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
・上記エアバッグ装置４０は、車両に限らず、航空機、船舶等の他の乗物における乗物用シートに装備されるエアバッグ装置にも適用可能である。

１０…車両用シート（乗物用シート）
１２…クッション部
３１…支持部
３５…壁板部
４０…シートクッションエアバッグ装置
４１…ガス発生器（締結部及び後締結部のそれぞれの一部を構成）
４５…ナット（締結部及び後締結部のそれぞれの一部を構成）
５０…エアバッグ
５１…第１膨張予定部
５２…第２膨張予定部
５５…傾斜面
５５ｃ…中央部
５６，８１…テザー
５７…傾斜部
５７ｒ，８１ｒ…後端部
５８…連結部
５９，８２…縫糸
６５…締結具（前締結部を構成）
８１ｆ…前端部
Ｈ１…高さ
Ｐ１…乗員
ＰＰ…腰部

Claims (11)

1. 乗員が着座するクッション部を備える乗物用シートに適用されるものであり、
   前記クッション部と、前記クッション部の下側に配置された支持部との間であって、前記乗物用シートの幅方向における中央部分にエアバッグを配置し、膨張用ガスにより前記エアバッグを膨張させることで、前記乗員の腰部の前方への移動を規制するようにしたシートクッションエアバッグ装置であって、
   前記エアバッグを前記支持部に締結するための締結部が、膨張状態の前記エアバッグの下部のうち、前後方向における中央部よりも後方に設けられていて、
   前記エアバッグの周りには帯状のテザーが配置されており、
   前記テザーは、前記幅方向における前記エアバッグの両側部に配置された一対の傾斜部を備え、
   各傾斜部の後端部は前記支持部に固定され、
   前記テザーの前端部は前記エアバッグの前部に固定されており、
   各傾斜部は、前記エアバッグの膨張に伴い、前側ほど高くなるように傾斜していて、
   膨張状態の前記エアバッグは、前側ほど低くなる傾斜面を有しており、前記テザーの前端部は、前記傾斜面の前後方向における中央部よりも前下側の箇所に配置されているシートクッションエアバッグ装置。
2. 前記締結部は、膨張状態の前記エアバッグの後端部に設けられている請求項１に記載のシートクッションエアバッグ装置。
3. 膨張状態の前記エアバッグは、前記支持部からの高さが後端部で最も高くなる形状を有している請求項１又は２に記載のシートクッションエアバッグ装置。
4. 膨張状態の前記エアバッグは、前記後端部から前側へ遠ざかるに従い前記高さが低くなる形状を有している請求項３に記載のシートクッションエアバッグ装置。
5. 膨張前の前記エアバッグは、前記支持部上に配置される第１膨張予定部と、前記第１膨張予定部の上側に折り重ねられる第２膨張予定部とからなり、
   前記第１膨張予定部及び前記第２膨張予定部は、互いの後端部において連通している請求項１～４のいずれか１項に記載のシートクッションエアバッグ装置。
6. 前記支持部は、膨張状態の前記エアバッグに対し前側に隣接する箇所に、上方へ延びる壁板部を備えている請求項１～５のいずれか１項に記載のシートクッションエアバッグ装置。
7. 前記締結部を後締結部とした場合において、
   前記エアバッグの前記後締結部よりも前方には、前記エアバッグを前記支持部に締結するための前締結部が設けられている請求項１～６のいずれか１項に記載のシートクッションエアバッグ装置。
8. 前記テザーは、一対の前記傾斜部の前端部同士を、前記エアバッグよりも前側に配置された連結部で連結してなる単一の帯片により構成されており、
   前記テザーは、少なくとも前記連結部において前記エアバッグの前端部に固定されている請求項１～７のいずれか１項に記載のシートクッションエアバッグ装置。
9. 前記テザーの長さは、前記エアバッグのうち前記テザーが重ねられた箇所の周長よりも短く設定されている請求項８に記載のシートクッションエアバッグ装置。
10. 前記テザーの前端部の前記エアバッグの前部に対する固定は、前記テザー及び前記エアバッグを縫合する縫糸によりなされている請求項１～９のいずれか１項に記載のシートクッションエアバッグ装置。
11. 各傾斜部の後端部は、前記締結部により、前記エアバッグとともに前記支持部に締結されている請求項１～１０のいずれか１項に記載のシートクッションエアバッグ装置。