JP7320715B2 - 自動車のシール構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のシール構造に関し、特にウェザストリップの取付部側シール構造に関する。

従来から、自動車には、ドアの周縁部と、該ドアにより開閉される車体のドア開口部の周縁部との間をシールするためにゴムや樹脂等の弾性体からなるウェザストリップが設けられている。従来のウェザストリップによるドア開口部のシール構造について図３（ａ）及び図４に示す。図３（ａ）は自動車の左側を示す側面図であり、図４は図３（ａ）のＡ－Ａ線における断面を示す図である。

図４に示すように、自動車の車体１１０は、車外側のアウタパネル１１１及び車内側のインナパネル１１２により構成されており、任意に車体１１０の補強を目的としたスティフナ１１３が追加されている。アウタパネル１１１、インナパネル１１２及びスティフナ１１３は、それらの周縁部において互いに重ね合わされて接合されており、これによりフランジ部１１４が形成されている。車体１１０のドア開口部１３０の周縁部とドア１２０のドアサッシュ１２１との間には、その見切隙Ｇをシールするための車外側ウェザストリップ１４０及び車内側ウェザストリップ１７０が設けられている。車外側ウェザストリップ１４０は、ドアサッシュ１２１の外周側の取付凹部１２２に嵌合されて取り付けられている。また、ドアサッシュ１２１のウィンドウ１５０側の取付凹部１２３にはウィンドウ１５０の端部が摺接されるグラスラン１６０が嵌合されて取り付けられている。一方、車内側ウェザストリップ１７０は、上記車体１１０のフランジ部１１４に取り付けられている。近年では、防音性や防水性を向上させるために、このようにドア１２０の周縁部及び車体１１０のドア開口部１３０の周縁部の両方にウェザストリップを設けて見切隙Ｇを二重にシールすることが多い。

しかしながら、このような二重のシール構造を採用しても、例えばシール部分に対する洗車水の直撃等により、図４の破線で示すような経路で車室内に水が浸入することがある。そこで、このような浸水の発生を効果的に防止することが求められており、そのための構造が特許文献１に提示されている。

図５は、特許文献１のシール構造を示す図である。具体的には、車体のアウタパネル及びインナパネルからなるフランジ部に取り付けられたウェザストリップの車外側一部分を拡大して示す図であり、特許文献１の図２に相当する。図５に示すように、特許文献１のシール構造では、車体のアウタパネル２１１とインナパネル２１２との周縁部が重ね合わされて形成されたフランジ部２１４に設けられたウェザストリップ２７０に、アウタパネル２１１に形成された段差部２１１ａに弾接する幹状リップ２７８ａ及び枝状リップ２７８ｂが形成されている。具体的には、ウェザストリップ２７０における芯材２７４ａが埋設された取付部２７４がフランジ部２１４に取り付けられている。またウェザストリップ２７０の幹状リップ２７８ａ及び枝状リップ２７８ｂはスポンジ材からなり、幹状リップ２７８ａの外側面がアウタパネル２１１の外側面２１１ｂと略同一面に配置され且つ枝状リップ２７８ｂと共に段差部２１１ａに弾接するように構成されている。特許文献１では、このような構造により水が車室内に浸入することを防止できるとしている。

特開平９－２７２３８４号公報

特許文献１のシール構造では、上述の通り、幹状リップ及び枝状リップがアウタパネルに形成された段差部に弾接するように構成されており、ウェザストリップの略Ｕ字状の取付部には、金属または硬質樹脂からなる芯材が埋設されており高剛性である。それに対して、取付部の内面側に設定されており、且つフランジに対して車外側および車内側から弾設している複数のリップは、取付部と比較すると、軟質で弾性がある。そのため、リップ形状のばらつきやその他の形状部分のばらつきが発生すると、車外側および車内側方向で、フランジに対する取付部の取付位置にばらつきが生じやすい。

また、上記ウェザストリップ要因以外に、車体要因として、フランジのこのような段差部は、通常、各車体間でその形状にばらつきが生じ、この形状を完全に同一にすることは困難である。特に、アウタパネル及びインナパネルが重ね合わされたフランジ部を締結した際に、フランジ部のみならず段差部の表面に歪みが生じて一定の形状になり難い。従って、たとえ同一形状の幹状リップ及び枝状リップを有するウェザストリップを用いたとしても、車体間で幹状リップ及び枝状リップとアウタパネルの段差部との接触位置が異なって、これにより車体間で浸水防止効果にばらつきが生じるおそれがある。

本発明は、前記の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車体のドア開口部の周縁部とドアの周縁部との間の間隙から浸入した浸水が車室内にまで浸入することをより効果的に防止することにある。

前記の目的を達成するために、本発明では、自動車のシール構造において、自動車へのウェザストリップの取付動作に伴って、有効にシール機能を発揮する二股リップを設けた。

具体的に、本発明に係る自動車のシール構造は、自動車のドア開口部の周縁部において、車体を構成する少なくとも２枚の板材の周縁部を重ね合わせて形成されたフランジ部にウェザストリップが取り付けられている自動車のシール構造であって、前記少なくとも２枚の板材のうち最も車外側に配置されたアウタパネルは、前記フランジ部の基端側において他の板材から脱離するように車外側に延びる段差部と、該段差部から前記フランジ部と略平行に該フランジ部の反対側に延びる平坦部とを含み、前記ウェザストリップは、車外側壁、車内側壁及び底壁からなる略Ｕ字状で且つ前記フランジ部に保持される取付部と、前記車外側壁の先端部付近の車外側面から車外側に延びる厚肉部と、該厚肉部から前記アウタパネルに向かって突設された二股リップ部とを含み、前記二股リップ部は、互いに分岐された前記取付部と反対側に延びる車外側リップと、車内側に延びる車内側リップとを含み、前記取付部を前記フランジ部に取り付けるのに従って、前記車内側リップが前記段差部によって前記取付部側に弾性変形させられることにより前記車外側リップが前記平坦部に弾接するように連動することを特徴とする。

本発明に係る自動車のシール構造によると、ウェザストリップに設けられた二股リップ部の車外側リップが車体を構成するアウタパネルの段差部ではなく、シール面に歪み等が生じ難い平坦部に弾接するため、車外からの浸水を当該弾接部分で安定的に防止できる。本発明に係る自動車のシール構造では、ウェザストリップの取付部にフランジ部を挿入する動作によって、二股リップ部の車内側リップがアウタパネルの段差部に当接し、さらに取付部側に弾性変形させられることにより、二股リップの基端部を支点として車外側リップがアウタパネルの平坦部に向かって連動するように構成されている。このため、ウェザストリップをフランジ部に取り付ける動作によって、車外側リップがアウタパネルの平坦部に密接する方向に力がかかるので、より効果的に車外側リップをアウタパネルの平坦部に弾接させることができる。さらに、車内側リップは段差部に接触しているため、結果的に車外側リップと車内側リップとで二重にシールすることができるので、水が車室内へ浸入することを効果的に防止できる。また、本発明にかかる自動車のシール構造では、二股リップ部が取付部の車外側壁の先端部に設けられた厚肉部から突設されているため、ドア開口部の周縁部におけるコーナー部分においても厚肉部によって二股リップ部が傾いたり変形しないように支持される。従って、厚肉部によって二股リップ部の上記コーナー部におけるＲ追従性を維持することができる。

本発明に係る自動車のシール構造において、前記車外側リップは、前記車内側リップが前記段差部に前記取付部側に弾性変形させられる前において、前記平坦部に接触しないように配置され、前記車外側リップが前記段差部に前記取付部側に弾性変形させられることにより前記平坦部側に向かうように連動して、前記平坦部に弾接するように構成されていることが好ましい。

このようにすると、取付部へのフランジの挿入開始時では、車外側リップがアウタパネルの平坦部に接触していないため、当該挿入と共に平坦部により車外側リップが挿入方向に巻き込まれることを防止できる。その結果、取付部へのフランジの挿入完了後に車外側リップが適切に平坦部に弾接して浸水防止効果を発揮することができる。

本発明に係る自動車のシール構造において、前記二股リップ部と厚肉部との間には、前記車外側リップ及び車内側リップの厚みよりも小さい薄肉部が形成されていることが好ましい。

このようにすると、車内側リップが段差部によって取付部方向に弾性変形させられたときに、二股リップ部と厚肉部との間にある薄肉部を支点として車外側リップが連動し易くなる。その結果、車外側リップをより確実に平坦部に弾接させることが可能となる。

本発明に係る自動車のシール構造において、前記車内側リップと前記厚肉部との間には間隙が設けられていることが好ましい。

このようにすると、車内側リップが段差部によって取付部方向に弾性変形させられたときに移動する距離を大きくすることができる。その結果、車外側リップにかかる平坦部方向への力が大きくなり、車外側リップをより確実に平坦部に弾接させることが可能となる。

本発明に係る自動車のシール構造において、前記取付部は、前記車外側壁に設けられた複数の小突部と前記フランジ部とが接するように前記フランジ部に取り付けられている ことが好ましい。

このようにすると、フランジ部に対する取付部の位置が一定に保たれ、また、取付部がフランジ部に対して傾くことなく安定して取り付けられることが可能となる。その結果、二股リップとアウタパネルの段差部及び平坦部との位置のばらつきを抑制できて、車外側リップをより確実に平坦部に弾接させることが可能となる。

本発明に係る自動車のシール構造において、前記取付部は、前記底壁に前記アウタパネルが接するように前記フランジ部に取り付けられていることが好ましい。

このようにすると、フランジ部に対する取付部の位置が一定に保たれ、その結果、二股リップとアウタパネルの段差部及び平坦部との位置のばらつきを抑制できて、車外側リップをより確実に平坦部に弾接させることが可能となる。

本発明に係る自動車のシール構造において、前記取付部の前記底壁には、前記アウタパネルと接するようにスポンジ材又は不乾性シール材が配設されていることが好ましい。

このようにすると、アウタパネルとスポンジ材又は不乾性シール材とによって、アウタパネルと取付部の底壁との間の間隙が塞がれるため、仮に取付部の車外側壁とアウタパネルとの間にまで水が浸入したとしても、取付部の底壁にまでは到達することを防止できるので、当該水が車室内に浸入することを防止できる。

本発明に係る自動車のシール構造において、前記二股リップの前記アウタパネルと接する面には、発泡材層が形成されていることが好ましい。

このようにすると、二股リップのアウタパネルに対する接触性を向上できるため、二股リップのシール性を向上できる。その結果、水が車室内に浸入することをより確実に防止できる。

本発明に係る自動車のシール構造によると、車体のドア開口部の周縁部とドアの周縁部との間の開口部から浸入した水が車室内にまで浸入することをより効果的に防止することができる。

本発明の一実施形態に係るシール構造を示す、図３のＡ－Ａ線における断面図である。 （ａ）～（ｄ）は本発明の一実施形態に係るシール構造の機能を説明するための断面図であり、（ｄ）は要部拡大図である。 （ａ）は自動車の左側を示す側面図であり、（ｂ）は内側ウェザストリップのみを示す側面図である。 従来の一形態のシール構造を示す、図３（ａ）のＡ－Ａ線における断面図である。 従来の他の形態のシール構造を示す断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用方法或いはその用途を制限することを意図するものではない。

本発明の一実施形態に係るシール構造について、図１～図３を参照しながら説明する。

図３（ａ）に示す自動車において、１０は車体、２０は（フロントサイド）ドアであり、３０はドアによって開閉されるドア開口部であり、５０はウィンドウガラスである。

図１は、図３（ａ）のＡ－Ａ線の断面を示し、特にドア２０の周縁部とドア開口部３０の周縁部との間におけるシール構造を示す図である。図１に示すように、ドア２０のドアサッシュ２１の外周側に設けられた凹部２２には車外側ウェザストリップ４０が取り付けられている。具体的に、ドアサッシュ２１の凹部２２に車外側ウェザストリップ４０の取付基部４１が嵌合されて取り付けられている。一方、ドアサッシュ２１のウィンドウガラス５０側に設けられた凹部２３にはグラスラン６０が嵌合されており、グラスラン６０は、その車内側リップ６１及び車外側リップ６２によりウィンドウガラス５０を挟み込むように取り付けられている。図１では、ドアサッシュ２１として１枚の板材からなるロールサッシュを示しているが、これに限られず、２枚以上の板材からなるものが採用されていても構わない。

車外側ウェザストリップ４０は、取付基部４１から車外側に延びてアウタパネル１１に当接することによりドア２０の周縁部とドア開口部３０の周縁部との間の見切隙Ｇを塞ぐリップ４２を含む。また、車外側ウェザストリップ４０は、取付基部４１から車内側に延びてアウタパネル１１とドアサッシュ２１の車内側への膨出部２４との間を塞ぐ中空シール部４３を含む。

車体１０は、アウタパネル１１及びインナパネル１２により構成されており、さらに車体の補強のためにスティフナ１３が追加されている。アウタパネル１１及びインナパネル１２の周縁部では、アウタパネル１１、インナパネル１２及びスティフナ１３が互いに重ね合わされ、接合されてなるフランジ部１４が形成されている。フランジ部１４におけるアウタパネル１１、インナパネル１２及びスティフナ１３の接合方法は特に限定されない。なお、フランジ部１４は、アウタパネル１１及びインナパネル１２の２枚の板材で構成されていてもよく、また、３枚以上の板材で構成されていてもよい。

フランジ部１４には、車内側ウェザストリップ７０が取り付けられている。車内側ウェザストリップ７０は、車外側壁７１と車内側壁７２とそれらをつなぐ底壁７３とにより構成される略Ｕ字状の取付部７４を有する。取付部７４には、取付部７４の形状を維持するための補強材として、金属又は硬質樹脂からなる芯材７４ａが埋設されている。車内側ウェザストリップ７０が取り付けられた状態において、フランジ部１４は、アウタパネル１１側が取付部７４の車外側壁７１に設けられた複数の小突部７１ａに当接され、インナパネル１２側が車内側壁７２から取付部７４の内側に延びる取付リップ７５に弾接されている。具体的には、フランジ部１４が車外側壁７１に設けられた複数の小突部７１ａと取付リップ７５とによって狭持されることで、車内側ウェザストリップ７０がフランジ部１４に取り付けられる。なお、フランジ部１４の先端側において、アウタパネル１１がインナパネル１２及びスティフナ１３よりも底壁７３側に突出しており、アウタパネル１１が底壁７３に当接するように車内側ウェザストリップ７０が取り付けられる。上記の通り、フランジ部１４のアウタパネル１１側が車外側壁７１に設けられた複数の小突部７１ａに当接し、さらにアウタパネル１１の先端が底壁７３に当接するように車内側ウェザストリップ７０が取り付けられるため、フランジ部１４に対する車内側ウェザストリップ７０の位置のばらつきを防止できる。さらに、取付部７４がフランジ部１４に対して傾くことなく安定して取り付けられることが可能となる。

本実施形態において、図１に示すように底壁７３に不乾性シール材８０が配設されていてもよい。このようにすると、アウタパネル１１の先端と底壁７３との間の間隙を完全に塞ぐことができるため、仮に取付部７４の車外側壁７１とアウタパネル１１との間にまで水が浸入したとしても、底壁７３側にまで浸入することを防止できる。なお、不乾性シール材８０の代わりに高発泡スポンジ材が設けられてもよい。このようにしても、高発泡スポンジ材とアウタパネル１１とが密接することで上記と同等の効果を得ることができる。

車内側ウェザストリップ７０は、車外側壁７１に車外側に膨出してドアサッシュ２１の膨出部２４に接することにより、アウタパネル１１と膨出部２４との間を塞ぐ中空シール部７６を含む。また、車内側ウェザストリップ７０は、車外側壁７１の先端部（底壁７３の反対側）付近の車外側面から車外側に延びる厚肉部７７を含み、厚肉部７７の段差部１１ａ側面からアウタパネル１１に向かって延びる二股リップ７８を含む。

車外側ウェザストリップ４０及び車内側ウェザストリップ７０は、例えばゴム様弾性体の発泡材や非発泡材により構成され、以下に限定はされないが、ゴムの場合はＥＰＤＭ（エチレン・プロピレンゴム）を、熱可塑性樹脂の場合はＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）を使用するのが好ましい。特に、厚肉部７７及び二股リップ７８は非発泡材からなることが好ましく、中空シール部４３、７６は発泡材からなることが好ましい。図１では、車外側ウェザストリップ４０及び車内側ウェザストリップ７０により、ドア２０の周縁部とドア開口部３０の周縁部との間をシールしているが、本発明に係るシール構造において、車外側ウェザストリップ４０は必須の構成ではなく、設けられていなくてもよい。

次に、本実施形態に係るシール構造におけるアウタパネル１１及び車内側ウェザストリップ７０の構造についてより詳細に説明する。上述の通り、アウタパネル１１は、その周縁部においてインナパネル１２及びスティフナ１３と共にフランジ部１４を形成している。アウタパネル１１は、フランジ部１４の基端部（取付部７４の底壁７３と反対側）から車外側に向かってスティフナ１３から離れるように延びる段差部１１ａと、該段差部１１ａからフランジ部１４と略平行にフランジ部１４の反対側に延びる平坦部１１ｂとを含む。

一方、車内側ウェザストリップ７０は、上述の通り、二股リップ７８を有し、二股リップ７８はその基端部から車外側リップ７８ａと車内側リップ７８ｂとに分岐している。また、二股リップ７８と厚肉部７７との間には、車外側リップ７８ａ及び車内側リップ７８ｂよりも薄肉に形成された薄肉部７９が設けられている。車外側リップ７８ａは取付部７４の反対側に向かい且つアウタパネル１１の平坦部１１ｂに向かって延び、その先端部が平坦部１１ｂに弾接している。一方、車内側リップ７８ｂは車内側に延び、具体的にはアウタパネル１１の段差部１１ａに向かって延び、その先端部が段差部１１ａに弾接している。このように、二股リップ７８がアウタパネル１１に弾接することにより、見切隙Ｇから車外側ウェザストリップ４０とアウタパネル１１との間を浸入した水がさらに車室内側に浸入することを防止する。特に、本実施形態に係るシール構造では、二股リップ７８の車外側リップ７８ａが表面の歪みや位置ずれが生じ難いアウタパネル１１の平坦部１１ｂに弾接するため、各車体間でシール性に差が生じ難く、安定的に水が車室内に浸入することを防止できる。また、本実施形態に係るシール構造では、上述の通り、二股リップ７８が厚肉部７７から突設されているため、ドア開口部３０の周縁部におけるコーナー部分に配置される場合であっても、厚肉部７７によって二股リップ７８が傾いたり変形し難いように支持され、すなわち、二股リップ７８の上記コーナー部におけるＲ追従性を維持できる。

また、より詳細には、厚肉部７７が延びる方向は、車外側壁７１の車外側面から車外側に向けて、略垂直に延びる方向よりも、図２（ｄ）に示すように、車外側斜め上方に延びる方向に形状設定した方がより良い。すなわち、図３（ｂ）に、内側ウェザストリップ７０のみを示す側面図を図示しているが、通常の自動車においては、内側ウェザストリップ７０はドア中央側を湾曲中心側とする、湾曲Ｒ状態に取付けられる。厚肉部７７は車外側に向けて略垂直に延びる形状設定にするよりも、車外側に向けて斜め上方向に延びる形状設定をしておいた方が、この湾曲Ｒに取付られた状態で、厚肉部７７および厚肉部７７に接続された二股リップ７８を変形させようとする力を支持しやすく、これらを変形し難くすることができる。

本実施形態に係るシール構造では、車内側ウェザストリップ７０をフランジ部１４に取り付ける動作によって、車外側リップ７８ａが平坦部１１ｂに効果的に弾接するように構成されている。以下、図２を参照しながら当該構成について説明する。なお、図２（ａ）～（ｃ）は、車内側ウェザストリップ７０をフランジ部１４に取り付ける工程を順次示す断面図である。なお、図２では、図の簡略化のために不乾性シール材８０の図示を省略している。

図２（ａ）に示すように、まず、フランジ部１４の先端部に対して車内側ウェザストリップ７０の取付部７４を接近させる。続いて、図２（ｂ）に示すように、フランジ部１４が取付部７４の開口部側に挿入されるように車内側ウェザストリップ７０を押し込む。このとき、フランジ部１４が取付部７４の車外側壁７１に設けられた複数の小突部７１ａに接するように挿入され、これにより、フランジ部１４は車外側壁７１の複数の小突部７１ａと取付リップ７５とにより狭持される。また、フランジ部１４が取付部７４の車外側壁７１の複数の小突部７１ａに接するように挿入されるに従って、二股リップ７８の車内側リップ７８ｂがアウタパネルの段差部１１ａに弾接し始めるとともに、車外側壁７１の先端側に向かって弾性変形させる向きの力を受け始める。なお、このとき、車外側リップ７８ａは、まだ平坦部１１ｂに接触していない。

図２（ｂ）の状態から、さらにフランジ部１４に対して取付部７４の底壁７３が当接する位置まで車内側ウェザストリップ７０を挿入すると、図２（ｃ）に示すように、二股リップ７８の車内側リップ７８ｂが段差部１１ａに取付部７４側（フランジ部１４先端側）に弾性変形させられ、これにより、車外側リップ７８ａが平坦部１１ｂに向かって弾性変形させられ、平坦部１１ｂに弾接する。具体的には、図２（ｂ）に示すように、二股リップ７８は、段差部１１ａによって車内側リップ７８ｂが取付部７４側に力をかけられると、二股リップ７８と厚肉部７７との間に形成された薄肉部７９を支点（軸）として、車外側リップ７８ａに平坦部１１ｂ側へ弾性変形させる方向の力がかかるように構成されている。その結果、車外側リップ７８ａが平坦部１１ｂに密接できるようになる。本実施形態のように、二股リップ７８と厚肉部７７との間に薄肉部７９が形成されていると、車外側リップ７８ａの変形性が向上し、より小さな力でも車外側リップ７８ａを平坦部１１ｂ側に弾性変形させることができて好ましい。

また、図２（ｂ）に示すように、車外側リップ７８ａは、車内側リップ７８ｂが段差部１１ａに取付部７４側に弾性変形させられる前には平坦部１１ｂに接触しないように構成されているため、車外側リップ７８ａが取付部７４へのフランジ部１４の挿入と共に、平坦部１１ｂに巻き込まれて適切に平坦部１１ｂに弾接できなくなることを防止している。従って、二股リップ７８は、図２（ｂ）に示すような取付部７４へフランジ部１４を完全に挿入する前の段階において、取付部７４の車外側壁７１にフランジ部１４を当接させた状態で、車内側リップ７８ｂが段差部１１ａに当接できて且つ車外側リップ７８ａが平坦部１１ｂに接触しない長さ及び形状で形成される必要がある。このような構成により、車外側リップ７８ａが平坦部１１ｂに適切に弾接できて、水が車室内への浸入することを防止できる。

本実施形態において、上述の通り、車内側リップ７８ｂが段差部１１ａに取付部７４側に弾性変形させられることに伴い、車外側リップ７８ａが平坦部１１ｂに向かって弾性変形させられるため、図１及び図２に示すように、車内側リップ７８ｂと厚肉部７７との間に間隙Ｓが設けられていることが好ましい。このようにすると、車内側リップ７８ｂが段差部１１ａによって取付部７４方向に弾性変形させられたときに移動する距離を大きくすることができる。その結果、車外側リップ７８ａにかかる平坦部１１ｂ方向へ弾性変形させようとする力を大きくすることができ、車外側リップ７８ａが安定的に平坦部１１ｂに弾接できるようになる。

また、本実施形態において、二股リップ７８におけるアウタパネル１１との接触面側には図２（ｄ）に示すようにスポンジ等からなる発泡材層７８ｃが形成されていることが好ましい。このようにすると、車外側リップ７８ａの平坦部１１ｂに対する接触性、及び車内側リップ７８ｂの段差部１１ａに対する接触性を向上できる。その結果、二股リップ７８による水の車室内への浸入に対する防止効果を向上できる。

また、本実施形態において、図２（ｄ）に示すように、二股リップ７８は厚肉部７７の段差部１１ａ側面であれば、どこに設定してもよいが、段差部１１ａの段差量にもよるが、厚肉部７７の段差部１１ａ側面の車外側端部に設けるのが、間隙Ｓを大きく設定しやすいので好ましい。また更に、車外側リップ７８ａと厚肉部７７にて、段が生じない方が、車両外観性も良好であるため好ましい。また、厚肉部７７の段差部１１ａ側面の延長線位置を、図２（ｄ）に示すＬ１よりも段差部１１ａに近い側であるＬ２の位置にしてもよいが、間隙Ｓが小さくなるので好ましくない。また、本実施形態において、図２（ｄ）に示すように、厚肉部７７の段差部１１ａ側面の延長線Ｌ１よりも車外側リップ７８ａと車内側リップ７８ｂの接続部分の線Ｌ３を、段差部１１ａに近い側に設定しておくことが好ましい。このようにすると、車内側リップ７８ｂが段差部１１ａに弾性変形させられる際に、車外側リップ７８ａを引っ張って、連動して、平坦部１１ｂ側に向かって弾性変形させやすくなる。

また、本実施形態において、図２（ｄ）に示すように、二股リップと厚肉部との間にある薄肉部７９の厚みＷ１は、車外側リップ７８ａと車内側リップ７８ｂの厚みよりも小さくしておき、さらに、車外側リップ７８ａと車内側リップ７８ｂの接続部の厚みＷ２を、薄肉部７９の厚みＷ１よりも大きくしておくことが好ましい。このようにすると、車内側リップ７８ｂが段差部１１ａに弾性変形させられる際に、車外側リップ７８ａを引っ張って、連動して、平坦部１１ｂ側に向かってより弾性変形させやすくなり、車内側リップ７８ｂのみが弾性変形して、車外側リップ７８ａが弾性変形しないという現象を起こし難くなる。さらに、車外側リップ７８ａと車内側リップ７８ｂの接続部の厚みＷ２を車外側リップ７８ａと車内側リップ７８ｂの厚みよりも大きくしておくと、より確実に、連動弾性変形を起こし易い。

また、本実施形態において、図２（ｄ）に示すように、車外側リップ７８ａは、平坦部１１ｂ側に向かって湾曲した形状とし、車内側リップ７８ｂは段差部１１ａ側に向かって湾曲した形状とした方が、それぞれのリップにおいて、接触面積が少なくなるとともに、シール面圧が高くなり、より、シール性が向上する。

本実施形態では、ドア２０の上端部におけるシール構造を例として説明したが、当然にドア２０の下端部、前端部及び後端部等の他の部分におけるシール構造においても本発明を採用することは可能である。

以上の通り、本発明に係るシール構造は、車体のドア開口部の周縁部とドアの周縁部との間の間隙から浸入した水が車室内にまで浸入することをより有効に防止することができて極めて有用である。

１０ 車体
１１ アウタパネル
１１ａ 段差部
１１ｂ 平坦部
１２ インナパネル
１３ スティフナ
１４ フランジ部
２０ ドア
２１ ドアサッシュ
３０ ドア開口部
４０ 車外側ウェザストリップ
５０ ウィンドウ
６０ グラスラン
７０ 車内側ウェザストリップ
７１ 車外側壁
７２ 車内側壁
７３ 底壁
７４ 取付部
７７ 厚肉部
７８ 二股リップ
７８ａ 車外側リップ
７８ｂ 車内側リップ
７８ｃ 発泡材層
７９ 薄肉部
８０ 不乾性シール材
Ｓ 間隙
Ｇ 見切隙

Claims (8)

1. 自動車のドア開口部の周縁部において、車体を構成する少なくとも２枚の板材の周縁部を重ね合わせて形成されたフランジ部にウェザストリップが取り付けられている自動車のシール構造であって、
   前記少なくとも２枚の板材のうち最も車外側に配置されたアウタパネルは、前記フランジ部の基端側において他の板材から脱離するように車外側に延びる段差部と、該段差部から前記フランジ部と略平行に該フランジ部の反対側に延びる平坦部とを含み、
   前記ウェザストリップは、車外側壁、車内側壁及び底壁からなる略Ｕ字状で且つ前記フランジ部に保持される取付部と、前記車外側壁の先端部付近の車外側面から車外側に延びる厚肉部と、該厚肉部から前記アウタパネルに向かって突設された二股リップ部とを含み、
   前記二股リップ部は、互いに分岐された前記取付部と反対側に延びる車外側リップと、車内側に延びる車内側リップとを含み、
   前記取付部を前記フランジ部に取り付けるのに従って、前記車内側リップが前記段差部によって前記取付部側に弾性変形させられることにより前記車外側リップが前記平坦部に弾接するように連動し、
   前記車内側リップの先端は、前記段差部と前記厚肉部との間に配置されることを特徴とする自動車のシール構造。
2. 前記車外側リップは、前記車内側リップが前記段差部に前記取付部側に弾性変形させられる前において、前記平坦部に接触しないように配置され、前記車外側リップが前記段差部に前記取付部側に弾性変形させられることにより前記平坦部側に向かうように連動して、前記平坦部に弾接するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車のシール構造。
3. 前記二股リップ部と厚肉部との間には、前記車外側リップ及び車内側リップの厚みよりも小さい薄肉部が形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車のシール構造。
4. 前記車内側リップと前記厚肉部との間には間隙が設けられていることを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の自動車のシール構造。
5. 前記取付部は、前記車外側壁に設けられた複数の小突部と前記フランジ部とが接するように前記フランジ部に取り付けられていることを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の自動車のシール構造。
6. 前記取付部は、前記底壁に前記アウタパネルが接するように前記フランジ部に取り付けられていることを特徴とする請求項１～５のいずれか１項に記載の自動車のシール構造。
7. 前記取付部の前記底壁には、前記アウタパネルと接するようにスポンジ材又は不乾性シール材が配設されていることを特徴とする請求項１～６のいずれか１項に記載の自動車のシール構造。
8. 前記二股リップの前記アウタパネルと接する面には、発泡材層が形成されていることを特徴とする請求項１～７のいずれか１項に記載の自動車のシール構造。