JP7315838B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、サイドウォール部の外表面に文字、図形、または記号を描写する表示物を備えた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのサイドウォール部の外表面には、メーカー名やブランド名などを表示するための表示物が形成される場合がある（例えば特許文献１を参照）。このような表示物は、例えば、サイドウォール部の外表面から隆起した凸状物や、サイドウォール部の外表面から陥没した凹状物として形成され、凸状物の頂面や凹状物の底面の形状によって文字、図形、または記号が描写され、その組み合わせによってメーカー名やブランド名などが表現される。

このような表示物は、タイヤ外観の印象に大きく寄与する傾向がある。即ち、表示物が隆起高さの大きい凸状物で構成される場合にはユーザーに凹凸が多い印象を与え、表示物が隆起高さの小さい凸状物で構成されるか凹状物で構成される場合にはユーザーにフラットな印象を与える。一方で、凹凸が多い印象のタイヤを好むユーザーとフラットな印象のタイヤを好むユーザーがそれぞれ一定数存在している。そこで、ユーザーの好みに応じて、１本のタイヤで上述の異なる印象の使い分けを可能にすることが検討されており、例えば、一対のサイドウォール部の一方側には凸状物からなる表示物を設け、他方側には凹状物からなる表示物を設けることが検討されている。しかしながら、このような構造では、一方側のサイドウォール部と他方側のサイドウォール部とで重量バランスが悪くなり、ユニフォミティ、特に動的アンバランス性が低下するという問題があった。

特許第６２１０１２７号公報

本発明の目的は、ユニフォミティを悪化させることなく、一対のサイドウォール部の一方側と他方側に異なる表示物を設けることを可能にし、且つ、乾燥路面における操縦安定性を向上した空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記一対のサイドウォール部のそれぞれに、各サイドウォール部の外表面から隆起または陥没して、頂面または底面の形状によって文字、図形、または記号を描写する表示物を備え、前記一対のサイドウォール部のうちの一方側のサイドウォール部に設けられた前記表示物は、前記サイドウォール部の外表面からの隆起高さＨ１が１．５ｍｍ以上の凸状物であり、前記一対のサイドウォール部のうちの他方側のサイドウォール部に設けられた前記表示物は、前記サイドウォール部の外表面からの隆起高さＨ２が０．６ｍｍ以下の凸状物または前記サイドウォール部の外表面から陥没した凹状物であり、前記サイドウォール部の外表面からの突出高さＨ３が１．０ｍｍ以上であって前記表示物を除いた隆起物をサイドブロックとしたとき、前記他方側のサイドウォール部のみに前記サイドブロックが設けられたことを特徴とする。

本発明では、上述のように、一方側のサイドウォール部に隆起高さが大きい凸状物からなる表示物を設ける一方で、他方側のサイドウォール部に隆起高さが小さい凸状物か凹状物からなる表示物を設けているので、一方側のサイドウォール部は凹凸が多い印象を与え、他方側のサイドウォール部はフラットな印象を与えるようになる。そのため、ユーザーの好みに応じて、凹凸が多い印象を受ける側のサイドウォール部またはフラットな印象を受ける側のサイドウォール部のいずれを車両外側に向けるかを選択することが可能になる。このとき、隆起高さが小さい凸状物か凹状物からなる表示物が設けられた他方側のサイドウォール部には、表示物とは別にサイドブロックが設けられているので、一方側のサイドウォール部と他方側のサイドウォール部とで重量バランスが良好になり、ユニフォミティを良好に維持することができる。さらに、サイドブロックが形成されることで、トレッド部の接地端近傍からサイドウォール部にかけての剛性が高まり、乾燥路面における操縦安定性（ドライ操縦安定性）を向上する効果も付加することができる。

本発明では、サイドブロックのタイヤ径方向外側端から内側端までの垂直距離Ｌ４のタイヤ断面高さＳＨに対する比Ｌ４／ＳＨが０．１０～０．３０であることが好ましい。これにより、サイドブロックのタイヤ径方向に沿った大きさが良好になり、ユニフォミティを良好に維持し、ドライ操縦安定性を向上するには有利になる。

本発明では、一方側のサイドウォール部に設けられた表示物の隆起高さＨ１と、サイドブロックの突出高さＨ３とが、１．２×Ｈ３＜Ｈ１≦１．６×Ｈ３の関係を満たすことが好ましい。これにより、表示物とサイドブロックとのバランスが良好になり、他のタイヤ性能に影響を与えることなく、ユニフォミティを効果的に向上することができる。

本発明では、サイドブロックが形成された領域をサイド領域としたとき、サイド領域の面積に対するサイドブロックの面積の割合が４０％～８０％であることが好ましい。これにより、ユニフォミティを良好に維持し、ドライ操縦安定性を向上するには有利になる。

本発明では、トレッド部において、タイヤ赤道よりも一方側のサイドウォール側の溝面積比率をＳ１、タイヤ赤道よりも他方側のサイドウォール側の溝面積比率をＳ２としたとき、溝面積比率Ｓ１，Ｓ２がＳ１＜Ｓ２の関係を満たすことが好ましい。このような溝面積比率の関係では、他方側のサイドウォール側に近い側のトレッド部はウェット性能が確保できる反面、ドライ性能が低下しやすい傾向があるので、サイドブロックによってドライ操縦安定性を付加することができ、タイヤ全体としてのウェット性能とドライ性能とのバランスを良好にすることができる。

本発明において、「接地端」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに形成される接地領域のタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１，２に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。尚、図１，２は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図1，２を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図1，２では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な断面構造の空気入りタイヤに適用されるが、その基本構造は上述のものに限定されない。

本発明では、図１，２に示すように、一対のサイドウォール部２の外表面にはそれぞれ表示物１０が設けられる。表示物１０は、サイドウォール部２の外表面から隆起して、頂面の形状によって文字、図形、または記号を描写する凸状物１１からなるものと、サイドウォール部２の外表面から陥没して、底面の形状によって文字、図形、または記号を描写する凹状物１２からなるものが存在する。表示物１０が描写する文字、図形、または記号は、例えばメーカー名やブランド名を表すものである。

本発明においては、一対のサイドウォール部２のうちの一方側のサイドウォール部２Ａに、サイドウォール部２Ａの外表面からの隆起高さＨ１が１．５ｍｍ以上、好ましくは１．５ｍｍ～３．０ｍｍの凸状物１１からなる表示物１０が設けられる。そして、一対のサイドウォール部２のうちの他方側のサイドウォール部２Ｂに、サイドウォール部２Ｂの外表面からの隆起高さＨ２が０．６ｍｍ以下、好ましくは０．１ｍｍ～０．５ｍｍの凸状物１１、またはサイドウォール部２Ｂの外表面から陥没した凹状物１２（陥没深さｄが好ましくは０．８ｍｍ以下、より好ましくは０．１ｍｍ～０．５ｍｍ）からなる表示物１０が設けられる。これにより、隆起高さが大きい凸状物１１からなる表示物１０が設けられた一方側のサイドウォール部２Ａは凹凸が多い印象になり、隆起高さが小さい凸状物１１または凹状物１２からなる表示物１０が設けられた他方側のサイドウォール部２Ｂはフラットな印象になる。その結果、ユーザーの好みに応じて、凹凸が多い印象を受ける側のサイドウォール部２Ａまたはフラットな印象を受ける側のサイドウォール部２Ｂのいずれを車両外側に向けるかを選択可能になる。

このように、一方側のサイドウォール部２Ａと他方側のサイドウォール部２Ｂとで表示物１０の仕様を異ならせると重量バランスが悪化するため、本発明では、他方側のサイドウォール部２Ｂに、表示物１０（隆起高さが小さい凸状物１１または凹状物１２）とは別に、サイドウォール部２Ｂの外表面からの突出高さＨ３が１．０ｍｍ以上、好ましくは１．０ｍｍ～２．５ｍｍのサイドブロック２０を設ける。このとき、一方側のサイドウォール部２Ａには、サイドウォール部２Ｂの外表面からの突出高さＨ３が１．０ｍｍ以上の条件を満たすサイドブロック２０は設けない。これにより、一方側のサイドウォール部２Ａと他方側のサイドウォール部２Ｂとで重量バランスが良好になり、ユニフォミティを良好に維持することができる。更に、サイドブロック２０が形成されることで、トレッド部の接地端Ｅの近傍からサイドウォール部２Ｂにかけての剛性が高まり、乾燥路面における操縦安定性（ドライ操縦安定性）を向上する効果も付加することができる。

表示物１０（凸状物１１）の隆起高さＨ１が１．５ｍｍ未満であるか、表示物１０（凸状物１１）の隆起高さＨ２が０．６ｍｍを超えると、一方側のサイドウォール部２Ａと他方側のサイドウォール部２Ｂとで、表示物１０から受ける印象の差が小さくなるため、ユーザーの好みに応じた使い分けを行うことができなくなる。サイドブロック２０の突出高さＨ３が１．０ｍｍ未満であると、サイドブロック２０を設けることによる重量バランスの改善効果が十分に得られなくなる。尚、表示物１０（凸状物１１）やサイドブロック２０に該当しない突起など（隆起高さが１．０ｍｍ未満の隆起物）は、重量バランスへの影響が小さいため、本来のタイヤ性能に影響を与えない限りは、一方側のサイドウォール部２Ａおよび／または他方側のサイドウォール部２Ｂに任意で設けることができる。

表示物１０を設ける位置は特に限定されないが、表示物１０の視認性とユニフォミティへの影響を考慮すると、タイヤ最大外径位置（図中のトレッド部１の外表面とタイヤ赤道ＣＬの交点の位置）からタイヤ径方向に向かって測定される表示物１０の径方向外側端までの垂直距離Ｌ１のタイヤ断面高さＳＨに対する比Ｌ１／ＳＨが０．２～０．６であることが好ましい。比Ｌ１／ＳＨがこの範囲から外れると、表示物１０がショルダー部の凹凸やビード部３と干渉する虞があり、表示物１０の視認性が低下する。

表示物１０が大きいほど視認性は高いが、ユニフォミティへの影響が大きくなるため、表示物１０のタイヤ径方向に沿った長さＬ２（タイヤ径方向外側端から内側端までの垂直距離）のタイヤ断面高さＳＨに対する比Ｌ２／ＳＨが０．１～０．３であることが好ましい。これにより、表示物１０の適度な大きさにすることができ、表示物１０の視認性を良好に保ちながら、表示物１０の有無によるゴム量の差を適度な範囲に収めることができる。比Ｌ２／ＳＨが０．１未満であると視認性が低下する。比Ｌ２／ＳＨが０．４を超えると表示物１０が大きくなり過ぎて、ユニフォミティへの影響が大きくなる。

サイドブロック２０を設ける位置は特に限定されないが、トレッド部１の接地端Ｅの近傍の陸部との協働でドライ操縦安定性を向上することを鑑みると、タイヤ最大外径位置からタイヤ径方向に向かって測定されるサイドブロック２０の径方向外側端までの垂直距離Ｌ３のタイヤ断面高さＳＨに対する比Ｌ３／ＳＨが０．１～０．３であることが好ましい。比Ｌ３／ＳＨが０．１未満であると、サイドブロック２０がショルダー部の陸部と干渉する虞がある。比Ｌ３／ＳＨが０．４を超えると、サイドブロック２０がトレッド部１から大きく離れるため、トレッド部１の接地端Ｅの近傍の陸部との協働でドライ操縦安定性を向上する効果が十分に見込めなくなる。

サイドブロック２０のタイヤ径方向に沿った長さＬ４（タイヤ径方向外側端から内側端までの垂直距離）のタイヤ断面高さＳＨに対する比４／ＳＨが０．１０～０．３０であることが好ましい。これにより、サイドブロック２０のタイヤ径方向に沿った大きさが良好になり、ユニフォミティを良好に維持し、ドライ操縦安定性を向上するには有利になる。比Ｌ４／ＳＨが０．１未満であるとサイドブロック２０が小さすぎるため、重量バランスを良好にする効果が十分に見込めなくなる。比Ｌ４／ＳＨが０．３を超えるとサイドブロック２０が大きすぎるため、却って重量バランスが悪化する虞がある。

表示物１０の隆起高さＨ１～Ｈ２や、サイドブロック２０の突出高さＨ３は、上述の関係を満たしていればよいが、ユニフォミティの観点からは、一方側のサイドウォール部２Ａに設けられた表示物１０の隆起高さＨ１と、サイドブロック２０の突出高さＨ３とが、１．２×Ｈ３＜Ｈ１≦１．６×Ｈ３の関係を満たすことが好ましい。このように隆起高さＨ１と突出高さＨ３の関係を規定することで、一方側のサイドウォール部２Ａに設けられた表示物１０とサイドブロック２０とのバランスが良好になり、他のタイヤ性能に影響を与えることなく、ユニフォミティを効果的に向上することができる。隆起高さＨ１と突出高さＨ３との関係が上述の式から外れると、重量バランスを良好にする効果が十分に見込めなくなる。

サイドブロック２０は、基本的にタイヤ周方向に沿って間隔をおいて配列されるが、タイヤ周方向に配列されたサイドブロック２０のタイヤ径方向外側端を結んだ円とタイヤ径方向内側端を結んだ円との間の領域をサイド領域としたとき、サイド領域の面積に対するサイドブロック２０の面積の割合が４０％～８０％であることが好ましい。このようにサイド領域に占めるサイドブロック２０の割合を規定することで、ユニフォミティを良好に維持し、ドライ操縦安定性を向上するには有利になる。サイド領域の面積に対するサイドブロック２０の面積の割合が４０％未満であると、サイドブロック２０による重量増加が不足して、重量バランスを良好にする効果が十分に見込めなくなる。サイド領域の面積に対するサイドブロック２０の面積の割合が８０％を超えると、サイドブロック２０による重量増加が過剰になり、却って重量バランスを悪化する虞がある。尚、サイドブロック２０の面積は、サイドウォール部２の外表面からサイドブロック２０の最大突出高さの４０％の高さで各サイドブロック２０を切断したときの切断面の面積の総和である。

本発明は、上述のようにサイドウォール部２に設けられる表示部１０とサイドブロック２０に関するものであるので、トレッド部１における溝や陸部の構造（トレッドパターン）は特に限定されない。但し、サイドブロック２０を設けた他方側のサイドウォール部２Ｂにおいてドライ操縦安定性の向上が見込めることを鑑みると、トレッド部１における溝面積比率を以下のように設定することが好ましい。即ち、タイヤ赤道ＣＬよりも一方側のサイドウォール部２Ａ側の溝面積比率をＳ１、タイヤ赤道ＣＬよりも他方側のサイドウォール部２Ｂ側の溝面積比率をＳ２としたとき、溝面積比率Ｓ１，Ｓ２がＳ１＜Ｓ２の関係を満たすことが好ましい。このような溝面積比率の関係では、他方側のサイドウォール部２Ｂ側に近い側のトレッド部１はウェット性能が確保できる反面、ドライ性能が低下しやすい傾向があるので、サイドブロック２０によってドライ操縦安定性を付加することができ、タイヤ全体としてのウェット性能とドライ性能とのバランスを良好にすることができる。

上述の溝面積比率の関係を有するトレッドパターンとしては、例えば、図３に示す構造を例示することができる。尚、図３において、符号Ｅ１，Ｅ２はトレッドパターンエンドを表し、トレッドパターンエンドＥ１が他方側のサイドウォール部２Ｂ側であり、トレッドパターンエンドＥ２が一方側のサイドウォール部２Ａ側である。即ち、タイヤ赤道ＣＬとトレッドパターンエンドＥ１との間の領域における溝面積比率が溝面積比率Ｓ２であり、タイヤ赤道ＣＬとトレッドパターンエンドＥ２との間の領域における溝面積比率が溝面積比率Ｓ１である。

図示の例では、トレッド部１の表面に、タイヤ赤道ＣＬのタイヤ幅方向両側においてタイヤ周方向に沿って延在する１対の内側主溝３１と、この内側主溝３１のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿って延在する１対の外側主溝３２とが設けられる。そして、これら主溝によってセンター陸部４１と、中間陸部４２と、側方陸部４３が区画されている。また、各陸部には、タイヤ幅方向に沿って延在する複数本のラグ溝（センターラグ溝５１、中間ラグ溝５２、ショルダーラグ溝５３）が設けられている。

センターラグ溝５１は、タイヤ赤道ＣＬの一方側に位置する内側主溝３１に開口してセンター陸部４１内で終端するものと、タイヤ赤道ＣＬの他方側に位置する内側主溝３１に開口してセンター陸部４１内で終端するものとがタイヤ周方向に交互に配列されている。特に図示の例では、各センターラグ溝５１の終端部から各センターラグ溝５１の延長方向に沿って延在して、各センターラグ溝５１の終端部と内側主溝３１とを連結するセンターサイプ６１が設けられている。

中間ラグ溝５２は、タイヤ赤道ＣＬの一方側（パターンエンドＥ２側）に位置する中間陸部４２に設けられるもの（以下、一方側の中間ラグ溝５２Ａという）と、他方側（パターンエンドＥ１側）に位置する中間陸部４２に設けられるもの（以下、他方側の中間ラグ溝５２Ｂという）とで形状が異なる。一方側の中間ラグ溝５２Ａは、外側主溝３２に開口して中間陸部４２内で終端する構造を有する。一方側の中間ラグ溝５２Ａの終端部には、一方側の中間ラグ溝５２Ａの終端部から一方側の中間ラグ溝５２Ａの延長方向に沿って延在して、一方側の中間ラグ溝５２Ａの終端部と内側主溝３１とを連結する中間サイプ６２が設けられている。他方側の中間ラグ溝５２Ｂは、内側主溝３１と外側主溝３２の両方に連通して、中間陸部４２を更にブロックに区画している。また、他方側の中間ラグ溝５２Ｂは、中間陸部４２のタイヤ幅方向中心位置よりもタイヤ赤道側に屈曲部を有している。

ショルダーラグ溝５３は、一端が外側主溝３１に開口し、他端がパターンエンドＥ１，Ｅ２まで到達しており、ショルダー陸部４３を更にブロックに区画している。

各陸部には、上記のラグ溝（センターラグ溝５１、中間ラグ溝５２、ショルダーラグ溝５３）やセンターサイプ６１や中間サイプ６２の他に、任意でサイプを設けることができる。

図３のトレッドパターンは上述の構造（特に、中間ラグ溝５２Ａ，５２Ｂの形状の違い）によって、溝面積比率Ｓ１，Ｓ２がＳ１＜Ｓ２の関係を満たしている。

以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。

タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７であり、図１，２に例示する基本構造を有し、車両外側を向くサイドウォール部（一方側または他方側）、一方側のサイドウォール部に設けられた表示物の形状、隆起高さＨ１、他方側のサイドウォール部に設けられた表示物の形状、隆起高さＨ２（陥没深さｄ）、一方側のサイドウォール部におけるサイドブロックの有無、他方側のサイドウォール部におけるサイドブロックの有無、サイドブロックの突出高さＨ３、サイドブロックのタイヤ径方向外側端から内側端までの垂直距離Ｌ４のタイヤ断面高さＳＨに対する比Ｌ４／ＳＨ、隆起高さＨ１と突出高さＨ３との比Ｈ１／Ｈ３、サイド領域の面積に対するサイドブロックの面積の割合、タイヤ赤道よりも一方側のサイドウォール部側の溝面積比率Ｓ１と他方側のサイドウォール部側の溝面積比率Ｓ２との大小関係を、それぞれ表１～２のように設定した従来例１、比較例１～８、実施例１～１２の２１種類の空気入りタイヤを作製した。

表１～２において、表示物が凸状物である場合を「凸」、凹状物である場合を「凹」で示した。また、「Ｓ１，Ｓ２の大小関係」の欄については、タイヤ赤道よりも一方側のサイドウォール部側の溝面積比率Ｓ１と他方側のサイドウォール部側の溝面積比率Ｓ２との大小関係を等号または不等号を用いて示した。

これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、表示物選択の可否、ユニフォミティ、ドライ操縦安定性、ウェット操縦安定性を評価し、その結果を表１～２に併せて示した。

サイドデザイン選択の可否
各試験タイヤについて車両に対する装着方向を変えることで、表示物の形状に起因して表示物から受ける印象（凹凸が多い印象またはフラットな印象）を変えられるか否かを確認した。評価結果は、選択可能である（装着方向で印象が変わる）場合を「〇」、選択できない（装着方向で印象が変わらない）場合を「×」で示した。

ユニフォミティ(動的アンバランス)
各試験タイヤをそれぞれ１０００本製造し、動的アンバランス測定器にて動的アンバランス値が許容値に達したタイヤの個数を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きい程、動的アンバランス歩留まりが良く、ユニフォミティの優れたタイヤが安定して得られることを意味する。尚、指数値が「９８」以上であれば、左右対称な従来例１のタイヤと同レベルの優れたユニフォミティを維持することができたことを意味する。

ドライ操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ１７×７．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動車）に装着し、ドライ路面からなるテストコースにて操縦安定性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ操縦安定性が優れることを意味する。

ウェット操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ１７×７．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動車）に装着し、ウェット路面からなるテストコースにて操縦安定性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウェット操縦安定性が優れることを意味する。

表１～２から明らかなように、実施例１～１２は、ユニフォミティ(動的アンバランス)を悪化させることなく、サイドデザインの選択が可能（装着方向で表示物の印象を変更可能）であった。また、実施例１～１２では、ドライ操縦安定性およびウェット操縦安定性を良好に発揮することができた。一方、比較例１，２は、一方側のサイドウォール部と他方側のサイドウォール部の両方に凸状物からなる表示物が設けられ、且つ、一方側のサイドウォール部にサイドブロックが設けられているため、ユニフォミティ(動的アンバランス)が悪化した。比較例３は、表示物とサイドブロックが一方側のサイドウォール部と他方側のサイドウォール部で対照的に設けられているため、サイドデザインの選択ができなかった（装着方向で表示物の印象が変わらなかった）。比較例４，５は、一方側のサイドウォール部と他方側のサイドウォール部とで表示物の形状が異なる一方で、サイドブロックを有さないため、ユニフォミティ(動的アンバランス)が悪化した。比較例６，７は、一方側のサイドウォール部と他方側のサイドウォール部とで表示物の形状が異なる一方で、一方側のサイドウォール部と他方側のサイドウォール部の両方にサイドブロックが設けられているため、ユニフォミティ(動的アンバランス)が悪化した。比較例８は、表示物が一方側のサイドウォール部と他方側のサイドウォール部で対照的に設けられている一方で、サイドブロックを有さないため、サイドデザインの選択ができなかった（装着方向で表示物の印象が変わらなかった）。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１０ 表示物
１１ 凸状物
１２ 凹状物
２０ サイドブロック
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

Claims (5)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記一対のサイドウォール部のそれぞれに、各サイドウォール部の外表面から隆起または陥没して、頂面または底面の形状によって文字、図形、または記号を描写する表示物を備え、前記一対のサイドウォール部のうちの一方側のサイドウォール部に設けられた前記表示物は、前記サイドウォール部の外表面からの隆起高さＨ１が１．５ｍｍ以上の凸状物であり、前記一対のサイドウォール部のうちの他方側のサイドウォール部に設けられた前記表示物は、前記サイドウォール部の外表面からの隆起高さＨ２が０．６ｍｍ以下の凸状物または前記サイドウォール部の外表面から陥没した凹状物であり、
   前記サイドウォール部の外表面からの突出高さＨ３が１．０ｍｍ以上であって前記表示物を除いた隆起物をサイドブロックとしたとき、前記他方側のサイドウォール部のみに前記サイドブロックが設けられたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記サイドブロックのタイヤ径方向外側端から内側端までの垂直距離Ｌ４のタイヤ断面高さＳＨに対する比Ｌ４／ＳＨが０．１０～０．３０であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記一方側のサイドウォール部に設けられた前記表示物の隆起高さＨ１と、前記サイドブロックの突出高さＨ３とが、１．２×Ｈ３＜Ｈ１≦１．６×Ｈ３の関係を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイドブロックが形成された領域をサイド領域としたとき、前記サイド領域の面積に対する前記サイドブロックの面積の割合が４０％～８０％であることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド部において、タイヤ赤道よりも前記一方側のサイドウォール側の溝面積比率をＳ１、タイヤ赤道よりも前記他方側のサイドウォール側の溝面積比率をＳ２としたとき、前記溝面積比率Ｓ１，Ｓ２がＳ１＜Ｓ２の関係を満たすことを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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