JP7294290B2 - 油圧推定装置、及び油圧推定プログラム - Google Patents

Description

この発明は、油圧推定装置、及び油圧推定プログラムに関する。

特許文献１に開示された車両は、内燃機関、トルクコンバータ、及び自動変速機を有する。内燃機関の出力軸は、トルクコンバータの入力軸に連結している。トルクコンバータは、入力軸と出力軸との間で、流体を介してトルクを伝達する。トルクコンバータの出力軸は、自動変速機の入力軸に連結している。

トルクコンバータは、ロックアップクラッチを有する。ロックアップクラッチは、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを機械的に直接連結した係合状態、又はその連結を解除した解放状態に切り替わる。ロックアップクラッチは、油圧に応じて動作する。

車両は、制御装置を有する。制御装置は、油圧を制御することによってロックアップクラッチの状態を切り替える。

特開２０１０－１５６３５９号公報

ロックアップクラッチに係る油圧を制御する特許文献１のような技術では、油圧の指示値と、実際の油圧とにずれが生じ得る。そのため、油圧を精度良く制御する上では、実際の油圧を精度よく推定し、油圧の推定値と油圧の指示値とのずれを考慮して油圧を制御する必要がある。実際の油圧を精度良く推定する上では、油圧の指示値と実際の油圧との関係性を把握し、その関係性を油圧の推定に反映させる必要がある。そのためには、油圧の指示値と実際の油圧との関係性を表した関係式等を導き出す必要がある。しかし、そうした関係式は非常に複雑であり、導き出すのに手間がかかる。

上記課題を解決するための油圧推定装置は、２つの油室と、前記２つの油室間の差圧に応じて係合状態又は解放状態に切り替わるロックアップクラッチとを有するトルクコンバータをシミュレーション対象とし、前記トルクコンバータへの前記差圧の指示値である指示差圧に基づいて、前記トルクコンバータで生じる前記差圧の推定値である推定差圧を算出する油圧推定装置であって、記憶装置と、実行装置とを有し、前記記憶装置は、入力変数が入力されることにより、前記推定差圧を示す変数である推定差圧変数を出力変数として出力する写像であって、機械学習により学習済みの前記写像を規定する写像データを記憶しており、前記写像は、複数の前記入力変数の１つとして、前記指示差圧を示す変数である指示差圧変数を含み、前記実行装置は、前記入力変数の値を取得する取得処理と、前記取得処理によって取得した前記入力変数の値を前記写像に入力することによって前記出力変数の値を算出する算出処理とを実行する。

上記構成のように、推定差圧の算出に写像を利用する場合、推定差圧を適切に算出できるように、適切なデータを用いて写像を学習させるだけでよい。したがって、指示差圧と実際の差圧との関係性を推定差圧の算出に反映させる上で、複雑な関係式を導き出す場合のような手間はかからない。

油圧推定装置において、前記記憶装置及び前記実行装置は、前記トルクコンバータが搭載されている車両に設けられ、前記記憶装置は、前記ロックアップクラッチが係合状態に切り替わり始めてから解放状態に切り替わり始めるまでの期間を複数に分割したフェーズ毎の複数の写像を記憶しており、前記実行装置は、前記トルクコンバータへの前記指示差圧が出力されたときに前記入力変数の値を取得する前記取得処理と、前記フェーズ毎の複数の前記写像の中から、前記指示差圧が出力されたときの前記フェーズに応じた前記写像を選択する選択処理と、前記取得処理によって取得した前記入力変数の値を、前記選択処理で選択した前記写像に入力することによって前記出力変数の値を算出する前記算出処理とを実行してもよい。

上記構成によれば、各フェーズでそれぞれ専用の写像を利用するため、フェーズ毎に指示差圧と推定差圧との関係性が異なっていても、その違いを出力変数に反映させることができる。

油圧推定装置においては、複数の前記入力変数の１つとして、前記車両の加速度を示す変数である加速度変数を含んでいてもよい。
上記構成によれば、指示差圧と推定差圧との関係性が車両の加速中と減速中とで異なっている場合でも、その違いに応じた正確な出力変数を得ることができる。

油圧推定装置においては、複数の前記入力変数の１つとして、前記車両のアクセルペダルの操作量を示す変数であるアクセル変数を含んでいてもよい。
上記構成のように入力変数の１つにアクセル変数を含めることで、トルクコンバータに加わるトルクに応じた出力変数を得ることができる。

油圧推定装置においては、複数の前記入力変数の１つとして、前記車両の走行速度を示す変数である車速変数を含んでいてもよい。
上記構成によれば、指示差圧と推定差圧との関係性に車両の走行速度に応じた違いがある場合でも、正確な出力変数を得ることができる。

油圧推定装置においては、複数の前記入力変数の１つとして、前記車両の変速機の変速比を示す変数である変速変数を含んでいてもよい。
上記構成によれば、指示差圧と推定差圧との関係性に変速機の変速比に応じた違いある場合でも、正確な出力変数を得ることができる。

油圧推定装置においては、複数の前記入力変数の１つとして、前記トルクコンバータに供給する作動油の温度を示す変数である油温変数を含んでいてもよい。
上記構成によれば、推定差圧に影響を与え得る作動油の温度に応じた出力変数を得ることができる。

上記課題を解決するための油圧推定プログラムは、２つの油室と、前記２つの油室間の差圧に応じて係合状態又は解放状態に切り替わるロックアップクラッチとを有するトルクコンバータをシミュレーション対象とし、記憶装置と、実行装置とを有し、前記記憶装置は、入力変数が入力されることにより、前記トルクコンバータで生じる前記差圧の推定値である推定差圧を示す変数である推定差圧変数を出力変数として出力する写像であって、機械学習により学習済みの前記写像を規定する写像データを記憶しており、前記写像は、複数の前記入力変数の１つとして、前記トルクコンバータへの前記差圧の指示値である指示差圧を示す変数である指示差圧変数を含んでいる油圧推定装置の前記実行装置に、前記入力変数の値を取得する取得処理と、前記取得処理によって取得した前記入力変数の値を前記写像に入力することによって前記出力変数の値を算出する算出処理とを実行させる。

上記構成のように、推定差圧の算出に写像を利用する場合、推定差圧を適切に算出できるように、適切なデータを用いて写像を学習させるだけでよい。したがって、指示差圧と実際の差圧との関係性を推定差圧の算出に反映させる上で、複雑な関係式を導き出す場合のような手間はかからない。

車両の概略構成図。 トルクコンバータの概略構成図。 ロックアックマップの例を示す図。 係合用処理における指示差圧の経時変化の例を示す図。 差圧推定処理の処理手順を表したフローチャート。 油圧推定装置の変更例を表した概略図。

以下、車両に適用された油圧推定装置の一実施形態を、図面を参照して説明する。
＜車両の概略構成＞
図１に示すように、車両５００は、内燃機関１０、トルクコンバータ２０、自動変速機８０、ディファレンシャル７１、及び駆動輪７２を有する。内燃機関１０は、車両５００の駆動源となっている。内燃機関１０の出力軸であるクランクシャフトは、トルクコンバータ２０の入力軸２１に連結している。トルクコンバータ２０は、トルク増幅機能を有する流体継手である。トルクコンバータ２０の出力軸２２は、自動変速機８０の入力軸に連結している。自動変速機８０は、多段式の変速機である。自動変速機８０の出力軸は、ディファレンシャル７１を介して駆動輪７２に連結している。ディファレンシャル７１は、左右の駆動輪７２に回転速度の差が生じることを許容する。

トルクコンバータ２０は、ポンプインペラ２３及びタービンライナ２４を有する。詳細には、ポンプインペラ２３は、トルクコンバータ２０の入力軸２１に連結している。ポンプインペラ２３は、入力軸２１と一体回転する。タービンライナ２４は、ポンプインペラ２３と対向する箇所に位置している。タービンライナ２４は、トルクコンバータ２０の出力軸２２に連結している。タービンライナ２４は、出力軸２２と一体回転する。トルクコンバータ２０では、ポンプインペラ２３とタービンライナ２４との間において流体を介したトルク伝達が行われる。

図２に示すように、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３０を有する。ロックアップクラッチ３０は、多板式のクラッチである。すなわち、ロックアップクラッチ３０は、複数の第１摩擦板３２、複数の第２摩擦板３４を有する。本実施形態では、第１摩擦板３２及び第２摩擦板３４はそれぞれ２枚ある。なお、図２では、第１摩擦板３２を１つのみ示している。第１摩擦板３２と第２摩擦板３４とは、交互に配置されている。隣り合う第１摩擦板３２と第２摩擦板３４とは対向している。第１摩擦板３２及び第２摩擦板３４は、これらの並び方向に移動可能になっている。第１摩擦板３２は、ポンプインペラ２３と一体回転する。また、第２摩擦板３４は、タービンライナ２４と一体回転する。なお、複数の第１摩擦板３２及び複数の第２摩擦板３４で構成される摩擦板の一群を摩擦板群と呼称する。

トルクコンバータ２０は、フロントカバー２０ａ及びピストン３７を有する。フロントカバー２０ａは、第１摩擦板３２及び第２摩擦板３４の並び方向において摩擦板群よりも一方側に位置している。フロントカバー２０ａは、トルクコンバータ２０のハウジングの一部を構成している。また、ピストン３７は、第１摩擦板３２及び第２摩擦板３４の並び方向において摩擦板群よりも他方側に位置している。ピストン３７は、第１摩擦板３２及び第２摩擦板３４の並び方向に移動可能である。ピストン３７がフロントカバー２０ａに近づくと、ピストン３７とフロントカバー２０ａとの間に摩擦板群が挟み込まれる。この場合、隣り合う第１摩擦板３２及び第２摩擦板３４が互いに接触する。ピストン３７がフロントカバー２０ａから遠ざかると、ピストン３７とフロントカバー２０ａとの間に摩擦板群が挟み込まれた状態が解消される。この場合、隣り合う第１摩擦板３２及び第２摩擦板３４は互いに離れた位置に配置される。

トルクコンバータ２０は、制御油室２５、フロント側油室２６、及びリア側油室２７を有する。具体的には、トルクコンバータ２０において、摩擦板群の近傍には、制御油室２５が区画されている。制御油室２５は、制御ポート２５ａに繋がっている。制御油室２５は、制御ポート２５ａを介して作動油の供給を受ける。また、制御油室２５の作動油は、制御ポート２５ａを介して外部に排出される。

制御油室２５の近傍には、フロント側油室２６が区画されている。フロント側油室２６は、供給ポート２６ａに繋がっている。フロント側油室２６は、供給ポート２６ａを介して作動油の供給を受ける。また、トルクコンバータ２０には、リア側油室２７が区画されている。リア側油室２７は、フロント側油室２６に連通している。リア側油室２７は、排出ポート２７ａに繋がっている。リア側油室２７の作動油は、排出ポートを介して外部に排出される。

フロント側油室２６は、第１摩擦板３２及び第２摩擦板３４の並び方向において制御油室２５と隣り合っている。フロント側油室２６と制御油室２５との間には、ピストン３７の一部が延びている。フロント側油室２６は、第１摩擦板３２及び第２摩擦板３４の並び方向においてピストン３７よりもフロントカバー２０ａ側に位置している。なお、詳しい図示は省略するが、ピストン３７はフロント側油室２６と制御油室２５とを仕切っている。そのため、ピストン３７は、フロント側油室２６と制御油室２５との差圧に応じて、第１摩擦板３２及び第２摩擦板３４の並び方向に動作する。

フロント側油室２６と制御油室２５との差圧に応じてピストン３７が動作することにより、ロックアップクラッチ３０の作動状態は切り替わる。なお、以下では、制御油室２５における作動油の圧力（以下、油圧と記す。）ＰＣからフロント側油室２６の油圧ＰＦを減じた値をロックアップ差圧ΔＰと呼称する。本実施形態では、ロックアップ差圧ΔＰが負の場合、すなわち制御油室２５の油圧ＰＣがフロント側油室２６の油圧ＰＦよりも小さい場合、ピストン３７はフロントカバー２０ａから遠ざかる。この場合、隣り合う第１摩擦板３２及び第２摩擦板３４は互いに離れた位置に配置される。すなわち、ロックアップクラッチ３０の作動状態は解放状態になる。隣り合う第１摩擦板３２及び第２摩擦板３４が離間することから、ポンプインペラ２３及びタービンライナ２４は非直結状態となる。

一方、ロックアップ差圧ΔＰがゼロ以上の場合、すなわち制御油室２５の油圧ＰＣがフロント側油室２６の油圧ＰＦ以上の場合、ピストン３７はフロントカバー２０ａに近づく。そして、隣り合う第１摩擦板３２及び第２摩擦板３４は互いに接触する。すなわち、ロックアップクラッチ３０の作動状態は係合状態になる。隣り合う第１摩擦板３２及び第２摩擦板３４が接触することから、ポンプインペラ２３及びタービンライナ２４は機械的に直接連結した状態となる。

なお、ロックアップクラッチ３０の作動状態が係合状態である場合の態様には、半係合状態と完全係合状態との２つがある。ロックアップ差圧ΔＰが相応に小さい場合、ロックアップクラッチ３０の作動状態は半係合状態になる。この場合、隣り合う第１摩擦板３２及び第２摩擦板３４は互いに滑りを生じるスリップ状態になる。また、ロックアップ差圧ΔＰが、許容される最大値等、相当に大きくなると、ロックアップクラッチ３０の作動状態は完全合状態になる。この場合、隣り合う第１摩擦板３２及び第２摩擦板３４は滑りを生じない。

上記したロックアップクラッチ３０の各作動状態に応じて、トルクコンバータ２０によるトルク伝達の態様は切り替わる。ロックアップクラッチ３０が解放状態である場合には、ロックアップクラッチ３０を介したトルク伝達量がゼロになる。そして、トルクコンバータ２０は、流体を介したポンプインペラ２３とタービンライナ２４との間におけるトルク伝達によって入力軸２１から出力軸２２へのトルク伝達を行う。ロックアップクラッチ３０が半係合状態である場合には、第１摩擦板３２及び第２摩擦板３４のスリップの度合いに応じてトルク伝達の効率は異なる。スリップ量が小さいほど、ポンプインペラ２３の回転数とタービンライナ２４の回転数との差が小さくなり、入力軸２１から出力軸２２へのトルク伝達の効率が高まる。ロックアップクラッチ３０が完全係合状態である場合には、ポンプインペラ２３とタービンライナ２４とが一体回転する。このことによって、入力軸２１から出力軸２２へと略ロスなくトルク伝達が行われる。

車両５００は、油圧回路４０を有する。油圧回路４０は、作動油が流通する流路となっている。油圧回路４０は、制御ポート２５ａ、供給ポート２６ａ、及び排出ポート２７ａに繋がっている。油圧回路４０の途中には、複数のソレノイドバルブ４２がある。これらのソレノイドバルブ４２のオンオフによって、制御油室２５、フロント側油室２６、及びリア側油室２７に対して作動油が給排される。

図１に示すように、車両５００には、車速センサ５８、アクセルセンサ５９、加速度センサ６４、及び油温センサ５６が搭載されている。また、車両５００には、アクセルペダル６０が搭載されている。車速センサ５８は、車両５００の走行速度である車速ＳＰを検出する。アクセルセンサ５９は、運転者が操作するアクセルペダル６０の操作量であるアクセル操作量ＡＣＣＰを検出する。加速度センサ６４は、車両５００の前後方向の加速度である前後加速度Ｗを検出する。油温センサ５６は、油圧回路４０を流通する作動油の温度である油温Ｌを検出する。

＜車両の制御構成の概要＞
車両５００は、制御装置９０を有する。制御装置９０は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサとして構成し得る。なお、制御装置９０は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、またはそれらの組み合わせを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ９１及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭ９３等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵ９１に実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。また、制御装置９０は、電気的に書き換え可能な不揮発性メモリである記憶装置９５を有する。ＣＰＵ９１、ＲＯＭ９３及び記憶装置９５は、互いに内部バス９８を通じて通信可能である。

制御装置９０には、車両５００に取り付けられている各種センサからの検出信号が入力される。具体的には、制御装置９０には、次の各パラメータについての検出信号が入力される。

・車速センサ５８が検出する車速ＳＰ
・アクセルセンサ５９が検出するアクセル操作量ＡＣＣＰ
・加速度センサ６４が検出する前後加速度Ｗ
・油温センサ５６が検出する油温Ｌ
ＣＰＵ９１は、ＲＯＭ９３が記憶している各種のプログラムを実行することにより、内燃機関１０及び自動変速機８０等を制御する。具体的には、ＣＰＵ９１は、アクセル操作量ＡＣＣＰ及び車速ＳＰに基づいて、内燃機関１０の目標トルクを算出する。そして、ＣＰＵ９１は、内燃機関１０の出力トルクが目標トルクとなるように、内燃機関１０を制御する。また、ＣＰＵ９１は、アクセル操作量ＡＣＣＰ及び車速ＳＰに基づいて、自動変速機８０の目標変速段ＳＦＴを算出する。そして、ＣＰＵ９１は、自動変速機８０の変速段が目標変速段ＳＦＴになるように、自動変速機８０を制御する。

ＣＰＵ９１は、ＲＯＭ９３が記憶しているプログラムを実行することにより、ロックアップクラッチ３０を制御する。ＣＰＵ９１は、ロックアップクラッチ３０を制御する上で、目標決定処理、係合用処理、フェーズ特定処理を実行する。以下、これらの処理を順に説明する。

＜目標決定処理＞
ＣＰＵ９１は、車両５００の走行中、目標決定処理を繰り返し行う。目標決定処理は、ロックアップクラッチ３０の目標作動状態を決定する処理である。ＣＰＵ９１は、目標決定処理では、アクセル操作量ＡＣＣＰ、車速ＳＰ、目標変速段ＳＦＴ、及び車両５００の加速状態に基づいて、ロックアップクラッチの目標作動状態を決定する。その際、ＣＰＵ９１は、ＲＯＭ９３が記憶しているロックアップマップを参照する。

図３に示すように、ロックアップマップは、車速ＳＰとアクセル操作量ＡＣＣＰとで規定される車両５００の運転領域毎に目標作動状態を定めたものである。ロックアップマップは、目標変速段ＳＦＴ毎に用意してある。各ロックアップマップでは、概略的には、アクセル操作量ＡＣＣＰが大きい運転領域に解放状態が設定されている。アクセル操作量ＡＣＣＰが小さい運転領域では、低車速側に解放状態が設定され、高車速側に完全係合状態が設定されている。そして、解放状態と完全係合状態との間であってアクセル操作量ＡＣＣＰがゼロよりも大きい運転領域に、半係合状態が設定されている。また、図３の太実線で示すように、半係合状態は、アクセル操作量ＡＣＣＰがゼロの運転領域にも設定されている。すなわち、車両５００の減速中にロックアップクラッチの作動状態を半係合状態にする運転領域が設定されている。

ＣＰＵ９１は、ロックアップクラッチ３０の目標作動状態を決定するのに際し、最新の目標変速段ＳＦＴに応じたロックアップマップを選択する。そして、ＣＰＵ９１は、選択したロックアップマップにおいて、最新のアクセル操作量ＡＣＣＰ及び車速ＳＰに対応する目標作動状態を決定する。

＜係合用処理＞
ＣＰＵ９１は、上記の目標決定処理においてロックアップクラッチ３０の目標作動状態が解放状態から係合状態に切り替わった場合、係合用処理を実行する。係合用処理は、ロックアップクラッチ３０の作動状態を係合状態に切り替え、且つ、ロックアップクラッチ３０の作動状態を係合状態に維持するための処理である。ＣＰＵ９１は、係合用処理では、トルクコンバータ２０へのロックアップ差圧ΔＰの指示値である指示差圧ΔＰＧを繰り返し算出する。ＣＰＵ９１は、指示差圧ΔＰＧを算出すると、指示差圧ΔＰＧに基づく制御信号を油圧回路４０に出力する。この制御信号に応じて油圧回路４０の各ソレノイドバルブ４２が動作して、制御油室２５、フロント側油室２６、及びリア側油室２７に対して作動油が給排される。すなわち、ＣＰＵ９１が制御信号を通じてトルクコンバータ２０への指示差圧ΔＰＧを出力することで、トルクコンバータ２０の各油室に対して作動油が給排される。

ＣＰＵ９１は、係合用処理では、指示差圧ΔＰＧを次のように変化させる。以下では、指示差圧ΔＰＧの変化のさせ方に合わせて、係合用処理に伴うロックアップクラッチ３０の動作を説明する。

図４に示すように、ＣＰＵ９１は、時間Ｔ１において係合用処理を開始すると、トルクコンバータへの指示差圧ΔＰＧを、解放状態で設定していた値Ｐ０からアプライ差圧Ｐ１へと急増させる。そして、ＣＰＵ９１は、係合用処理を開始してから予め定められた第１期間が経過するまで指示差圧ΔＰＧをアプライ差圧Ｐ１に維持する。この間に、ロックアップクラッチ３０のパック詰めが始まる。すなわち、隣り合う第１摩擦板３２及び第２摩擦板３４の間隔が詰まり始める。アプライ差圧Ｐ１は、パック詰めを開始させるのに必要なロックアップ差圧ΔＰとして予め定められている。なお、ＣＰＵ９１が係合用処理を開始するタイミングは、ロックアップクラッチ３０が解放状態から係合状態に切り替わり初めるタイミングである。

ＣＰＵ９１は、時間Ｔ１から第１期間が経過した後の時間Ｔ２において、指示差圧ΔＰＧを待機差圧Ｐ２に低下させる。そして、ＣＰＵ９１は、指示差圧ΔＰＧを待機差圧Ｐ２に低下させてから予め定められた第２期間が経過するまで、指示差圧ΔＰＧを待機差圧Ｐ２に維持する。この間に、ロックアップクラッチ３０のパック詰めが完了する。待機差圧Ｐ２は、隣り合う第１摩擦板３２及び第２摩擦板３４が接触する寸前のロックアップ差圧ΔＰとして予め定められている。

ＣＰＵ９１は、時間Ｔ２から第２期間が経過した後の時間Ｔ３になると、指示差圧ΔＰＧを待機差圧Ｐ２に維持するのを終了する。ＣＰＵ９１は、時間Ｔ３から、予め定められた第３期間が経過するまでは、指示差圧ΔＰＧを差圧変化率αで上昇させていく。この間、ロックアップクラッチ３０のスリップ量は徐々に小さくなる。なお、ＣＰＵ９１は、上記第２期間が経過した時点で、アクセル操作量ＡＣＣＰ、車速ＳＰ、目標変速段ＳＦＴ、油温Ｌ、及び車両５００の前後加速度Ｗに基づいて最終目標差圧Ｐ３を算出する。最終目標差圧Ｐ３は、目標作動状態として規定されている係合状態、すなわち完全係合状態、又はあるスリップ量での半係合状態を実現するのに必要となるロックアップ差圧ΔＰとなっている。ＣＰＵ９１は、最終目標差圧Ｐ３を算出すると、最終目標差圧Ｐ３から待機差圧Ｐ２を減じた値を第３期間で除し、その値を差圧変化率αとして算出する。すなわち、差圧変化率αは、第３期間の間に指示差圧ΔＰＧを最終目標差圧Ｐ３に至らせるための単位時間当たりの指示差圧ΔＰＧの変化率となっている。ＣＰＵ９１は、この差圧変化率αに基づいて指示差圧ΔＰＧを上昇させていく。

ＣＰＵ９１は、時間Ｔ３から上記第３期間が経過した後の時間Ｔ４になると、指示差圧ΔＰＧを上昇させるのを終了する。そして、ＣＰＵ９１は、時間Ｔ４から、ロックアップクラッチ３０の目標作動状態が係合状態から解放状態に切り替わるまでは、指示差圧ΔＰＧを最終目標差圧Ｐ３に維持する。それに伴い、ロックアップクラッチ３０は完全係合状態、又はあるスリップ量での半係合状態に維持される。

なお、ロックアップクラッチ３０の目標作動状態が係合状態から解放状態に切り替わると、ＣＰＵ９１は係合用処理を終了する。この後、ＣＰＵ９１は、ロックアップクラッチ３０の作動状態を解放状態に切り替えるための処理として、指示差圧ΔＰＧを低下させる処理を開始する。すなわち、ＣＰＵ９１が係合用処理を終了タイミングは、ロックアップクラッチ３０が係合状態から解放状態に切り替わり始めるタイミングである。

＜フェーズ特定処理＞
ＣＰＵ９１は、係合用処理の実行中、フェーズ特定処理を繰り返し行う。フェーズ特定処理は、係合用処理の実行過程を複数に分割したフェーズを特定し、特定したフェーズに応じたフェーズ変数ＰＨＳを算出する処理である。フェーズ変数ＰＨＳは、係合用処理の各フェーズを特定するための変数である。

本実施形態では、ＣＰＵ９１は、４つのフェーズを特定する。図４に示すように、第１フェーズＱ１は、係合用処理の一連の過程において、指示差圧ΔＰＧをアプライ差圧Ｐ１に維持している時間Ｔ１から時間Ｔ２までの段階である。第２フェーズＱ２は、指示差圧ΔＰＧを待機差圧Ｐ２に維持している時間Ｔ２から時間Ｔ３までの段階である。第３フェーズＱ３は、指示差圧ΔＰＧを差圧変化率αで上昇させている時間Ｔ３から時間Ｔ４までの段階である。第４フェーズＱ４は、指示差圧ΔＰＧを最終目標差圧Ｐ３に維持している時間Ｔ４以降の段階である。ＣＰＵは、係合用処理で実行している処理内容を参照し、係合用処理におけるフェーズを特定する。

ＣＰＵ９１は、フェーズを特定すると、フェーズ変数ＰＨＳを算出する。本実施形態において、フェーズ変数ＰＨＳは、例えば第１フェーズＱ１であれば「１」、第２フェーズＱ２であれば「２」のように、各フェーズを識別する正の整数として定められる。ＣＰＵ９１は、特定したフェーズに応じた値をフェーズ変数ＰＨＳとして算出する。

＜推定差圧の算出に係る制御構成＞
制御装置９０は、トルクコンバータ２０で実際に生じるロックアップ差圧ΔＰの推定値である推定差圧ΔＰＳを算出する油圧推定装置として機能する。すなわち、制御装置９０は、トルクコンバータ２０をシミュレーション対象とし、当該トルクコンバータ２０の実際のロックアップ差圧ΔＰをシミュレートする。

図１に示すように、記憶装置９５は、写像データＤを記憶している。写像データＤは、入力変数が入力されることにより出力変数を出力する写像Ｄｘを規定するデータである。本実施形態において、入力変数は、指示差圧ΔＰＧを示す変数である指示差圧変数、前後加速度Ｗを示す変数である加速度変数、アクセル操作量ＡＣＣＰを示す変数であるアクセル変数、車速ＳＰを示す変数である車速変数、自動変速機８０の変速比を示す変数である変速変数、及び油温Ｌを示す変数である油温変数である。出力変数は、推定差圧ΔＰＳを示す変数である推定差圧変数である。

記憶装置９５が記憶している写像データＤは、係合用処理のフェーズ毎の写像Ｄｘを含んでいる。すなわち、記憶装置９５は、係合用処理の進行過程を４つに分割した第１フェーズＱ１～第４フェーズＱ４に対応して、４つの写像Ｄｘを記憶している。

ＣＰＵ９１は、係合用処理の実行中に推定差圧ΔＰＳを算出する処理である差圧推定処理を実行可能である。ＣＰＵ９１は、ＲＯＭ９３に記憶されたプログラムを実行することにより、差圧推定処理の各処理を実現する。本実施形態において、ＣＰＵ９１及びＲＯＭ９３は実行装置を構成している。

ＣＰＵ９１は、差圧推定処理では、取得処理と選択処理と算出処理とを行う。ＣＰＵ９１は、取得処理では、指示差圧ΔＰＧ等、推定差圧ΔＰＳを算出する上で必要となる各種の入力変数を取得する。なお、ＣＰＵ９１は、バックグラウンドで実行している係合用処理においてトルクコンバータ２０への指示差圧ΔＰＧが出力されたときに、すなわち油圧回路４０に対する制御信号が出力されたときに、各種の入力変数を取得する。ＣＰＵ９１は、選択処理では、記憶装置９５が記憶しているフェーズ毎の写像Ｄｘの中から、指示差圧ΔＰＧが出力されたときのフェーズに応じた写像Ｄｘを選択する。ＣＰＵ９１は、算出処理では、取得処理で取得した入力変数の値を、選択処理で選択した写像Ｄｘに入力することによって出力変数の値を算出する。

＜差圧推定処理＞
ＣＰＵ９１は、係合用処理の実行中、差圧推定処理を繰り返し行う。図５に示すように、ＣＰＵ９１は、差圧推定処理を開始すると、ステップＳ１０の処理を実行する。ステップＳ１０において、ＣＰＵ９１は、ステップＳ２０以降の処理で必要となる各種の変数を取得する。具体的には、ＣＰＵ９１は、フェーズ変数ＰＨＳ、指示差圧ΔＰＧ、加速度識別値ＷＤ、アクセル操作量ＡＣＣＰ、車速ＳＰ、目標変速段ＳＦＴ、及び油温Ｌを取得する。

ＣＰＵ９１は、フェーズ変数ＰＨＳについては、フェーズ特定処理で算出した最新の値を取得する。ＣＰＵ９１は、指示差圧ΔＰＧについては、係合用処理で算出した最新の値を取得する。なお、指示差圧ΔＰＧは上記指示差圧変数である。ＣＰＵ９１は、アクセル操作量ＡＣＣＰについては、アクセルセンサ５９から制御装置９０に入力された最新の値を取得する。なお、アクセル操作量ＡＣＣＰは上記アクセル操作量変数である。ＣＰＵ９１は、車速ＳＰについては、車速センサ５８から制御装置９０に入力された最新の値を取得する。ＣＰＵ９１は、目標変速段ＳＦＴについては、自動変速機８０を制御する上で算出した最新の値を取得する。なお、目標変速段ＳＦＴは上記変速変数である。ＣＰＵ９１は、油温Ｌについては、油温センサ５６から制御装置９０に入力された最新の値を取得する。なお、油温Ｌは上記油温変数である。

加速度識別値ＷＤは、車両５００が加速中であるか減速中であるかを識別するための識別値である。本実施形態において、加速度識別値ＷＤは、車両５００が加速中である場合に「１」、車両５００が減速中である場合に「２」、車両５００が定速走行中である場合に「３」として定められている。ＣＰＵ９１は、ステップＳ１０において、加速度センサ６４から制御装置９０に入力された最新の値を取得する。ＣＰＵ９１は、前後加速度Ｗが正の値である場合、すなわち車両５００が加速中である場合、加速度識別値ＷＤを「１」と算出する。一方、ＣＰＵ９１は、前後加速度Ｗが負の値である場合、すなわち車両５００が減速中である場合、加速度識別値ＷＤを「２」と算出する。ＣＰＵ９１は、前後加速度Ｗがゼロの場合、すなわち車両５００が定速走行中である場合、加速度識別値ＷＤを「３」と算出する。ＣＰＵ９１が加速度識別値ＷＤを算出ることは、ＣＰＵ９１が加速度識別値ＷＤを取得することに相当する。なお、加速度識別値ＷＤは上記加速度変数である。

ＣＰＵ９１は、各種の変数を取得すると、処理をステップＳ２０に進める。なお、ステップＳ１０の処理は、取得処理である。
ステップＳ２０において、ＣＰＵ９１は、フェーズ変数ＰＨＳに基づいて、推定差圧ΔＰＳの算出に利用するための写像Ｄｘを選択する。記憶装置９５は、フェーズ変数ＰＨＳとフェーズ毎の写像Ｄｘとを対応づける選択マップを記憶している。ＣＰＵ９１は、選択マップを参照し、記憶装置９５が記憶しているフェーズ毎の写像Ｄｘの中から、ステップＳ１０で取得したフェーズ変数ＰＨＳに対応するフェーズの写像Ｄｘを選択する。ＣＰＵ９１は、写像Ｄｘを選択すると、処理をステップＳ３０に進める。なお、ステップＳ２０の処理は選択処理である。

ステップＳ３０において、ＣＰＵ９１は、推定差圧ΔＰＳを算出する前処理として、写像への入力用の入力変数ｘ（１）～ｘ（６）に、ステップＳ１０の処理で取得した各種の変数の値を代入する。具体的には、ＣＰＵ９１は、入力変数ｘ（１）に指示差圧ΔＰＧを代入する。ＣＰＵ９１は、入力変数ｘ（２）に加速度識別値ＷＤを代入する。ＣＰＵ９１は、入力変数ｘ（３）にアクセル操作量ＡＣＣＰを代入する。ＣＰＵ９１は、入力変数ｘ（４）に車速ＳＰを代入する。ＣＰＵ９１は、入力変数（５）に目標変速段ＳＦＴを代入する。ＣＰＵ９１は、入力変数ｘ（６）に油温Ｌを代入する。この後、ＣＰＵ９１は、処理をステップＳ４０に進める。

ステップＳ４０において、ＣＰＵ９１は、ステップＳ２０で選択した写像Ｄｘに入力変数ｘ（１）～ｘ（６）を入力することによって、出力変数ｙを算出する。出力変数ｙは、推定差圧ΔＰＳである。

写像Ｄｘは、中間層が一層の全結合順伝播型ニューラルネットワークとして構成されている。上記ニューラルネットワークは、入力側係数ｗＦｊｋ（ｊ＝０～ｎ，ｋ＝０～６）と、入力側係数ｗＦｊｋによって規定される線形写像である入力側線形写像の出力のそれぞれを非線形変換する入力側非線形写像としての活性化関数ｈ（ｘ）を含む。本実施形態では、活性化関数ｈ（ｘ）として、ハイパボリックタンジェント「ｔａｎｈ（ｘ）」を例示する。また、上記ニューラルネットワークは、出力側係数ｗＳｊ（ｊ＝０～ｎ）と、出力側係数ｗＳｊによって規定される線形写像である出力側線形写像の出力のそれぞれを非線形変換する出力側非線形写像としての活性化関数ｆ（ｘ）を含む。本実施形態では、活性化関数ｆ（ｘ）として、ハイパボリックタンジェント「ｔａｎｈ（ｘ）」を例示する。なお、値ｎは、中間層の次元を示すものである。入力側係数ｗＦｊ０は、バイアスパラメータであり、入力変数ｘ（０）の係数となっている。入力変数ｘ（０）は「１」として定義される。また、出力側係数ｗＳ０は、バイアスパラメータである。

写像Ｄｘは、車両５００に実装される以前に、車両５００に搭載されている内燃機関１０、トルクコンバータ２０、自動変速機８０、油圧回路４０等を有する動力伝達装置を用いて機械学習された学習済みモデルである。写像Ｄｘの学習に際しては、事前に訓練データ及び教師データを取得しておく。すなわち、動力伝達装置をシャシーダイナモメータに取り付けて、車両の走行を模擬することで、訓練データ及び教師データを作成する。訓練データ及び教師データを作成する上では、動力伝達装置の状態を様々に設定して係合用処理を実行する。動力伝達装置の状態は、車両の加速状態、アクセル操作量ＡＣＣＰ、車速ＳＰ、変速段、及び油温Ｌの組み合わせで規定される。車両の加速状態は、車両が加速中であるか、減速中であるか、定速走行中であるかのいずれかとして定めればよい。すなわち、車両の加速状態の３つのパターンのそれぞれについて、他の上記各パラメータの値を様々に組み合わせた状況を模擬して係合用処理を行い、それぞれの状況のときの実際のロックアップ差圧（以下、実差圧と記す。）ΔＰＲを教師データとして取得する。また、実差圧ΔＰＲを取得するのと同じタイミングで、写像Ｄｘへの入力変数となる各種の変数の値を訓練データとして取得する。このとき、各種の変数の値は、ステップＳ１０の処理と同様にして取得する。なお、実差圧ΔＰＲは、油圧回路４０に油圧センサを取り付けて当該油圧センサの検出値に基づいて算出すればよい。具体的には、油圧回路４０のうち、制御ポート２５ａに繋がる油路の油圧を、制御油室２５の油圧ＰＣとして検出する。また、油圧回路４０のうち、供給ポート２６ａに繋がる油路の油圧をフロント側油室２６の油圧ＰＦとして検出する。そして、これらの検出値に基づいて実差圧ΔＰＲを算出すればよい。このようにして、動力伝達装置の状態毎の訓練データ及び教師データを取得した上で、動力伝達装置の状態毎の訓練データ及び教師データの組を用いて写像Ｄｘの学習を行う。すなわち、動力伝達装置の様々な状態に関して、訓練データを入力として写像Ｄｘが出力する値と、実差圧ΔＰＲである教師データとの差が所定値以下になるように、入力側変数及び出力側変数を調整する。そして、上記の差が所定値以下になることにより、学習が完了したものとする。なお、写像Ｄｘの学習は、当該写像Ｄｘに対応するフェーズを対象として行う。

ＣＰＵ９１は、ステップＳ４０において出力変数ｙとして推定差圧ΔＰＳを算出すると、差圧推定処理の一連の処理を一旦終了する。そして、ＣＰＵ９１は、係合用処理を実行中であることを条件に、再度ステップＳ１０の処理を実行する。なお、ステップＳ４０の処理は、算出処理である。

＜実施形態の作用＞
ＣＰＵ９１は、係合用処理の実行中、写像データＤを利用してトルクコンバータ２０の推定差圧ΔＰＳを算出する。その際、ＣＰＵ９１は、係合用処理の各フェーズに対応する写像Ｄｘを選択し、選択した写像Ｄｘに各種の入力変数を入力して推定差圧ΔＰＳを算出する。

＜実施形態の効果＞
（１）図４の二点鎖線で示すように、トルクコンバータ２０における実差圧ΔＰＲは、指示差圧ΔＰＧに対してずれ得る。例えば、実差圧ΔＰＲは、指示差圧ΔＰＧに対して変化の開始が遅れたり、指示差圧ΔＰＧが急変するのに対して緩やかに変化したりする。こうした事情を踏まえ、推定差圧ΔＰＳを正確に算出する上では、指示差圧ΔＰＧと実差圧ΔＰＲとの関係性を推定差圧ΔＰＳの算出に適切に反映させる必要がある。

指示差圧ΔＰＧと実差圧ΔＰＲとの関係性を推定差圧ΔＰＳの算出に反映させる上で、指示差圧ΔＰＧと実差圧ΔＰＲとの関係性を表した関係式を導き出して推定差圧ΔＰＳの算出に利用することが考えられる。しかし、車両５００の様々な走行状態に適した１つの関係式を導き出そうとすると、当該関係式の内容が非常に複雑なったり精度に欠けたりすることから、そういった関係式を導き出すのは困難である。一方で、車両５００の走行状態毎に上記の関係式を導き出そうとしても、指示差圧ΔＰＧと実差圧ΔＰＲとの関係性を車両５００の走行状態毎に逐一分析してそれぞれに適した関係式を導き出さなければならず、手間がかかる。

この点、本実施形態のように写像Ｄｘを利用して推定差圧ΔＰＳを算出する場合、適切な訓練データ及び教師データを用意できれば、複雑な関係式を導き出すような手間を要さずに、指示差圧ΔＰＧと実差圧ΔＰＲとの関係性を推定差圧ΔＰＳの算出に反映させることができる。しかも、写像Ｄｘを利用して推定差圧でΔＰＳを算出するにあたっては、訓練データ及び教師データとして、ある程度の数を用意できれば、推定差圧ΔＰＳの正確性を確保できる。さらに、本実施形態では、指示差圧ΔＰＧのみならず、複数の変数を入力変数として採用している。したがって、推定差圧ΔＰＳを算出する上で、複数の変数と実差圧ΔＰＲとの関係性を加味して推定差圧ΔＰＳを算出できる。そのため、高い精度で推定差圧ΔＰＳを算出できる。なお、こうして算出された推定差圧ΔＰＳは、ロックアップクラッチ３０への油圧供給に係る制御プログラムの学習処理、制御プログラムの改修、他車両のロックアップクラッチの設計等に用いることができる。

（２）本実施形態において、係合用処理の各フェーズによって指示差圧ΔＰＧの与え方の特徴は異なる。例えば、第１フェーズＱ１では指示差圧ΔＰＧを急増させる一方で、第２フェーズＱ２では指示差圧ΔＰＧを急減させる。また、第３フェーズＱ３では指示差圧ΔＰＧを徐々に増加させる。このような、指示差圧ΔＰＧの与え方のフェーズ毎の違いに応じて、実差圧ΔＰＲの応答の仕方もフェーズ毎に異なる。そのため、推定差圧ΔＰＳを正確に算出する上では、フェーズ毎の指示差圧ΔＰＧと実差圧ΔＰＲとの関係性をそれぞれのフェーズの推定差圧ΔＰＳの算出に反映させる必要がある。

本実施形態では、フェーズ毎に専用の写像Ｄｘを用いていることから、それぞれのフェーズの指示差圧ΔＰＧと実差圧ΔＰＲとの関係性を推定差圧ΔＰＳの算出に反映させることができる。したがって、それぞれのフェーズにおける推定差圧ΔＰＳの算出精度が高くなる。

（３）車両５００の加速中と減速中とではトルクコンバータ２０に作用するトルクの大きさが異なる。ここで、ロックアップクラッチ３０の作動状態が係合状態である場合において、車両５００の加速中と減速中とで同じスリップ量の下でトルク伝達を行うものと仮定する。車両５００の加速中には、内燃機関１０の出力がトルクコンバータ２０の入力軸２１に入力される。そして、トルクコンバータ２０の入力軸２１に追従して出力軸２２が回転する。一方、車両５００の減速中には、内燃機関１０からの出力が小さくなる。そして、トルクコンバータ２０では、出力軸２２に追従して入力軸２１が回転する。車両５００の減速中に入力軸２１及び出力軸２２間で伝達するトルクの大きさは、車両５００の加速中に伝達するトルクの大きさ、すなわち内燃機関１０の出力に応じたトルクの大きさに比べてオーダー単位で小さくなる。こうした違いがあることから、車両５００の加速中と減速中とで同じスリップ量を実現する場合でも、要求されるロックアップ差圧ΔＰの大きさは異なる。

したがって、車両５００の加速中と減速中とでは、ロックアップクラッチの目標作動状態のスリップ量が同じであるとしても、最終目標差圧Ｐ３が異なる。そして、最終目標差圧Ｐ３が異なるのに付随して、最終目標差圧Ｐ３へと指示差圧ΔＰＧを至らせる差圧変化率α等、指示差圧ΔＰＧの変化のさせ方が異なる。指示差圧ΔＰＧの変化のさせ方が異なることで、車両５００の加速中と減速中とでは、指示差圧ΔＰＧと実差圧ΔＰＲとの関係性も異なり得る。

本実施形態では、写像Ｄｘへの入力変数の１つに加速度識別値ＷＤを含んでいる。このことから、車両５００の加速中と減速中とのそれぞれにおける、指示差圧ΔＰＧの変化のさせ方に応じた実差圧ΔＰＲの応答特性を加味して推定差圧ΔＰＳを算出できる。

（４）アクセル操作量ＡＣＣＰに応じてトルクコンバータ２０に入力されるトルクの大きさは異なる。したがって、上記（３）と同様、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じて、指示差圧ΔＰＧの変化のさせ方は異なる。本実施形態のように、写像Ｄｘへの入力変数の１つにアクセル操作量ＡＣＣＰを含めることで、アクセル操作量ＡＣＣＰ毎の指示差圧ΔＰＧの変化のさせ方に応じた実差圧ΔＰＲの応答特性を加味して推定差圧ΔＰＳを算出できる。

（５）ロックアップマップにおいて、ロックアップクラッチ３０の目標作動状態が完全係合状態となる運転領域は、目標作動状態が半係合状態となる運転領域よりも高車速側に設定されている。すなわち、ロックアップクラッチ３０の目標作動状態として規定されるスリップ量は、車速ＳＰによって異なる。そのため、最終目標差圧Ｐ３、及び最終目標差圧Ｐ３に至るまでの指示差圧ΔＰＧの変化のさせ方は車速ＳＰによって異なる。本実施形態では、写像Ｄｘへの入力変数の１つに車速ＳＰを含めていることで、車速ＳＰ毎の指示差圧ΔＰＧの変化のさせ方に応じた実差圧ΔＰＲの応答特性を加味して推定差圧ΔＰＳを算出できる。

（６）車速ＳＰと同様、ロックアップクラッチ３０の目標作動状態として規定されるスリップ量は目標変速段ＳＦＴによって異なる。そのため、指示差圧ΔＰＧの変化のさせ方は目標変速段ＳＦＴによって異なる。本実施形態では、写像Ｄｘへの入力変数の１つに目標変速段ＳＦＴを含めていることから、目標変速段ＳＦＴ毎の指示差圧ΔＰＧの変化のさせ方に応じた実差圧ΔＰＲの応答特性を加味して推定差圧ΔＰＳを算出できる。

（７）油温Ｌが低いほど、作動油の粘性は高くなる。このような、油温Ｌと作動油の粘性との関係性に起因して、油温Ｌは、指示差圧ΔＰＧに対する実差圧ΔＰＲの応答性に影響し得る。本実施形態のように、入力変数の１つに油温Ｌを含めることで、油温Ｌに応じた、指示差圧ΔＰＧに対する実差圧ΔＰＲの応答性を加味して推定差圧ΔＰＳを算出できる。

＜変更例＞
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・差圧推定処理の一部を車両５００の外部のコンピュータで行ってもよい。例えば、図６に示すように、車両５００の外部にサーバ６００を設けてもよい。そして、サーバ６００で、差圧推定処理のうちの選択処理及び算出処理を行う構成としてもよい。この場合、サーバ６００は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサとして構成し得る。なお、サーバ６００は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、またはそれらの組み合わせを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ６０２及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭ６０４等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵ６０２に実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。また、サーバ６００は、電気的に書き換え可能な不揮発性メモリである記憶装置６０６を有する。記憶装置６０６は、上記実施形態で説明した写像データＤ、すなわちフェーズ毎の写像Ｄｘを記憶している。また、サーバ６００は、外部通信回線網７００を通じてサーバ６００の外部と接続するための通信機６１０を有する。ＣＰＵ６０２、ＲＯＭ６０４、記憶装置６０６、及び通信機６１０は、互いに内部バス６０８を通じて通信可能である。

差圧推定処理のうちの選択処理及び算出処理をサーバ６００で行う場合、車両５００の制御装置９０は、外部通信回線網７００を通じて制御装置９０の外部と通信するための通信機９９を有する。なお、制御装置９０の構成は、通信機９９を有することを除いて上記実施系形態のものと同じである。そのため、制御装置９０についての詳細な説明は割愛する。なお、図６において図１と同一に機能する箇所には、図１と同一の符号を付している。制御装置９０はサーバ６００とともに、油圧推定装置Ｚを構成する。

差圧推定処理のうちの選択処理及び算出処理をサーバ６００で行う場合、先ず、車両５００の制御装置９０は、上記実施形態のステップＳ１０の処理である取得処理を行う。制御装置９０は、ステップＳ１０の処理によって各種の変数を取得すると、取得した各種の変数の値をサーバ６００に送信する。サーバ６００のＣＰＵ６０２は、各種の変数の値を受信すると、上記実施形態のステップＳ２０、ステップＳ３０、及びステップＳ４０の処理を行うことによって推定差圧ΔＰＳを算出する。サーバ６００のＣＰＵ６０２は、ＲＯＭ６０４が記憶しているプログラムを実行することによって、ステップＳ２０、ステップＳ３０、及びステップＳ４０の処理を行う。

この変更例のように、車両５００の制御装置９０とサーバ６００とで差圧推定処理を行う場合、車両５００の制御装置９０のＣＰＵ９１及びＲＯＭ９３と、サーバ６００のＣＰＵ６０２及びＲＯＭ６０４とが実行装置を構成する。

・差圧推定処理の全ての処理を車両５００の外部で行ってもよい。例えば、上記変更例のように、車両５００の外部にサーバ６００を設ける場合において、車両５００の制御装置９０は、車両５００に取り付けられている各種センサの検出信号をサーバ６００に送信する。また、車両５００の制御装置９０は、フェーズ変数ＰＨＳ及び目標変速段ＳＦＴといった、差圧推定処理で利用する他の変数についてもサーバ６００に送信する。そして、サーバ６００のＣＰＵ６０２は、上記実施形態のステップＳ１０に相当する処理を行うことで、各種の変数の値を取得する。この後、上記変更例と同様、サーバ６００のＣＰＵ６０２は、ステップＳ２０、ステップＳ３０、及びステップＳ４０に相当する処理を行う。こうした構成では、サーバ６００で取得処理、選択処理、及び算出処理を行うことになる。

・車両５００の外部で差圧推定処理を行う場合において、係合用処理で指示差圧ΔＰＧを出力するタイミングとは関係なく差圧推定処理を行ってもよい。すなわち、係合用処理の実行に合わせて差圧推定処理を行うのではなく、差圧推定処理をそれ単体で実行してもよい。例えば、推定差圧ΔＰＳの算出に必要な各種変数の時系列データを予め作成しておけば、係合用処理とは関係なく差圧推定処理のみを行って推定差圧ΔＰＳを算出できる。

・上記実施形態において、係合用処理の各フェーズにおいて同一の写像Ｄｘを用いて推定差圧ΔＰＳを算出してもよい。係合用処理の各フェーズにおいて、指示差圧ΔＰＧに対する実差圧ΔＰＲの遅れ等の挙動は大まかには類似していると推測される。したがって、各フェーズで同一の写像Ｄｘを用いても、推定差圧ΔＰＳに関して、ある程度の正確性を期待できる。

・ロックアップクラッチ３０の作動状態を係合状態から解放状態に切り替える際に、推定差圧ΔＰＳを算出してもよい。この場合、ロックアップクラッチ３０の作動状態を解放状態に切り替える場合専用の写像Ｄｘを利用してもよいし、ロックアップクラッチ３０の作動状態を係合状態に切り替える場合と同じ写像Ｄｘを利用してもよい。また、ロックアップクラッチ３０の作動状態を解放状態に切り替える期間を複数のフェーズに分割したフェーズ毎の写像Ｄｘを利用してもよい。

・フェーズ特定処理におけるフェーズの特定の仕方は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、第３フェーズＱ３の終了タイミングを特定する際、トルクコンバータ２０の入力軸２１の回転速度から出力軸２２と回転速度を減じた値である回転速度差を利用してもよい。具体的には、回転速度差が、目標作動状態によって規定される値に至ったタイミングを、第３フェーズＱ３の終了タイミングとして特定してもよい。この場合、内燃機関１０のクランクシャフトの回転角を検出するクランク角センサを車両５００に設け、当該センサの検出値に基づくクランクシャフトの回転速度を入力軸２１の回転速度とすればよい。また、自動変速機８０の入力軸の回転角を検出する回転角センサを車両５００に設け、当該センサの検出値に基づく自動変速機８０の入力軸の回転速度を、トルクコンバータ２０の出力軸２２の回転速度とすればよい。

・係合用処理におけるフェーズの分割の仕方は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、指示差圧ΔＰＧをアプライ差圧Ｐ１に維持する段階と、待機差圧Ｐ２に維持する段階とを一まとめのフェーズとしてもよい。フェーズの分割の仕方を変更する場合、変更したフェーズ毎の写像Ｄｘを用意すればよい。

・係合用処理における指示差圧ΔＰＧの経時変化は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、第１期間、第２期間、第３期間を車両５００の走行状態等に応じて可変に設定してもよい。また、アプライ差圧Ｐ１及び待機差圧Ｐ２を車両５００の走行状態等に応じて可変に設定してもよい。また、差圧変化率αを第３期間に亘って一定にするのではなく、差圧変化率αを第３期間の途中で変化させてもよい。係合用処理における指示差圧ΔＰＧの経時変化は、ロックアップクラッチ３０を係合状態に切り替える上で適切なものになっていればよい。指示差圧ΔＰＧの経時変化を上記実施形態の内容から変更する場合、その変更に合わせて、フェーズの分割の仕方及びフェーズの特定の仕方を適宜定めればよい。

・実施形態の効果の欄に記載したとおり、車両５００の加速状態に応じて、トルクコンバータ２０に作用するトルクの大きさは異なる。そこで、車両５００の加速状態毎に写像Ｄｘを用意してもよい。具体的には、車両５００が加速中である場合と、車両５００が減速中である場合と、車両５００が定速走行中である場合のそれぞれについて、専用の写像Ｄｘを用意してもよい。そして、車両５００の加速状態毎に専用の写像Ｄｘによって推定差圧ΔＰＳを算出してもよい。

・ステップＳ１０で取得するアクセル操作量ＡＣＣＰは、ステップＳ１０の処理を実行する時点での最新の値に限定されない。例えば、一つ前のタイミングでステップＳ１０を実行してから次にステップＳ１０を実行するまでの間のアクセル操作量ＡＣＣＰの最大値を取得してもよい。また、瞬時値を取得するのではなく、一定期間のアクセル操作量ＡＣＣＰの平均値を取得してもよい。車速ＳＰ及び油温Ｌについても同様である。また、同様の観点において、加速度識別値ＷＤを算出する際、前後加速度Ｗの瞬時値から当該加速度識別値ＷＤを算出するのではなく、一定期間の前後加速度Ｗの平均値等に基づいて当該加速度識別値ＷＤを算出してもよい。

・指示差圧変数として採用する変数は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、推定差圧ΔＰＳを正確に算出する上で好適な補正係数等を指示差圧ΔＰＧに乗じた値を指示差圧変数として採用してもよい。指示差圧変数は、指示差圧ΔＰＧを示す変数であればよい。

・加速度変数として採用する変数は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、トルクコンバータ２０の入力軸２１の回転速度から出力軸２２と回転速度を減じた値である回転速度差を加速度変数として利用してもよい。ロックアップクラッチ３０が半係合状態である場合、車両５００の加速中には、入力軸２１の回転速度が出力軸２２と回転速度よりも高くなる。一方、車両５００の減速中には、出力軸２２の回転速度が入力軸２１と回転速度よりも高くなる。そのため、車両５００の加速中と減速中とでは回転速度差の符号が反転する。したがって、回転速度値は、車両５００の加速状態を示す指標になり得る。上記変更例に記載したように、入力軸２１の回転速度については、クランクシャフトの回転速度とすればい。出力軸２２と回転速度については、自動変速機８０の入力軸の回転速度とすればよい。加速度変数は、車両５００の前後加速度Ｗを示す変数であればよい。

・アクセル操作量変数として採用する変数は、上記実施形態の例に限定されない。内燃機関１０のスロットル開度は、アクセル操作量ＡＣＣＰと正の相関を有する。そこで、例えば、内燃機関１０のスロットル開度をアクセル操作量変数として採用してもよい。この場合、内燃機関１０にスロットル開度を検出する開度センサを設ければよい。アクセル操作量変数は、アクセル操作量ＡＣＣＰを示す変数であればよい。

・車速変数として採用する変数は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、自動変速機８０の出力軸の回転速度を車速変数として採用してもよい。この場合、自動変速機８０の出力軸の回転角を検出する回転角センサを車両５００に設け、当該センサの検出値に基づいて自動変速機８０の出力軸２２の回転速度を算出すればよい。車速変数は、車速ＳＰを示す変数であればよい。

・変速変数として採用する変数は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、自動変速機８０の入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との比率、すなわち実際の変速比を変速変数として採用してもよい。変速変数は、変速機の変速比を示す変数であればよい。

・油温変数として採用する変数は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、油温Ｌを複数段階のレベルに分け、そうしたレベルを示す値を油温変数として採用してもよい。油温変数は、油温Ｌを示す変数であればよい。

・油温変数の変更例と同様、他の入力変数についてもそれぞれの度合いに応じて複数レベルを設定し、そうしたレベルを示す値を採用してもよい。
・入力変数の種類は、上記実施形態の例に限定されない。入力変数は、上記実施形態に示したものに代えて、又は加えて、他のものを採用してもよい。また、入力変数の数を上記実施形態の数から減らしてもよい。入力変数の数は二つ以上であればよい。二つ以上の入力変数のうちの一つに指示差圧変数を含んでいればよい。

・加速度変数、アクセル変数、車速変数、変速変数、及び油温変数は、入力変数として必須ではない。これらの変数が含まれていなくても、指示差圧変数を含めた二つ以上の変数が入力変数として採用されていれば相応に高い精度で推定差圧ΔＰＳを算出できる。

・入力変数として、上記実施形態で示した変数以外の変数を採用してもよい。入力変数として、例えば、油圧回路４０の経年劣化の度合いを示す変数を採用してもよい。油圧回路４０の経年劣化の度合いを示す変数は、具体的には、車両５００の総走行距離等を採用すればよい。油圧回路４０の経年劣化の度合いに応じて、指示差圧ΔＰＧに対する実差圧ΔＰＲの応答性は変化し得る。そのため、入力変数の一つとして油圧回路４０の経年劣化の度合いを示す変数を採用すれば、油圧回路４０の経年劣化の度合いを加味して推定差圧ΔＰＳを算出できる。

・推定油圧変数として採用する変数は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、ロックアップ差圧ΔＰを作動油の流量の差に換算した場合の当該流量の差の推定値を推定油圧変数として採用してもよい。推定油圧変数は、推定差圧ΔＰＳを示す変数であればよい。

・写像Ｄｘの構成は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、ニューラルネットワークにおける中間層の層数を２つ以上にしてもよい。
・ニューラルネットワークとして、例えば、回帰結合型のものを採用してもよい。この場合、過去の入力変数の値が今回新たに出力変数の値を算出する際に反映されることから、過去の履歴を反映して推定差圧ΔＰＳを算出するのに好適である。

・写像Ｄｘの学習に利用する訓練データ及び教師データの取得方法は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、車両５００と同一仕様の車両を実際に走行させて訓練データ及び教師データを取得してもよい。

・次の式（１）で示すように、ロックアップ差圧ΔＰを、制御油室２５の油圧ＰＣから、フロント側油室２６の油圧ＰＦとリア側油室の油圧ＰＢとの平均値を減じた値としてもよい。

ΔＰ＝ＰＣ－（（ＰＦ＋ＰＢ）／２） ・・・（１）
ロックアップ差圧ΔＰは、制御油室２５とフロント側油室２６との差圧を示すものであればよい。

・車両５００の全体構成は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、車両５００の駆動源として、内燃機関１０に代えて又は加えて、モータジェネレータを有していてもよい。自動変速機として無段変速機を採用してもよい。

・内燃機関１０及び自動変速機８０に対するトルクコンバータ２０の連結の態様は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、自動変速機８０の入力軸が、トルクコンバータ２０の出力軸２２そのものであってもよい。

・第１摩擦板３２及び第２摩擦板３４の数は、上記実施形態の例に限定されない。第１摩擦板３２及び第２摩擦板３４は、それぞれ１枚以上あればよい。
・ロックアップマップの内容は、上記実施形態の例に限定されない。ロックアップマップは、ロックアップクラッチ３０の作動状態を適切に切り替えることができる内容になっていればよい。

２０…トルクコンバータ
２５…制御油室
２６…フロント側油室
３０…ロックアップクラッチ
９０…制御装置
９１…ＣＰＵ
９２…ＲＯＭ
９５…記憶装置
５００…車両

Claims (8)

1. ２つの油室と、前記２つの油室間の差圧に応じて係合状態又は解放状態に切り替わるロックアップクラッチとを有するトルクコンバータをシミュレーション対象とし、前記トルクコンバータへの前記差圧の指示値である指示差圧に基づいて、前記トルクコンバータで生じる前記差圧の推定値である推定差圧を算出する油圧推定装置であって、
   記憶装置と、実行装置とを有し、
   前記記憶装置は、入力変数が入力されることにより、前記推定差圧を示す変数である推定差圧変数を出力変数として出力する写像であって、機械学習により学習済みの前記写像を規定する写像データを記憶しており、
   前記写像は、複数の前記入力変数の１つとして、前記指示差圧を示す変数である指示差圧変数を含み、
   前記実行装置は、
   前記入力変数の値を取得する取得処理と、
   前記取得処理によって取得した前記入力変数の値を前記写像に入力することによって前記出力変数の値を算出する算出処理と
   を実行する
   油圧推定装置。
2. 前記記憶装置及び前記実行装置は、前記トルクコンバータが搭載されている車両に設けられ、
   前記記憶装置は、前記ロックアップクラッチが係合状態に切り替わり始めてから解放状態に切り替わり始めるまでの期間を複数に分割したフェーズ毎の複数の写像を記憶しており、
   前記実行装置は、
   前記トルクコンバータへの前記指示差圧が出力されたときに前記入力変数の値を取得する前記取得処理と、
   前記フェーズ毎の複数の前記写像の中から、前記指示差圧が出力されたときの前記フェーズに応じた前記写像を選択する選択処理と、
   前記取得処理によって取得した前記入力変数の値を、前記選択処理で選択した前記写像に入力することによって前記出力変数の値を算出する前記算出処理と
   を実行する
   請求項１に記載の油圧推定装置。
3. 複数の前記入力変数の１つとして、前記車両の加速度を示す変数である加速度変数を含んでいる
   請求項２に記載の油圧推定装置。
4. 複数の前記入力変数の１つとして、前記車両のアクセルペダルの操作量を示す変数であるアクセル変数を含んでいる
   請求項２又は３に記載の油圧推定装置。
5. 複数の前記入力変数の１つとして、前記車両の走行速度を示す変数である車速変数を含んでいる
   請求項２～４のいずれか一項に記載の油圧推定装置。
6. 複数の前記入力変数の１つとして、前記車両の変速機の変速比を示す変数である変速変数を含んでいる
   請求項２～５のいずれか一項に記載の油圧推定装置。
7. 複数の前記入力変数の１つとして、前記トルクコンバータに供給する作動油の温度を示す変数である油温変数を含んでいる
   請求項２～６のいずれか一項に記載の油圧推定装置。
8. ２つの油室と、前記２つの油室間の差圧に応じて係合状態又は解放状態に切り替わるロックアップクラッチとを有するトルクコンバータをシミュレーション対象とし、
   記憶装置と、実行装置とを有し、
   前記記憶装置は、入力変数が入力されることにより、前記トルクコンバータで生じる前記差圧の推定値である推定差圧を示す変数である推定差圧変数を出力変数として出力する写像であって、機械学習により学習済みの前記写像を規定する写像データを記憶しており、
   前記写像は、複数の前記入力変数の１つとして、前記トルクコンバータへの前記差圧の指示値である指示差圧を示す変数である指示差圧変数を含んでいる
   油圧推定装置の前記実行装置に、
   前記入力変数の値を取得する取得処理と、
   前記取得処理によって取得した前記入力変数の値を前記写像に入力することによって前記出力変数の値を算出する算出処理と
   を実行させる
   油圧推定プログラム。

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